Так, испытания Ла-5 № 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность самолета не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 — до 580 км. В обоих случаях запас горючего в топливных баках был одинаков — 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью, — в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость примерно на 35 км/ч. Наибольший прирост скорости (24 км/ч) давала герметизация истребителя.

Следует сказать, что на некоторых режимах полета крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Как выяснилось, открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к падению коэффициента подъемной силы крыла. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».

В марте — апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: только это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений добавлял еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

Так был сделан еще один шаг к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны — Ла-7 .

Пока в ОКБ в соответствии с рекомендациями ЦАГИ дорабатывали Ла-5, на контрольные испытания предъявили серийную машину № 37212282 с убирающимся хвостовым колесом. Восьми полетов хватило, чтобы сделать вывод о полном соответствии летных данных машины постановлению ГКО от 9 декабря 1942 года, хотя на ней по-прежнему оставались незакрытыми купола (выемки в крыле под колеса) шасси, возвышалась мачта антенны радиостанции.

В начале 1943 года на мотор М-82 вместо карбюратора поставили аппаратуру непосредственного впрыска бензина в цилиндры. Взлетная мощность двигателя, получившего обозначение М-82ФН, возросла на 150 л.с., а номинальная, на высоте 1650 м, — на 90 л.с. При этом сам мотор потяжелел всего на 30 кг. Вскоре М-82ФН запустили в серийное производство и стали устанавливать на Ла-5.

В апреле 1943 года в НИИ ВВС поступил «дублер» истребителя Ла-5ФН («тип 39», с эмблемой на капоте в виде ромба, внутри которого нанесено «ФН») с металлическими лонжеронами крыла. Однако в серию он сначала пошел со старыми лонжеронами из дельта-древесины, впоследствии (с 1944 года) замененными на металлические. Спустя месяц на государственные испытания поступил новенький, еше пахнущий краской серийный Ла-5ФН №39210104.

Завод № 21 был еще не готов к внедрению всех новшеств, и на боевых машинах, предназначавшихся для фронта, продолжали использовать деревянные лонжероны и неубирающиеся костыльные колеса. И все же они отличались от прежних «Ла». Так, увеличилась площадь руля высоты, а суммарный сектор его отклонения уменьшился с 55° до 40°. Изменения коснулись и системы поперечного управления: если раньше элероны отклонялись симметрично вверх и вниз, то теперь угол отклонения вверх увеличили, а вниз уменьшили, что положительно сказалось на их эффективности. Пневматическое управление огнем из пушек заменили на пневмоэлектрическое, сняли с мотора передние жалюзи и внесли ряд других более мелких, но тем не менее важных изменений.

Ведущими по испытаниям «дублера» были инженер А.С.Розанов и летчик А.Г.Кубышкин . И хотя самолет потяжелел, его летные характеристики за счет более мощного мотора улучшились по сравнению с Ла-5Ф. Максимальная скорость на второй границе высотности (5800 м) достигла 610 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось почти на минуту. По оценке летчиков А.Г.Кубышкина и В.Е.Голофастова , техника пилотирования истребителя не отличалась от пилотирования серийного Ла-5. Управление рулем высоты было легкое, нагрузки от элеронов — нормальные. Несмотря на то что в кабине по-прежнему было жарко, НИИ ВВС дал машине положительную оценку.

Воздушные бои, пока еще в испытательной зоне Подмосковья, между Ла-5ФН и одним из лучших немецких истребителей Me-109G-2 с тремя точками стрелкового вооружения, проведенные летчиками-испытателями НИИ ВВС в 1943 году, показали, что машина Лавочкина до высоты 5000 м имела перед «мессершмиттом» преимущества в вертикальном маневре. В боях на горизонталях Ла-5ФН через 4-5 виражей заходил в хвост противнику.

В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 года (при весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м), а самым тяжелым — горьковский Ла-5ФН № 39210206 (3445 кг).

От серии к серии Ла-5ФН постоянно совершенствовался. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества: всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Кроме того, фонарь вместо сдвижного стал открывающимся вбок, как на Me-109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор. На самолете улучшили форму сочленения крыла с фюзеляжем (так называемые «зализы»), выхлопные коллекторы заменили на индивидуальные патрубки, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. По общему мнению ведущих летчиков А.Г.Кубышкнна и И.М.Дзюбы , а также летчиков облета П.М.Стефановского и А.Г.Прошакова , самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Зато обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот улучшился, облегчив летчику прицеливание.

Скорость возросла до 630 км/ч, время виража сократилось на 1-2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м. Лучшая герметизация и вентиляция позволили снизить температуру в кабине. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф . Использование того мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках, все время сопровождалось неудачами. Несмотря на то что мотор прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации постоянно что-то ломалось. Не исключением стал и Ла-5. К тому же М-71Ф имел большие габариты и утяжелял истребитель. Однако его большая мощность (на взлете он развивал до 2200 л.с.) сделала свое дело: летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м.

Чтобы выяснить пути дальнейшего улучшения характеристик машины, ее исследовали в трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, особенно формы капота мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доработка Ла-5М-71 затянулась, и он не поступил в серию. Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.

Как известно, в соответствии с приказом НКАП от 10 октября 1942 года производство Ла-5 наладили и на московском заводе № 381, причем первые машины собирали из агрегатов завода № 21. В 1944 году небольшой коллектив серийного KБ завода № 381 предложил установить на серийный Ла-5Ф силовую установку с моторамой от Ла-7. В апреле на машине № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название «Гибрид», проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И.Алексеенко и летчик A.И.Кубышкин. По сравнению с «дублером» Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

В результате самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал лишь в крайнем случае использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях.

С 30 января по 11 февраля 1944 года на летно-испытательной базе завода № 21 провели контрольные испытания серийного Ла-5ФН с тремя пушками УБ-20. Максимальная горизонтальная скорость у земли на номинальном режиме работы двигателя не превышала 596 км/ч. Основываясь на опыте эксплуатации ряда самолетов предположили, что при форсировании мотора скорость у земли увеличится на 30-35 км/ч и составит 630 км/ч.

В конце 1943 года параллельно с трехпушечным вариантом разработали машину с парой орудий ВЯ и одним пулеметом БС, но этот проект остался на бумаге.

Начиная с лета 1943 года, на Ла-5 № 2124 стали исследовать объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика требовала доработок. В ноябре лги исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной 1944 года и на Ла-5ФН. Но до серийных Ла-5 это новшество не дошло, оно было затребовано лишь на Ла-7.

И еще один любопытный штрих из биографии Ла-5. В начале 1945 года М.Л.Миль , впоследствии известный конструктор вертолетов, предложил для улучшения маневренности истребителя использовать посадочные щитки. В марте этого же года машина прошла исследования в ЛИИ, показавшие, что время виража на высоте 1000 м сокращалось на 1,5-2,5 с, а на высоте 4000 м — на 2,5-3,5 с. При этом радиус виража уменьшался на 15-20 м и 50-60 м соответственно. Намечали использовать данную идею на самолетах Ла-7, выпускавшихся заводом № 381. Война уже шла к концу, предложение так и осталось не внедренным, но не потеряло своей актуальности и по сей день.

Войсковые испытания Ла-5ФН проходил в июле- августе 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку на Брянском фронте. В течение месяца 14 советских летчиков в 25 воздушных боях сбили 21 FW-190, по три Me-109G-2 и Не-111, пять Ju-88 и один Ju-87. Наши потери составили четыре машины.

В массовых же количествах Ла-5ФН начал применяться в боях на Курской дуге. Оказалась на этом фронте и уже знакомая нам 201-я авиадивизия полковника В.А.Скрывкнна, открывшая боевой счет на Ла-5ФН 21 июля 1943 года. В тот день шестерка Ла-5ФН капитана В.Ф.Мистюка, сопровождая штурмовики Ил-2 , сбила три Me-109 и один Ju-88.

3 августа десятку Ла-5ФН, ведомую старшим лейтенантом С.Д.Гореловым и сопровождавшую штурмовики, атаковали 35 истребителей противника. В завязавшемся бою вpaг недосчитался восьми «мессершмиттов», из них по паре сбили командир эскадрильи С.Д.Горелов и командир звена Б.П.Рогов.

12 августа эскадрилья старшего лейтенанта П.Л.Гнидо встретила в районе Максимовка — Ольшаны 30 бомбардировщиков и истребителей противника. В этом бою советские летчики уничтожили 10 самолетов и среди них четыре пришлись на долю комэска. Но уже на пути домой загорелся самолет ведущего, летчик спасся на парашюте. Это была единственная потеря группы.

Говоря о Ла-5ФН, нельзя пройти мимо подвига старшего лейтенанта, заместителя командира эскадрильи 88 гвардейского авиаполка А.К.Горовца , посмертно удостоенного звания Героя Советского Союза. В одном из июльских боев на Курской дуге Горовец сбил девять пикирующих бомбардировщиков Iu-87 (подобный случай был единственным в истории Великой Отечественной войны), но в тот же день, возвращаясь на свой аэродром, погиб в бою с четырьмя истребителями противника.

Истребитель Ла-5ФН на аэродроме НИИ ВВС.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

Истребитель Ла-5ФН на стоянке.

13 августа 1942 г. в 49-й Краснознаменный ИАП прибыли первые Ла-5 М-82А - полку поставили задачу провести войсковые испытания (ВИ) нового истребителя. Самолет вызвал настороженное отношение: фамильное сходство с ЛаГГ-3 было не лучшей рекомендацией, мощный мотор - это хорошо, но как он покажет себя в бою? Вопрос был далеко не праздный. Уже было известно, что командование ВВС планировало среди прочих перевооружить на Ла-5 один из лучших авиаполков - 434-й ИАП, но несколько летчиков полетали на новом самолете, дали отрицательный отзыв, и комполка В.И. Сталин добился, чтобы его часть перевооружили на Як-9.

Тем временем 49-й КИАП вместе с другими частями 1-й ВА вел ожесточенные бои в ходе тяжелейшего Ржевско-Сычевского контрнаступления Калининского, Западного и Брянского фронтов. Полк приступил к боевой работе на новой машине 14 августа и до 29 августа, дня окончания ВИ, сделал на Ла-5 180 боевых вылетов, налетав 130 ч и сбив в 27 воздушных боях 16 самолетов противника ценой 10 «Лавочкиных».

В целом начало боевой биографии самолета оказалось трудным. В письме № 416756сс от 21 августа 1942 г. главный инженер ВВС генерал Репин писал в НКАП, что дефекты Ла-5 вызывают поломки и аварии: регулярно наблюдаются самопроизвольная уборка хвостового колеса, трещины в баках, разрушение выхлопных коллекторов... Качество сборки было низким, командир 1-го ИАК генерал-майор Белецкий отмечал это в письме № 051 от 9 октября 1942 г., причем послание свое он адресовал не только главкому ВВС Новикову, наркому Шахурину, но и в ЦК ВКП(б).

Однако Ла-5 поступал в войска во все больших количествах, и уже летом 1942 г. в Верхней Ахтубе (низовья Волги) была сформирована 287-я ИАД - первое соединение, полностью вооруженное Ла-5.

В те дни на юге начиналось сражение, которое станет одним из поворотных пунктов всей войны. Противник начал наступление с целью отрезать центр СССР от нефти Баку и Гурьева. Узловым пунктом был Сталинград. 17 августа части вермахта форсировали Дон. Остановить танковые колонны пытались сводные группы по 10-30 Ил-2 и Пе-2 с 10-15 истребителями прикрытия, причем лучшими - Як-1 и Ла-5. С 18 по 22 августа они выполнили около 1000 боевых вылетов с напряженностью до трех в день на машину, командование же требовало не менее пяти.

Защитников Сталинграда поддерживали две воздушные армии: 8-я генерал-майора Хрюкина и 16-я генерал-лейтенанта Степанова. В начале сражения небольшое количество Ла-5 было только в распоряжении Хрюкина. В целом истребители занимались сопровождением ударных групп, на прикрытие войск сил уже не оставалось, и бомбардировщики противника действовали безнаказанно. Советское командование регулярно направляло на критический участок фронта пополнения. Так, во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, только что получивший Ла-5. Продержаться он смог лишь 9 дней. С 20 по 29 августа полк провел 58 воздушных боев, сбил 10 самолетов противника и лишился почти всех Ла-5. На первом этапе Сталинградской битвы, несмотря на количественное превосходство, советские истребители не смогли завоевать господство в воздухе.

С летным составом были проведены занятия, в ходе которых рекомендовалось использовать тактику эшелонированного построения групп, разделение функций подгрупп прикрытия, ударной и резерва. Принимались и организационные меры: 28 сентября командующим 16-й ВА стал генерал-лейтенант Руденко. Продолжалось наращивание сил и поступление новой техники. Например, в сентябре перевооружили на Ла-5 180-й ИАП 235-й ИАД. В оперативное подчинение командованию 8-й ВА придали 2-й смешанный авиакорпус резерва Ставки Верховного Главнокомандования (САК РВГК). А после начала под Сталинградом советского контрнаступления в дело вступила 17-я ВА генерал-лейтенанта Красовского.

Особое значение придавалось авиагруппе под командованием п-ка В.А. Срывкина. Ее специально создали для поддержки наступавших войск и перебросили на правый берег Волги, сначала на аэродром Абганерово, а затем на полевые площадки Большие и Малые Чапурники, Райгород, Плодовитое и Трудолюбие. Ударную силу группы составляли 214-я ШАД, часть экипажей 206-й ШАД и 25-го Гв. НЛБАП, к которым чуть позднее присоединился 596-й НЛБАП. Поддерживать их предстояло истребителям 201-й и 235-й ИАД, а также по одному полку из 218-й и 268-й ИАД. «Лавочкины» находились на вооружении 13-го ИАП 201-й ИАД и 181 -го ИАП 235-й ИАД. Боевая работа пошла 1 декабря. Зенитная артиллерия у окруженной 6-й армии вермахта была сильной, особенно малокалиберная, резко выросла активность истребителей. Противник быстро вскрыл расположение баз советской авиации и начал бомбить их. Было решено нанести ответные удары по вражеским аэродромам, и 10 декабря на штурмовку аэродрома Питомник вылетели 4 Ил-2 из 622-го ШАП под прикрытием четырех Ла-5 из 13-го ИАП. На подходе их атаковали вражеские истребители, которые отсекли Ла-5 от штурмовиков и быстро сбили три «горбатых». Четвертый ушел, но над линией фронта его догнали 4 Bf 109G, и он совершил вынужденную посадку на своей территории.

После 8 дней боев у Срывкина осталось всего 38 исправных самолетов, и среди них - ни одного Ла-5. В середине декабря остатки некогда мощного соединения вывели за Волгу. Но свою задачу авиаторы выполнили, внеся весомый вклад в окружение вражеской группировки.

Важнейшей задачей люфтваффе теперь стало снабжение «сталинградского котла». Для работы воздушного моста использовались значительные силы транспортной авиации, в т. ч. многомоторные самолеты, но это не помогло. Из появившихся под Сталинградом в начале января 1943 г. восемнадцати FW 200 в считанные дни были потеряны 5, а из двух Ju 290 один потерпел катастрофу, а второй подбили Ла-5, и он совершил вынужденную посадку.

Одним из самых удачливых «охотников за транспортниками» стал молодой летчик П. Базанов из 3-го ГИАП, который пришел в полк из училища в августе 1942 г. Его первой победой стал набитый шнапсом, табаком и деликатесами Ju 52m3, упавший прямо на границе аэродрома 3-го ГИАП. 11 декабря группа Ла-5 этого полка перехватила 18 «тримоторов», и Базанов сбил три из них. Артиллерия Ла-5 оказалась эффективнее против этих прочных самолетов, чем комбинированное вооружение Як-1 и Як-7.

В ходе Сталинградской битвы советские летчики широко практиковали «свободную охоту», и это дало хорошие результаты. Так, воевавшие на Ла-5 пилоты 5-го ГИАП сбили, используя такую тактику, с 15 декабря и до конца сражения 45 самолетов противника.

В целом Сталинградская стратегическая наступательная операция «Уран» стала для Ла-5 суровым испытанием. Среди новых типов истребителей отечественного производства уровень потерь Ла-5 оказался самым высоким: один «Як» ВВС РККА теряли за 45 боевых вылетов, ЛаГГ-3 - за 43, а Ла-5 - за 40. Однако и успехи у полков, вооруженных Ла-5, тоже были. Приказом НКО от 14 мая 1943 г. несколько частей и соединений получили почетное наименование «Сталинградских», среди них - и вооруженный Ла-5 181-й ИАП.

В завершении этой главы стоит упомянуть один вылет группы 5-го ГИАП, который состоялся в районе Сталинграда уже после завершения грандиозного сражения. 10 марта 1943 г. 12 Ла-5 (ведущий - комполка подп-к В.А. Зайцев) прикрывали войска. На подходе к линии фронта советские летчики обнаружили три FW 189, шедшие строем без прикрытия, очевидно, на штурмовку наших позиций (в этом качестве «рамы» применялись довольно активно). «Лавочкины» внезапной атакой заставили противника сломать строй, затем три пары Ла-5 отошли в сторону, прикрывая одновременную атаку остальных. И вот все FW 189 оказались на земле. Но ведущий уже получил сообщение: истребители неизвестного типа атакуют Ил-2! Группа 5-го ГИАП быстро прибыла к указанному месту и встретила FW 190, которые ретировались ввиду малочисленности. Дальше настала очередь большой группы Ju 87. Наверное, их и должны были прикрывать те самые «фоккеры», да погнались за легкой добычей. Ла-5 сбили еще 7 бомбардировщиков и без потерь вернулись домой.

Год 1943. Борьба за господство в воздухе.

К 1 января 1943 г. ВВС РККА располагали 7337 истребителями новых типов. Больше всех было Як-1, Як-7 и Як-9 (3564 в сумме). Ла-5 занимали 5-е место - в строю их насчитывалось 717, меньше чем даже «Харрикейнов», которых к тому времени оказалось 862.

Уроки первого периода войны не прошли даром. Постепенно улучшалась не только техника, но и тактика истребительной авиации, предпринимались меры для поднятия уровня подготовки летного состава. Например, перевооружившийся осенью 1942 г. на Ла-5 896-й ИАП из 286-й ИАД 16-й ВА почти за полгода боев на орловском направлении смог сбить 21 самолет противника, потеряв 18 своих. В полк был командирован представитель воссозданного Главного управления боевой подготовки ВВС Семенов, который две недели «натаскивал» строевиков в воздухе и на теоретических занятиях. В итоге за две недели, прошедшие после завершения «ликбеза», полк сбил 17 вражеских самолетов, потеряв лишь 1 свой.

Улучшалось взаимодействие истребительной и ударной авиации. Операции становились все сложнее, подтверждением тому стали действия ВВС Балтийского флота 21 апреля 1943 г.

Разведка обнаружила в северной части Нарвского залива конвой, и для его уничтожения направили две эскадрильи Ил-2. Непосредственное прикрытие осуществляли 18 Як-7, а 12 «Лавочкиных» из 4-го ГИАП ВВС КБФ должны были расчистить воздушное пространство, еще 4 таких истребителя оставались в резерве. Ла-5 вылетели последовательно: сначала звено к-на Цыганова, через 20 мин - к-на Васильева и еще через 10 - четверка командира полка В. Голубева.

Штурмовики появились над целью, их попытались атаковать 12 истребителей финских ВВС, но звено Цыганова смогло не пропустить их к «Илам», сбив один самолет и заставив ретироваться остальные. Следующую попытку предприняли 6 немецких FW 190, которых встретило звено Голубева, сбившее один «фоккер». Противник нарастил силы, направив 16-18 FW 190A и Bf 109G. Враг смог прорваться к Ил-2, но Як-7 сорвали атаку, «завалив» несколько вражеских самолетов. Один «мессер» уничтожило и звено Цыганова. У «Лавочкиных» уже заканчивалось горючее, и они стали выходить из боя, но тут появились 14 финских истребителей. Стремительной встречной атакой Ла-5 сбили четырех финнов... Штурмовикам удалось «обработать» цель. Ценой этого успеха стали 1 Ла-5, 3 Як-7 и 2 Ил-2.

В конце апреля 1943 г. состоялась конференция, на которой строевых летчиков познакомили с трофейной техникой и приемами, позволявшими реализовать преимущества отечественных истребителей. «На закуску» летчик-испытатель Никашин провел на Ла-5ФН серию учебных боев с Bf 109G-2, в которых показал превосходство советской машины на малых высотах. Настал час решающих сражений за господство в воздухе.

В воздушном сражении на Кубани Ла-5 принимали ограниченное участие, т.к. ВВС РККА использовали там в основном истребители других типов, включая «Яки» и «Аэрокобры». Однако как минимум одну дивизию, вооруженную «Лавочкиными», на этот участок фронта перебросили в разгар боев.

Особенно напряженная обстановка сложилась в районе Курска, где линия фронта выгнулась на запад дугой. Советское командование осознавало опасность ударов противника по флангам этого выступа, однако сухопутные войска не могли начать немедленно новое наступление и выровнять фронт. В мае, чтобы помешать неприятелю сосредотачивать резервы на наиболее угрожающих направлениях, решили использовать авиацию. При этом были спланированы предварительные удары по аэродромам люфтваффе, призванные сковать вражеские истребители и расчистить небо для штурмовиков.

6 мая в 5.00 над аэродромом Краматорская, где находилось до 100 самолетов противника, появились 10 Ла-5 из 5-го ГИАП и 6 Як-1 из 814-го ИАП. Они не дали взлететь истребителям до подхода 16 «Илов», и те 17 минут безнаказанно «утюжили» стоянки. Кроме того, «Лавочкины» и «Яки» не позволили прорваться к штурмовикам 14 Bf 109 и FW 190, прибывшим с других аэродромов. В тот день было совершено еще несколько таких налетов, в которых, по докладам экипажей, удалось уничтожить на земле 23 самолета и 12 повредить, а в воздушных боях сбить 11 истребителей и 3 повредить. Свои потери составили 6 Ил-2 и 1 Ла-5. Правда, «наверх» пошел скорректированный в сторону уменьшения побед доклад штаба 17-й ВА.

В тот же день по Харьковскому аэроузлу отработала 2-я ВА. Ранним утром были одновременно атакованы все 5 аэродромов, на которых базировались вражеские истребители. 18 Ла-5 прикрывали 12 Ил-2, штурмовавших аэродром Рогань. Штурмовики сделали по 2-3 захода, используя все свое вооружение, а Ла-5 поучаствовали в штурмовке и подавлении позиций МЗА. Противник поднять истребители не смог. Немцы потеряли 50 самолетов, что подтвердила аэрофотосъемка. В 15.00 состоялся повторный налет. К нему неприятель был уже готов: рассредоточил и замаскировал технику, устроил засады МЗА и полевые площадки для истребителей. В итоге авиаторы ощутимых результатов не добились, потеряв 6 Ил-2 и 3 истребителя.

Готовя операцию «Цитадель», немцы смогли сосредоточить в районе Курского выступа значительные силы, в т.ч. авиационные: части 2-го, 4-го, 6-го Воздушных флотов и 2-го авиакорпуса ВВС Венгрии. В воздушной группировке насчитывалось около 500 истребителей FW 190A и Bf 109G, 660 средних бомбардировщиков, 540 пикировщиков и штурмовиков, включая дебютировавших на Восточном фронте FW 190F. На этом участке находилось еще более 200 боевых самолетов других типов.

С советской стороны использовались полностью или частично силы четырех воздушных армий, включавших более 600 Ла-5. В общей сложности, небо «дуги» должны были закрыть 2650 самолетов.

Еще накануне сражения началась настоящая охота за немецкими самолетами-разведчиками, которые противник активно использовал, стараясь точнее вскрыть расположение и силы советских войск. Особенно трудной целью считался FW 189. В перехватах «рам» особо отличились летчики 88-го ГИАП, вооруженного Ла-5 М-82А. С 22 мая по 1 июля они сбили 4 FW 189 и несколько разведчиков других типов, а за июль, самый горячий месяц Курской битвы, специально выделенная эскадрилья этого полка уничтожила 10 FW189.

Как известно, Генштабу Красной Армии удалось раскрыть замысел операции «Цитадель». В качестве привентивной меры было решено в ночь, предшествовавшую немецкому наступлению, провести артиллерийскую и авиационную контрподготовку. 5 июля в 2.20 на Центральном и в 3.00 на Воронежском фронтах заговорила артиллерия, и начался подъем самолетов. По предварительному плану, авиация должна была действовать по передовому эшелону противника, однако буквально за несколько часов до начала операции задачу изменили - главными целями снова стали вражеские аэродромы. В частности, для удара по аэродрому Основа под Харьковом, где, по данным разведки, находилось до 150 немецких самолетов, отправились16 Ил-2 из 237-го ШАП под прикрытием 10 Ла-5 из 31-го ИАП 295-й ИАД. К сожалению, внезапности достичь не удалось. На подходе к цели первую восьмерку «Илов» атаковали сверху-сзади 10 Bf 109G, которые отсекли прикрытие. Затем на штурмовиков из задней полусферы вертикальными «ножницами» обрушились еще 20 «худых» и почти сразу сбили 4 самолета. Четыре оставшихся смогли отбомбиться по практически пустым стоянкам, а на отходе от аэродрома «Мессершмитты» сбили три из них. Второй восьмерке Ил-2 удалось в полном составе атаковать восточную стоянку, где самолетов противника оказалось больше. Однако затем и эта группа подверглась истреблению: непосредственно у аэродрома и по дороге домой вражеские зенитчики сбили 4 «Ила», «мессеры» - 2. «Лавочкины» потерь не понесли и смогли уничтожить 4 Bf 109G, но с прикрытием штурмовиков они не справились.

Неудачно сработали Ла-5 и 116-го ИАП, прикрывавшие 3 шестерки Ил-2, безуспешно штурмовавших переправу через Северный Донец. Из 9 «Илов» 8 сбили «мессеры».

С 4.25 немецкая бомбардировочная и штурмовая авиация начала наносить систематические удары по советским войскам на всю глубину обороны. По данным постов ВНОС, противник к 11.00 сделал почти вдвое больше вылетов над полем боя, чем более многочисленная советская авиация. Вернувшись к поддержке войск, командование 16-й и 2-й ВА не смогло правильно выделить главные направления и распылило силы штурмовиков. Истребительной авиации, пытавшейся бороться с мелкими группами истребителей противника на большом пространстве, не удалось прикрыть ни ударную авиацию, ни войска. Таким образом, в первый день сражения ВВС РККА свои задачи не выполнили.

В ночь на 6 июля было решено изменить тактику истребительной авиации. Комдивам поставили задачу выделить силы на действия по вызову сухопутных частей и на «расчистку» воздушного пространства. Поступил приказ выдвинуть часть самолетов на передовые площадки...

Обе стороны в воздухе над Курской дугой несли тяжелейшие потери. Так, 5 июля в бою с Ла-5 были сбиты группенкомандер I/JG 54 м-р Цейлер (102 победы) и его ведомый л-т Хюнерфельд (28 побед). С советской стороны 8 июля погибли командиры 40-го и 88-го Гвардейских ИАП, а третий комполка той же 8-й ГИАД 5-го ИАК РВГК посадил поврежденный Ла-5 на минное поле и вернулся в часть только на следующее утро.

Характерный воздушный бой состоялся 9 июля в районе села Поныри. 14 Ил-2 из 218-го ШАП атаковали колонну танков и пехоты. Прикрывали их Ла-5 из 165-го ИАП. Они отбили первую атаку шести FW 190A, позволили «Илам» отбомбиться по цели, а когда появилась следующая группа из 8 FW 190, дали время штурмовикам встать в оборонительный круг. Не сбив ни одного «фоккера», Ла-5 спасли все штурмовики, а те «завалили» 3 «Фокке-Вульфа».

Советское командование в середине июля перебросило в район «дуги» новые авиаполки. С Калининского фронта прибыл вооружейный Ла-5 63-й ГИАП, в котором сражался и одержал свою первую победу вернувшийся в строй после ампутации обеих ног Алексей Маресьев. Отличился пришедший под Курск в разгар битвы 32-й ГИАП, воевавший на Ла-5ФН. В 25 воздушных боях летчики этого прославленного полка сбили 33 вражеских самолета, из них 21 FW 190. Прибыли и три полка Ла-5 201-й Сталинградской ИАД. За успешные действия в районе Курска и вклад в освобождение Харькова эта дивизия в августе 1943 г. была преобразована в 10-ю гвардейскую.

Один из самых знаменитых поединков в небе «дуги» состоялся 6 июля. Летчик 88-го ГИАП А.К. Горовец, возвращаясь на Ла-5 М-82А из боевого вылета, увидел группу Ju 87. В напряженной схватке он сбил 9 «лапотников», но затем погиб сам. Споры вокруг этого легендарного боя не утихают до сих пор, и пока не опубликованы документальные данные, позволяющие однозначно подтвердить или опровергнуть достижение Горовца. Однако стоит заметить, что он был опытным бойцом, летал с начала 1930-х гг., служил летчиком-испытателем. К июлю 1943 г. он уже сбил 2 самолета лично и 6 в группе. И еще - высокие летные данные, мощное вооружение и солидный боезапас Ла-5 вполне позволяли сделать это.

И все же, на Курской дуге немецкие пикировщики, штурмовики и даже неповоротливые Не 111Н чувствовали себя весьма вольготно. А то, что вермахт не смог реализовать план «Цитадель», стало, главным образом, заслугой сухопутных войск.

Курская битва стала первой крупной операцией, в которой участвовали Ла-5Ф и ФН. Они вели бои на оптимальных высотах, как правило, в условиях численного перевеса, так почему же и им не удалось достичь господства в воздухе? Причин несколько. Во-первых, на протяжении всей операции действия ВВС РККА носили, в основном, оборонительный характер, а инициатива принадлежала врагу. Во-вторых, противник использовал более прогрессивную тактику, широко применяя эшелонированные построения и вертикальный маневр. Советские истребители все еще дрались на виражах. В-третьих, использование передовых аэродромов, налаженное взаимодействие с другими частями люфтваффе, наземной ПВО и сухопутными войсками позволяли не только совершать больше вылетов, но и сосредотачивать усилия на наиболее важных участках. В-четвертых, плохое материальное обеспечение обусловило большой процент небоеготовых самолетов в частях ВВС РККА. И еще один немаловажный аспект. На фронте оказалось много молодых летчиков, которые не только не имели ни одного боевого вылета, но до прибытия в строевую часть в глаза не видели Ла-5. Однако не везде было так. Участвовавший в Курской битве 116-й ИАП, где вводу в строй молодежи уделялось большое внимание, а в самые трудные дни действовал принцип «в бой идут одни старики», за период с 5 июня по 15 октября 1943 г. сбил 71 самолет противника, потеряв лишь 3 Ла-5.

В Курской наступательной операции, которая завершилась 23 июля, враг не был отброшен далеко на запад, но ему удалось нанести тяжелейшие потери, в том числе и в авиации. Среди самых результативных полков советских ВВС на Курской дуге был 5-й ГИАП 207-й ИАД (с 24 августа -11-й ГИАД) 2-й ВА. К августу полковой счет воздушных побед перевалил за 500. Его командир п-к Зайцев сбил к концу войны 34 самолета лично и 19 в группе. Понесшая в начале битвы тяжелые потери 5-я ГИАД достойно ответила врагу - ее летчики сбили в воздухе и сожгли на аэродромах 250 самолетов противника.

В конце лета немцы группами до 40 бомбардировщиков под сильным прикрытием нанесли удары по большинству аэродромов Воронежского фронта. Отражая налеты, летчики 5-го ГИАП выполнили на своих Ла-5 М-82А около 100 боевых вылетов и сбили 17 вражеских самолетов, потеряв 6 летчиков, еще двое попали в госпиталь. Вскоре после освобождения Харьков подвергся тяжелейшему авианалету за всю войну, отразить который истребительная авиация не смогла. Даже победы под Курском, Орлом, Белгородом и Харьковом не дали нашей авиации полного господства в воздухе.

Летом 1943 г. упорные бои шли и на Балтике. 19 июля Ла-5 из 3-го ГИАП ВВС КБФ повредили FW 190A командира IV группы эскадры JG 54 «Зеленое Сердце» гауптмана Рудорффера, который вынужден был покинуть машину, едва дотянув до территории Финляндии. Через 3 дня пара Ла-5 из этого полка перехватила 3 звена из той же группы. Ведущим снова оказался группенкомандер, в паре с ним шел опытный пилот Тереке, но остальные были «желторотиками». В коротком бою Тереке погиб, а Рудорфферу опять пришлось воспользоваться парашютом. Лето 1943-го оказалось для JG 54 очень тяжелым, и основные потери эскадра понесла именно в схватках с Ла-5. В т.ч. при столкновении с этими истребителями были сбиты и попали в плен командир I/JG 54 м-р Адамайт (166 побед) и опытный ас Броэндле (58 побед).

Большое воздушное сражение, в котором принимали участие и полки, вооруженные Ла-5, развернулось осенью 1943 г. на юге. На реке Миус враг создал укрепрайон и сосредоточил мощную авиационную группировку. В этих боях советским летчикам удалось нанести асам люфтваффе такие потери, после которых они уже не смогли полностью оправиться. Важным фактором успеха стало использование ВВС РККА преимущественно истребителей «Аэрокобра», Як-1б и Ла-5ФН.

Осенью разгорелись тяжелые бои и над переправами через Днепр, причем численное превосходство чаще было у противника. Однако успехи наших сухопутных войск вынудили врага использовать истребители для штурмовки переправ, чем воспользовалась советская авиация. Например, 14 октября 8 Ла-5 провели бой с сотней пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков противника и благодаря отсутствию эффективного прикрытия сбили 10 из них без потерь со своей стороны. В воздушной поддержке форсирования Днепра снова отличился 5-й ГИАП, только что перевооруженный на Ла-5ФН. Показал себя с лучшей стороны в боях за Днепр и 240-й ИАП. Сражавшийся в его рядах л-т И.Н. Кожедуб сбил за 10 дней 11 самолетов противника.

К концу 1943 г. большое количество Ла-5 находилось на всех фронтах и в ВВС всех флотов, кроме Крайнего Севера. В наступавшем 1944 г. их ждали новые сражения.

Год 1944. Вперед, на запад!

ВВС РККА стали все шире практиковать наступательное применение истребителей, в т. ч. «свободную охоту». На это выделялись целые полки, одним из них стал 19-й Краснознаменный ИАП, который после перевооружения на Ла-5 прибыл 8 января 1944 г. в распоряжение командования 2-й ВА на 1-й Украинский фронт. До 26 мая часть выполнила 1055 боевых вылетов, сбив 47 самолетов, из них 25 истребителей, ценой 9 Ла-5 и 6 летчиков, еще 2 самолета были разбиты, при этом погиб 1 пилот. За умелые действия в этот период полк наградили орденом Александра Невского.

Перешла к наступательным действиям и советская морская авиация. 19 мая Ла-5 ВВС Балтфлота блокировали аэродромы противника на берегу Финского залива, обеспечили эффективное прикрытие ударных самолетов, что позволило штурмовикам потопить 13 судов разного тоннажа. 16 июля 16 «блокировщиков» Ла-5 из 1-й гвардейской Краснознаменной Выборгской ИАД ВВС КБФ избавили от помех 28 Пе-2 и 4 «Бостона», которые в порту Котка потопили немецкий крейсер ПВО «Ниобе» (по германской классификации - тяжелую зенитную плавбатарею).

В начале 1944 г. советские войска вышли на южном участке фронта к границе с Румынией, но в конце апреля наступление 5-й и 7-й гвардейских танковых армий было остановлено. Этому способствовали и действия люфтваффе, значительные силы которых противник сосредоточил на угрожающем направлении. Ежесуточно немцы выполняли вдвое больше самолето-вылетов, чем противостоявшая им 5-я ВА. Советское командование, стремясь изменить создавшееся положение, провело пополнение частей этой армии, а также приданных ей 4-го и 7-го ИАК РВГК. Причем процент самолетов типа Ла-5 увеличился. Так, на 1 мая в полках 7-го ИАК было 71 Як-1/Як-7 и 50 Ла-5, а 1 июня уже 91 Як-1/Як-7 и 118 Ла-5.

30 мая враг перешел в контрнаступление силами 10 дивизий, при этом его авиация работала уже втрое интенсивнее нашей. Тогда командование 5-й ВА изменило тактику, начав применять эшелонированные построения, а вместо непосредственного прикрытия штурмовиков - «расчистку воздуха» за 3-5 минут до их прибытия. Особое внимание было уделено взаимодействию ударных и прикрывающих групп. Характерный воздушный поединок состоялся 1 июня. Восьмерка Ла-5 из 240-го ИАП, которую вел Кирилл Евстигнеев, заметила большую группу Ju 87. Опытный ведущий понял, что если прикрытия с ними нет, то оно где-то рядом, и появившиеся «мессеры» внезапности не достигли. Уклонившись от атаки, «Лавочкины» сбили один пикировщик, остальные сбросили бомбы и, построившись оборонительной «змейкой», развернулись домой. Теперь настало время разобраться с истребителями. Противник оказался неслабый - Bf 109G-10/AS из II/JG 52, но в скоротечном бою 3 вражеских самолета были сбиты, 240-й ИАП и сухопутные войска потерь не понесли.

На 3 июня немцы задумали массированный удар по узловым пунктам советской обороны, собрав для этого 290 бомбардировщиков и штурмовиков. Но приближающуюся армаду засекла радиолокационная станция «Редут», недавно поступившая на КП 4-го ИАК. Ее расчет выполнил наведение 29 групп истребителей Ла-5 из 302-й ИАД, которые не допустили противника до позиций своих войск. Особо отличился 240-й ИАП, в котором воевал И.Н. Кожедуб. Приказом НКО от 02.07.1944 г. 302-я ИАД была преобразована в 14-ю ГИАД, а 240-й ИАП стал 178-м гвардейским.

Советские летчики смогли к 5 июня захватить господство в воздухе, что помогло остановить наступающего врага. На следующий день он был вынужден перебросить часть своей авиации на другие участки Восточного фронта и на запад, где началась высадка союзников в Нормандии...

В апреле-мае на территории СССР был сформирован 1 -й чехословацкий ИАП, который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда - на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные объекты в Словакии.

Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе - истребительной JG 52 и штурмовой JG 77. Но хуже было другое - плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика FW 189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зволенский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания.

23 июня в Белоруссии началась стратегическая наступательная операция «Багратион». Противник использовал леса и болота для маскировки опорных пунктов и маневренных групп, а у ВВС РККА постоянно не хватало самолетов-разведчиков, и на выручку пришла «народная смекалка» - в 21-м ИАП фотоаппараты установили на несколько Ла-5. Но основной задачей этого полка, как и всей 259-й Городокской ИАД, стало сопровождение Ил-2. Организовав расчистку воздушного пространства и смену групп в расчетных точках, командование 3-й ВА смогло обеспечить высокую эффективность бомбоштурмовых ударов. За вклад в освобождение Белоруссии 21-й ИАП получил почетное наименование «Витебский». Среди других вооруженных Ла-5 полков, принимавших участие в этой операции, были отмечены 18-й ГИАП, также ставший «Витебским», и 159-й Новороссийский ГИАП, который получил орден Красного Знамени.

Итогом «Багратиона» стали выход на белорусский участок государственной границы СССР и начало освобождения Прибалтики. В боях за Ригу и Вильнюс отличился воевавший на Ла-5 63-й ГИАП, удостоенный ордена Кутузова и почетного наименования «Виленский».

Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии. В частности, перевооружившийся с «Лавочкиных» первой модификации на Ла-5ФН один из лучших полков ВВС 159-й ИАП П.А. Покрышева особо отличился в освобождении города Пушкино, превращенного гитлеровцами в мощный опорный пункт.

В конце 1944 г. Ла-5 все же появились на Севере, например, в 761-м ИАП 261-й ИАД. Но пока летчики части освоили самолет, боевые действия там практически прекратились

Согласно официальной советской статистике, за 1944 г. потери в воздушных боях составили: 10 Ла-5 М-82А, 112 Ла-5Ф и 42 Ла-5ФН. Огнем ЗА были сбиты 8, 69 и 33 истребителя, соответственно. Не вернулись с заданий по неизвестным причинам 20 Ла-5Ф и 7 Ла-5ФН. Убыль по износу составила 217, 373 и 113 машин, а в авариях и катастрофах погибло больше всего Ла-5 - 61, 426 и 249 самолетов вышеназванных модификаций. Для сравнения: потери Як-1 от истребителей противника составили 84 машины, Як-9 - 141, Р-39 - 58. Зенитки сбили 49, 94 и 35 самолетов этих типов. Выработали свой ресурс и пошли на слом 802 Як-1, 268 Як-9 и 169 Р-39. Разбились 297 Як-1, 455 Як-9 и 243 «Аэрокобры».

Год 1945. Год победы.

Еще в 1944 г. в строевых частях начали заменять Ла-5 истребителями новых типов. В отчетах командования и сводках Совинформ-бюро все чаще упоминались Як-3, Як-9У и Ла-7, однако «пятерки» приняли участие практически во всех крупных операциях завершающего периода войны. «Старые» Ла-5ФН уступали новейшим машинам в летных данных, но были более надежными. Так, именно из-за дефектов новой техники отменили уже начавшееся перевооружение 5-го ГИАП на Як-9У ВК-107А. В результате многие соединения сохранили Ла-5 до конца войны. Среди них можно назвать 229-ю ИАД 4-й ВА. Три ее полка, 159-й и 163-й гвардейские, а также 979-й ИАП, успешно действовали при освобождении Польши. На этом участке наиболее сильным противником в 1945 г. были FW 190A-8 из II/JG 1.

В боях в Венгрии, включая очень напряженную Будапештскую наступательную операцию, участвовал 116-й ИАП 295-й ИАД (остальные два полка этой дивизии перешли на Ла-7). На этом участке основным истребителем противника был «Мессершмитт» последних модификаций G-10/AS, G-14, К-4, а «Фокке-Вульфы» использовались, в основном, как штурмовики.

В штурме Восточной Пруссии участвовал 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова ГИАП 303-й ИАД. Два других полка этой дивизии - знаменитый французский «Нормандия-Неман» и советский 523-й - были вооружены более новыми Як-3 и Ла-7. Во взятии Кенигсберга и в боях против асов из эскадр JG 51 и SG 1 отличился 927-й Краснознаменный ордена Александра Невского ИАП 330-й ИАД, вооруженный Ла-5ФН. Его боевое знамя украсил титул «Кенигсбергский».

На Балтике Ла-5 оставались до конца войны в 159-м Пушкинском ИАП, правда, за командиром этого полка П.А. Покрышевым был закреплен единственный в части Ла-7. «Лавочкины-5» сохранили два из трех полков 1-й ГИАД ВВС Балтфлота: 4-й Краснознаменный ордена Ушакова ГИАП был полностью вооружен ими, а 10-й Краснознаменный ГИАП частично, остальную часть авиапарка составляли Ла-7.

Последние крупные воздушные сражения Великой Отечественной развернулись в ходе боев за столицу Третьего рейха, для обороны которой противник сосредоточил лучшие силы, в т. ч. FW 190D-9 из JG 3 и JG 4. Во время Берлинской операции особо отличился вооруженный Ла-5ФН 5-й Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого ГИАП, к титулам которого добавили почетное наименование «Берлинский». А свои последние боевые вылеты в войне летчики этого полка выполнили над Прагой уже после 9 мая. Вот некоторые итоги боевого пути этой прославленной части. 22 летчика стали Героями Советского Союза, и еще 2 - дважды. 50 пилотов одержали 5 и более воздушных побед, а всего на счет полка записали 739 сбитых самолетов противника. Свои потери составили 89 летчиков (36 в воздушных боях, 7 - от огня ЗА, 16 - в летных происшествиях, 7 - на земле по разным причинам, 23 пропали без вести).

В последних боях в Чехословакии участвовал 180-й Сталинградский Краснознаменный ГИАП, который летал на Ла-5 до августа 1945 г. Практически одновременно с ним перевооружился на новую технику и 181-й ГИАП из той же 15-й ГИАД. В освобождении Словакии участвовала полностью вооруженная Ла-5 309-я ИАД, в состав которой входил 49-й Краснознаменный ИАП - полк, в котором начиналась боевая карьера Ла-5.

В последний период войны особенностью действий советской истребительной авиации, в т.ч. Ла-5, стало то, что противник уже не располагал силами, позволявшими даже претендовать на господство в воздухе. Зато количество наземных целей все увеличивалось. В частности, на территории Германии пришлось столкнуться с большим числом укрепленных позиций и опорных пунктов, для уничтожения которых стали часто, как никогда раньше, использовать Ла-5 в качестве бомбардировщиков и штурмовиков. Основным вооружением были 50-кг бомбы, чаще переделанные из 152-мм артиллерийских снарядов. Многие летчики до того ни разу не занимались бомбометанием и даже не изучали его теоретически, а бомбодержатели во многих полках лишь числились, и пришлось их завозить самолетами. Вот рядовой эпизод весны 1945-го. 14 апреля 9 Ла-5ФН и 8 Ил-2 из 1-й чехословацкой САД атаковали позиции вермахта у деревни Ольца на пути к Остраве. Прикрытие оказалось ненужным, и пушки истребителей дополнили артиллерию «Илов».

Скоростные качества Ла-5ФН пригодились для взаимодействия с новыми штурмовиками Ил-10, за которыми Як-9 уже не поспевали. Например, 18 апреля четверка Ла-5 сопровождала 12 Ил-10, которые на шоссе Коттбус-Шпремберг в районе городка Гросс-Оснинг уничтожили и повредили 14 грузовиков, танк и артиллерийское орудие.

Основными противниками Ла-5 в последний год войны оставались все те же Bf 109G, FW 190A, реже - «динноносые» FW 190D. Бомбардировщики стали редкостью, а среди штурмовиков доминировали FW 190F/G.

Финальным аккордом в боевой биографии Ла-5 стало участие в скоротечной войне с Японией в августе 1945 г. Например, «пятерками» был вооружен 939-й ИАП из 297-й ИАД ПВО, который базировался на аэродроме Улан-Удэ. В его задачи входили прикрытие города и объектов Транссибирской железной дороги от возможных налетов авиации противника, а также воспрещение полетов самолетов-разведчиков и транспортных самолетов, пытавшихся забрасывать в советский тыл разведывательно-диверсионные группы. Однако в целом Ла-5 применялись на этом ТВД мало. Работы у истребителей там почти не оказалось, да и сам «Лавочкин» с его скромной дальностью полета плохо подходил для действий на огромных просторах Дальнего Востока.

Источники

• "Авиация и время/ Победитель" /№ 5, 2006 г., Сергей Мороз/

Иван Никитович Кожедуб – прославленный летчик-ас Второй мировой войны, наиболее результативный летчик-истребитель в авиации союзников (64 личных победы). Трижды герой советского союза. Участвовал в боевых действиях с 1943 по 1945 год, все свои боевые вылеты совершал их на истребителях конструкции Лавочкина – Ла-5 и Ла-7. За все время войны ни разу не был сбит. По окончании войны продолжил службу в ВВС, оставаясь действующим пилотом и освоив реактивный истребитель МиГ-15. Окончил Краснознаменную Военно-воздушную академию, в 1985 году летчику было присвоено воинское звание маршала авиации.

Иван Никитович Кожедуб родился 8 июня 1920 года в крестьянской семье в небольшом украинском селе Ображиевка Шосткинского района Сумской области. В последствии окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб. В Красную Армию попал в 1940 году. В 1941 году закончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, где служил инструктором. С началом Великой Отечественной войны Иван Кожедуб вместе с авиашколой был эвакуирован в Среднюю Азию. После подачи многочисленных рапортов с просьбой отправить его на фронт, его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Иван Кожедуб прибыл в распоряжение 240-го истребительного авиационного полка (ИАП) формирующейся 302-й истребительной авиадивизии. В марте 1943 года части дивизии были отправлены на Воронежский фронт.

Свой первый боевой вылет будущий ас и Герой Советского Союза провел 26 марта, вылет закончился неудачно: его истребитель Ла-5 (бортовой № 75) в бою получил повреждения, а при возвращении на аэродром был вдобавок обстрелян своей зенитной артиллерией. С большим трудом летчик смог довести машину до аэродрома и совершить посадку. После этого примерно месяц летал на старых истребителях, пока вновь не получил новый Ла-5.

Боевой счет своим победам летчик-ас открыл 6 июля 1943 года на Курской дуге, сбив пикирующий бомбардировщик Ju-87. Уже на следующий день Кожедуб одержал вторую воздушную победу, сбив еще один Ju-87, а в воздушном бою 9 июля смог сбить сразу 2 немецких истребителя Me-109. Уже в августе 1943 года Иван Кожедуб становится командиром эскадрильи. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» командир эскадрильи 240-го ИАП старший лейтенант Иван Кожедуб получил 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов, в которых он сбил 20 немецких самолетов.

С мая 1944 года Кожедуб воевал на новой модификации истребителя Лавочкина – Ла-5ФН (бортовой № 14), который был построен на деньги колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Уже через несколько дней после получения он сбивает на нём Ju-87. В течение шести последующих дней летчик-ас записывает на свой счет ещё 7 вражеских самолётов. В конце июня он передает свой истребитель К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам переходит в учебный полк. Но уже в августе Иван Кожедуб назначается заместителем командира 176-го гвардейского полка ИАП. В это же время полк проходит процедуру перевооружения, получая новые истребители Ла-7. Летчику-асу достался самолёт с бортовым № 27. Иван Кожедуб будет летать на нем до самого конца войны.

Второй медалью «Золотая Звезда» гвардии капитан Иван Кожедуб был награжден 19 августа 1944 года за 256 совершенных боевых вылетов, в которых он лично сбил 48 немецких самолетов. Однажды во время воздушного боя на истребителе Ла-7, который проходил над территорией противника, самолет Кожедуба был подбит. На машине заглох двигатель и Иван Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен немцам, выбрал для себя на земле цель и начал на нее пикировать. Когда до земли оставалось совсем немного, двигатель истребителя неожиданно снова заработал и Кожедуб смог вывести машину из пикирования и благополучно вернулся на аэродром.

12 февраля 1945 года Иван Кожедуб в паре со своим ведомым лейтенантом В.А. Громаковским патрулировали пространство над передним краем, находясь в режиме «свободной охоты». Обнаружив группу из 13 истребителей FW-190, советские летчики немедленно атаковали их, сбив при этом 5 немецких истребителей. Три из них записал на свой счет Иван Кожедуб, два – Громаковский. 15 февраля 1945 года в полете над Одером Кожедуб смог сбить немецкий реактивный истребитель Me-262, которым управлял унтер-офицер К. Лянге из I./KG(J)54.

К концу Великой Отечественной войны гвардии майор Иван Кожедуб выполнил 330 боевых вылетов и провел 120 воздушных боев, сбив при этом 64 самолета противника. В это число не входят 2 американских истребителя P-51 «Мустанг», которые советский ас сбил весной 1945 года. При этом американцы первыми напали на истребитель Ла-7, которым и управлял советский летчик. По словам выжившего в этом воздушном бою американского пилота, они перепутали Ла-7 Кожедуба с немецким истребителем FW-190 и напали на него. Третью «Золотую Звезду» Иван Никитович Кожедуб получил уже после войны за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

Среди сбитых Иваном Кожедубом вражеских самолетов были:

21 истребитель FW-190;
18 истребителей Ме-109;
18 бомбардировщиков Ju-87;
3 штурмовика Hs-129;
2 бомбардировщика He-111;
1 истребитель PZL P-24 (румынский);
1 реактивный самолёт Ме-262.

Ла-5 и Ла-5ФН

Ла-5 – это одномоторный деревянный низкоплан. Как и у истребителя ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом используемым в планере самолета была сосна. Для производства некоторых шпангоутов и лонжеронов крыла применяли дельта-древесину. Деревянные детали обшивки самолета склеивались при помощи специального карбамидного КМ-1 или смоляного клея ВИАМ-Б-3.

Крыло самолета, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически подразделялось на центроплан и 2-е двухлонжеронные консоли, которые имели фанерную работающую обшивку. К металлической трубе при помощи торцевой нервюры присоединялись основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана находились кессоны для бензобаков, выклеенные из фанеры, а в носовой части размещались купола для колес шасси.
Лонжероны самолета были деревянными со специальными полками из дельта-древесины (на истребителях модификации Ла-5ФН, начиная с 1944 года, монтировались металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой присоединялись автоматические предкрылки, элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью и щитки-закрылки типа «Шренк». Левый элерон имел триммер.

Фюзеляж истребителя состоял из деревянного монокока выполненного как одно целое с килем и передней металлической фермы. Каркас состоял из 15 шпангоутов и 4 лонжеронов. Фюзеляж истребителя был наглухо скреплен с центропланом 4-я стальными узлами. Кабина летчика закрывалась плексигласовым сдвижным фонарем, который мог стопориться в закрытом и открытом положениях. На шпангоуте за спинкой сидения летчика находилась бронеплита толщиной в 8,5 мм.

Стабилизатор – двухлонжеронный, полностью деревянный с фанерной работающей обшивкой, оперение – свободнонесущее. Стабилизатор машины состоят из 2-х половинок, которые крепились к силовым элементам хвостовой части машины. Руль высоты с триммером обладал дюралевым каркасом, который обшивался полотном и также как стабилизатор состоял из двух половинок. Управление истребителем было смешанным: рулями высоты и поворота с помощью тросов, элеронами при помощи жестких тяг. Выпуск и уборка шитков-закрылков происходили при помощи гидропривода.

Шасси истребителя было убирающимся, двухопорным с хвостовым колесом. Основные опоры шасси обладали масляно-пневматическими амортизаторами. Основные колеса Ла-5 имели размеры 650x200 мм и оснащались воздушнокамерными тормозами. Хвостовая свободно ориентирующаяся опора также убиралась в фюзеляж и имела колесо размером 300 на 125 мм.

Силовая установка истребителя состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, который обладал максимальной мощностью в 1850 л.с. и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В с диаметром 3,1 метра. Выхлопные патрубки объединялись в 2 коллектора реактивного типа. Для регулирования температурой двигателя использовались лобовые жалюзи, которые находились на переднем кольце капота, а также 2 створки по бокам капота за мотором. Двигатель самолета запускался при помощи сжатого воздуха. Масляный бак емкостью в 59 литров находился на месте стыка металлической фермы и деревянной части фюзеляжа. Топливо объемом в 539 литров находилось в 5 баках: 3-х центропланных и 2-х консольных.

Вооружение истребителя состояло из 2-х синхронных пушек ШВАК калибра 20-мм с пневматическим и механическим перезаряжанием. Общий боезапас равнялся 340 снарядам. Для наводки на цель использовался коллиматорный прицел ПБП-la. На самолетах модели Ла-5ФН дополнительно устанавливались крыльевые бомбодержатели, которые были рассчитаны на подвеску бомб массой до 100 кг.

В состав оборудования истребителя помимо стандартного набора контролирующих и пилотажно-навигационных приборов включались кислородный прибор, коротковолновая радиостанция РСИ-4 и посадочная фара. Запаса кислорода хватало на 1,5 часа полета на высоте 8000 м.

Буквы ФН в маркировке Ла-5ФН расшифровывались как Форсированный Непосредственного впрыска топлива и относились к двигателю. Данный самолет начала поступать в войска с марта 1943 года. Его двигатель АШ-82ФН развивал максимальную мощность в 1850 л.с. и мог выдерживать форсированный режим в течение 10 минут полета. Данная версия истребителя Ла-5 была наиболее скоростной. У земли машина разгонялась до 593 км/ч, а на высоте в 6250 метров могла развить скорость в 648 км/ч. В апреле 1943 года в подмосковных Люберцах состоялась серия воздушных боёв между Ла-5ФН и трофейным истребителем Bf.109G-2. Учебные бои продемонстрировали подавляющее превосходство Ла-5 в скорости на малых и средних высотах, которые являлись основными для воздушных сражений Восточного фронта.

Ла-7 стал дальнейшей модернизацией истребителя Ла-5 и одной из лучших серийных машин конца Второй мировой войны. Данный истребитель обладал отличными летными качествами, высокой маневренностью и хорошим вооружением. На малых и средних высотах он имел преимущество над последними поршневыми истребителями Германии и стран антигитлеровской коалиции. Ла-7, на котором заканчивал войну Кожедуб, в настоящее время находится в Центральном музее ВВС России в поселке Монино.

По своему внешнему виду и размерам истребитель очень незначительно отличался от Ла-5. Одним из существенных отличий были лонжероны, которые, как и на последних сериях Ла-5ФН, были выполнены из металла. При этом обшивка и нервюры самолета остались без изменений. Размеры сечения лонжеронов были сокращены, что позволило освободить дополнительное пространство для топливных баков. Масса лонжеронов истребителя снизилась на 100 кг. Аэродинамика истребителя значительно улучшилось, достигалось это, в частности, путем переноса и улучшения формы радиатора. Также подверглась улучшениям внутренняя герметизация самолёта путем полной ликвидации просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке и щелей в капоте. Все эти улучшения позволили Ла-7 получить над Ла-5 преимущество в скорости полета, скороподъемности и максимальном потолке. Максимальная скорость Ла-7 составляла 680 км/ч.

В качестве вооружения на Ла-7 могли быть установлены две 20-мм пушки ШВАК или 3 20-мм пушки Б-20. Пушки имели гидромеханические синхронизаторы, которые препятствовали попаданию снарядов в лопасти винта. Большая часть Ла-7, как и Ла-5, вооружалась двумя пушками ШВАК, которые обладали боезапасом по 200 патронов на ствол. В состав боекомплекта истребителя входили бронебойно-зажигательные и осколочно-зажигательные снаряды массой в 96 грамм. Бронебойно-зажигательные снаряды на дистанции в 100 метров пробивали по нормали броню толщиной до 20 мм. на двух подкрыльевых узлах истребителя можно было подвесить бомбы массой до 100 кг.

Использованы источники:
www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=403
www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
www.airwar.ru/enc/fww2/la7.html
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия»

Уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета. Однако «большой лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, разработанный под «тонкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в короткий срок найти решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без значительных изменений конструкции. избежать срыва серийного производства и снижения выпуска истребителей для фронта. За основу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без изменения его конструкции, геометрии и размеров, с использованием большинства серийных узлов и агрегатов.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью - он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу ), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций .

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3- 4 вираже. Превосходство над в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 3290 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
• Практический потолок: 10 750 м
• Дальность полета: 930 км
• Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК

Особенности конструкции Ла-5ФН

• Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
• Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
• Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
• Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
• Лючок для обслуживания радиопередатчика;
• Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
• Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
• Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
• Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса - до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м - 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м - 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный» . В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71 . Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес - 3526 кг, скорость на высоте 5500 м - 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН . Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена общая аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя. Первый полет состоялся в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты тонкими дюралюминиевыми листами. Деревянный лонжерон крыла заменен на металлический, что позволило облегчить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг. Максимальная скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился большими сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК - вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ - двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на .

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1-2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф - Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь . На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 - 1944 гг.)

Завод	1942	1943	1944	Всего
№21	1107	4619	3503	9229
№31	22	5		27
№99		184	102	286
№381		239	221	460
ВСЕГО	1129	5047	3826	10002

Примечания:

Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов.

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З , за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А.Лавочкина справилось успешно.

При модификации этого самолета, конструкторы ориентировались на новый преспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д.Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом. В двадцати восьми воздушных боях против летчиков 49 ИАП 1 ВА, где новые машины проходили войсковые испытания, немцы потеряли 16 своих самолетов. Так состоялось первое знакомство люфтваффе с истребителем Ла-5, созданным в КБ С.А. Лавочкина.

Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость - 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Фюзеляж - полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло - двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка - полотно. Обшивка крыла - фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК. Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А.Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.

С декабря 1942 начала производиться модификация Ла-5Ф, на которой стоял улучшенный двигатель М-82Ф (увеличено допустимое время полета во взлетном режиме). Для понижения веса были убраны крыльевые баки, сделана тоньше бронеспинка. На поздних версиях был понижен гаргрот (аналогично Як-1Б), в результате существенно улучшился обзор как передней, так и задней полусферы.

Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3 , маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда "детских болезней" его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей. Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60° С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.

В начале 1943 года была разработана модификация Ла-5ФН, отличающаяся форсированным мотором М-82ФН, сниженным весом, улучшенной аэродинамикой и некоторыми другими изменениями. В апреле истребитель пошел в серию.

В период сражения на Курской дуге в боевых действиях уже участвовали авиаполки, имевшие на вооружении эти самолеты. Правда, при переходе к серийному производству не удалось сразу реализовать все усовершенствования, намеченные КБ. Так, например, из-за дефицита дюралюминия лонжероны крыла остались деревянными, что увеличило вес серийных экземпляров, да и производственное изготовление было менее качественным. Это, конечно, привело к снижению летных данных, но тем не менее серийные Ла-5ФН по основным показателям превосходили новые немецкие самолеты и были заслуженно высоко оценены фронтовыми летчиками.

Вскоре после начала серийного производства Ла-5ФН было улучшено его управление. Самолет стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал исключительно высокими маневренными данными. Но в то же время температура в кабине летчика, хотя и стала ниже, чем у Ла-5, все же оставалась довольно высокой. В 1943 г. было выпущено 1050 Ла-5ФН.

Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с трехточечным вариантом Ме-1090-2 - самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей до второй половины 1944 г. самолет Ла-5ФН имел до высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре - шесть виражей мог зайти в хвост Ме-1090-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5 - 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Ме-1090-2 была практически одинаковой. В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Ме-1090-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5 - 8 км. Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Ме-1090-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Ме-1090-4 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра.

Подтверждением высоких боевых качеств Ла-5ФН могут служить войсковые испытания, проведенные в июле - августе 1943 г. на Брянском фронте, когда летчики на 14 самолетах Ла-5ФН в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника (21 - FW490, 3 - Ме-1090-2, 5 - Ju-88, I-Ju-87, 3-He-111), а потеряли лишь четыре истребителя.

Кроме боевого Ла-5 в 1943 г. был выпущен на испытания его двухместный учебный вариант Ла-5УТИ. Необходимость в подобном самолете ощущалась весьма остро, о чем свидетельствует тот факт, что в действующей армии в 1944 г., не дожидаясь поступления серийных учебных истребителей, уже предпринимались, и не без успеха, попытки переделать Ла-5 из одноместного в двухместный. Доводка Ла-5УТИ несколько затянулась, и он стал поступать в строевые части и запасные авиаполки только в 1944 г.

В 1943 г. по комплексу летных характеристик он стал сильнейшим серийным советским истребителем воздушного боя. Производство истребителя продолжалось до ноября 1944 г. Всего было выпущено около 10000 самолетов различных модификаций. В некоторых авиационных частях (например, в 1-ой чешской СмАД) Ла-5ФН эксплуатировался вплоть до 1946 года.

Характеристики

Русская Цивилизация