Самым массовым новым истребителем, с которым Военно-Воздушные Силы Красной Армии вступили в войну с фашистской Германией, был самолет МиГ-3. Он был создан на заводе №1 Наркомата авиапромышленности молодым конструкторским коллективом под руководством Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича на базе проекта, составленного Николаем Николаевичем Поликарповым, самым опытным нашим конструктором самолетов такого класса в предвоенный период.

Машина, шедшая под загадочным индексом «Х», предназначалась для перехвата высотных скоростных бомбардировщиков. Опыт войн в Испании и в Китае говорил о том, что такие самолеты будут играть все большую роль, производя налеты на объекты государственного управления, промышленности, транспорта, войсковые группировки и военные базы. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 7000…8000 м со скоростью 350…380 км/ч, нужно было обладать преимуществом в скорости хотя бы 200 км/ч и запасом высотности не менее 3000 м, т.к. это определяло наличие достаточной для выхода на дистанцию атаки скороподъемности и маневренности.

Необходимость такого самолета подтверждала информация о разработке в США, Англии, Франции и других странах специальных высотных бомбардировщиков и разведчиков, да и новые истребители за рубежом имели все большую высоту полета. Но война с Германией, к которой так тщательно готовилась и которая началась так внезапно, казалось бы, полностью перечеркнула эту теорию.

В гигантской воздушной битве, захватившей все пространство от Черного моря и до Заполярья, главную роль играла непосредственная воздушная поддержка войск, и даже дальние бомбардировщики с обеих сторон редко использовали большие высоты. Из-за этого МиГ-3 не смог реализовать свое преимущество в скорости, уступая немецким истребителям Мессершмитт Bf 109Е и F в маневренности и мощи вооружения. Живучесть их пока была равна - МиГ не имел протектора баков, а Bf 109 - системы нейтрального газа, летчика ни в том, ни в другом не защищали бронестекла.

Серийный МиГ-3 выпуска весны 1941 года с мотором АМ-35А конструкции Александра Микулина достигал максимальной скорости 640 км/ч на высоте 7800 м и имел практический потолок 12000 м. Составлявший основу истребительной авиации Люфтваффе на Восточном фронте Bf 109E (мы приводим данные Bf 109Е-3, испытывавшегося в СССР без вооружения) разгонялся лишь до 550 км/ч на высоте 4250 м - МиГ превосходил его по скорости на всех высотах на 10…80 км/ч, имея лучшие характеристики скороподъемности и маневренности. Но следующий вариант истребителя Мессершмитта, Bf 109F, почти догнал его по скорости и превзошел по остальным качествам. И в наибольшей степени это проявлялось именно не тех высотах, где воздушные бои велись чаще всего.

Необходимость внедрения автоматического предкрылка для исключения срыва самолета МиГ-3 в штопор при "перетягивании ручки на себя" привела к снижению скорости, высотности и дальности, тем не менее, до начала 1942 года этот самолет оставался самым скоростным нашим истребителем. Но воздушные бои лета-осени 1941 года убедительно показали, что на малых и средних высотах, где они в основном велись, гораздо более предпочтительными типом самолета этого класса является Як-1. И такая ситуация на советско-германском фронте сохранялась, поскольку определялась главной ролью фронтовой ударной авиации и прежде всего штурмовиков на этом театре военных действий.

В конце 1941 г. Микоян попробовал приспособить свой истребитель к требованиям фронта, усилив вооружение и установив мотор АМ-38, рассчитанный именно на малые высоты. Он был гораздо мощнее и давал существенный прирост скорости у земли, а два крупнокалиберных пулемета БС-12,7 и один ШКАС винтовочного калибра или даже две синхронных пушки ШВАК калибра 20 мм были уже совсем не то, что один БС и два ШКАСа. Такой вариант самолета имел перспективу, но АМ-38 нужны были для Ил-2.

Двадцать третьего декабря 1941 г. в адрес выпускавшего штурмовики Ил-2 завода №18 и строившего МиГ-3 завода №1 в Куйбышеве (ныне Самара) пришла депеша от Председателя Государственного комитета обороны Иосифа Виссарионовича Сталина:

"Правительственная телеграмма

директору завода № 18 А Б Шенкману

копия: директору завода № 1 А Т Третьякову

Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолеты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт ка хлеб тчк

Шенкман дает по одному ИЛ-2 в день зпт а Третьяков дает МИГ-3 по одному зпт по две штуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МИГи зпт а ИЛ-2 тчк

Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк

№ И 153 Сталин ".

В тот же день было подписано постановление ГКО, предписывающее прекратить выпуск МиГ-3 и моторов АМ-35А для него, а все мощности находящегося также в Куйбышеве завода №24 сосредоточить на выпуске двигателей АМ-38 для штурмовиков Ил-2. Это обстоятельство ставило под вопрос даже завершение сборки задела МиГ-3, остававшегося на заводе №1, который также переводился на "Илы". Последним в Куйбышеве сдали 3100-й МиГ-3.

Фото: С. Рябцев // russianplanes.net

Конструкторское бюро Микояна лишалось не только серийной, но и опытной производственной базы. Со своими подчиненными он вернулся на старую площадку завода №1 в Москве, найдя ее в полном запустении. Действующая там ремонтная база возникла стихийно, работая без администрации буквально на голом энтузиазме и сознательности людей, не подкрепленной даже зарплатой и продовольственными карточками. Вернувшись, Микоян смог в короткий срок решить этот вопрос и после нескольких месяцев полного безденежья рабочие наконец-то получили первую зарплату и законного руководителя. Так на опустевшем месте возник новый завод, получивший в системе НКАКП номер 155.

В Москву начали прибывать оставшиеся агрегаты МиГ-3, из которых собрали еще 75 машин, но это было все. Встал вопрос - а что же дальше?

Казалось, в условиях войны судьба ОКБ, не имеющего в производстве ни одного серийного самолета, предрешена. Его специалистами можно было бы усилить чрезмерно загруженные заказами коллективы Ильюшина, Яковлева, Лавочкина и других Главных конструкторов, но Сталин не стал распускать ни ОКБ Микояна, ни другие, оказавшиеся в такой же ситуации - Поликарпова, Сухого, Четверикова...

Скорость и высота

Микоян понимал, что его оставили не для того, чтобы он лишь свободно творил новые проекты - от него ждали машин, которые поступят в строевые части в обозримом будущем. Согласно его видению нишу мощного фронтового истребителя должен был занять самолет И-210 - МиГ-3 со звездообразным мотором М-82. Но у него были сильные конкуренты - И-185 Поликарпова изначально проектировался под воздушное охлаждение силовой установки, Яковлев, Лавочкин, Гудков и Горбунов приспосабливали под М-82 свои истребители, выпускавшиеся с V-образным двигателем М-105ПА.

Все это были самолеты, рассчитанные на малые и средние высоты, а в области высотных истребителей работал только Яковлев, да и тот пока не уделял этому главного внимания - не было нужды. Имелись сообщения о появлении в Германии новых высотных разведчиков и бомбардировщиков, но это были в основном статьи в открытых английских, американских и немецких авиационных журналах. Не было даже понятно - не "деза" ли все это.

В начале 1942 года в НИИ ВВС Красной Армии был испытан трофейный истребитель Bf 109F-2. В акте зафиксировали, что самолет имеет скромные характеристики скорости и высотности - специалисты Института не смогли определить, что у машины оказался неисправным нагнетатель мотора и они получили заниженные данные.

Вскоре в наши руки попал и новейший Bf 109G-2. И на нем наши испытатели определили границу высотности по мотору всего 2300 м, а на то обстоятельство, что граница высотности по скорости у него была аж 7000 м, не обратили внимания. Гораздо большее военных волновала нижняя часть его диаграммы скоростей - у земли машина выдала 524 км/ч, что было существенно больше, чем у любого нашего самолета. Но имелась информация, что на Западном фронте немцы все шире применяют такой самолет именно на «потолке», причем в варианте с герметичной кабиной. Опять же, гарантии в достоверности этих сведений не было, но они оказались правдой - противник действительно имел такие самолеты - то были Bf 109G-1, G-3 и G-5.

А вот «невысотный» Bf 109G-2. Но от варианта G-1 он отличался только отсутствием гермокабины и также мог оснащаться инжектором GM 1. Тогда будучи легче он имел даже лучшие высотные характеристики, чем «Густав-1».

Тем не менее, весной 1942 года Главный конструктор А.И. Микоян подписал распоряжение о проектировании новой высотной модификации самолета МиГ-3. В документации ОКБ-155 она получила шифр «Д», в Наркомате авиапромышленности ее обозначили И-230, а для военных она была объявлена как МиГ-3У («улучшенный»).

Задача была поставлена сложная и противоречивая. Во-первых, надо было существенно повысить скорости на всех высотах и скороподъемность при сохранении практического потолка. Далее требовалось улучшить пилотажные свойства машины в части срывных характеристик, но при этом как минимум не потерять маневренные качества. Летчики жаловались на недостаточный обзор из кабины МиГ-3 и на то, что фонарь плохо открывался в полете, а на большой скорости его сдвинуть и вовсе было невозможно, потому, дескать, его и снимали, теряя минимум 10-15 км/ч. Чисто пулеметное вооружение вообще не выдерживало никакой критики - оно было даже менее эффективным, чем у И-16 типа 29 из-за больших потерь на синхронизацию с вращением трехлопастного винта. Хотя самолет проектировался как перехватчик, бомбы в его вооружении надо было оставить. Техсостав был недоволен плохим доступом в хвостовую часть фюзеляжа, где находились оборудование, проводка управления и хвостовая опора шасси. В производстве МиГ-3 был слишком металлоемким (из дюраля и стальных трубок изготавливался центроплан, тогда как на Як-1 и ЛаГГ-3 все крыло было деревянным). Фюзеляж было сложно выклеивать из шпона вместе с килем. Проблем было много, и всех их надо было решить на одном самолете.

Уравнение со многими неизвестными

Авиационные двигателисты говорят, что в самолете летает мотор, а все остальное ему мешает. Это не совсем так, тем не менее, Микоян решил не только вредные факторы свести к минимуму, но и двигатель взять как можно мощнее.

Самолет МиГ-3 (И-200) в 1939 году проектировался под мотор АМ-37, который должен был выдавать 1400 л.с. на взлете и столько же на границе высотности 5800 м. От АМ-35А он отличался наличием специального воздухо-водяного радиатора, который охлаждал перегретый воздух высокого давления, идущий из приводного центробежного нагнетателя в карбюратор. Это способствовало повышению КПД термодинамического цикла и мощности. Диаметр крыльчатки ПЦН был увеличен с 275 до 285 мм для повышения давления наддува. Наконец, был установлен дополнительный насос для нагнетания воды в радиатор (а он требовался больший, чем для АМ-35А), что должно было решить проблем с охлаждением.

Отличия АМ-35А от АМ-37 были невелики, и Микулин обещал запустить его в серию еще в конце 1940 г., но случилось это только осенью следующего года. Но тогда уже шла война и в октябре 1941 г. вышло решение делать только АМ-38 для штурмовиков. Тем не менее, Микулин обнадежил Микояна, сказав, что если не будет АМ-37, то высоки шансы у нового АМ-39, а пока всегда под рукой АМ-35А.

Все это оказалось несколько не так, но истина вскрылась позже, а пока в проекте самолета «Д» конструкторы применили именно АМ-37 с новым воздушным винтом АВ-5Л126А. Это была модификация запущенного в серию трехлопастного винта АВ-5, отличавшаяся более широкими лопастями, что должно было дать рост КПД как раз на большой высоте. Также подумали о снижении потерь давления воздуха на входе в воздухозаборники ПЦН в корнях крыла, изменив их сечение по результатам углубленных аэродинамических исследований.

На самолете МиГ-3 по бокам мотора стояли два цилиндрических маслорадиатора, воздух в которые поступал через длинные «трубы» и выходил нагретым вдоль бортов кабины. В ней становилось жарко, появлялся неприятный запах, но на этом неприятности не кончались. В зоне этих теплых турбулентных потоков оказывалось горизонтальное оперение, работа которого ухудшалась. На новой машине маслорадиаторы поставили по обеим сторонам водяного сотового радиатора. Его сдвинули вперед и утопили глубже в центроплан, благодаря чему аэродинамическое сопротивление общего блока стало даже меньше, чем одного водорадиатора на МиГ-3. Носовая же часть стала идеально гладкой, к тому же доступ к мотору улучшился.

Еще до 5 км/ч получили за счет замены старых длинных выхлопных патрубков (по одному на два цилиндра) индивидуальными «реактивными». Сечение их проточной части сначала сужалось, а затем расширялось к выходу, где скорость газов приближалась к звуковой и их энергия превращалась в силу тяги.

В некоторых источниках указано, что шифр самолета «Д» означал «дальность», однако вместо четырех металлических баков общей емкостью 643 л на И-230 был установлен один мягкий протектированный на 440 л бензина с тем же, что и для обычного МиГ-3 октановым числом 95. Это дало существенный выигрыш в массе, упростило конструкцию топливной системы и позволило сэкономить на алюминиевых, медных и резиновых трубках, ставших с началом войны дефицитом. Бак наддувался охлажденными выхлопными газами, создававшими над остатком топлива нейтральную среду, препятствующую возгоранию и взрыву паров бензина при попадании в бак. Такой системы, кстати, и на новых «мессершмиттах» все еще не было.

Микоян не имел приоритета в доступе к аэродинамическим трубам и залу статических прочностных испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (к тому же его особо ценное оборудование было частично эвакуировано в Новосибирск), и потому он стремился по возможности сохранить пропорции и размеры МиГ-3. Это позволило бы также использовать ту производственную оснастку, которую удалось вернуть в Москву из Куйбышева. Тем не менее, для самолета сделали полностью новый фюзеляж, заставляющий усомниться в том, что самолет МиГ-3У является модификацией существующей машины МиГ-3, а не новым типом.

Он стал длиннее на всего 20 мм перед главным лонжероном, но за ним прибавка составила 350 мм. Это повысило эффективность вертикального оперения и снизило его сопротивление формы на больших скоростях. Поскольку радиатор "поехал" вперед, центровка машины не нарушилась.

Была изменена конструкция моторамы, но материал и способ сборки остались - хромансилевые трубы (хромансиль - это качественная сталь марки 30ХГСА со строго ограниченным содержанием вредных примесей серы и фосфора, легированная хромом, марганцем и кремнием) и сварка. А вот от перехода ее в такую же силовую ферму в зоне от мотора до кабины отказались - там фюзеляж приобрел вид деревянного монокока, как и дальше, в хвостовой части. Он получился легче, при этом оставлял хороший запас прочности, позволивший прорезать в левом борту большой люк для доступа к системам. Его поднимающуюся вверх крышку так тщательно пригнали к проему, что щель была почти не заметна.

Изменение компоновки мотоотсека позволило уменьшить сечения фюзеляжа, что дало и дополнительное снижение сопротивления и улучшило обзор вперед и вниз, вызывавший нарекания летчиков. Соответственно стал уже и фонарь кабины, его масса уменьшилась, сократился расход плексигласа, которого тоже постоянно не хватало. Сдвижная средняя и задняя неподвижная части фонаря кабины были полностью переделаны - отказались от двойной рамы в хвостовой секции и от выступающих листов «плекса», которые сглаживали переход к ней на сдвижной крышке. Сквозь эту зону летчик все равно ничего не видел, а теперь обзор назад улучшился, открытие в полете стало легче и надежнее.

Тяжелые деревянные главные лонжероны консолей крыла были заменены металлическими, роль стенки в которых выполняли клепанные фермы из дюралевых труб, а изгиб крыла воспринимали стальные пояса, как это было в центроплане.

Чтобы управление по крену стало легче, изменили балансировку элеронов. На МиГ-3 для компенсации неизбежной возникающей в производстве небольшой асимметрии правой и левой консолей крыла, которая вызывает непроизвольный крен, к внутренней секции левого элерона была приклепана дюралевая пластина. В приемо-сдаточных полетах заводской испытатель оценивал поведение каждой конкретной машины в воздухе и давал команду отогнуть ее в нужную сторону. Теперь ее сняли, заменив управляемым в полете триммером на противоположном месте.

Для сохранения моментных характеристик самолета по тангажу горизонтальное оперение сдвинули вперед на те же 350 мм, на которые удлинили «хвост» фюзеляжа. А его новая конструкция позволила поднять стабилизатор на 200 мм, выведя из зоны воздействия потока, возмущенного вихрями, стекающими с крыла.

Самолет получил полностью новое вертикальное оперение, более широкий киль которого изготавливался отдельно и крепился к фюзеляжу ухо-вильчатыми узлами, после чего проем закрывался зализом на винтах. Руль направления также спроектировали заново, сделав в средней части его передней кромки большой выступающий вперед роговой компенсатор, снизивший усилия на педалях.

Основные стойки шасси также были полностью новые с более эффективными и надежными жидкостно-газовыми амортизаторами. Заодно переделали и створки ниши основного шасси, вернувшись к конструкции, сделанной на опытном И-200, но с учетом выявленных испытаниями недостатков.

Наконец, в носовой части поставили две синхронных пушки ШВАК (СП-20). Как мы уже говорили, такое вооружение уже было опробовано на некоторых МиГ-3, но компоновка «артбатареи» была изменена, а боекомплект решили увеличить вдвое - по 200 снарядов на ствол. Бомбовое и ракетное вооружение должно было быть таким же, как и на серийном МиГ-3, по вооружению химическому полной ясности нет - в начавшейся войне на строевых истребителях оно применялось мало, и военные им соответственно не интересовались, но в требованиях к машине «химия» фигурировала. Очевидно, Микоян планировал ставить кассеты с зажигательными ампулами и аппаратуру для постановки дымовых завес.

Эскизный проект самолета «Д» был готов в первой половине 1942 года, причем когда заканчивали последние чертежи, самолет был уже почти готов. Объемная работа была выполнена довольно быстро с учетом небольшой численности ОКБ-155 в то время и того, что его коллектив был занят и другими темами. Автор позволит себе предположить, что Микоян теперь смог воспользоваться некоторыми советами, которые давал ему Николай Николаевич Поликарпов еще в 1940 году, в то время, когда завершение его проекта И-61 решением НКАП и партийных органов было поручено Артему Ивановичу, в результате чего И-200 и появился на свет. Тогда у Микояна не было времени их реализовать на самолете, а теперь нашлось.

Заводские испытания

Как мы уже говорили, первый опытный самолет «Д» завод №155 начал строить еще до окончания выпуска документации эскизного проекта. К лету 1942 года сборка была завершена, но обещанный мотор АМ-37 с завода №24 не поступил. Микоян обратился к коллегам - другим главным конструкторам НКАП. Его использовали на своих машинах Ильюшин, Туполев, Ермолаев и Поликарпов, но первые три ОКБ уже переключились на силовые установки других типов, а последний так и не смог добиться устойчивой его работы на самолете ИТП). Самое обидное, что свой самолет ИП-201 с мотором АМ-37 (переоборудованный И-200 №3) год назад Микоян передал Микулину на завод №24 для доводки силовой установки и теперь даже его не мог получить обратно, да и вряд ли его мотор сохранял на тот момент остаток ресурса, достаточный хотя бы для начала испытаний самолета "Д". Найти АМ-37 нигде не удавалось, и тогда нарком авиапромышленности А.И. Шахурин сам предложил использовать на первом этапе старый АМ-35А.

На новое место он становился нормально, промежуточный радиатор на воздушном тракте «ПЦН - карбюратор» был не нужен, и в таком виде самолет был достроен. Из вооружения он получил только пушки, но их боекомплект пришлось уменьшить до 150 снарядов на каждую - два ящика по 200 в зауженный нос самолета не поместилось. Бомбодержатели с ухватами не ставили, но узлы под них в крыле были. Ракетное вооружение было решено установить позже по дополнительному требованию Заказчика, а о бомбовом и химическом пока вообще никто не вспоминал.

Более серьезным недостатком было отсутствие предусмотренной проектом радиостанции и мачты антенны, а в остальном всё было сделано по документации. Качество сборки опытной машины получилось на удивление хорошим. Съемные панели капота и зализы были тщательно пригнаны, ниши шасси закрывались при уборке стоек плотно, но без затирания, щитки-закрылки хорошо прилегали к задней кромке крыла, деревянная обшивка была зашпатлевана и отполирована. Самолет покрасили стандартно для большинства МиГ-3 последних серий - сверху и с боков зеленой краской, а снизу - голубой, но поверх покрыли хорошим слоем полуматового бесцветного лака, придав обшивке «яичный блеск».

Первый опытный высотный перехватчик И-230 (самолет «Д», МиГ-3У) №01 был построен
заводом № 155 без радиостанции. Поскольку мотор АМ-37 завод №24 так и не поставил,
на нем смонтировали серийный АМ-35А меньшей мощности
Фото: АНПК «МиГ»

Машину выкатили из цеха окончательной сборки в середине лета, но некоторое время понадобилось на установку недостающих комплектующих, регулировку систем и нивелировку планера. Взвешивание показало, что заправленный и снаряженный самолет во взлетной конфигурации (с пилотом) имеет массу 3260 кг, что уже было на 5% больше расчетного значения в 3100 кг - и это без радио, части агрегатов силовой установки и с сокращенным боекомплектом.

Это было плохо, но не мешало передать самолет на летные испытания. Наконец, наземные работы были закончены, и 11 августа 1942 года пилот Летно-испытательного института Наркомата авиапромышленности И.И. Калинин впервые поднял его в небо с Центрального аэродрома им. Фрунзе на Ходынском поле в Москве.

Новая система охлаждения воды и масла поначалу работала не совсем надежно, и ее доводке пришлось посвятить большую часть заводских испытаний самолета «Д» №1. В их ходе конструкция блока радиаторов и сеть трубопроводов к ним претерпели некоторые изменения, но радикальные переделки типа предложения полностью убрать радиаторы в крыло, отказавшись от выступающей в поток «ванны», пока отложили.

Оценка машины летчиком Калининым была положительной. Пилотажные свойства самолета "Д" были сходны с обычным МиГ-3 с крылом с предкрылками, а по простоте управления новый истребитель был даже лучше. На разбеге самолет слегка тянуло в сторону, но меньше чем МиГ-3 благодаря несколько увеличенной базе шасси. Он не имел опасных тенденций к срыву в штопор на вираже и в резком наборе высоты, переход от одной фигуры пилотажа к другой не сопровождался незатухающими колебательными движениями машины. Рули и элероны сохраняли эффективность на всех режимах полета. Триммеров хватало для балансировки в полете в обычных условиях. Тормоза работали нормально, стремления скапотировать при правильных действиях пилота самолет не проявлял. Обзор из кабины был хорошим, а расположение приборов и органов управления - удобным.

Из неприятных моментов были отмечены вибрации горизонтального оперения, чего не наблюдалось на МиГ-3. На ручке управления самолетом ощущалась небольшая тряска по тангажу, которая была заметна и на малых углах атаки, то есть это явно не было связано со срывом потока на крыле. Для конструкторов это было сюрпризом - они-то думали, что перенесли стабилизатор как раз в более «спокойное» место, но не имели возможности тщательно продуть И-230 в натурной аэродинамической трубе с работающей силовой установкой.

Даже без штатного двигателя АМ-37 летные данные И-230 оказались достаточно высоки. В конце 1942 г. Микоян доложил, что на заводских испытаниях самолета «Д-01» он получил скорость у земли 560 км/ч, что было на 40 км/ч выше заданной. На границе высотности 6000 м имел место недобор (660 км/ч вместо 670 по тактико-техническим требованиям), но это был всего 1%, а допуск установили равным традиционным - равным минус 3%. Существенно хуже заданного оказалась скороподъемность. На эшелон 5000 м самолет выходил не за 5,1 мин., а за 6,2 минуты. Разница в 21% была большой, с другой стороны это было сравнимо с показателями истребителей Як-1 и Як-7 того же периода.

Хотя запас топлива по сравнению с МиГ-3 был уменьшен, дальность намерили намного больше, чем у серийного МиГ-3, который имел тот же мотор и на 95 кг (почти на треть!) больший запас бензина. В характеристиках машины было записано, что она может пролететь целых 1300 км. Достоверность этой цифры вызывает сомнения. На испытаниях МиГ-3 первых серий без подвесных баков получали 820...860 км, а машины выпуска конца 1941 г. могли пролететь 615...628 км (это все техническая дальность, практическая меньше на величину аэронавигационного запаса на 5 минут полета). Конечно, сыграло свою роль снижение аэродинамического сопротивления МиГ-3У, возможно - и КПД винта, но не на такую же величину - целых 51% прироста! Либо это расчетное значение, полученное определением расхода топлива на небольшой мерной базе (тогда ошибка может быть существенной), либо дальность мерилась не на 90% от максимальной скорости (а именно для такого режима мы привели данные МиГ-3), а на крейсерской - оптимальной по километровому удельному расходу топлива.

И все же отчет выглядел красиво. Опираясь на такие результаты, Микоян поставил вопрос о том, чтобы начать подготовку серийного производства самолетов МиГ-3У по типу опытного «Д-01» на одном из заводов НКАП, очевидно имея ввиду 1-й в Куйбышеве. Там, напомним, строили и МиГ-3, к тому же это было удобно с точки зрения поставки моторов и других комплектующих с предприятий в том же городе и из соседнего Горького.

По заданию МиГ-3У (И-230) был фронтовым высотным истребителем, однако Военно-воздушные силы не испытывали нужды в таком самолете именно на фронте. А вот для защиты тыловых объектов он мог бы быть полезен, и 26 февраля 1943 г. вышло Постановление ГКО №2946сс «Об обеспечении истребительной авиации ПВО моторами АМ-35А и улучшенными самолетами МиГ-3», а на следующий день был подписан и приказ по НКАП №121 с таким же названием.

Но 1-й завод был уже плотно загружен постройкой Ил-2, а соседний 24-й - изготовлением моторов АМ-38Ф для них же. Высотных двигателей АМ-35А не хватало даже для поддержания эксплуатации оставшегося парка самолетов МиГ-3, а Главный конструктор ОКБ-22 Незваль в Казани вынужден был переводить свой четырехмоторный Пе-8 с высотных двигателей Микулина на совершенно не подходящие для него звездообразные моторы М-82 конструкции Швецова.

Кроме того, заводские испытания все еще не были закончены, а к зиме и вовсе прервались. Полеты возобновились лишь весной 1943 года, причем к ним подключились и другие пилоты. Например, 31 мая два полета продолжительностью 6-8 минут сделал летчик ЛИИ НКАП В.Н. Савкин. Они также положительно оценили самолет, и Микоян счел, что машина готова к передаче на Государственные испытания.

Путь в строй нелегок

По плану опытного самолетостроения на 1943 г. на Государственные испытания истребитель МиГ-3У требовалось сдать в мае, но к этой дате не успели. На аэродром НИИ ВВС самолет "Д-01" перегнали 23 июня, а принята военными машина была только четыре дня спустя.

Ведущий инженер по Государственным испытаниям
самолета И-230 в НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов
(фото сделано уже после войны)
Фото: www.testpilot.ru

Валентин Иванович Хомяков - ведущий летчик
по испытаниям самолета И-230 в НИИ ВВС
Фото: www.testpilot.ru

На МиГ-3У были назначены ведущий инженер НИИ ВВС Александр Сергеевич Розанов и летчик того же института В.И. Хомяков. До 6 августа им было выполнено 23 полета (в т.ч. 10 - высотных) общей продолжительностью 15 часов и 26 минут. Максимальная скорость оказалась на 4 км/ч ниже, чем намерили заводские испытатели, но граница высотности поднялась на целый километр и составила 7000 м, что было ближе к показателям серийных МиГ-3 АМ-35А. Потолок 11900 м получился на 400 м лучше, чем на заводских испытаниях, а маневренность и скороподъемность подтвердились. Из серьезных дефектов были отмечены сложность пилотирования самолета на посадке (скорость касания получилась существенно выше заявленных в проекте 133 км/ч) и течи масла из редуктора мотора АМ-35А.

Самолет вернули на завод №155 на доработку, а там уже строилась серия - пять МиГ-3У для войсковых испытаний. В августе 1943 года его вместе с этими машинами, получившими индексы от «Д-02» до «Д-06», показали летному и техническому составу 12-го Гвардейского истребительного авиаполка, входившего в прикрывавший район Москвы 6-й истребительный авиакорпус ПВО. В тот же день один МиГ-3У первым из строевиков облетал летчик Журавлев из этой части.

Новые МиГ-3У планировали сдать во 2-ю эскадрилью полка, которая все еще летала на МиГ-3 (1-я и 3-я имели новые истребители Як-7 без гаргрота и Як-9). Но военные согласились принять только самолеты «Д-03», «Д-04» и «Д-06», а на остальных моторы работали плохо, и их надо было менять. Они забрали бы и «Д-01», но тот числился за НКАП и находился на заводских испытаниях. Да и остальные еще не прошли приемку заводскими летчиками - «тройка» сделала только два полета по программе приемосдаточных испытаний, а «четверка» - четыре.

Но десятого августа неожиданно потерпел аварию "Д-02" - случилась раскрутка винта АВ-5Л126А, обороты мотора вышли за пределы допустимых, и он вышел из строя. Летчик смог посадить машину, но она была повреждена.

В ходе ремонта «ноль-вторая» получила новые консоли крыла, с которыми надеялись увеличить практический потолок и скороподъемность на больших высотах. За счет удлинения законцовок размах увеличился на 800 мм, а площадь крыла - на 0,56 кв.м. Все работы были сделаны быстро, но новый АМ-35А поступил только 10 октября 1943 года. «Пятерку» же, самолет «Д-05», так и не сдали. Мотор ей нашли и машину приготовили к передаче в другой полк 6-го ИАК ПВО - 177-й ИАП, но теперь начались бесконечные течи маслорадиатора. Невезучий самолет так и остался на заводе. Тем не менее, 1 января 1944 года главный конструктор ОКБ-155 Микоян доложил наркому Шахурину:

«Доношу, что Правительственное задание № 2946сс от 26 февраля 1943 о постройке 6 самолетов МиГ-3 (улучшенный), вверенным мне заводом выполнено и самолеты переданы в войсковую часть в июне, где они находятся в эксплуатации ».

Тот был в курсе действительного положения дел, но не имел причин ловить подчиненного на слове. Три самолета МиГ-3У действительно находились во 2-й эскадрилье 12-го Гвардейского ИАП ПВО постоянно, на двух остальных машинах, первой, и второй с длинным крылом, также иногда летали строевые летчики из того же подразделения. Другое дело, что работы в то время у них было пока немного.

Акт по результатам государственных испытаний МиГ-3У был утвержден начальником НИИ ВВС только 8 февраля 1944 года, хотя после их окончания 8 августа 1943 года (прошло ровно полгода!) летчиками Института не было сделано на машине ни одного полета. А вопрос с организацией полноценного серийного производства МиГ-3У все еще не был решен. А он вдруг приобрел актуальность - в самом начале июня 1943 года над Москвой внезапно появился неизвестный самолет. Он шел на очень большой высоте и ни один наш самолет не мог его «достать».

Его полеты носили явно демонстрационный, наглый и вызывающий характер. По запросу Москвы английская разведка передала кое-какие сведения о «неопознанном летающем объекте». Им оказался высотный разведчик Юнкерс Ju 86R-1.

Его полеты над столицей продолжались недолго и военной ценности в смысле добытой разведывательной информации явно не имели. Но они произвели такое впечатление и на командование ВВС, и на руководство Наркомата авиапромышленности и лично на Председателя Государственного комитета бороны Сталина, что тот распорядился шедшие во всех наших «истребительных» ОКБ без особого успеха работы по высотной тематике не прекращать, а наоборот - активизировать. Тем более, что изменение обстановки на фронтах и налаживание работы заводов в тылу позволяли это сделать.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.

И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.

Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.

К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.

Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало».

Так, при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 по­лета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины».

В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием.

Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные уча­стники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».

Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».

Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.

В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…

Истребитель МиГ-3. aviator 2018-11-14T19:11:24+00:00

Истребитель МиГ-3.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200 . Также с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов . В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 году 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков .

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская, общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года после первого полета на МиГ-3 № 2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе № 1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор и кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом № 1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3 , стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30 , так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 года самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 года в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС . В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82 .

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК , как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 году.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий день приказом НКАП № 1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2 , от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе № 155 (ОКБ-155), который возглавил А.И.Микоян, из полученного с заводов № 1 и № 30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, который в апреле 1942 года прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного завода №1 и опытного завода № 155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 году в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В 1941 году было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (Звено-СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16 , на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40 , вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 году конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 или 2-е бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 во время испытаний.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями после боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Заправка истребителя МиГ-3.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэродроме. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.

29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.

Жертва человеческого фактора

У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.

В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.

Первый блин

К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.

Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.

Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.

Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.

Король вертикального маневра

После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.

На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.

Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.

20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.

Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.

Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.

Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.

У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.

При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.

В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.

Длина: 8,25 м — 8 м

Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м

Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.

Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг

Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг

Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч

Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин

Практический потолок: 12000 м — 10000 м

Практическая дальность: 1250 км — 835 км

Вооружение:

— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;

— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.

Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia