Двигателестроение в России: анализ и перспективы. Научная база развития двигателестроения в России. На Уфимском агрегатном производственном объединении обновлен и запущен эталонный участок сборки электродвигателей
В мире не так много предприятий, производящих современные авиационные двигатели для истребителей и гражданские двигатели в классе тяги от 10 тонн. Ведущие игроки здесь «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик», «Снекма». Сюда также можно отнести «Евроджет», занимающийся производством двигателей для «Еврофайтера». В России созданием и производством авиадвигателей монопольно занимается ОДК – Объединенная двигателестроительная корпорация. О проблемах отечественного двигателестроения и пойдет речь в предлагаемом вниманию читателей «ВПК» материале.
В отличие от ОАК Объединенная двигателестроительная корпорация интегрировала всю отрасль практически без остатка. Никаких серьезных двигателей за пределами ОДК нет. Иными словами, никакие значимые отраслевые программы без участия ОДК сегодня невозможны в принципе.
ОДК проникла даже в сферу космических двигателей. В частности, она поглотила ОАО «Кузнецов» (Самара), которое входит в число предприятий не только авиационного, но и космического двигателестроения. «Кузнецов» – это ракетные двигатели НК-33, РД-107А, РД-108А и авиационные двигатели НК-12МП, НК-25, НК-32. То есть без всякого преувеличения ОДК и в Самаре полноценная хозяйка, что показала недавняя кадровая чехарда на «кузнецовской» фирме, трудно объяснимая с точки зрения логики и здравого смысла.
В российском двигателестроении в настоящее время сломана прежняя структура, позволившая сохранить отрасль в труднейшие 90-е годы. Эти институты несли в себе колоссальный опыт выживания. Их реформирование, с одной стороны, назрело. Но с другой – очень легко потерять уникальный опыт. И это существенный фактор риска при нынешнем реформировании. Сегодня ОДК базируется на бюджетном финансировании. Да и само создание корпорации без государственного участия было бы невозможно. Сегодня оно остро необходимо, и это, наверное, хорошо. Но сумеет ли ОДК выжить, если государственное финансирование будет не наращиваться, а даже уменьшаться? Вопрос, что называется, открытый.
В настоящее время создается новая структура отрасли. Говорить о жизнестойкости, пока идут многочисленные структурно-кадровые перестройки, сложно. Нужно время, чтобы определить работоспособность новых органов и предприятий.
Сегодня в ОДК формируется классическая иерархическая структура с большим количеством разного рода управленческих надстроек. В частности, Ростех (куда входит ОДК) является в данном случае холдинговой структурой 1-го уровня, «Оборонпром» – холдинговая структура 2-го уровня, собственно ОДК – холдинговая структура 3-го уровня.
Не будет большим преувеличением сказать, что во всех трех структурах отрабатываются только схемы движения денег. Именно там расположены многочисленные «трубопроводы», по которым перемещается денежная масса, а также бессчетные вентили и задвижки, служащие для направления средств в ту или иную сторону. При этом начальники вентилей, задвижек и клапанов (на два, три и более положений) в полном шоколаде, а для холдинговых структур в целом характерны самые дорогие шале на выставках вооружения и военной техники, автомобили представительского класса, в которых восседают ладные хлопцы в костюмах от ведущих домов моды, а также прочие осязаемые атрибуты благополучия.
Ниже ОДК – непосредственно предприятия. Во всяком случае так планировалось изначально. Но в ходе многочисленных структурных перестроек и подвижек, характеризующихся по меньшей мере организационным восторгом, в рамках собственно ОДК вводится еще одна управленческая структура – дивизионы. Вполне возможно, что помимо финансовых потоков там будут присутствовать и какие-либо производственные функции. В частности, созданы дивизион авиадвигателей гражданского назначения и дивизион военных двигателей, причем экспертам сразу заметна некоторая условность этого разделения.
Поскольку современные российские холдинговые структуры часто представляют собой некое собрание людей с неизвестными компетенциями, подобранных по принципам личной преданности и кровного родства, то нетрудно спрогнозировать, что и на новом управленческом уровне – дивизионов ОДК – будут примерно такие же кадры.
Если присмотреться ко всем трем этажам управленческой иерархии, то нетрудно заметить, что ни один из них не является на деле создателем двигателей. Их моральное право заниматься этим ни на чем не базируется. По сути дела и в настоящее время продолжается формирование некоего управленческого аппарата. Насколько продуктивен будет этот процесс в деле создания современных двигателей – вопрос тоже пока открытый.
Когда мы говорим об авиационном двигателестроении в России, то подразумеваем двигателестроение в России и на Украине. По большому счету по отдельности они не существуют. Это, кто бы и что ни говорил, единый комплекс. Имеющаяся программа импортозамещения дает некий шанс на создание самостоятельного двигателестроительного комплекса в России, но этим шансом надо еще суметь воспользоваться. С точки зрения национальной безопасности двигателестроительная автаркия, видимо, оправданна. Но с точки зрения экономики и технологий это движение в противоположном направлении с учетом мировых тенденций. «Большая тройка» – «Пратт энд Уитни», «Роллс-Ройс», «Дженерал электрик» – на самом деле на мировом рынке в некоторых проектах представлена в виде различных альянсов, что повышает конкурентоспособность продукции в условиях очень жесткого соперничества.
Хватит ли у России ресурсов – финансовых, технологических, кадровых, чтобы решить задачу создания необходимой линейки двигателей, покрывающих все потребности самолето- и вертолетостроения, – вопрос весьма сложный. Попробуем упрощенно (в виде таблицы) изобразить состояние российского авиационного двигателестроения на современном этапе его развития.
То есть вызовы просто огромны. Всю эту таблицу заполнить самим, собственными силами вряд ли удастся. И это обстоятельство невольно поднимает тему кооперации. Возникает вопрос: с кем? Китай сегодня еще не вышел на тот уровень, при котором он может быть источником технологий. А как источник ресурсов Пекин тоже не хочет работать, поскольку у него есть возможности тем или иным способом добывать технологии двигателестроения на Западе. Кое-какие варианты, наверное, возможны. Но не без издержек.
На сегодня в российском авиационном двигателестроении есть всего две курицы, несущие золотые яйца. Во-первых, это семейство авиа-двигателей АЛ-31, которыми комплектуется линейка самолетов Су-27 – Су-30. Во-вторых, двигатель для вертолетов ТВ3-117 и его многочисленные вариации. Все остальное несравнимо по оборотам и неприбыльно. Для начала остановимся на авиадвигателях.
АЛ-31 и другие
Напомним, АЛ-31 – это серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная под руководством А. М. Люльки в НПО «Сатурн». С 1981 года двигатели АЛ-31 производятся на УМПО (Уфа) и ММПП «Салют» (Москва). С 2013-го двигатель собирается в рамках дивизиона ОДК «Двигатели для боевой авиации», за горячую часть отвечает «Салют», за холодную и сборку – УМПО, ОМО. Как бизнес-структура УМПО лучше «Салюта».
ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» – инновационное предприятие, осуществляющее разработку, производство и послепродажное обслуживание газотурбинных двигателей для военной авиации. Почему УМПО весьма хорошо развивается? Объяснить это можно во многом тем, что УМПО долгое время было частным предприятием. И для него во многом характерен дух почина, новаторства. ОАО «УМПО» серийно выпускает турбореактивные двигатели для самолетов семейства Су-35С (изделие 117С), Су-27 (АЛ-31Ф), семейства Су-30 (АЛ-31Ф и АЛ-31ФП), семейства Су-25 (Р-95Ш), технические узлы на вертолеты Ка и Ми. Объединение является головным предприятием дивизиона «Двигатели для боевой авиации».
Есть и некие объективные причины для лидерства УМПО. В частности, в Москве развивать двигателестроение, извините, просто смешно. Ибо рабочих в Первопрестольную надо завозить каким-либо способом организованного набора.
Перспективы в этом сегменте двигателестроения есть. Во многом они связаны с растущим ГОЗ. Действительно, он увеличивается с каждым годом. Но уже не генерирует такую прибыль, как экспорт в прежние времена.
Есть еще двигатель 117С – турбореактивный двухконтурный форсажный с управляемым вектором тяги (является глубокой тягово-ресурсной модернизацией двигателя АЛ-31ФП). Двигатель 117С создан НПО «Сатурн» (НТЦ им. Архипа Люльки) для многофункционального истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой». По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам – АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27/Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств. Специалистами двигатель 117С расценивается как промежуточный, в перспективе – 5-го поколения.
Будет неправильным не сказать несколько слов о двигателе РД-33. Он устанавливается на всех модификациях всемирно известного, проверенного в боевых условиях истребителя МиГ-29 (в настоящее время эксплуатируется в 29 странах мира). Двигатель имеет высокое отношение тяги к массе, низкий удельный расход топлива, высокую газодинамическую устойчивость во всем диапазоне режимов работы, высот и скоростей полета, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения. В результате совершенствования конструкции в ходе длительной эксплуатации нескольких тысяч двигателей надежность последних модификаций соответствует мировым стандартам. В настоящее время выпускаются двигатели РД-33 трех модификаций: серии 2, серии 3, а также обновленный РД-33МК для истребителей МиГ-29К/КУБ и его производных.
Те двигатели, которые производятся для фирмы «МиГ» на Московском машиностроительном предприятии имени В. В. Чернышева, будут выпускаться частично на УМПО, частично в Омском моторостроительном объединении имени Баранова (входит в НПЦ газотурбостроения «Салют»).
Развитие этого семейства двигателей (с тягой до 10 тонн) под большим вопросом. Для них попросту нет самолетов. РД-33 появился как двигатель для легкого истребителя 4-го поколения. Будет ли в России самолет в этой нише – большой вопрос. И если даже будет, то вовсе не факт, что для него разработают новый десятитонник. Таким образом, эта ниша отечественного двигателестроения сегодня еще способна приносить доходы, но в принципе ведет в тупик.
Основная нынешняя проблема для этого дивизиона – растущая зависимость от ГОЗ и относительно низкая в сравнении с предыдущими годами прибыльность. Имеющийся задел, отчетливая рыночная ниша, но относительно узкая и недиверсифицированная, на сегодня – фактор риска для этого двигателя.
В мире промышленного производства двигателей моторов только для военной авиации нет, это вопрос технологий. Но в ноябре 2012 года ОАО «ОДК» принято решение о создании дивизиона гражданских авиационных двигателей, в рамках которого ОАО «НПО «Сатурн» переданы полномочия на управление ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ».
ОАО «Авиадвигатель» – разработчик авиадвигателей для современных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ и др., газотурбинных установок для энергетики и газоперекачки, поставщик газотурбинных электростанций.
ОАО «Пермский моторный завод» сориентировано на серийное производство авиадвигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных установок для электростанций и транспортировки газа.
Поскольку в рамках ОДК сформированы два дивизиона, то возникает необходимость трансферта технологий уже внутри ОДК. Это даже некий вызов для ОДК – сможет ли она на него ответить без излишних внутренних потрясений и кадрово-структурных напряжений.
ТВ3-117 и другие
Вторая курица, несущая в отрасли золотые яйца, – вертолетные двигатели ряда ТВ3-117. Напомним, ТВ3-117 – это семейство авиационных турбовальных двигателей, разработанных в 1965–1972 годах в ОКБ имени В. Я. Климова под руководством С. П. Изотова и С. В. Люневича. Двигатель выпускается серийно с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель» (ныне ПАО «Мотор Сич», Запорожье, Украина). С момента создания было выпущено более 25 000 ТВ3-117 различных модификаций. Особо подчеркнем, что это один из самых надежных авиационных двигателей в мире. Ниша, надо прямо сказать, огромна. Это бизнес мирового класса, который на среднесрочную перспективу полностью обеспечен заказами. Это и рынок двигателей, и рынок их ремонта.
Проблема здесь следующая. Эта ниша до недавнего времени была полностью захвачена АО «Мотор Сич», которое является одним из ведущих предприятий в мире по выпуску авиационных двигателей для самолетов и вертолетов, а также промышленных газотурбинных установок. «Мотор Сич» – динамичное частное предприятие, фактически принадлежащее генеральному директору Вячеславу Богуслаеву.
Исходный двигатель разработан в Ленинграде на Климовской фирме. Структура интеллектуальной собственности по этому двигателю крайне запутана. В настоящее время ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей. К вертолетным двигателям этого предприятия относятся ВК-2500 и ВК-2500П.
Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Он является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового ТВ3-117ВМА повышенными на 15–20 процентов характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом. В 2000–2001 годах двигатель завершил сертификационные и государственные стендовые испытания.
Турбовальный двигатель ВК-2500П (ПС) предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-28Н, Ка-52, Ми-24/35, Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. ВК-2500П (ПС) являются дальнейшими модификациями семейства в классе мощности 2000–2500 лошадиных сил. Разработка ВК-2500П (ПС) началась в 2011 году. После завершения госиспытаний и получения сертификата типа двигатель будет запущен в серийное производство.
Однако самые современные модификации ТВ3-117 производятся в Запорожье. И первенство «Мотор Сич» очевидно. ВК-2500 менее совершенен. Пока он создавался, хитрые запорожцы не спали и выкатили более продвинутую версию. К таковой, несомненно, относится двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Он прошел полный цикл государственных испытаний и получил международный сертификат типа СТ267-АМД, который председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина лично вручила председателю совета директоров «Мотор Сич» Вячеславу Богуслаеву. Украинский двигатель отвечает самым жестким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит, разреженности воздуха и перепадов высоких-низких температур.
ОАО «Климов» делает 50 двигателей в год, а чтобы стать ведущим игроком на своем рынке, надо выдавать по меньшей мере 400–500. Здесь Россия упирается в очень большие технологические и кадровые риски. Чтобы нарастить производство в десять раз, требуются инвестиции просто гигантского масштаба, инженерно-технический состав, база сбыта. А между тем Вячеслав Богуслаев прочно окопался по всему миру. У него все давно сложилось и схвачено. Но непредсказуемая политическая ситуация на Украине может сыграть и на руку ОАО «Климов».
А «Мотор Сич» пока крепко держит пальцы на горле российского самолето- и вертолетостроения. Достаточно только перечислить линейку производимых запорожцами двигателей. В частности, это:
Двигатель Д-136/Д-136 серии 1 – предназначен для самых грузоподъемных в мире транспортных вертолетов Ми-26 и Ми-26Т;
Двигатель Д-436-148 – предназначен для установки на самолетах семейства Ан-148 региональных и магистральных авиалиний протяженностью до 7000 километров. Является очередной модификацией двигателей Д-436Т1, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ту-334;
Д-436TП – предназначен для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200;
Д-18Т – применяется на транспортных самолетах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан»;
Д-36 серий 1, 2А, 3А. Двигатели Д-З6 серии 1 устанавливаются на пассажирские лайнеры Як-42, а Д-З6 серий 2А и ЗА – на транспортные Ан-72 и Ан-74;
Д-36 серии 4А предназначен для самолета Ан-74ТК-300.
Проблемы гражданского дивизиона
Остановимся на некоторых проблемах гражданских двигателей, хотя всякое разделение на двигатель гражданский и военный, как уже сказано выше, очень условно. Для начала несколько слов о программе ПС-90А (Пермь). Сегодня она не генерирует прибыль в той мере, в которой от нее этого ожидали. Двигатель слабо конкурентоспособен. Тем не менее надо заметить, что эта программа сама по себе не умрет в ближайшее время. Самолеты летают, двигатели требуются. Но большого будущего у ПС-90А, похоже, нет.
Сегодня единственная перспективная программа внутри гражданского дивизиона – двигатель ПД-14, который пойдет на МС-21 и на какие-то новые конструкции. Но она еще долго не будет приносить прибыли и требует значительных финансовых и материальных вложений.
Отдельно следует сказать про совместный российско-французский перспективный двигатель SaM-146 с тягой 7–8 тонн. В наше турбулентное время он может легко попасть под различного рода санкции. Причем самое сложное в этом двигателе делает французская Snecma Moteurs, а Рыбинск по сути дела жарит при этом котлеты. Как выходить из этой ситуации, не очень понятно.
Гражданский дивизион формируется на базе рыбинского «Сатурна». А так сложилось исторически, что основные силы – интеллектуальные и производственные – были сконцентрированы в Перми. Причем пермяков-двигателистов сегодня заставляют работать фактически за еду, а сбыт продукции отнесен к компетенции Рыбинска, что само по себе служит поводом для внутриведомственных напряжений и разборок. А Рыбинск ведь на протяжении долгих десятилетий всегда был на подхвате у Перми. Эту проблему пытались решить разными способами – и силовыми, и компромиссами. Но Рыбинск побеждает, причем по причинам, очень далеким от успехов в создании современных двигателей.
Какие на сегодня самые проблемные точки в гражданском дивизионе? К таковым следует отнести создание двигателя в 3–3,5 тысячи лошадиных сил для военно-транспортного самолета Ил-112. Надо как-то избавляться от украинской зависимости, связанной с двигателем Д-436, которым комплектуется российский Бе-200 (и Ан-148 тоже). Есть многочисленные проблемы по вертолетным двигателям – и малой мощности, и очень большой (Д-136 для Ми-26 – опять же украинская разработка). Проблема тут заключается в том, что требуются очень большие инвестиции при абсолютно негарантированном рынке сбыта.
Учитывая сложность изделия, рынок должен быть не менее тысячи штук в год, чтобы хоть как-то отбить вложенные деньги. Чисто российские ниши этого не обеспечат при самом большом воображении. Скажем, Минобороны закажет 100 самолетов Ил-112. Это 200–300 двигателей. А что дальше делать с двигателем этого типа?
За рубежом серийность – тысячи двигателей. Логика при этом весьма простая: потратить на разработку двигателя один миллиард долларов, а потом продавать его, скажем, тысячами за один миллион штука. И таким образом окупать затраты. А вот при маленькой серийности стоимость НИОКР будет огромна. При крупной серийности и на НИОКР можно выделять большие деньги при меньших рисках. Поэтому КБ и предприятия с небольшой серийностью всегда будут в аутсайдерах в сфере создания современных авиадвигателей.
Проблема носит глобальный характер. Даже США не могут позволить себе производить весь требуемый ряд двигателей для своей авиации. Поэтому проблема импортозамещения тут очень болезненна. Надо прямо сказать, что Россия – слишком маленькая страна для двигателей. И без выхода на мировой рынок здесь ничего кардинально не решить.
При этом существует ряд системных вызовов. В частности, на создание современного двигателя требуется не менее 10 лет при абсолютно негарантированном успехе замысла. Технологически двигатель куда сложнее самолета. Как шутят разработчики, самолет – весьма примитивное приспособление для полета двигателя. Скажем иначе: если ты играешь в лотерею с двигателем, шансов на успех практически нет. Если с самолетом это еще как-то может пройти, то с двигателем – ни при каких обстоятельствах. Словом, проблемы, стоящие перед отечественным двигателестроением, и объемны, и сложны. Как и в каком направлении они будут решаться, покажет ближайшее будущее.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уфимский государственный авиационный технический университет»
Кафедра Экономики предпринимательства
Курсовая работа
по дисциплине «Экономика отрасли»
на тему «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ»
Уфа 2014 год
- Оглавление
- Введение
- 1.1 Характеристика двигателестроения
- 1.2 Факторы, определяющие развитие и особенности размещения двигателестроения
- 1.4 Тенденции развития
- 1.5 Отраслевая структура
- 1.6 Концентрация производства
- 4.1 Стоимостные показатели производственной программы
- Заключение
- Список литературы
Введение
Машиностроение считается ведущей отраслью промышленности страны. Именно ее развитие отражает уровень научно-технического потенциала и обороноспособности России. Одна из подотраслей машиностроения - это двигателестроение, отрасль промышленности и важное направление машиностроения, главной специализацией которого является производство, обслуживание и сбыт двигателей и их комплектующих для техники различного типа.
Актуальность темы в том, что в настоящее время идет активное развитие машиностроительных технологий и чтобы не отставать от лидирующих стран, нам необходимо уделять большое внимание науке, новым разработкам и производству в нашей стране, так же необходимо поддерживать отечественного производителя и повышать качество производимой продукции. Научные и технические достижения отечественного двигателестроения в значительной степени обеспечили успехи страны в освоении космического пространства и в других жизненно важных областях в прошлом, нам же необходимо не упустить этот темп.
Цель курсовой работы - проанализировать двигателестроение по основным отраслевым, макроэкономическим показателям; в практической части по исходным данным рассчитать показатели деятельности предприятия, себестоимость изделия Д, выпускаемого данным предприятием; сравнить фондоотдачу и затраты на рубль произведенной продукции до и после запуска в производство изделия Д.
В данной курсовой работе были поставлены следующие задачи:
- рассмотреть показатели отраслевой структуры;
- показатели концентрации производства;
- наличие барьеров и открытость рынка;
- произвести основные расчеты для определения показателей производственной программы;
- показателей состояния основных производственных фондов;
- производительности труда, фондов времени, фондов времени работы оборудования.
1. Общая характеристика двигателестроения в России
1. 1 Характеристика двигателестроения
Двигателестроение - это отрасль промышленности и важное направление машиностроения, главной специализацией которого является производство, обслуживание и сбыт двигателей и их комплектующих для техники различного типа.
Двигателестроение включает в себя основные подотрасли:
1. Авиационное двигателестроение - отрасль промышленности, базирующая на высочайших технологиях, передовых достижениях науки и производящая высокотехнологическую продукцию, которая применяется в энергетике, газодобывающей и транспортной промышленности. Главный продукт данного производства - авиационные двигатели, которые отличаются разной конфигурацией, модификацией и составляющими элементами. Они предназначаются для различных летательных аппаратов разного применения и классифицируются на турбовинтовые, турбореактивные, турбовентиляторные, турбовальные, вспомогательные.
2. Танковое двигателестроение - отрасль двигателестроения, которая осуществляет разработку, проектирование, производство и ремонтно-техническое обслуживание двигателей и его составляющих частей, предназначенных для военной техники: танков, самоходных орудий, бронемашин, специализированных машин особого предназначения. Танковые двигатели отличаются своей мощностью, выносливостью и имеют долгий эксплуатационный срок службы. Благодаря танковым двигателям военная техника относится к разряду наиболее выносливой техники.
3. Ракетное двигателестроение - промышленная деятельность, специализирующая на теоретической и экспериментальной разработке, конструировании, производстве и ремонте реактивных двигателей, которые способны вывести полезную нагрузку на орбиту искусственного спутника Земли и применяются в условиях безвоздушного космического пространства. В зависимости от вида энергии, которая преобразуется в кинетическую энергию реактивной струи, выделяют химические, ядерные и электрические ракетные двигатели.
На данный момент существует множество компаний и заводов, занятых в двигателестроении, но лидирующие позиции занимает Объединенная двигателестроительная корпорация, которая консолидирует более восьмидесяти процентов активов в сфере российского двигателестроения .
Перспективы развития двигателестроения.
Давно уже подсчитано, что запасы углеводородного сырья на планете имеют конечную цифру. С каждым годом количество углеводородов снижается. Отсюда и следует проблема использования альтернативных источников энергии и развития двигателестроения на принципиально новых позициях. За последние годы резко сократился расход топлива у большинства двигателей, значительно увеличился КПД. Это позволили сделать современные разработки проектировщиков. Но ведь невозможно названные показатели снижать и далее. Даже двойное их снижение не решит проблему энергоносителей. По этой причине, современные разработки ведутся по созданию двигателей на возобновляемых источниках энергии. Уже никого не удивляют двигатели, работающие на биологическом топливе, опять появляются двигатели внешнего сгорания. Их доля среди традиционно используемых моторов пока не очень велика, но разработки новых направлений ведутся очень скрупулезно.
Перспективными для двигателей будущего кажутся и исследования, проводимые в химических лабораториях. Эти разработку сулят появление новых материалов, способных значительно уменьшить силу трения и тепловое расширение деталей двигателя. Преодоление внутреннего трения в двигателях позволит увеличить их КПД на десятки процентов .
1.2 Факторы, определяющие развитие и особенности размещения двигателестроения
Размещение предприятий машиностроения находится в прямой зависимости от технико-экономической специфики производства, и прежде всего от таких его особенностей, как конструкционная сложность выпускаемых изделий и широкое развитие специализации и кооперирования.
На развитие и размещение отраслей двигателестроения оказывает влияние в первую очередь наличие квалифицированных кадров. Это связано с тем, что в отраслях по производству двигателей технологический процесс сводится в основном к точной механической обработке и сборке, требующей квалифицированного труда, которые присущи районам высокой технической культуры.
Особенно велико значение центров, где ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Эта отрасль машиностроения характеризуется наибольшей трудоемкостью.
Машиностроение Центрального-экономического района, обладающего квалифицированной рабочей силой, передовой наукой и высокими технологиями ориентировано, прежде всего, на создание сложной точной техники, не требующей большого количества сырья, электроэнергии, топлива. Среди центров выделяются Москва, Тула, Владимир, Орел, Смоленск.
В Центрально-Черноземном районе также получили распространение отрасли машиностроения, выпускающие сложную технику. Здесь выделяется Воронеж .
двигателестроение экспортный импортный
1.3 Импортные и экспортные доли рынка стран ТС
В течение периода с 2007 по 2012 год в странах таможенного союза увеличилась доля продуктов машиностроения импортных производителей.
Так, российский машиностроительный экспорт с 2007 по 2012 год вырос на 29%, а импорт на 123%. В Республике Беларусь темп прироста экспорта составил 85%, а импорта 96%. В Республике Казахстан экспорт вырос на 4%, в то время как импорт на 30%.
Рисунок 1 - Прирост импорта и экспорта машиностроительной продукции в долях за 5 лет в РФ
Большая часть экспорта машиностроительной продукции стран региона в 2012 году приходилась на Россию $16.6 млрд. Беларусь экспортировала продукции машиностроения на сумму $6.8 млрд, а Казахстан на сумму $0.7 млрд. Экспорт Армении, Кыргызстана и Таджикистана на фоне совокупного машиностроительного экспорта республик ТС почти незаметен.
Рисунок 2 - Объем экспорта стран Таможенного союза
Доли экспорта продукции машиностроения в совокупном экспорте товаров во всех странах региона, кроме Беларуси, невелики не превышают 5%. В РБ такая продукция в 2012 году составила 16.9% экспорта товаров.
Напротив, доли импорта машиностроительной продукции в импорте товаров значительны во всех рассматриваемых субъектах: наименьшую долю имели Беларусь и Армения 18.8%, наибольшую-Россия 49.9%, где продукция машиностроения является крупнейшей статьей импорта товаров.
Рисунок 3 - Соотношение стоимостного объёма импорта машиностроительной продукции в Россию к объёму производства в машиностроении России, в 2005-2012 годах, в %
В 2012 году чистый экспорт машиностроительной продукции РФ составил -$135.8 млрд. Иными словами, Россия гораздо больше ввозила машин и оборудования, чем вывозила. Более того, почти по всем видам деятельности импорт во много раз превышал экспорт.
Из $16,6 млрд самыми крупными статьями экспорта были летательные аппараты $3.1 млрд., электронные компоненты и аппаратура для радио, телевидения и связи $2 млрд., и электрические машины и оборудование $1.7 млрд.
У Российской Федерации, не смотря на то, что все последние годы частота закупок импортной техники предприятиями росла, превысив в 2012-м частоту закупок машин и оборудования отечественного производства, имеется существенный потенциал импортозамещения. Это обосновано тем, что спрос на продукцию удовлетворяется импортом и не позволяет выйти отечественному производителю на объемы производства уровня развитых стран.
Для развития экономики необходимо увеличивать доли экспорта по отношению у импорту, а также вытеснять на внутреннем рынке импортную технику. Можно пойти двумя путями: первый - это избавляться от импортных двигателей высокими таможенными ставками, второй - повышать качество и конкурентоспособность своей продукции.
Что для этого делается:
Планируется к 2015 году увеличить в пять раз ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100.
По словам Берденникова мощности рыбинского предприятия позволяют при необходимости выпускать и большее количество двигателей, но производить двигатели для не построенных самолетов нерационально.
PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.
Объедененная двигателестроительная корпорация наращивает объемы производства авиационных двигателей. По итогам 2011 г. Предприятия ОДК произвели около 650 двигателей для самолетов и вертолетов. На 2012 год было выпущено 500 самолетных двигателей. Увеличение объемов производства определяется как ростом экспортных заказов, так и поставок по Гособоронзаказу.
1. 4 Тенденции развития
В 2010 году в деятельности предприятий двигателестроения и агрегатостроения наметилась тенденция к постепенному выходу из сложного финансово-экономического состояния. Несмотря на предпринимаемые государством меры и некоторым увеличением заказов (государственных и экспортных), загрузка мощностей предприятий остается крайне неравномерной, медленно ведется техническое перевооружение, реализация заказов тормозится сложностью банковского кредитования и недостатком оборотных средств.
Работа в этих условиях осложняется продолжающимся ростом цен на материалы, комплектующие и энергию, дефицитом квалифицированных кадров. В этих условиях серьезным подспорьем остается комплекс мер государственной поддержки предприятий ОПК, включающий в себя: внесение средств в уставный фонд предприятия, предоставление государственных гарантий по кредитам, субсидирование процентных ставок (по основной деятельности, по техперевооружению, по экспорту продукции).
Вместе с тем, к достижениям года в двигателестроении можно отнести:
Сборку и начало испытаний (ноябрь 2010 года) газогенератора двигателя ПД-14 для перспективного семейства авиадвигателей и промышленных газотурбинных установок;
Получение Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель ПС-90А3;
Получение в июне 2010 года европейского Сертификата типа и в августе 2010 года Сертификата типа Авиарегистра МАК на двигатель SaM146 для самолета «Сухой Суперджет 100»;
Первый полет летающей лаборатории с двигателем 117 (НПО «Сатурн») и первый полет опытного ПАК ФА с этими двигателями.
Завершение сертификационных испытаний самолета Ан-158 с двигателем Д-436-148. Сертификат АР МАК получен 28 февраля 2011 года.
Из интеграционных событий 2010 года - создание объединения ОАО «Кузнецов» (за счет слияния ОАО «Моторостроитель» и ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова»), а также работа по объединению пермских предприятий ОАО «Стар» и ОАО «Инкар».
В целом по двигателестроению в 2010 году относительно 2009 года наблюдалась положительная динамика основных технико-экономических показателей, в том числе по темпам роста объемов продаж, по количеству выпуска ГТД и запасных частей к ним.
На диаграмме показаны темпы изменения объемов продаж (выполненных работ, услуг) в целом по предприятиям АССАД в 2000-2010 годах и рост объемов по российским предприятиям в 2010 году.
Рисунок 4 - Темпы изменения объемов продаж
Как видно из диаграммы, объем продаж продукции (выполненных работ) в 2010 году вырос по сравнению с предыдущим годом. В среднем объемы выросли на 18,8% (в 2009 году этот показатель был равен 13%). По российским предприятиям увеличение объемов составило12,6% (в прошлом году 17,2%).
Суммарный объем продаж (выполненных работ) предприятий АССАД, представивших свои данные, в 2010 году составил 157,0 млрд. рублей, в том числе: по предприятиям ОДК - 70,4 млрд. рублей (без учета объема ОАО «Кузнецов»), по ГК «Ростехнологии» - 5,9 млрд. рублей, по предприятиям АССАД, входящим в НПЦГ «Салют» - 18,9 млрд. рублей (по всей интегрированной структуре - 21,9 млрд. рублей), по предприятиям Украины - 33,6 млрд. рублей.
По группам предприятий с учетом видов их деятельности увеличение объемов следующее:
Таблица 1
|
по серийным предприятиям |
||
При этом объемы упали на 13% предприятий, на остальных 87% предприятий этот показатель вырос.
Численность работающих на предприятиях в 2010 году практически не изменилась - уменьшение на 0,7%, (в 2009 году она уменьшилась на 4,5%). Вместе с тем, на 57% предприятий численность упала (от 1 до 12%), на остальных увеличилась (от 1% до 13%).
Средняя заработная плата увеличилась за прошлый год на 11,3% (в 2009 году - на 7,4%) и составила 21900 рублей в месяц. На подавляющем большинстве предприятий зарплата увеличилась (на половине предприятий рост составил более 15%). Более стабильный рост зарплаты отмечен, как и в прошлом году, на авиаремонтных предприятиях.
Среднее соотношение кредиторской и дебиторской задолженности за год несколько увеличилось - с 1,5 до 1,8.
Доля объемов работ с инозаказчиком (по российским предприятиям) составила в 2010 году 35,7% (вместо 31,5% в 2009 году).
Осредненная доля инвестиций, вложенных в техническое перевооружение предприятий, выросла с 5% до 6,1%.
По группам российских предприятий, входящих в интегрированные структуры, изменение объемов показано на следующей диаграмме:
Рисунок 5 - Изменение объемов продаж в 2010 году
Суммарный объем продаж (выполненных работ) предприятий, входящих в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» и представивших данные, составил в 2010 году 70,4 млрд. рублей. Рост объемов продаж по сравнению с прошлым годом - 12,5%. Объемы выросли на всех предприятиях (кроме ОАО «НПО «Сатурн», где отмечено уменьшение объема на 3.3%), в диапазоне от 1,3% (ОАО «УМПО») до 63% (ОАО «Климов).
Среднесписочная численность сократилась на 2,3%. Изменения - от уменьшения на 9% (ОАО «УМПО») до увеличения на 2,5% (ОАО «Климов»).
Заработная плата по предприятиям ОДК увеличилась за год в среднем на 13,5%. Больше всего зарплата выросла на предприятиях: ОАО «УМПО» (28,2%) и ОАО «Металлист-Самара» (25,2%).
По предприятиям, интегрированным в «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», объем продаж (за вычетом предприятий, не входящих в АССАД) вырос на 4% и равен 18,9 млрд. рублей. Численность работающих сохранилась на прежнем уровне, рост зарплаты в целом по структуре 15,2%. По головному предприятию - «Салют»: примерно при той же численности зарплата выросла на 13,6%.
Наибольший рост объемов показала группа предприятий, входящих в ГК «Ростехнологии». При среднем увеличении на 21,6% у четырех предприятий из семи рост превысил 40%, в том числе объемы ОАО «Гипронииавиапром» и ОАО «ОМКБ» выросли в 1,7 и 2,2 раза соответственно. При этом суммарная численность работающих в этой группе уменьшилась на 1,1%, а заработная плата выросла на 19,7% (от 4% на «МПО им.И.Румянцева» до 38% в ЭОКБ «Сигнал им. А.И.Глухарева») .
1. 5 Отраслевая структура
Отраслевая структура - количественные соотношения между отраслями и производствами, входящими в состав комплексной отрасли.
В структуре машиностроения доля продукции приборостроения составляет около 40%. В России действуют предприятия авиационного, танкового, ракетного и других подотраслей двигателестроения.
Более 80% активов в сфере российского двигателестроения контролирует Объединённая двигателестроительная корпорация.
Показатели отраслевой структуры:
Удельный вес выпуска продукции
Удельный вес численности рабочих
Удельный вес основных производственных фондов
Характеризует динамику развития отрасли.
Удельный вес выпуска продукции
По данным Росстата объем промышленной продукции в машиностроительной отрасли составляет 1126 млрд. рублей . В двигателестроении - 157 млрд. рублей. Определим удельный вес выпуска продукции:
13,9% выпуска продукции приходится на двигателестроение.
Удельный вес численности рабочих
По данным сайта Росстата численность работников в машиностроительной отрасли на 31 октября 2012 года составляет 2235,1 тыс. чел . В двигателестроении - 575,6 тыс. чел. Определим удельный вес численности работающих в двигателестроении:
26 % рабочих машиностроительной отрасли задействовано в двигателестроении.
Отраслевой коэффициент опережения
Отраслевой коэффициент опережения < 1, значит, развитие подотрасли двигателестроения развивается медленно по сравнению с машиностроением в целом.
1.6 Концентрация производства
Концентрация промышленного производства - это сосредоточение промышленного производства на крупных предприятиях с экономически-обоснованными размерами.
Кривая Лоренца характеризует уровень неравномерности среди населения.
Таблица 2 - Крупнейшие предприятия транспортного машиностроения
|
Наименование предприятий |
Объем произв-ва в руб. |
Доля пр-ва |
Число п/п в долях |
||
|
«Инструментальный завод» |
|||||
|
«Металлист» |
|||||
|
ОАО «Климов» |
|||||
|
ФГУП «ММПП „Салют“» |
|||||
|
ОАО «Пермский моторный завод» |
|||||
|
НПО «Сатурн» |
|||||
Коэффициент концентрации Джини является наиболее известным из показателей, используется, в том числе при характеристике неравномерности доходов.
Данный коэффициент рассчитывается по формуле 4:
где S 2 - площадь фигуры, представлена на рисунке 8.
Всю площадь можно разделить на 11 частей и вычислить каждую по отдельности. Площадь первой фигуры рассчитывается по формуле 5:
где а - объем производства;
h - количество предприятий.
Оставшиеся фигуры вычисляются по формуле 6:
Концентрация высокая.
Индекс концентрации - сумма рыночных долей крупнейших предприятий. Определяется по формуле 6.
k - число предприятий;
q i - объем продаж фирмы.
Рассмотрим фирмы, в частности самые крупнейшие.
Доля 5-ти крупнейших предприятий составляет 52,57, следовательно, эти предприятия имеют очень высокую концентрацию производства.
Главный недостаток показателя: по нему невозможно судить существенная ли разница в размерах предприятия. Преодолеть этот недостаток позволяет показатель дисперсий рыночных долей.
где Y i - рыночная доля i-той фирмы;
n - число предприятий в отрасли.
Размеры предприятий незначительные, отклоняются на 14,7 %.
Коэффициент Герфиндаля - сумма квадратов долей предприятий на рынке. Определяется по формуле 9.
Концентрация рынка - высокая т.к. 1800 < H < 10000.
Коэффициент Лоренца определяется по формуле 9:
где d x - доля численности единиц в группах;
d y - доля значения признака в общем объеме.
Концентрация предприятий высокая.
2. Расчет себестоимости единицы нового изделия Д
Расчет себестоимости производится с помощью калькуляции по исходным данным, представленных в таблице 3.
Таблица 3- Исходные данные для расчета себестоимости изделия Д
|
Показатели |
Значение |
|
|
Вес основных материалов в кг. |
||
|
Цена за кг. материала (руб/кг) для диаметра 10 мм |
||
|
Величина отходов, % |
||
|
Цена за кг. отходов (руб/кг.) |
||
|
Расход электроэнергии на технологические нужды (кВт/час) |
||
|
Цена за единицу электроэнергии Руб./(кВт/час) |
||
|
Норма времени на изготовление единицы продукции (нормо-час.) |
||
|
Часовая тарифная ставка руб/час |
||
|
Дополнительная заработная плата, % |
||
|
Отчисления на соц.страхование, % |
||
|
РСЭО (Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования), % |
||
|
Общецеховые расходы, % |
||
|
Общезаводские расходы, % |
||
|
Расходы на сбыт, % |
||
|
Рентабельность продукции, % |
Расчеты стоимостей по статьям калькуляции представлены в таблице 4.
Таблица 4 - Результаты расчета стоимостей
|
Статьи калькуляции |
Стоимость, руб. |
|||
|
Сырье и материалы |
||||
|
Покупные комплектующие и полуфабрикаты |
||||
|
Стоимость возвратных отходов |
||||
|
Топливо и энергия для технологических нужд |
||||
|
Основная зарплата производственных рабочих |
||||
|
Дополнительная зарплата |
||||
|
Страховые взносы |
(179,2+17,92) 0,3 |
|||
|
РСЭО в % от зарплаты |
||||
|
Расходы по подготовке и освоению новых видов продукции |
||||
|
Технологическая себестоимость |
78,02+10,92+179,2+17,92+59,14+17,92-1,93 |
|||
|
Цеховые расходы |
||||
|
Цеховая себестоимость |
||||
|
Общехозяйственные расходы |
||||
|
Потери от брака |
||||
|
Прочие производственные расходы |
||||
|
Производственная себестоимость |
||||
|
Внепроизводственные расходы в % от производственной себестоимости |
||||
|
Полная себестоимость |
||||
|
Оптовая цена |
5234,3+5234,3 0,072 |
3. Точка безубыточности для изделия Д
Точка безубыточности - минимальный объём производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль. Точку безубыточности можно определить в единицах продукции, в денежном выражении или с учётом ожидаемого размера прибыли (рисунок 7).
Рисунок 7 - Точка безубыточности
Количество продукции рассчитывается по формуле:
Выручка фирмы при этом составляет 53 420,63=22293,39 рублей.
Из графика видно, что для того чтобы получать прибыль, предприятие должно производить количество продукта, превышающее величину, соответствующую точке безубыточности, т.е более 53 тыс. штук.
4. Расчет показателей деятельности предприятия
4.1 Стоимостные показатели производственной программы
К стоимостным показателям производственной программы относятся такие показатели, как:
Товарная продукция;
Валовая продукция;
Реализованная продукция.
Каждый из показателей рассчитывается следующим образом:
Исходные данные представлены в таблице 4 приложения А.
Стоимостные показатели:
а) готовая продукция.
ГП = 125 250+1990 25+1472,5 10+105 350 = 132475 тыс. руб.
б) товарная продукция.
ТП = ГП+Т к +Т п = 132475+120+150 = 132745 тыс. руб.,
где Т к - стоимость готовых изделий, предназначенных для нужд собственного потребления;
Т п - стоимость полуфабрикатов собственного производства для продажи на сторону.
в) валовая продукция.
ВП = ТП+(НЗП к -НЗП н)+(И к -И н) = 132745+(12-34) = =132723 тыс. руб.,
где НЗП к, НЗП н - незавершенное производство соответственно на конец и начало периода;
И к, И н - стоимость специального инструмента (полуфабриката) соответственно на конец и начало периода.
г) реализуемая продукция.
РП = ТП+(ОГП н -ОГП к)+(ТО н -ТО к) = 132745+(34-35) = 132744 тыс. руб.,
где ОГП н, ОГП к - остатки готовой продукции на складе соответственно на начало и конец периода;
ТО н, ТО к - товар отгруженный, но не оплаченный на начало и конец периода.
Использование производственных мощностей.
1) Коэффициент использования производственных мощностей:
где В фак - фактический выпуск продукции (РП);
ПМ ср - средняя производственная мощность за период.
4.2 Использование основных производственных фондов и оборотных средств предприятия
Таблица 5 - Стоимость основных и оборотных производственных фондов предприятия
|
Стоимость ОПФ, млн.руб. |
||||||||
|
Стоимость ОПФ, млн.руб. |
||||||||
|
Остатки нормированных оборотных средств, тыс.руб. |
Среднегодовая стоимость ОПФ на 3-й квартал 2013 года определяется по формуле:
где ОФ 1 - стоимость основных фондов на 1. 07. 2013 года,
ОФ 7 - стоимость основных фондов на 1. 10. 2014 года.
ОПФ ср.пер =150356666,7 руб.
Показатели использования ОПФ
1 Фондоотдача - выпуск продукции на единицу стоимости производственных основных фондов (основного капитала). Рассчитаем по формуле 11.
Объём реализуемой продукции по отношению к стоимости основных фондов предприятия составляет 0,88. Чем больше фондоотдача, тем это лучше.
2 Фондоемкость - показатель, обратный фондоотдаче; характеризует стоимость производственных основных фондов, приходящуюся на 1 руб. продукции. определим по формуле 13:
1,13 стоимости основных фондов приходится на рубль произведенной продукции.
3 Фондовооруженность - показатель, характеризующий стоимость основных средств, приходящихся на одного работника. Рассчитывается по формуле 14:
где ССЧ - средняя списочная численность работников.
Средняя списочная численность работников определяется по формуле 15:
1002377,78 основных средств приходится на одного работника.
4.3 Использование рабочего времени работниками предприятия
Факты времени работы оборудования
Календарный фонд времени
где Д г - длительность периода.
Номинальный (режимный) фонд времени
где Д пв - число праздничных и выходных дней;
t сут - число часов работы оборудования.
Эффективный (действительный) фонд времени
где К исп - коэффициент использования оборудования во времени.
Коэффициент использования производственной мощности определяется как отношение годового выпуска продукции к среднегодовой мощности данного года.
34% оборудования используется на предприятии.
Следовательно, ч.
Календарный фонд времени
чел.-дней(20)
Табельный (номинальный) фонд времени
чел.-дней (21)
Максимально-возможный (эффективный) фонд времени
чел.-дней (22)
Коэффициент использования фонда времени:
Производительность труда - это один из показателей эффективности труда.
Выработка рассчитывается по формуле 22:
руб./период,(22)
где Ч - число занятых.
Среднедневная производительность:
руб./день,
где Т дн. - количество отработанных человеко-дней.
5. Показатели после запуска в производство изделия Д
Изделие Д производится в количестве 15 тысяч штук в 3-ем квартале 2013 года. Найдем стоимостные показатели для определения фондоотдачи и затрат на рубль произведенной продукции.
ГП = 132475+458,91·15= 139359 тыс. руб.
ТП = ГП+Т к +Т п = 139359+120+150 = 139629 тыс. руб.
ВП = ТП+(НЗП к -НЗП н)+(И к -И н) = 139629+(12-34) = 139607 тыс. руб.,
РП = ТП+(ОГП н -ОГП к)+(ТО н -ТО к) = 139629+(34-35) =139627 тыс. руб.,
руб./период.
Включение в процесс производства изделия Д приводит к увеличению производительности труда на 71971,7 руб./период, и фондоотдачи на 0,05.
Заключение
На основе экономического анализа показателей деятельности двигателестроения можно сделать следующие выводы.
Двигателестроение в России имеет большое значение, об этом говорят такие показатели, как удельный вес выпуска продукции и численность рабочих занятых в двигателестроении составляет 26% по сравнению с машиностроительной отраслью.
Большинство предприятий функционируют с большой концентрацией производства.
Предприятия по производству двигателей обладают заметной концентрацией производства, что видно по показателю концентрации Джини.
По коэффициенту Герфиндаля рынок высоко концентрированный.
По второй части курсовой работы рассчитана себестоимость одного изделия Д, которая составит 420,6 рубля, оптовая цена при этом - 458,91 рубль.
Точка безубыточности при производстве изделия Д в количестве 53 тысячи штук с общими затратами 22293,95 рублей.
Фондоотдача показывает, что 0,88 стоимости реализуемой продукции приходится на рубль основных фондов предприятия.
Производительность труда составляет 858879 рубля в данный период. После введения в производство изделия Д производительность составит 930851,08 рублей в период.
Уровень средней заработной платы работников по сравнению с предыдущим периодом составит 2862,93 рубля.
Список литературы
1 Информационный портал [электр. ресурс]: Двигателестроение - электрон. дан. 2012.
2 Содружество авиационных экспертов [электр. ресурс]: Особенности развития авиастроения и двигателестроения - электрон. дан. 2012.
3 Товары и услуги - [электр. ресурс]: Услуги двигателестроения - электрон. дан. 2012.
4 Федеральная служба государственной статистики [электр. ресурс]: Машиностроение России - электрон. дан. 2012.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Исчисление роста производительности труда. Расчет показателей использования основных производственных фондов и оборотных средств. Расчет прибыли от реализации продукции (работ, услуг). Исчисление уровня рентабельности производства и капитала предприятия.
курсовая работа , добавлен 15.03.2016
Анализ баланса предприятия: основных производственных средств. Показатели эффективности их использования. Распределение оборотных средств по группам ликвидности. Определение доли основных рабочих. Рентабельность продукции и собственного капитала.
контрольная работа , добавлен 14.11.2013
Особенности определения структуры основных производственных фондов предприятия. Расчет оборотных средств предприятия и производственной мощности. Оплата труда работников предприятия. Степень влияния структуры основных фондов на показатель фондоотдачи.
задача , добавлен 20.11.2011
Общая характеристика организации, анализ оборотных средств. Диагностика деятельности предприятия методом системно-матричного анализа. Анализ выполнения заданий по производству продукции. Анализ трудовых показателей, использования основных фондов.
курсовая работа , добавлен 26.08.2010
Определение экономической эффективности инвестиционного проекта предприятия. Расчет среднегодовой стоимости основных производственных фондов, производительности труда. Расчет показателей использования оборотных средств на междугородной телефонной станции.
контрольная работа , добавлен 05.05.2014
Практические расчеты показателей использования основных фондов предприятия: износ, годность и стоимость. Анализ использования оборотных средств и расчет их оборачиваемости и высвобождения. Определение производительности труда и себестоимости продукции.
контрольная работа , добавлен 19.04.2011
Методика расчета структуры основных фондов производственного предприятия по данным. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Определение фонда заработной платы при заданной численности работников. Совокупный норматив оборотных средств.
контрольная работа , добавлен 13.12.2010
Исчисление роста производительности труда, себестоимости производства продукции, уровня рентабельности производства и капитала. Расчет показателей использования основных производственных фондов промышленного назначения и использования оборотных средств.
курсовая работа , добавлен 26.06.2010
Расчет среднегодовой стоимости основных производственных фондов (ОПФ). Величина амортизационных отчислений за год от среднегодовой стоимости ОПФ. Показатели использования основных фондов, оборотных средств. Прибыль от реализации, рентабельность продукции.
контрольная работа , добавлен 31.08.2013
Понятия основных экономических показателей деятельности строительной организации. Оценка эффективности использования основных фондов и оборотных средств. Расчет прибыли и рентабельности работы предприятия, сметной стоимости строительно-монтажных работ.
Детонационные двигатели заменят ядро газотурбинных / Фото: finobzor.ru
В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания.
Интересно, что ещё в 1940 году советский физик Я.Б. Зельдович предложил идею детонационного двигателя в статье «Об энергетическом использовании детонационного сгорания». С тех пор над перспективной идеей работали многие учёные из разных стран, вперёд выходили то США, то Германия, то наши соотечественники.
Летом, в августе 2016 года российским учёным удалось создать впервые в мире полноразмерный жидкостный реактивный двигатель, работающий на принципе детонационного сгорания топлива. Наша страна наконец-то за многие постперестроечные годы установила мировой приоритет в освоении новейшей техники.
Чем же так хорош новый двигатель? В реактивном двигателе применяется энергия, выделяемая при сжигании смеси при постоянном давлении и неизменным пламенном фронте. Газовая смесь из топлива и окислителя при горении резко повышает температуру и столб пламени, вырывающийся из сопла, создаёт реактивную тягу.
Детонационный двигатель / Фото: sdelanounas.ru
При детонационном горении продукты реакции не успевают разрушиться, потому что этот процесс в 100 раз быстрее дефларгации и давлении при этом стремительно увеличивается, а объём остаётся неизменным. Выделение такого большого количества энергии действительно может разрушить двигатель автомобиля, поэтому такой процесс часто ассоциируется со взрывом.
В действительности вместо постоянного фронтального пламени в зоне сгорания, образуется детонационная волна, несущаяся со сверхзвуковой скоростью. В такой волне сжатия детонируют топливо и окислитель, этот процесс, с точки зрения термодинамики повышает КПД двигателя на порядок, благодаря компактности зоны сгорания. Поэтому специалисты так рьяно и приступили к разработке этой идеи.В обычном ЖРД, по сути, являющейся большой горелкой, главное не камера сгорания и сопло, а топливный турбонасосный агрегат (ТНА), создающий такое давление, чтобы топливо проникло в камеру. К примеру, в российском ЖРД РД-170 для ракет-носителей «Энергия» давление в камере сгорания 250 атм и насосу, подающему окислитель в зону сгорания приходиться создавать давление в 600 атм.
В детонационном двигателе давление создаётся самой детонацией, представляющую бегущую волну сжатия в смеси топлива, в которой давление без всякого ТНА уже в 20 раз больше и турбонасосные агрегаты являются лишними. Чтобы было понятно, у американского «Шаттла» давление в камере сгорания 200 атм, а детонационному двигателю в таких условиях надо всего лишь 10 атм для подачи смеси - это как велосипедный насос и Саяно-Шушенская ГЭС.
Двигатель на основе детонации в таком случае не только более простой и дешёвый на целый порядок, но гораздо мощнее и экономичнее, чем обычный ЖРД.На пути внедрения проекта детонационного двигателя встала проблема совладения с волной детонации. Это явление непросто взрывная волна, которая имеет скорость звука, а детонационная, распространяющаяся со скоростью 2500 м/сек, в ней нет стабилизации фронта пламени, за каждую пульсацию обновляется смесь и волна вновь запускается.
Ранее русские и французские инженеры разрабатывали и строили реактивные пульсирующие двигатели, но не на принципе детонации, а на основе пульсации обычного горения. Характеристики таких ПуВРД были низкими и когда двигателестроители разработали насосы, турбины и компрессоры, наступил век реактивных двигателей и ЖРД, а пульсирующие остались на обочине прогресса. Светлые головы науки пытались объединить детонационное горение с ПуВРД, но частота пульсаций обычного фронта горения составляет не более 250 в секунду, а фронт детонации обладает скоростью до 2500 м/сек и частота его пульсаций достигает несколько тысяч в секунду. Казалось невозможным воплотить на практике такую скорость обновления смеси и при этом инициировать детонацию.
В СЩА удалось построить такой детонационный пульсирующий двигатель и испытать его в воздухе, правда, проработал он всего 10 секунд, но приоритет остался за американскими конструкторами. Но уже в 60-х годах прошлого века советскому учёному Б.В. Войцеховскому и практически в то же время и американцу из университета в Мичигане Дж. Николсу пришла идея закольцевать в камере сгорания волну детонации.
Изображение: sdelanounas.ru
Как работает детонационный ЖРД
Такой ротационный двигатель состоял из кольцевой камеры сгорания с форсунками, размещёнными по её радиусу для подачи топлива. Волна детонации бегает как белка в колесе по окружности, топливная смесь сжимается и выгорает, выталкивая продукты сгорания через сопло. В спиновом двигателе получаем частоту вращения волны в несколько тысяч в секунду, работа его подобна рабочему процессу в ЖРД, только более эффективно, благодаря детонации смеси топлива.
В СССР и США, а позже в России ведутся работы по созданию ротационного детонационного двигателя с незатухающей волной, пониманию процессов, происходящих внутри, для чего была создана целая наука физико-химическая кинетика. Для расчёта условий незатухающей волны нужны были мощные ЭВМ, которые создали лишь в последнее время.
В России над проектом такого спинового двигателя работают многие НИИ и КБ, среди которых двигателестроительная компания космической промышленности . На помощь в разработке такого двигателя пришёл Фонд перспективных исследований, ведь финансирование от Министерства обороны добиться невозможно - им подавай только гарантированный результат.
Тем не мене на испытаниях в Химках на «Энергомаше» был зафиксирован установившийся режим непрерывной спиновой детонации - 8 тысяч оборотов в секунду на смеси «кислород - керосин». При этом детонационные волны уравновешивали волны вибрации, а теплозащитные покрытия выдержали высокие температуры.
Но не стоит обольщаться, ведь это лишь двигатель-демонстратор, проработавший весьма непродолжительное время и о характеристиках его ещё пока ничего не сказано. Но основное в том, что доказана возможность создания детонационного горения и создан полноразмерный спиновой двигатель именно в России, что останется в истории науки навсегда.
МОСКВА, издание "Сделано у нас"
12
Производственный комплекс «Салют"Объединенной двигателестроительной корпорации получил статус аттестованного поставщика осевого компрессора вертолетного двигателя ВК-2500, предназначенного для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка», в том числе Ми-8/17 и Ка-32.
В рамках реализации программы импортозамещения Объединенная двигателестроительная корпорация ранее обеспечила постановку двигателя ВК-2500 на производство в России. С целью организации производства на территории санкт-петербургского предприятия «ОДК-Климов» ВК-2500 была организована широкая производственная кооперация предприятий холдинга. Двигатель производится полностью из российских комплектующих.
Решение об аттестации ПК «Салют» как поставщика осевого компрессора, одного из ключевых компонентов вертолетного двигателя, ВК-2500 принято по результатам аттестационных мероприятий, проводившихся в «ОДК-Климов». Квалификационные испытания осевого компрессора в составе двигателя ВК-2500 продолжались в течение трех месяцев.
В феврале 2019 года на Тульском заводе горно-шахтного оборудования начались первые испытания электровозов с новым тяговым электродвигателем. Разработанный учеными НГТУ электродвигатель смог решить не только проблему импортозамещения, но и в сочетании с энергоэффективной литийионной батареей от «Лиотех» (проект АО «Роснано») позволил увеличить производительность новой машины до 50% по сравнению с электровозами предыдущих поколений.
Коэффициент полезного действия (КПД) тягового электропривода с вентильным магнитоэлектрическим двигателем увеличился на 10-20% по сравнению с электроприводом двигателя предыдущего поколения.
Электрические машины, сконструированные по этой технологии, могут быть использованы как в общепромышленном электроприводе (станки, вентиляционные системы), так и в специализированном (для автомобильной промышленности, авиации, в электроприводе погружных насосов и т. д.), а также в качестве инверторных генераторов.
В России завершается разработка малоразмерного турбовального двигателя (ТВД) ВК-800. Об этом заявил ведущий конструктор проекта силовой установки Виталий Логинов, выступая на научно-техническом семинаре в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова. По его словам, в 2020 году планируется сертификация самолёта, оснащённого ВК-800.
В самарском ПАО «Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) успешно завершены приемо-сдаточные испытания первого серийного комплекта ракетных двигателей РД-107А/РД-108А на новом топливе — нафтил.
Это экологически безопасный тип углеводородного горючего с применением полимерных присадок. В ходе испытаний были подтверждены работоспособность и основные характеристики двигателей. Двигатели РД-107/РД-108, адаптированные для нового топлива, уже отправлены заказчику — РКЦ «Прогресс» — для установки на ракету-носитель «Союз-2».
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), входящая в Ростех, стала победителем тендера на поставку в Туркменистан газотурбинных двигателей (ГТД) промышленного назначения. Наряду с уже зарекомендовавшим себя ГТД НК-12СТ в республику будет впервые поставлен двигатель НК-14СТ.
По сравнению с НК-12СТ, НК-14СТ обладает большей мощностью и более высоким КПД, имеет измененную проточную часть и конструкцию турбин. Газотурбинные двигатели самарского предприятия «Кузнецов», входящего в ОДК, будут эксплуатироваться на компрессорных станциях Государственного концерна «Туркменгаз».
Как сообщила пресс-служба группы компаний «РариТЭК», которая является стратегическим партнером ПАО «КАМАЗ» по производству техники работающей на компримированном природном газе и активно участвует в развитии газомоторной стратегии и внедрении альтернативных моторных топлив на рынке РФ, в феврале 2019 года на V Международный форуме автомобилестроения TIAF 2019 компанией был представлен двигатель RGK EC.820 стандарта Евро 5, являющийся одной из последних разработок холдинга «РариТЭК», который с 2013 г. совместно с ведущей международной компанией EСontrols разрабатывает газовые двигатели с центральной подачей «РариТЭК».
Двигатель, мощность которого варьируется от 240-420 л.с., работает на компримированном и сжиженном природном газе и предназначенный для автобусов, сельхозтехники и грузовых автомобилей.
Специалисты АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА» приступили к заводским испытаниям ДГУ с предъявлением инспектору РМРС для проведения стендовых испытаний и получения сертификата Российского Морского Регистра Судоходства. Данные испытания проводятся в рамках реализации проекта по агрегатированию судовых дизель-генераторных установок на базе двигателя 16V250MDC производства General Electric для ПАО «НК «Роснефть».
На данный момент успешно прошли испытания на всех режимах и получили сертификаты РМРС две дизель генераторные установки, завершен монтаж в испытательный стенд третьего агрегата и ведется его подготовка к заводским испытаниям. Всего проектом предусмотрено 8 судовых дизель-генераторных установок единичной мощностью 4,7 МВт.
Судостроительный завод «Северная верфь» получил первые газотурбинные установки производства «ОДК — Сатурн» для строящихся фрегатов проекта 22350.
Турбины построены в Рыбинске в рамках импортозамещения для строящихся фрегатов этого проекта.
Напомним, ранее в качестве форсажных двигателей на фрегатах проекта 22350 использовались газотурбинные установки украинского предприятия «Зоря — Машпроект». В рамках программы импортозамещения на строящихся фрегатах «Адмирал Головко» и «Адмирал Исаков» предусмотрено использование газотурбинных двигателей М90ФР производства «ОДК — Сатурн». В качестве маршевых на кораблях применены дизельные двигатели Коломенского завода.
В начале февраля ПАО «Протон-ПМ», изготовляющее жидкостные двигатели РД-253 для ракет «Протон», ввело в эксплуатацию универсальный автоматизированный комплекс термической обработки. Объём инвестиций превысил 209 млн рублей.
Линия размещена на новых производственных площадях загородной площадки ПАО «Протон-ПМ» (Новые Ляды Пермский край) и вместе с участком раскроя и центральной заводской лабораторией позволит обеспечить замкнутый цикл заготовительного производства.
Линия будет задействована при термообработке деталей для производства перспективных изделий в интересах стратегических отраслей российской промышленности и продукции диверсификации. За первый квартал этого года на комплекс будет переведено порядка 50 позиций для термообработки.
Специалисты Московского авиационного института впервые применили сверхпроводниковые материалы для разработки мощных электрических двигателей. Такие моторы могут стать альтернативой реактивным, которые наносят вред окружающей среде и являются источниками повышенного шума.
Маёвцы сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.
Первый двигатель РД-171МВ для создаваемой российской ракеты среднего класса «Союз-5» («Иртыш») собран на «Энергомаше». Тяга двигателя должна превысить 800 тонн. Это самый мощный ракетный двигатель в мире. Сейчас РД-171МВ готовят к огневым испытаниям.
При создании двигателя РД-171МВ впервые в отрасли используется цифровое проектирование и производство.
Центр пропульсивных систем АО «Центр судоремонта «Звёздочка» (входит в АО «Объединённая судостроительная корпорация») завершил опытно-конструкторские работы (ОКР) по созданию малошумного винта регулируемого шага (ВРШ) для кораблей класса «корвет»
Опытно-конструкторская работа по теме «ВРШ-М» выполнялась московским филиалом «НПО «Винт» Центра судоремонта «Звёздочка». Опытный образец перспективного винта регулируемого шага, предназначенный для работы с главным двигателем мощностью 20 МВт, изготовлен и испытан специалистами Опытного завода «Вега» (г. Боровск), также являющегося филиалом ЦС «Звёздочка».
В ходе выполнения ОКР полностью отработаны технологии изготовления ВРШ-М, что позволяет в короткие сроки развернуть серийное производство этих изделий на машиностроительных мощностях ОЗ «Вега» и головного предприятия ЦС «Звёздочка», полностью обеспечивая потребность Военно-морского флота в таких пропульсивных комплексах.
ПАО «ОДК-УМПО» (входит в АО «ОДК» Госкорпорации Ростех) завершены работы по созданию производственно-технологического центра № 185 (ПТЦ № 185), занимающегося выпуском компонентов вертолетного двигателя ВК-2500 по программе импортозамещения.
Подписаны акт приемки объекта и разрешение на его ввод в эксплуатацию. Центр получил 52 единицы основного технологического оборудования. Узлы вертолетного двигателя, укомплектованные сделанными здесь деталями и сборочными единицами, успешно прошли типовые испытания на «ОДК-Климов» (г. Санкт-Петербург, также входит в ОДК), головном предприятии проекта, являющемся разработчиком ВК-2500. ВК-2500 предназначен для установки на большинство вертолетов типа «Ми» и «Ка»
Таким образом, ПТЦ-185 полностью готов к серийному выпуску продукции с поэтапным наращиванием объемов производства.
В текущем году на предприятии началось создание еще трех производственно-технологических центров: №№ 180, 181, 182. В предназначенном для них корпусе развернуты полномасштабные строительные работы. Для новых ПТЦ поставлено 150 единиц оборудования. После ввода центров в строй ОДК-УМПО будет готово выпускать необходимое количество моторокомплектов.
С 2017 года в НПО Энергомаш реализуется проект модернизации стендовой базы Научно-испытательного комплекса предприятия (НИК). По плану модернизации на НИК внедряются новые прогрессивные технологические процессы вместе с заменой устаревшего и изношенного оборудования на современное.
Для стенда, на котором испытывают на вибропрочность узлы и агрегаты двигателей РД180, РД181, РД191, РД171М, РД171МВ, а также их сборки, приобретены и установлены усилитель мощности и система управления.Это позволит расширить программу испытаний ракетных двигателей, а их проведение станет более простым и надежным.
12 декабря 2018 в штаб-квартире Европейского агентства по безопасности полетов EASA в Кельне, ФРГ, при участии Росавиации состоялось вручение ПАО «НПП «Аэросила» — разработчику и изготовителю вспомогательной силовой установки ТА18-100 — одобрительного документа ETSO (аналог российского Свидетельства о годности комплектующего изделия).
ВСУ ТА18-100 — авиационный вспомогательный газотурбинный двигатель, который обеспечивает воздушный запуск маршевых двигателей летательных аппаратов, а также электропитание переменным током 115/200 вольт и подачу воздуха в систему кондиционирования. Предназначен для использования на самолётах и вертолётах.
Получение европейского документа является значимым событием для российской авиационной промышленности с точки зрения перспектив продвижения российской авиационной техники на международные рынки, расширяет конкурентные возможности дальнейшего применения ТА18-100, обладающего, как и другие двигатели семейства, удельными и эксплуатационными параметрами на лучшем мировом уровне. EASA впервые выдает ETSO на комплектующие изделия авиационного применения, подобные ТА18-100, разработанные в Российской Федерации.
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) завершила разработку нового двигателя для ударного вертолета Ми-28НМ. Силовая установка ВК-2500П и ее «цифровая начинка» существенно повышают летные характеристики «Ночного охотника» и делают его одним из лучших в мире в своем классе.
Разработку двигателя ВК-2500П — новейшей модификации турбовального ВК-2500 — вела входящая в «Ростех» «Объединенная двигателестроительная корпорация». В настоящий момент разработчик силовой установки — предприятие ОДК-Климов — приступает к началу серийного производства.
В рамках реализации программы импортозамещения сотрудники Инженерного центра РЭП Холдинга разработали новый тип пусковой системы газотурбинного двигателя стартовой системы газотурбинной установки Т32, входящей в состав газоперекачивающего агрегата «Ладога-32». Благодаря высокому уровню сложности и новизны, данное техническое решение признано изобретением и защищено Патентом Российской Федерации, правообладателем которого является АО «РЭП Холдинг».
Изобретение может быть использовано при разработке пусковых систем, преимущественно предназначенных для запуска газотурбинных двигателей с помощью валоповоротного устройства и пускового устройства (стартера), а также обеспечивающих возможность подключения полезной нагрузки, например, насосов или электрогенераторов, через редуктор.
Наиболее важный элемент создаваемой в России космической ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса, ее система охлаждения, успешно прошла наземные испытания, следует из материалов, размещенных в открытом доступе на сайте госзакупок
Уральский дизель-моторный завод (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины» («СТМ»)) представил новый перспективный дизельный двигатель 6ДМ-185. Двигатель с инновационными системами управления топливоподачей и турбонаддува предназначен для эксплуатации в составе электростанций распределенной энергетики, а также в качестве силовой установки транспортных средств. На базе данного двигателя ведется создание газовой модификации с целью расширения сфер применения экологически чистого газомоторного топлива.
По своим эксплуатационным характеристикам новые двигатели холдинга СТМ обладают рядом важных конкурентных преимуществ: низкий расход топлива (не более 200 г/кВт*ч) и моторного масла, большой ресурс работы, увеличенный интервал замены масла, соответствие требованиям по выбросам вредных веществ в атмосферу.
Семейство двигателей нового поколения ДМ-185 разработано в рамках реализации решений Федеральной целевой программы «Национальная технологическая база РФ». Новое семейство двигателей планируется к применению в кораблестроении и судостроении, локомотивостроении, карьерной технике и объектах малой энергетики.
Какие критерии считают ключевыми для выбора «самого-самого»? Есть ли принципиальные отличия в подходе к конструированию на разных континентах? Попробуем найти ответы на эти вопросы.
ЕВРОПА: В РЕЖИМЕ ЭКОНОМИИ
На недавней пресс-конференции в Лондоне глава концерна «Пежо-Ситроен» Жан-Мартин Фольц весьма неожиданно для многих отозвался о гибридных автомобилях: «Посмотрите вокруг: таких машин в Европе менее 1%, тогда как доля дизелей достигает половины». По мнению господина Фольца, современный дизель гораздо дешевле в производстве, будучи не менее экономичен и экологичен.
Времена, когда дизели оставляли за собой черный шлейф, тарахтели на всю улицу и заметно уступали по литровой мощности бензиновым моторам, прошли. Сегодня удельная доля дизелей в Европе составляет 52% и продолжает расти. Толчок дают, например, экологические бонусы в виде сниженных налогов, но прежде всего - дороговизна бензина.
Прорыв на дизельном фронте произошел к концу 90-х, когда в серию пошли первые моторы с «коммон рейл» - общей топливной рампой. С тех пор давление в ней неуклонно растет. В новейших двигателях оно достигает 1800 атмосфер, а ведь еще недавно 1300 атмосфер считались выдающимся показателем.
На очереди - системы с двукратным повышением давления впрыска. Сначала насос нагнетает топливо в аккумулирующий резервуар до 1350 атм. Затем давление поднимают до 2200 атм, под которыми оно и поступает в форсунки. Под таким давлением топливо впрыскивают через отверстия меньшего диаметра. Это улучшает качество распыла, повышает точность дозировки. Отсюда выигрыш в экономичности и мощности.
Уже не первый год применяют пилотный впрыск: первая «партия» горючего поступает в цилиндры чуть раньше основной дозы, чем достигается более мягкая работа мотора и чистый выхлоп.
Помимо «коммон рейла», есть иное техническое решение, чтобы поднять давление впрыска на небывалую высоту. Насос-форсунки перебрались с грузовых моторов и на легковые дизели. Им привержен, в частности, «Фольксваген », составляя здоровую конкуренцию «общей рампе».
Одним из камней преткновения на пути дизеля всегда был экологический. Если бензиновые моторы журили за угарный газ, окиси азота и углеводороды в выхлопе, то дизели - за соединения азота и частицы сажи. Введение в прошлом году норм Евро IV далось непросто. С окислами азота справились посредством нейтрализатора, а вот сажу ловит особый фильтр. Он служит до 150 тыс. км, после чего его либо меняют, либо «прокаливают». По команде управляющей электроники в цилиндр подаются отработавшие газы из системы рециркуляции и большая доза топлива. Температура выхлопа повышается, и сажа выгорает.
Примечательно, что большинство новых дизелей могут работать на биодизельном горючем: в его основе лежат растительные масла, а не нефтепродукты. Это горючее менее агрессивно к окружающей среде, поэтому его массовая доля на рынке Европы должна достигнуть к 2010 году 30%.
Пока же специалисты отмечают совместную разработку «Дженерал моторс» и ФИАТ - один из «Двигателей года 2005». Малолитражный дизель благодаря электронике способен оперативно менять параметры впрыска и тем самым обеспечивать больший момент и быстрый пуск двигателя. Широкое использование алюминия, существенно снизившее массу и размеры, в сочетании с достаточной мощностью 70 л.с. и немалым крутящим моментом 170 Н.м позволили 1,3-литровому мотору набрать большое число голосов.
Учитывая все достижения на дизельном фронте, можно смело утверждать - ближайшее будущее Европы именно за этими двигателями. Они становятся мощнее, тише и удобнее для повседневной езды. С учетом теперешних цен на нефть потеснить их в Старом Свете не способен ни один из существующих типов двигателей.
АЗИЯ: БОЛЬШЕ СИЛ НА ЛИТР
Главное достижение японских двигателистов за последний десяток лет - высокая литровая мощность. Загнанные законодательством в узкие рамки, инженеры ухитряются добиться отменных результатов самыми разными способами. Яркий пример - изменяемые фазы газораспределения. В конце 80-х японская «Хонда » с ее системой VTEC совершила настоящий переворот.
Необходимость варьировать фазы диктуется различными режимами движения: в городе важнее всего экономичность и крутящий момент на низких оборотах, на трассе - на высоких. Отличаются и пожелания покупателей в разных странах. Раньше настройки мотора были постоянными, теперь же стало возможным менять их в буквальном смысле на ходу.
Современные моторы «Хонда » оснащают несколькими типами VTEC, в том числе и трехступенчатым устройством. Здесь корректируются параметры не только на низких и высоких оборотах, но и на средних. Так удается совместить несовместимое: высокую удельную мощность (до 100 л.с./л), расход топлива в режиме 60–70 км/ч на уровне 4 л на сотню и высокий крутящий момент в диапазоне от 2000 до 6000 об/мин.
В результате японцы успешно снимают высокую мощность с весьма скромных объемов. Рекордсменом по этому показателю который год подряд остается родстер «Honda S2000 » с безнаддувным 2-литровым двигателем мощностью 250 л.с. Несмотря на то, что мотор появился еще в 1999 году, он по-прежнему в числе лучших - второе место среди претендентов 2005 года объемом 1,8–2,0 л. Вторым бесспорным достижением японцев являются гибридные установки. «Гибрид Синержи Драйв» производства «Тойоты» отметился среди призеров не один раз, набрав наибольшее число баллов в номинации «экономичный двигатель». Заявленный показатель - 4,2 л/100 км для такой немаленькой машины, как «Тойота Приус », безусловно хорош. Мощность «Синержи Драйв» достигает 110 л.с., а суммарный момент бензиноэлектрической установки- выдающийся - 478 Н.м!
Кроме топливной экономичности, подчеркивается экологический аспект: выброс углеводородов и окислов азота у мотора на 80 и 87,5% ниже, чем того требуют нормы Евро IV для бензиновых моторов, и на 96% ниже требований к дизелям. Таким образом, «Синержи Драйв» с запасом укладывается в самые жесткие в мире рамки - ZLEV, планируемые к введению в Калифорнии.
В последние годы наметилась любопытная тенденция: применительно к гибридам речь все реже идет об абсолютных рекордах экономичности. Возьмем «Lexus RX 400h». Этот автомобиль расходует вполне обычные 10 л в городском цикле. С одной оговоркой - это очень мало, учитывая мощность основного мотора 272 л.с. и момент 288 Н.м!
Если японским компаниям, в первую очередь «Тойоте» и «Хонде», удастся снизить себестоимость агрегатов, продажи гибридов могут подскочить на порядок уже в ближайшие 5–10 лет.
АМЕРИКА: ДЕШЕВО И СЕРДИТО
На форумах американских автомобилей после проведения конкурса «Двигатель года» обязательно возникают дебаты: как это так, в числе победителей нет ни одного двигателя нашей разработки! Все просто: американцы, несмотря на продолжающийся топливный кризис, не слишком преуспели в экономии бензина, а про дизельное топливо и слышать не хотят! Но это не значит, что им нечем похвастать.
К примеру, «крайслеровские» моторы серии «Хеми», блиставшие на мощных моделях (их традиционно именуют в США «масл карз») еще в 50-х. Их название ведет родословную от английского hemispherical - полусферический. Конечно, за полвека многое изменилось, но, как и раньше, у современных «хеми» полусферические камеры сгорания.
Традиционно во главе линейки моторов стоят агрегаты неприличного по европейским меркам литража - вплоть до 6,1 л. Стоит открыть проспект, в глаза бросается разница в подходах к конструированию. «Лучшая в классе мощность», «самый быстрый разгон», «низкий уровень шума»… о расходе топлива говорится вскользь. Хотя он, конечно, небезразличен инженерам. Просто приоритеты несколько иные - динамические характеристики и… невысокая себестоимость агрегата.
В моторах «Хеми» нет изменяемых фаз. Они не столь форсированы и не могут даже близко подойти к лучшим японским агрегатам по литровой мощности. Зато в них применена хитроумная система MDS (Multi Displacement System - система нескольких объемов). Как намекает название, ее смысл кроется в отключении четырех из восьми цилиндров двигателя, когда не требуется использовать все 335 «лошадей» и 500 Н.м момента, например у двигателя объемом 5,7л. На отключение уходит всего 40 миллисекунд. Подобные системы прежде использовал «Джи-Эм», а у «Крайслера» это первый опыт. По заверению фирмы, MDS позволяет сэкономить до 20% топлива, в зависимости от манеры вождения. Боб Ли, вице-президент отделения двигателей «Крайслер », очень горд новым мотором: «Отключение цилиндров происходит элегантно и просто… преимущества - надежность и низкая цена».
Естественно, отключаемыми цилиндрами американские инженеры не ограничиваются. Они готовят и совсем другие разработки, например силовые установки на топливных элементах. Судя по появлению все новых концепт-каров именно с такими моторами, их будущее рисуется в розовых тонах.
Конечно, мы отметили лишь наиболее яркие особенности «национального двигателестроения». Современный мир слишком тесен, чтобы в нем бок о бок существовали принципиально разные культуры, не оказывая влияния друг на друга. Быть может, однажды выведут рецепт идеального «глобального» мотора? Пока каждый предпочитает бежать своей дорожкой: Европа готовится перевести чуть не половину парка на рапсовое масло; Америка хоть и старается не замечать происходящих в мире перемен, постепенно отвыкает от прожорливых мастодонтов и раздумывает над переводом инфраструктуры всей страны на водородное топливо; ну а Япония… как всегда, берет высокими технологиями и ошеломляющей скоростью их внедрения в жизнь.
ДИЗЕЛЬ «ПСА-ФОРД»
В ближайшее время начнется производство двух новых моторов, разработанных совместно концерном «Пежо-Ситроен» и «Фордом» (журналистам их представляет инженер «Форда» Фил Лэйк). Дизели объемом 2,2 л адресованы коммерческим и легковым автомобилям. Система «коммон рейл» отныне работает под давлением 1800 атм. Топливо впрыскивается в камеру сгорания через семь 135-микронных отверстий в пьезоэлектрических форсунках (ранее их было пять). Теперь стало возможным впрыскивать топливо до шести раз за один оборот коленчатого вала. Результат - более чистый выхлоп, экономия топлива, снижение вибраций.
Применили два компактных малоинерционных турбокомпрессора. Первый ответствен исключительно за «низы», второй подключается после 2700 об/мин, обеспечивая плавную кривую крутящего момента, достигающего 400 Н.м при 1750 об/мин и мощности 125 л.с. при 4000 об/мин. Масса двигателя по сравнению с предыдущим поколением снижена на 12 кг благодаря новой архитектуре блока цилиндров.
