На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (Турция). В середине октября глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гурбанов называл датой сдачи ноябрь 2016 года. Пока что грузовые контейнеры из Китая, доставляющиеся в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, будут оттуда следовать в порты Грузии, а затем контейнеровозами переправляться в Турцию.

Пробный пуск маршрута состоялся еще в феврале 2015 года, говорил на тбилисском форуме «экономического пояса Шелкового пути» в сентябре Гарибашвили. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) — Достык (Казахстан) — Актау — Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т.

«Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40-45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней», — указывал в своем докладе «Роль транспортных и транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества в целях устойчивого развития» (*.pdf) в сентябре этого года генсек ООН Пан Ги Мун. В документе он ссылался на данные, предоставленные в том числе грузинским правительством.

В ноябре этого года сотрудничество пошло дальше: в Стамбуле представители Азербайджана, Грузии, Казахстана, Китая и Турции учредили совместный консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. В предприятие вошли Mishgeng Logistics (Китай), казахстанская «дочка» «КТЖ экспресс» (железнодорожной компании «Казахстан темир жолы»), Азербайджанское каспийское морское пароходство, азербайджанская Karvan Logistics и Trans Caucasus Terminals («дочка» «Грузинской железной дороги»). Турция в консорциуме представлена в качестве ассоциированного члена. Прибывший в воскресенье в Тбилиси из Китая поезд был первым пробным составом, оператором железнодорожного сообщения выступил консорциум.

Как предполагает Игбал Хусейнов, замруководителя «Азербайджанских железных дорог», по транскаспийскому маршруту может проходить до 54 млн т грузов в год. К 2020 году этим путем в Турцию и Европу может быть доставлено до 300-400 тыс. контейнеров, заявил он в начале декабря на конференции в Одессе. С 2016 года консорциум рассчитывает начать перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу — на том, чтобы использовать мощности одесского порта, настаивает губернатор Одесской области Михаил Саакашвили.

Шелковые сети

Транскаспийский маршрут не единственный перспективный железнодорожный путь из Китая в Европу, находящийся в разработке. С 2011 года налажено сообщение между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом: общая протяженность пути составляет 11,2 тыс. км, и прежде чем достичь Германии, китайский поезд проходит по территории Казахстана, России и Польши. С момента запуска сообщения по этому направлению Китай перевез по нему грузов общей стоимостью $2,5 млрд. Грузовое железнодорожное сообщение с Европой всего имеют 11 китайских городов — крупнейших индустриальных хабов.

Толчок к развитию инфраструктурных проектов дала амбициозная концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года в ходе его турне по странам Центральной Азии.

Эта концепция предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для развития инфраструктурных проектов по инициативе Китая учрежден фонд «Шелкового пути» объемом $40 млрд, соучредителями которого выступили Центробанк Китая, другие госбанки и госкорпорации.

Основную ставку Пекин делает именно на железнодорожное сообщение — эта отрасль выбрана в качестве основной экспортной отрасли. «Предполагается, что железные дороги будут локомотивом увеличения экспорта китайского высокотехнологичного оборудования», — писали (*.pdf) замдиректора ИМЭМО РАН Василий Михеев, завсектора того же института Сергей Луконин и корейский исследователь Чже Сун Хун.

Вслед за китайскими железнодорожниками в регионы должны прийти производители оборудования, программного обеспечения, провайдеры инжиниринговых и прочих услуг, а также банки, страховые и прочие компании, описывают стратегию экспансии КНР эксперты.

«Стратегия «Шелкового пути» — это стратегия стимулирования китайского экспорта, — объяснял РБК профессор Свободного университета Брюсселя Джонатан Хольслаг. — Большинство железных дорог и инфраструктурных проектов, сооруженных при содействии Китая, служат составной частью такой модели торговли, при которой у Китая складывается профицит в торговле, а у других стран — дефицит торгового сальдо». На эту стратегию Пекин будет работать следующие 10-15 лет.

Кроме того, по мнению Михеева и его коллег, в задачи «Шелкового пути» входит и обеспечение Китаем своей энергобезопасности — страна высокозависима от поставок энергоносителей. Так, в 2013 году, по оценкам Министерства земельных и природных ресурсов Китая, зависимость КНР от поставок нефти составила 57%, а к 2020 году этот показатель может вырасти до 66% с перспективой дальнейшего увеличения.

По итогам 2013 года, по официальным данным, Китай импортировал 280 млн т нефти. Из них 10,17 млн т (86 млн барр.) приходилось на Казахстан. Сырье поступало по трубопроводу, связывающему Центральный Казахстан и Северо-Западный Китай, его протяженность составляет 745 км. Туркменистан в 2013 году обеспечивал 52% потребности КНР в газе. В 2014 году Китай покупал до 100 млрд куб. м газа у среднеазиатских государств. Весной 2014 года стало известно, что китайская нефтегазовая компания CNPC намерена вложить в промышленную зону на юге Туркменистана $4 млрд.

Российское правительство на этой неделе одобрило межправсоглашение с Китаем о покупке 9,9% акций «Ямал СПГ» у НОВАТЭКа, сообщил руководитель ФАС Игорь Артемьев. Покупателем выступил как раз фонд «Шелкового пути».

Вместе с «Газпромом»

Помимо этого Китай сотрудничество с российским «Газпромом». В мае глава «Газпрома» Алексей Миллер и вице-президент Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) Ван Дунцзинь подписали соглашение об основных условиях поставок газа из России в КНР по западному маршруту.

Рамочное соглашение о поставках по западному маршруту было подписано в ноябре 2014 года и предусматривает ежегодную поставку в Китай 30 млрд куб. м газа с месторождений Западной Сибири по газопроводу «Алтай».

Место России

«Шелковый путь» и продвигаемая Россией концепция евразийской интеграции на базе Евразийского экономического союза, несмотря на все взаимные заверения из Пекина и Москвы, вряд ли можно признать взаимодополняемыми. Китайское руководство при этом постоянно подчеркивает, что проект подразумевает исключительно экономическую кооперацию и не имеет целью какую-либо политическую интеграцию.

Экономически интересы двух проектов уже сталкиваются. Так, в Пекине озабоченность вызывает созданный по инициативе Москвы на пространстве СНГ Таможенный союз (ТС, помимо России в него входят Армения, Белоруссия, Казахстан и Киргизия). Формирование единых тарифов на ввоз китайской продукции в эти страны может негативно сказаться на перспективах роста объемов взаимной торговли Казахстана и Киргизии с Китаем. Как подсчитали еще в 2012 году эксперты Европейского банка реконструкции и развития, повышение тарифов на 2% может привести к сокращению китайского импорта в страны ТС на 2-3%.

Как отмечают в ИМЭМО, ТС постепенно ужесточает торговый режим с Китаем. В последние годы Евразийская экономическая комиссия неоднократно начинала расследования в отношении китайских производителей, вводя в отношении их антидемпинговые пошлины. Только в 2015 году ЕЭК ввела антидемпинговые пошлины среди прочего на китайские стальные бесшовные трубы (применяются для бурения и эксплуатации нефтяных и газовых скважин), шины для грузовых автомобилей, продукцию плоского холоднокатаного нержавеющего проката, гусеничные бульдозеры и лимонную кислоту.

При этом Россия уже несколько лет как проигрывает Китаю экономическую конкуренцию на пространстве Центральной Азии. Объем двусторонней торговли Китая со странами Центральной Азии в 2013 году составил $50,3 млрд, в 2014-м на фоне экономического замедления — $46 млрд. При этом в прошлом году Пекин одобрил выделение Астане инвестиционного пакета объемом $30 млрд, Ташкент получил $15-миллиардную сделку, общий объем экономической помощи Киргизии составил $3 млрд.

Объем же российских инвестиций в регион в 2013-2014 годах составил всего $15 млрд, а объем товарооборота, по данным Росстата и Федеральной таможенной службы, — $30,5 млрд в 2013-м и $27,8 млрд в 2014 году.

Одним из вызовов китайского проекта эксперты ИМЭМО считают окончательное превращение России в «игрока № 2» в этом регионе. «Впервые Россия оказывается в роли ведомого игрока, то есть Китай будет более жестко отстаивать свои экономические интересы», — утверждают они.

Даже само развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. «В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан», — говорят эксперты ИМЭМО.

Театр одного актера

Но пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. В 2014 году двусторонний объем торговли Китая с Евросоюзом, по данным Еврокомиссии, составил €466 млрд ($619 млрд по среднегодовому курсу). Из них на железнодорожные перевозки по заказу грузовладельцев, по данным китайских таможенных органов, приходилось только $4,9 млрд, указывала в ноябре The South China Morning Post.

По многим факторам железнодорожное сообщение по этому маршруту нерентабельно и уступает морским перевозкам, говорит РБК Стапран. Как отмечает The Wall Street Journal (WSJ), железная дорога никогда не заменит морские перевозки. Составом могут перевозиться самое большее несколько сот контейнеров, в то время как контейнеровозы могут принять груз в 18 тыс. контейнеров.

Максимальная масса груза обычного 40-футового контейнера составляет 9,6 т. Стоимость перевозки такого контейнера железнодорожным транспортом — $8 тыс. Перевозка такого же контейнера морским путем обошлась бы около $3 тыс., а доставка эквивалентного груза воздухом обошлась бы в $37 тыс., рассчитало специализированное издание JOC.com.

«Соотношение между ценой и скоростью делает поставки железнодорожным транспортом целесообразными при перевозке дорогостоящих экспортируемых Китаем в Европу товаров, таких как лэптопы, или импортируемых оттуда, например комплектующие для автомобилей», — отмечала WSJ. В случае с направлением Чунцин — Дуйсбург Китай, например, поставляет комплектующие к продукции Hewlett Packard.

Более того, утверждает Стапран, если брать проект «Шелковый ветер», то в настоящее время это направление не оснащено соответствующей инфраструктурой, например разгрузочными терминалами. «Протянутая дорога — это лишь сотая часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов. Пока что это можно рассматривать лишь как пилотный проект», — говорит РБК эксперт.

SCMP приходит к выводу, что пока «Шелковый путь» показал «медленный старт». Логистические компании столкнулись с трудностями в европейских городах при заполнении опустевших контейнеров экспортируемыми из стран ЕС товарами. По данным China Railways, за первую половину 2015 года в европейском направлении из Китая было отправлено 200 составов, обратно с грузами прибыло только 50.

«Только несколько контейнеров возвращаются в течение месяца, мы даже не можем заполнить состав», — цитирует издание Гуна Цинхуа, директора по продажам одной из компаний-грузоперевозчиков, работающих на направлении Иу (провинция Чжэцян) — Мадрид. В направлении Испании из этого промышленного города, специализирующегося на производстве сувенирной продукции, в месяц отправляется восемь заполненных составов. На европейскую продукцию в Иу просто нет спроса, утверждает Гун.

Другой фактор — структура европейского импорта в Китай: если в ЕС легко доставлять железной дорогой товары широкого потребления, то в обратном направлении поставки европейской продукции тяжелого машиностроения ж/д осуществлять нельзя. По данным Европейской комиссии (*.pdf), в структуре китайского экспорта в ЕС в 2014 году 12,3% составляли текстильные товары (вторая позиция после продукции машиностроения — 46,6%), а еще 9,2% — «разные готовые изделия». Евросоюз же экспортировал в первую очередь машины и оборудование (31,8%), во вторую — транспортное оборудование (26,3%). Свою роль играет и настороженность европейцев в отношении китайских логистических компаний, приводит SCMP мнение главы консалтинговой компании Silk Route Rail Дэррила Хедэуэя.

По словам Ли Гана, сотрудника Института европейских исследований Китайской академии общественных наук, как минимум в течение следующих трех-четырех лет железнодорожные перевозки между Китаем и Европой не будут коммерчески прибыльны. До сих пор этот мегапроект был «театром одного актера» для Пекина, но «Шелковый путь» — это долгосрочная стратегия для Китая», считает Ли Ган. По его словам, потенциал железнодорожного сообщения Китая с Европой огромен, поскольку отношения между КНР и ЕС «вступают в золотую эру».

При участии Александра Ратникова

Страны Центральной Азии роднит не только общее советское прошлое. Экономическая ситуация везде оставляет желать лучшего, уровень коррупции и рейтинг свободы слова во всех странах примерно одинаковый, и даже прирост населения похож. Хотя, конечно, есть и различия.

Узбекистан: Сельское хозяйство отступает

В Узбекистане с момента распада СССР кардинально изменилась структура экономики: раньше доля сельского хозяйства превышала треть, а сейчас не составляет и одной пятой. За последние пять лет в стране существенно выросла безработица. Минимальная зарплата - 36 евро, пенсия - 71 евро. Раньше именно Узбекистан "поставлял" большинство гастарбайтеров в РФ.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Политические эмигранты

Во времена правления Ислама Каримова, жестко подавлявшего любые формы инакомыслия, на долю Узбекистана приходилось больше всего политических беженцев из региона - в первую очередь в страны Запада. Многие жители республики вынуждены были бежать, спасаясь от репрессий после подавления узбекскими властями восстания в Андижане.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Узбекистан: Смена президента

С 1991 года в Узбекистане было всего два руководителя. Ислам Каримов правил с 1991 года вплоть до своей смерти в 2016 году (ему было 78 лет). После него президентом стал Шавкат Мирзиёев. Сейчас ему 59 лет - и сложно угадать, как надолго он "задержится" во власти. Формально в парламенте представлены 4 партии плюс движение экологов, однако независимые СМИ называют выборы "политическим шоу".

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Гастарбайтеры покидают РФ

Официально безработица в Таджикистане очень низкая - около 2,5%. Однако эксперты убеждены, что эта цифра занижена минимум вчетверо. По данным fergananews.com, средняя пенсия в Таджикистане в 2015 году была гораздо ниже, чем в других странах - около 30 евро в месяц. Количество трудовых мигрантов из этой страны в России уменьшается: сейчас в РФ живет менее 700 тысяч таджиков.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Исламский фактор

Многих иностранных боевиков ИГ вербуют в Таджикистане, а потом, через другие страны, переправляют их на боевые территории. Западные эксперты считают, что с точки зрения исламизма Таджикистан - самая уязвимая страна в регионе. Таджикские власти используют этот фактор для подавления всякого инакомыслия.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: 201-я военная база

На таджикской территории находится 201-я военная база РФ. В 90-е годы российские военные участвовали в миротворческой миссии, остановившей гражданскую войну в Таджикистане. Сейчас база существует для того, чтобы служить своеобразным "щитом" для опасностей, исходящих из соседнего Афганистана. На базе в качестве вольнонаемных служащих работает много таджиков, получая высокие зарплаты.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Таджикистан: Преследования оппозиции

Глава Таджикистана - Эмомали Рахмон. И хотя он во власти уже 22 года, он не первый и не единственный президент страны - до него Таджикистаном руководили Кахар Махкамов и Рахмон Набиев (каждый - меньше года). В нынешнем составе таджикского парламента представлены 4 партии, однако реальной оппозиции в стране нет. HRW заявили, что власти Таджикистана арестовывают и пытают оппозиционеров.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Без свободы, но с ресурами

В Туркмении сравнительно высокая средняя зарплата - около 290 евро в месяц (данные asgabad.net). И хотя более половины населения занята в сельском хозяйстве, туркменская экономика до сих пор крайне зависима от экспорта энергоресурсов. Население до сих пор не платит за газ, воду и свет. Зато в рейтинге свободы прессы Туркмения находится на "почетном" третьем месте... с конца - 178-м.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Туркмения: Жизнь после Туркменбаши

О двух местных президентах слагают песни и легенды. Сапармурат Ниязов, знаменитый "Туркменбаши" - отец всех туркмен - правил (на разных должностях) с 1985 года. В 2006 он скончался, а эстафету перенял Гурбангулы Бердымухамедов. Ему всего 59 лет, а президентские выборы он уже выигрывал трижды. Говорить о какой-либо оппозиции в Туркмении, одной из самых диктаторских стран региона, нельзя.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Зависимость от нефти

Экономика Казахстана - крупнейшая в регионе и вторая на постсоветском пространстве. Однако ее благополучие вплотную зависит от цен на природные ресурсы, включая нефть. За последние годы курс тенге неоднократно опускался. Средняя зарплата в стране - около 410 евро (по данным forbes.kz).

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Астана - визитная карточка

Казахстан стремится быть как можно более близким к европейской культуре. Столица Астана - визитная карточка страны. Здесь находятся основные административные учреждения страны и офисы крупных компаний.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Казахстан: Под руководством долгожителя

Казахстаном правит главный постсоветский долгожитель - Нурсултан Назарбаев (официальный титул - "Елбасы", лидер нации). У власти он находится с 1989 года. Очередные выборы, в 2015 году, он выиграл, набрав почти 98% голосов. Оппозиция в Казахстане существует, однако она находится под жестким прессингом властей.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Иссык-Куль и свобода слова

Не так давно внешний долг Киргизии резко вырос, что осложняет экономическое положение страны. Зато именно здесь находится знаменитый Иссык-Куль - и туризм приносит казне немало денег. Да и со свободой прессы тут неплохо: в рейтинге "Репортеров без границ" Киргизия на 89-м месте - выше всех соседей, РФ, Беларуси и Украины!

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Базы в Манасе и Канте

Киргизия зарабатывала на том, что предоставляла право размещать на своей территории иностранные военные базы. Так в аэропорту "Манас" вблизи Бишкека до 2014 года находилась военная база США - в числе прочего, здесь дозаправлялись американские самолеты, летевшие в Афганистан. А в Канте до сих пор размещена российская военная база.

Центральная Азия: все одинаково, все по-разному

Киргизия: Уже четыре президента

В сравнении с другими странами региона, в Киргизии царит относительная демократия - там с 1990 года правит уже четвертый президент (включая одного временного), причем первых двух - Аскара Акаева и Курманбека Бакиева - свергали в результате революций. Многим памятны трагические события 2010 года, когда на юге страны погибли более 200 человек. Очередные выборы президента пройдут в ноябре 2017 года.

Китай давно претендует на куда более значительную роль, чем та, которую он сейчас играет в мировой политике и экономике. Хотя и сейчас китайская экономика является одной из наиболее динамичных и стремительно развивающихся, на КНР приходится около 15% мирового ВВП (это третье место после Евросоюза и США), Пекин стремится укрепить позиции страны еще больше. Один из способов укрепления позиций Китая – реализация концепции «Один пояс – один путь» или просто концепции «Нового шелкового пути».

О концепции «Один пояс – один путь» Си Цзиньпин объявил еще в 2013 году. Уже сейчас ясно, что эта концепция стала основой, направляющей внешнюю политику КНР на ближайшие десятилетия. К 2049 году, столетию Китайской Народной Республики, страна должна прочно закрепить свои позиции в качестве мирового лидера. Эту цель ставит руководство КПК и она, судя по всему, действительно может быть достигнута. В рамках достижения этой цели Китай строит отношения с государствами Евразии, опираясь на концепцию «Один пояс – один путь». В первую очередь, Китай заинтересован в развитии отношений со странами Центральной Азии, Кавказа, Восточной Европы.

На самом деле, идея объединения вокруг Китая менее развитых в экономическом отношении государств возникла давно, еще во время правления Мао Цзэдуна. Председатель Мао разделял тогдашний мир на «первый мир» (капиталистические страны Европы, США), «второй мир» (социалистический лагерь) и «третий мир» - развивающиеся страны. Китай, согласно концепции Мао, должен был возглавить движение стран «третьего мира», противостоящих США, Европе и Советскому Союзу. Сейчас Советского Союза уже нет, а Россия – не конкурент Китаю. Главная задача Пекина – «перегнать» Соединенные Штаты, и для реализации этой задачи КНР и стремится завязать отношения с как можно большим количеством государств мира. Евразийские страны интересуют Китай, в первую очередь, из соображений обеспечения экономических коридоров в Европу. В перспективе именно с Европой Китай будет развивать отношения, конкурируя с США за европейский рынок. Но для этого потребуются экономические коридоры, по которым китайские товары будут направляться в страны Евросоюза. Для строительства таких коридоров и предусматривается возвращение к концепции шелкового пути – из Китая через Центральную Азию и Кавказ – в Восточную Европу и далее – в Западную Европу.

Сама идея Нового шелкового пути – это стремление реконструировать Великий шелковый путь, существовавший со II в. до н. э. Важнейший торговый маршрут древности и средних веков, Великий шелковый путь проходил через многие страны Азии и Восточной Европы. Однако тогда шелковый путь был лишь торговым транзитным путем из Китая в Европу, а Новый шелковый путь рассматривается как инструмент укрепления влияния Китая на другие государства. С помощью Нового шелкового пути Пекин стремится модернизировать всю экономическую и торговую систему Евразии. Естественно, в первую очередь это преобразование затронет страны Центральной Азии – Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан. Здесь уже сейчас активно работают китайские дипломаты и коммерсанты, крепнут связи между Пекином и бывшими советскими республиками Центральной Азии.

Китай приступил к организации всемирной системы транспортных коридоров, которые, по задумкам китайцев, должны соединить Китай со всем миром – странами Средней Азии, Европы, Ближнего Востока, Африки, Латинской Америки, Океании. В рамках Нового шелкового пути планируется строительство автомобильных и железных дорог, открытие морских и воздушных путей, прокладка трубопроводов, линий электропередачи. Китай планирует вовлечь посредством Нового шелкового пути в орбиту своего влияния 4,4 млрд человек – больше половины современного населения Земли.

К развитию сухопутных направлений Нового шелкового пути Китай относит: 1) строительство железнодорожных путей в Грузию, Азербайджан, Иран, Афганистан, Пакистан, Непал, Индию, Мьянму, Таиланд и Малайзию. Идея строительства мощного железнодорожного пути включает в себя создание тоннеля под проливом Босфор, организацию переправ с помощью паромов через Каспийское море. Северный коридор в Европу пойдет через территорию Казахстана и России, центральный коридор – через Среднюю Азию и Кавказ - Азербайджан и Грузию, а южный коридор имеет другое направление – через Индокитай и Индонезию к Индийскому океану и далее – к странам Африканского континента, на которые Китай уже распространил свое политическое и экономическое влияние. Эти пути должны связать всю Азию, но главной задачей остается обеспечение бесперебойной связи Китая с другими странами континента.

О том, как проект Нового шелкового пути влияет на мировую политику, лучше всего свидетельствует современная ситуация на Ближнем Востоке. Изначально Китай планировал организацию экономического коридора через Иран и далее – через Ирак и Сирию к Средиземному морю. То есть, Сирия рассматривалась как очень важное звено в системе шелкового пути. Однако этот путь обходил Турцию – важного игрока ближневосточной политики. В Анкаре давно строили свои планы относительно роли Турции в экономическом обмене между Китаем и Европой, но строительство экономического коридора через Сирию оставляло бы Турцию на периферии Нового шелкового пути. Китай не был заинтересован в том, чтобы организовать сообщение через Турцию еще и потому, что Турция всегда играла ключевую роль в поддержке уйгурских сепаратистов, действующих в Западном Китае (исторический регион Восточного Туркестана, ныне – Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР). Кроме того, строительство коридора через Сирию представлялось китайскому руководству более выгодным и в экономическом отношении.

Для того, чтобы планы по организации сирийского коридора не могли осуществиться, требовалось раскачать политическую ситуацию в Сирии до такого состояния, чтобы любой транзит через территорию этой страны не представлялся возможным. Война в Сирии стала прекрасным способом блокировки проекта «Один пояс – один путь» на средиземноморском направлении. Со времени «революций» в странах Северной Африки и Аравийского полуострова - т.н. «Арабской весны» - прошло почти семь лет, однако ситуация в Сирии не стабилизируется. Война стала затяжной, а действия вооруженных группировок делают невозможными любые попытки по строительству сухопутных путей через эту страну. Можно сказать, что оппоненты Китая добились своей цели – строить коридор через Сирию сейчас невозможно.

Какой путь остается у Китая? На смену сирийскому коридору приходит коридор из Средней Азии (Казахстана и Туркменистана) через Каспийское море в Азербайджан и далее – в Грузию, в Батуми, а затем – в Черное и Средиземное моря. Китай проявляет большую заинтересованность в развитии экономических отношений с Грузией и Азербайджаном, что свидетельствует о далеко идущих планах Пекина в отношении этих закавказских республик. В свою очередь, и Азербайджан, и Грузия также заинтересованы в пропуске китайского коридора через свои территории, поскольку это позволит им существенно улучшить свое экономическое положение, в том числе за счет строительства инфраструктуры и привлечения инвестиций.

В начале 2018 года вступает в силу договор Тбилиси с Пекином о свободной торговле. Аналогичное соглашение действует у Грузии и с Евросоюзом. При этом Тбилиси, несмотря на давние противоречия во взаимоотношениях с Москвой, стремится получить дивиденды и от сотрудничества с Евразийским экономическим союзом, в партнерские отношения с которым вовлечен проект «Один пояс – один путь».

В развитии отношений с Китаем заинтересован и ряд стран Восточной Европы. Постепенно восточноевропейские политики начинают понимать, что в Евросоюзе им в любом случае будет уготовано второстепенное место. Позиции стран Восточной Европы не учитываются европейскими «тяжеловесами» при обсуждении даже самых важных вопросов, например – размещения мигрантов. Фактически страны Восточной Европы, Балканского полуострова рассматриваются Евросоюзом как ресурсные территории, с которых можно черпать дешевую рабочую силу. Кроме того, вхождение этих стран в Евросоюз и НАТО всегда рассматривалось как профилактика распространения на них российского влияния. США и Западная Европа в 1989-1990 гг. не для того одержали серьезнейшую победу над СССР, вытеснив Москву из Восточной Европы, чтобы сдать затем свои позиции.

Очень активную роль в развитии взаимоотношений Китая и стран Восточной и Центральной Европы играет Венгрия. Будапешт – современный «диссидент» Евросоюза. Мы знаем, что по ряду принципиальных вопросов Венгрия занимает отличную от Евросоюза позицию. Это касается и миграционной политики, и отношения к однополым бракам, и санкций против России. Не удивительно, что Будапешт стремится развивать все более активные взаимоотношения с Китаем. Недавно в Будапеште прошел саммит «16+1» - шестой по счету. Участие в саммите традиционно приняли представители Китая. Что такое «16+1» - это шестнадцать государств Восточной и Центральной Европы, Балканского полуострова – Албания, Босния и Герцеговина, Сербия, Македония, Хорватия, Словения, Черногория, Болгария, Румыния, Словакия, Венгрия, Чехия, Польша, Латвия, Литва и Эстония. Плюс один – это плюс Китай. Многие участники саммита – члены Евросоюза и НАТО, но они не скрывают своего желания сотрудничать с Китаем. Для Пекина это – очередная дипломатическая победа, а для Брюсселя – повод для беспокойства.

Растущее влияние Китая на страны Восточной и Центральной Европы не может не беспокоить руководство Евросоюза. Во время «холодной войны» Китай практически не имел влияния на страны Восточной Европы, находившиеся под советским патронажем. Некоторое время Пекин сотрудничал лишь с Албанией, Румынией и Югославией. В 1990-е годы Восточная Европа попала под политическое и экономическое влияние США и Евросоюза. Однако сейчас ситуация меняется кардинальным образом.

Пекин привлекает страны Восточной Европы обещаниями многомиллиардных инвестиций в развитие национальных экономик. В первую очередь, речь идет о вложениях в развитие транспортной инфраструктуры, модернизации энергетики. Инвестиции – это не только деньги и новые возможности, это еще и новые рабочие места, а проблема безработицы в большинстве стран Восточной Европы и Балканского полуострова стоит очень остро. Поэтому региональные лидеры относятся к китайскому проекту весьма благосклонно.

Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан даже отметил, что Китай может предоставить странам Восточной и Центральной Европы такие возможности, которые невозможно реализовать, опираясь лишь на одни ресурсы Евросоюза. И это действительно так. Ключевые игроки Евросоюза – Франция, Германия, Бельгия, Нидерланды – уже не в состоянии финансировать решение многочисленных проблем стран Восточной Европы, Балканского полуострова. Более того, они всерьез и не беспокоятся о решении этих проблем, что наглядно продемонстрировала с размещением мигрантов из стран Ближнего Востока и Северной Африки, которая стала причиной серьезных противоречий между руководством Евросоюза и странами Восточной Европы. Китай уже вкладывает в страны Восточной Европы миллиарды долларов и суммы инвестиций будут только расти.

Естественно, что в Брюсселе таким поведением восточноевропейских государств не очень довольны. Но что можно сделать? Мир меняется, а Китай играет в этих изменениях очень большую роль. Все больше стран начинает понимать, что ориентироваться на Китай в текущей мировой политической и экономической ситуации куда выгоднее, чем оставаться вечными сателлитами США и Евросоюза. Еще больше руководителей Евросоюза пугает тот факт, что и западноевропейские (здесь речь идет о политическом и культурном понятии «Западная Европа») страны все больше интересуются развитием взаимоотношений с Китаем. Например, Австрия высказывается за то, чтобы китайский «Новый шелковый путь» обязательно проходил через ее территорию, прекрасно понимая все выгоды и позитивные последствия этого шага.

Мы видим, что Китай методично и успешно идет к достижению своей цели – распространению своего экономического, а затем и политического влияния на страны Азии, Европы и Африки. «Новый шелковый путь» - лишь один из способов расширения этого влияния. Но на что могут решиться Соединенные Штаты в попытках не допустить утверждения китайского «господства»?

Азербайджан, Грузия и Турция официально открыли железнодорожное сообщение по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. В перспективе эта ветка станет частью «Нового Шелкового пути», соединив Китай с Европой до самого Лондона. Через турецкий тоннель под Босфором и в обход России

В понедельник в Баку состоялась помпезная церемония запуска новой железной дороги. Ее маршрут - от Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс (БТК).
В церемонии приняли участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, первая леди Мехрибан Алиева, а также президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган и его супруга Эмине Эрдоган, премьер Грузии Георгий Квирикашвили, а также делегации Казахстана, Таджикистана и Туркменистана.
Президент Алиев, выступая перед собравшимися, отметил, что железная дорога Баку-Тбилиси-Карс - это «самый короткий и надежный путь, соединяющий Европу с Азией».

На открытии маршрута ждали приезда президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, но вместо него прибыл премьер Бакытжан Сагинтаев.

«Этот проект расширит логистические возможности на Каспии, создаст благоприятные условия для перевозки грузов из Китая в Европу, скорость грузоперевозок возрастет вдвое», - отметил казахстанский премьер. Но ничем не подтвердил свои расчеты.

Убедительней всех был Эрдоган. Он сделал заявление, которое должны услышать и в Пекине, и в Лондоне. «Сегодня отправляется первый состав по железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс, которая имеет стратегическое значение для всего региона, в частности для Азербайджана, Грузии и Турции. Таким образом, мы объявляем о создании прямого железнодорожного сообщения от Лондона до Китая», - заявил президент Турции.

По его словам, в настоящее время грузоперевозки из Китая до Великобритании, Франции, Германии и других европейских стран по Южному и Северному коридору, включая морской путь, занимают 45-62 дня.

После сдачи в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.

В свою очередь премьер Грузии Георгий Квирикашвили заявил, что сегодня формируется «основа нового евразийского моста, будут освоены новые рынки».

Грузинская сторона, сказал премьер, также хочет внести свой вклад в реализацию инициативы «Один пояс - один путь» и пригласил высоких гостей в Тбилиси - принять участие в международном форуме по проекту «Шелковый путь».

Затем главы государств и правительств вбили последние костыли в полотно железной дороги, ввели в действие стрелочный перевод, сфотографировались на память, а после сели в поезд и отправились из бакинского порта Алят, где прошла церемония, на железнодорожную станцию Алят.

Протяженность магистрали около 850 км, 504 км из которых проходят через территорию Азербайджана. До Баку первый поезд, который проедет по новой магистрали, с грузом пшеницы, доставили паромом, по Каспию из казахстанского порта Курык.

Конечным пунктом движения первого поезда по БТК станет порт Мерсин в Турции.

Идея строительства железнодорожной магистрали Баку – Тбилиси – Карс обсуждалась еще в 90-е годы прошлого столетия, после развала СССР. Реализация же началась только в ноябре 2007 года с территории Грузии.

Старт проекту дали на торжественной церемонии с участием глав трех стран-участниц. Бывший в то время президентом Грузии Михаил Саакашвили сразу охарактеризовал проект «большой геополитической революцией» и связал его с Китаем.

Саакашвили заявил, что «все китайские грузы, которые поступают сегодня в Европу через территорию России, будут идти по этой дороге». На начальном этапе по этой дороге предполагалось перевозить не более 4–5 млн тонн. Это ставило под сомнение рентабельность всего проекта. Но Саакашвили заверил партнеров, что выручит Казахстан. Якобы Астана решила перенаправить на этот участок 10 млн тонн грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.

Судя по всему, Казахстан свои обещания почти десятилетней давности готов выполнять. Ранее министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан заявил, что по БТК потенциально можно будет перевозить до 35 млн тонн грузов в год.

Тарифы согласовали под китайцев

Накануне запуска ветки в эксплуатацию Азербайджан, Грузии и Турции согласовали тарифную политику. Стоимость доставки грузов $37,9 за тонну, $2279 за вагон, $529 за один 40-футовый контейнер.

В первый год планируется перевозить до 5 млн тонн грузов и около 1 млн пассажиров. Пассажирские перевозки, как ожидается, стартуют в 2018 году. Азербайджан закупил 30 спальных вагонов у швейцарского производителя Stadler и 10 локомотивов у французской Alstom.

БТК предназначается также для поставок в Турцию сжиженного газа из стран Каспийского региона, нефтепродуктов из Туркменистана и Азербайджана. Но главная цель, конечно же, - контейнерные перевозки из Китая.

Правда, для этого еще необходимо достроить несколько инфраструктурных объектов: логистический центр в Карсе, пункт замены колесных пар с колеи 1520 на колею 1435 в Ахалкалаки, депо, склад для хранения угля, терминал по перевалке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, после чего можно будет говорить об увеличении объема грузовых перевозок до 15 млн тонн в год.

БТК претендует на то, чтобы стать связующим звеном между Европой и Азией - через железнодорожный тоннель «Мармара» под Босфором.

Зарабатывать на транзите товаров из Китая в Европу мечтает едва ли не каждая страна, чье географическое положение это позволяет. Перетянуть на себя «Шелковый путь» хотели бы не только Азербайджан или Турция, не только Россия или Казахстан, но и Монголия, Польша, Болгария, Румыния, Украина. Еще в прошлом году «Украинские железные дороги» заявляли о запуске поездов в Китай в обход России.
Груз до границы с ЕС украинские железнодорожники обещали доставлять за 11 суток. Но в итоге на доставку ушло 15 с половиной суток.

Сторительство БТК вызвало негодование в соседней Армении, которую магистраль обходит стороной.

«Азербайджан пытается выдать облезлую кошку за «экономического тигра», - это самый мягкий комментарий к сегодняшней новости в армянских СМИ.

Завершение строительства магистрали до турецкого Карса означает, что теперь путь из Китая в Европу действительно станет удобнее, потому что нет необходимости переваливать товары по Черному морю. От Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено железнодорожное сообщение. Но из Китая до Баку грузы будут доставляться через Каспий, паромом.

Китай будет пытаться дружить со всеми странами, которые территориально могут иметь отношение к проекту «Нового шелкового пути», обещая наполнение маршрутов товарами, отмечает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов.

Не факт, впрочем, что китайские товарищи заинтересуются возможностями новой магистрали. Особенно в ее нынешнем виде – без полноценного логистического наполнения.

«Дорогу строили 10 лет. На каждом из этапов заинтересованные стороны в Грузии и Азербайджане придумывали все новые и новые маркетинговые обоснования, якобы доказывающие вовлеченность этой магистрали в транснациональные перевозки. На счастье инициаторов, руководители Китая придумали «Новый Шелковый путь». И закавсказские коллеги сразу активизировались», - говорит Безбородов.

Россия привлекательна дешевизной

Но совладельцы магистрали неизбежно столкнутся с несколькими проблемами. Отсутствием квалифицированных кадров, нехваткой контейнеров и обслуживающей их техники. По словам Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь. Это не те объемы, которые нужны Китаю.

Но главная преграда – это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок. «Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке - через Каспий - стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы.

«Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно», - говорит эксперт.

По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования - через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь – лучше приспособлена для транзита.

Транзитный грузопоток через Россию и Казахстан из Китая в этом году составит примерно 340 тыс. TEU (единица измерения груза, равная объёму одного 20-ти футового контейнера). Стоимость перевозки одного контейнера - $3,5-4,5 тыс. с учетом «спонсорства» китайских провинций.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай . В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.