Ил-4. Часть 2

ДБ-ЗФ прототип

Нарком обороны К.Е Ворошилов отдал приказ в 1938 г. резко увеличить выпуск самолетов ДБ-3. Заводу № 39 план на год подняли с 600 самолетов до 1000. Двум другим заводам предстояло построить еще 2500 дальних бомбардировщиков.

В том же 1938 г. в ОКБ Ильюшина начались работы по глубокой модернизации самолета с целью ликвидации выявленных недостатков.

упрощения производства и улучшения тактико-технических характеристик. В частности предусматривалась замена узлов из алюминия на стальные или деревянные.

Производство самолетов ДБ-3 на трех авиазаводах показала, что конструкция чрезмерно сложна, а затраты времени на изготовления одной машины очень велики. Советский Союз в те годы не имел большого количества высокопрофессиональных рабочих. Особенно тяжело давалась сварка крыла.

В конце 30-х СССР не обладал достаточных опытом массовой постройки больших цельнометаллических самолетов. Конструктор Борис Лисунов был направлен для ознакомления с американскими достижениями в области самолетостроения на завод фирмы Дуглас в Санта-Монике, командировка продолжалась с ноября 1936 г. по декабрь 1939 г. Лисунов рекомендовал закупить лицензию на производство самолетов DC -3. Советские конструкторы внимательно изучили плазово-шаблонный метод, с помощью которого собирался DC -3. Использование плазово-шаблонного метода резко упрощало сборку при одновременном повышении ее качества. Американскую методику быстро приспособили под сборку ДБ-3.

Модернизированный ДБ-3 отличался от предшественника прежде всего конструкцией крыла и обводами носовой части фюзеляжа. Самолет получили обозначение ДБ-ЗФ. в марте 1942 г. измененное на Ил-4.

Конструкция фюзеляжа ДБ-ЗФ была адаптирована под использование плазово-шаблонного метода сборки. Большинство U -образных профилей заменили I -образными швеллерами, удалось резко сократить объем сварных работ, широко использованы штампованные детали.

Оригинальные сварные конструкции из труб оставлены на моторамах и еще в нескольких местах. Изменения в конструкции сократили трудозатраты на изготовление одного самолета с 30301 ч для ДБ-ЗМ до 14331 ч у ДБ-ЗФ.

Вместо десяти топливных баков было сделано шесть. Суммарный запас топлива составлял 3855 л, у ДБ-ЗБ - 2860 л. Теперь была предусмотрена возможность аварийного слива топлива в полете. На прототипе ДБ-ЗФ стоял трехосный автопилот фирмы Сперри, но на большинстве серийных бомбардировщиков автопилоты не ставились.

Самым заметным внешним отличием стала измененная носовая форма фюзеляжа ДБ-ЗФ. удлиненная с 14,22 м у ДБ-ЗМ до 14.79 м на ДБ-ЗФ. Резко была увеличена площадь остекления кабины штурмана. В днище кабины штурмана вместо металлического откидного люка был сделан прозрачный люк. На ДБ-ЗФ никогда не монтировались зеркала заднего обзора, в то время как на переплетах козырьков кабин ДБ-ЗМ зеркала порой ставились.

Размах крыла остался прежним - 21.44 м, но площадь увеличилась с 65,6 м2 у ДБ-3 до 66,7 м2 у ДБ-ЗФ. Площадь крыла увеличена за счет увеличения площади закрылков. Один круглый воздухозаборник маслорадиатора в носках крыла каждой плоскости между фюзеляжем и мотогондолами заменен двумя, которые теперь располагались на внешних частях плоскостей. На ДБ-3 не было посадочной фары, на прототипе ДБ-ЗФ посадочные фары поставили в носках правой и левой консолей крыла.

В состав экипажа ввели воздушного стрелка, которые отвечал за работу с верхней фюзеляжной стрелковой точкой. Стрелок-радист в случае нужды вел огонь из нижней люковой пулеметной установки. В кабине штурмана поставили второй, упрощенный, комплект органов управления самолетом.

Сложное и ненадежное шасси ДБ-3 на ДБ-ЗФ в значительной степени упростили. Прочность стоек была усилена за счет внедрения Х-образных подкосов. Вместо гидравлики основные опоры шасси убирались и выпускались посредством пневмосистемы. Диаметр колес увеличен с 80 см до 100 см, установлены более эффективные тормоза колес. Размеры ниш шасси остались прежними, в створках ниш пришлось сделать выступы под колеса большего диаметра.

На ДБ-ЗФ поставили новые двигатели М-88 взлетной мощностью 1100 л.с. Мотор М-88 представлял собой развитие конструкции двигателя М-87. Первый М-88 был готов в 1939 г. Виты ВИШ-3 заменили винтами ВИШ-23.

Изменениям подверглись капоты моторов - появились длинные верхние выхлопные патрубки. Передняя часть мотогондолы стала более конической, на основных панелях капота сделаны каплеобразные выступы.

Первый прототип ДБ-ЗФ поднял в воздух 21 мая 1939 г. Владимир Коккинаки. Трехмесячная программа летных испытании выявила ряд дефектов. Двигатель М-88 оказался экстремально ненадежным, в серийное производство его не передавали. Из-за несовершенной системы охлаждения двигатели часто перегревались, отказывали и винты ВИШ-23. Перед Государственными Испытаниям на прототип поставили проверенные моторы М-87Б с винтами ВИШ-3. Первый этап ГИ начался 31 августа 1939 г.. Прототип ДБ-ЗФ имел нормальную взлетную массу 7660 кг. В ходе ГИ самолет показал максимальную скорость 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-ЗФ (1939 г.)

Первую партию из пяти бомбардировщиков ДБ-ЗФ для ВВС РККА изготовил ГАЗ № 39 на Ходынке в ноябре 1939 г. ВВС не приняли все пять самолетов по причине технических дефектов. Новые двигатели М-88, которыми были оснащены машины, страдали множеством пороков. На самолетах, которые строились в Воронеже и в Комсомольске, в основном ставились моторы М-87Б. Внешних отличий самолеты с М-88 от самолетов с М-87Б не имели. ВВС забраковали 29 из 49 построенных в декабре 1939 г. самолетов ДБ-ЗФ, в основном из-за дефектов шасси и моторов.

Серийные самолеты имели ряд отличий от прототипа. На серийных бомбардировщиках оставили одну посадочную фару в левой плоскости, правая фара не ставилась. Вместо одинарных навигационных огней в торце законцовке крыла у прототипа, на серийных бомбардировщиках АНО ставили на верхних и нижних поверхностях крыла. Блистеры на створках ниш основных опор шасси уменьшили в размерах.

Серийные ДБ-ЗФ комплектовались увеличенными колпаками турелей МВ-3. Все самолеты, построенные ранее весны 1940 г. не окрашивались. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыла и по бортам задней части фюзеляжа. Незадолго до начала войны была введена камуфляжная окраска дальних бомбардировщиков - зеленые пятна поверх дюраля. Чаще всего такой камуфляж рисовали кисточками от руки.

ДБ-ЗФ (1940 г.)

Эпопея с двигателем М-88 продолжалась в 1940 г. В первом квартале 1940 г. запорожский ГАЗ-29 поставил примерно 100 двигателей с большим количеством дефектов, в массе своей моторы нельзя было ставить на самолеты. Постоянные проблемы доставляли маслорадиаторы. которые делал ГАЗ-34 в Москве. В полетах на большой высоте двигатели часто грелись, масло замерзало. Неудивительно, что выпуск ДБ-ЗФ велся в начале 1940 г. низкими темпами.

Возня с М-88 и маслорадиатором продолжалась до марта 1940 г. Параллельно вносились изменения в конструкцию планера. Комплект чертежей на прототип ДБ-

………………. Пропущена страница …………………

ненадежных моторов был прекращен. Большинство ДБ-ЗФ постройки 1940 г. оснащалось двигателями М-87Б. Государственные испытания показали, что ДБ-ЗФ с двигателями М-88 имеет максимальную скорость на 22 км/ч меньше, чем у ДБ-ЗФ с моторами М-87Б.

Важным фактором совершенствования бомбардировщика стало улучшение его вооружения. Как ни странно, но ДБ-ЗФ в отличие от ДБ-ЗМ не мог нести 50-кг зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и химические авиабомбы ХАБ-25.

Приказом командующего ВВС от 23 мая 1940 г. вводилась камуфляжная окраска самолетов ДБ-ЗФ - пятна зеленого цвета на верхних поверхностях, низ - светло-голубой. Красные звезды с узкой черной окантовкой по прежнему наносились в шести позициях. Через два дня после подписания приказа, первый камуфлированный ДБ-ЗФ вышел из заводского цеха.

В 1940 г. силами трех заводов было изготовлено порядка 1000 самолетов ДБ-ЗФ. 808 машин собрал завод № 18 в Воронеже и 198 - завод № 39 в Москве, завод в Комсомольске продолжал строить ДБ-ЗМ.

ДБ-ЗФ (1941 г.)/Ил-4 (1942 г.)

Недостатки ДБ-ЗФ и острая потребность ВВС в пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и штурмовиках Ил-2 заставило руководство страны принять решение о прекращение производства дальних бомбардировщиков на заводе № 18 в Воронеже с апреля 1941 г., вскоре производство ДБ-ЗФ свернули также на заводе № 39 в Москве. Таким образом производство ДБ-ЗФ сохранилось лишь на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Некоторое время ВВС хотели вообще отказаться от серии ДБ-ЗФ в пользу двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2), однако массового производства ДБ-240 но ряду причин налажено не было.

Даже если не брать в расчет конструктивные дефекты, ДБ-ЗФ все равно нельзя считать идеалом. Слишком много времени требовалось на техническое обслуживание самолета. К примеру, на демонтаж кока винта у ДБ-ЗФ отводилось 15 минут, у Ju -88K -1 - 5 секунд. Монтаж двигателя на ДБ-ЗФ занимал 12 часов, на Ju -88K -l - три часа.

В середине 1941 г. на самолеты начали ставить капоты большего диаметра, что уменьшило вероятность перегрева двигателей. От блистеров по периметру капота отказались, воздуховод карбюратора был удлинен, также как и нижний выхлопной патрубок. Небольшое квадратное окошко добавилось в верхнем ряду остекления кабины штурмана.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-ЗФ стали камуфлировать, верх - пятна средне-зеленого и черно-зеленого цвета, нижние поверхности остались светло-голубыми. Опознавательные знаки наносились только на нижние поверхности крыла, звезды на фюзеляже сохранились. С началом ночных полетов нижние поверхности стали перекрашивать в черный цвет.

Самолеты ДБ-ЗФ выпуска второй половины 1941 г. не имели прозрачного колпака за сдвижным сегментом фонаря кабины. В конце 1941 г. самолеты стали выпускать без обтекателей хвостовой опоры шасси.

Большинство из 757 самолетов постройки 1941 г. выпущено заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Согласно постановлению ГКО от 26 арта 1942 г. название самолета было изменено на Ил-4 в честь конструктора С.В. Ильюшина.

Весной 1942 г. вместо турели МВ-3 с пулеметом ШКАС стали ставить турели УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Боекомплект к крупнокалиберному пулемету составлял 500 патронов. Стрелок турели УТК-1 защищался броней толщиной 6-9 мм.

Пулемет УБТ весил 21,5 кг, начальная скорость пули составляла 860 м/с, скорострельность 1000 выстрелов в минуту. Для сравнения: ШКАС весил 10,6 кг, начальная скорость пули 825 м/с, скорострельность 1800 выстрелов в минуту. Пуля пулемета УБТ весила 48 грамм, в три раза больше пули ШКАСа (16 грамм).

В конце 1942 г. вместо винтов ВИШ-3 ставились винты АВ-5-Ф-158. площадь закрылков была увеличена на 2 м2. Увеличение площади закрылков положительно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов, что было особенно важно при работе с грунтовых аэродромов. За счет изменения конструкции крыла удалось увеличить емкость внешних крыльевых баков, в результате максимальный запас топлива вырос с 2860 л до 3855 л.

В 1942 г. было построено 858 бомбардировщиков Ил-4 - немного по сравнению с Ил-2 и Пе-2. На этой стадии войны ВВС отдавали предпочтение ударным самолетам фронтовой авиации. Кроме того, цельнометаллическая конструкция Ил-4 поглощала слишком много дефицитного тогда алюминия. Нехватку Ил-4 частично компенсировали начавшиеся в рамках ленд-лиза поставки американских бомбардировщиков В-25 «Митчелл».

Ил-4 (1943 - 1945 г.г.)

В начале 1943 г. бомбардировщики Ил-4 выпускали заводы № 23 в Филях. № 81 в Тушино и № 126 в Комсосмольске-на-Амуре. Выпускавший пикирующие бомбардировщики Пе-2 чавод № 39 в Иркутске переключился на производство Ил-4 в марте 1943 г. До конца года в Иркутске собрали 698 Ил-4. На всех заводах проводились мероприятия, направленные на снижение трудоемкости изготовления самолетов. Если в 1939 г. на выпуск одного ДБ-ЗФ затрачивался 14 331 человеко-час, то в 1943 г. - уже 12 500. меньше, чем на изготовление Пе-2.

К 1943 г. удалось вылечить основные болезни двигателя М-88 и все новые Ил-4 стали комплектоваться этими моторами в варианте М-88Б. Для работы на морозе перед цилиндрами двигателей установили подвижные створки.

В начале 1943 г. были удлинены стойки основных опор шасси, одновременно с увеличение размеров хвостового колеса, диаметр которого возрос на 150 мм, а ширина на 210 мм.

Ил-4 комплектовались противооблединительной системой, использующий горячие выхлопные газы двигателей, газы подавались в носок крыла. Хвостовое оперение обогревалось от отдельного источника тепла. Незамерзающая жидкость разбрызгивалась на козырек фонаря кабины. Последнее новшество с большим воодушевлением было встречено личным составом авиационных полков, так как в качестве незамерзайки очень часто выступал спирт. Кресло штурмана снабдили бронеспинкой толщиной 8 мм. За креслом пилота на шпангоутах фюзеляжа крепилась бронеплита толщиной 13 мм. На каждом втором Ил-4 с середины 1943 г. ставились автоматические радиопеленгаторы АПГ-1. Стандартным стала ультрафиолетовая подсветка приборной доски. Ультрафиолет ранее часто ставили в полевых условиях, теперь начали монтировать на заводах. Летом 1943 г. систему СПУ-3 заменили переговорным устройством СПУ-4Ф и усовершенствовали кислородную систему. Диаметр колес основных опор шасси был увеличен до 1100 мм. ширина до 400 мм. В середине 1943 г. хвостовую часть фюзеляжа усилили четырьмя накладными полосами, две вверху и две внизу. Усиливающие полосы-накладки появились и на стабилизаторах, по одной на каждой половинке.

Увеличение масштабов использования Ил-4 в ночное время суток потребовало оснастить выхлопную систему самолета пламегасители. Пламегасители ставились силами технических служб полков и дивизий. Часто качество пламегасителей оставляло желать лучшего. Специалисты ЦАГИ разработали пламегаситель ГАМ-9.

Двигатели М-88В мощностью 1250 л.с. начали ставить на Ил-4 в конце 1943 г. Мощность нового варианта мотора М-88 возросла по сравнению с М-88Б на 150 л.с., а межремонтная наработка была увеличена со 100 ч до 200 ч. На воздухозаборники моторов ставили противопыльные фильтры. В 1943 г. все заводы сдали 1558 самолетов Ил-4. С октября 1944 г. стандартными стали воздушные винты УФ-611Ф.

Большинство самолетов Ил-4 из состава АДД имели двухцветный камуфляж из пятен средне-зеленого и очень темно-зеленого цвета на верхних поверхностях, низ окрашивался в черный цвет. Часть самолетов получила камуфляж из пятен темно-зеленого и средне-зеленого цвета, известны самолеты с пятнами двух оттенков зеленого и черного цвета. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение и на нижние поверхности крыла. В 1944 г. в качестве опознавательного знака ввели красную пятиконечную звезду с узкой бело-красной окантовкой.

В начале 1945 г. на смену винтам УФ-611Ф пришли винты АВ-7Е-158А. Часть самолетов построили с металлическими нижними люками штурмана с небольшим окном, большинство самолетов комплектовалось полностью прозрачными люками.

Сборка Ил-4 на заводе № 64 в Воронеже была прекращена в начале 1945 г., но завод продолжал изготавливать комплектующие для других предприятий. В конце 1945 г. воронежский завод окончательно перешел на выпуск штурмовиков Ил-10.

Приборное оборудование не было стандартизирована даже на заключительной стадии серийного производства Ил-4. Самолеты частично оснащались автопилотами АВП-2, автоматическими радиопеленгаторами АПГ-1, инструментальной системой посадки Ночь-1, радиополукомпасом РПК-2. На большинстве Ил-4 стояли радиостанции РСВ-3бис.

На протяжении всей войны бомбардировщики Ил-4 оставались главной ударной силой советской Авиации Дальнего Действия. Помимо Ил-4 на вооружении АДД состояли американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и переделанные в бомбардировщики транспортные Ли-2. Ил-4 имел большие, чем у «Митчелла» радиус действия и практический потолок, но меньшую на 110 км/ч максимальную скорость полета и более слабое оборонительное вооружение. Многие советские полеты предпочитали Ил-4 «Митчеллы», поскольку американские машины имели лучшее приборное оборудование и были проще в пилотировании.

С ноября 1939 г. по конец 1945 г. было построено 5256 самолетов Ил-4, 2991 из них дал завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Заводы в Комсомольске в Воронеже после окончания войны изготовили 160 Ил-4. В 1946 г. часть бомбардировщиков переоборудовали в дальние фоторачведчики, которые использовались для геологической съемки местности. Вооружение с этих машин было снято, а в бомбоотсеках установлена фотоаппаратура.

В строевых частях первой линии Ил-4 прослужили до 1947 г. Парадоксальным образом Ил-4 успел получить НАТОвское наименование - «Bob ». Кодовое имя самолеты западные специалисты присвоили в 1954 г., через два года после снятия Ил-4 с вооружения советских ВВС.

Ил-4 образца 1944 г.

Размах крыла 21,44м

Длина - 14,79 м

Высота - примерно 4,1 м

Масса пустого - 5641 кг.

Максимальная масса 10 153 кг

Стоная установка - 2 х М-88Б мощностью по 1100 л.с.

Вооружение - 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронов на носовой турели, 1 х УБТ с боекомплектом 500 патронов на верхней турельной установке. 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронов на нижней люковой установке.

Максимальная скорость - 448 км/ч

Практический потолок -10 000 м

Максимальная дальность полета 3300 км

Экипаж - 4 человека

Боевая карьера ДБ-ЗФ/Ил-4

Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской воины. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченыду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки американской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.

Советские ДБ-3. как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 - 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажем и технического состава, удачные действия финской ПВО. некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.

На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.

Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100, хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.

Приказом от 5 марта 1942 г. АДД выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.

Рейды на Берлин августа-сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу. Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета - малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.

Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.

Помимо бомбометания. Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.

Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы воины выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.

Германские ДБ-ЗФ

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP -13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL , германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG -200, эксплуатировавшего трофейную технику - бомбардировщики В-17 и В-24.

Финские Ил-4

Финны закупили четыре бомбардировщика Ил-4 у немцев 2 октября 1942 г. Самолеты были переданы финской стороне в Брянске 13 октября 1942 г. Бомбардировщики временно, для перелета в Финляндию, перекрасили в желтый цвет RLM -04. Все четыре ДБ-ЗФ несли опознавательные знаки люфтваффе, кресты были разного размера на разных самолетах, а свастики не имели белой окантовки. Финские регистрационные номера DF -22 - DF -25 были нанесены на Stammkennzeichen .

Stammkennzeichen - обычно четырехзначным код - всегда наносились на германские самолеты на период перелетов, когда самолеты не были приписаны к какому-нибудь боевому подразделению.

Один из этих ДБ-ЗФ (DF -22) разбился на подходе к аэродрому Сычинская 14 октября, отказал двигатель М-88. Три оставшихся добрались до страны Суоми 21 октября.

Самолеты DF -24 и DF -25 представляли собой ДБ-ЗФ ранней постройки с коническим капотами двигателей. Обычно самолеты с коническими капотами комплектовались короткими воздуховодами карбюраторов, но на этих самолетах воздуховоды были удлинены еще до того, как машины попали к финнам. В ходе перелета DF -24 лишился створок ниш основных опор шасси. Новые ниши поставили уже в Финляндии.

На DF -23 стояли большие капоты, характерные для поздних Ил-4.

Все три самолета прошли в Финляндии восстановительный ремонт. Самолеты опять перекрасили. Верх - камуфляж черного и средне-зеленого цветов, низ -светло-голубой. Нижние поверхности внешних частей консолей крыла и полоса вокруг фюзеляжа - желтые. Желтый - цвет быстрого познавания самолетов держав Оси и их союзников на Восточном фронте. Первый отремонтированный Ил-4 (DF -23) поступил во 2-е звено LeLv -48 5 июня 1943 г. - стратегическая авиация Финляндии значительно усилилась. 30 июля в строй вступил DF -25, 22 сентября - DF -24. Первый боевой вылет финский Ил-4 выполнил вечером 20 августа, когда один самолет нанесен удар по базе партизан западнее Беломорска. 15 ноября 1943 г. Ил-4 из 2-го звена LeLv -48 передали во вновь сформированное 3-е звено LeLv -46. Ил-4 выполняли полеты на бомбометание советских войск вторую половину 1943 г. в 1944 г. 24 мая 1944 г. в результате грубой посадки в Мисуваара у DF -25 OTDII .тлея хвост. Бомбардировщик вышел из строя на несколько недель.

Решающее наступление Красной Армии в Карелии началось 9 июня 1944 г. Летом 1944 г. финские Ил-4 продолжали наносить удары по наступающим советским ЧИС1ЧМ. Один Ил-4 (DF -24) был тяжело поврежден на аэродроме Мпсуваара 17 июня 1944 г. Его доставили в ремонтные мастерские, но так и не отремонтировали. Последний боевой вылет самолеты 3-го звена LeLv -46 против Красной Армии выполнили 8 августа 1944 г. - одиночный Ил-4 нанес удар по железнодорожной станции.

Перемирие между Финляндией и СССР было подписано 4 сентября 1944 г. Финны обернули штыки против своего вчерашнего союзника - Германии. Началась, как ее называют в Суоми, Лапландская война. Ожесточенные крупномасштабные сражения развернулись на севере страны - в Лапландии. На уцелевших Ил-4 были закрашены желтые цвета стран Оси. Первый боевой вылет против германцев состоялся 2 октября 1944 г. - Ил-4 бомбили немецкие войска под Рованисмн. 3 января 1945 г. DF -25 совершил вынужденную посадку на поверхность замерзшего озера. Проскользив по льду, самолет врезался на берегу в дерево. Восстанавливать самолет смысла не было. Финские Ил-4 выполнили девять боевых вылетов против немцев, внеся заметный вклад в освобождение страны от германских оккупантов.

Всего один из четырех полученных финнами Ил-4 дожил до окончания войны. Этот самолет, DF -23, перегнали на базу хранения 23 февраля 1945 г., налет самолета у финнов составил 169 часов. 1 апреля 1945 г. были введены новые опознавательные знаки ВВС Финляндии - бело -светло-голубые - белые кокарды. Новые опознавательные знаки накрасили и на DF -23. но в небо этот Ил-4 уже никогда не поднимался.

Ил-4Т

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства.

На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури.

Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большою размера по обоих сторонам кабины.

Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.

Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г.

1-й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты 11л-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стали первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства.

ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.

Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г., через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Воска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника.

Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

Транспортный вариант Ил-4

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей.

В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю.

Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так. самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых.

Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы.

Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500.

Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 - 1944 гг. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

Ил-4ТК

При выполнении дневных боевых вылетов в начальный период войны бомбардировщики ДБ-3 несли тяжелые потери. Помимо отсутствия истребительного прикрытия на росте потерь сказывался недостаточный практический потолок самолета, полностью загруженного бомбами. ВВС остро нуждалось в бомбардировщике, способным забраться выше вражеских истребителей.

В 1942 г. в ОКБ Ильюшина был разработан самолет Ил-4ТК. На самолете устанавливалась герметизированная кабина летчика и штурмана. Высотный Ил-4ТК предназначался для полетов на разведку и бомбометание. Самолет мог подниматься на 11 000 м, выше верхнего предела досягаемости огня немецких зенитных пушек и на пределе практического потолка истребителей люфтваффе.

Еще до постройки прототипа отрабатывались две формы носовых частей фюзеляжа. В одном варианте в носу стояла дистанционно управляемая пулеметная установка. Проблемы с вооружением заставили отказаться от такого варианта носовой части. В результате носовая часть фюзеляжа приобрела полусферические обводы. На Ил-4ТК оборонительное вооружение не устанавливалось совсем, его защитой должна была стать большая высота полета.

Летчик в герметизированной кабине вентиляционного типа располагался перед штурманом. Радист и воздушный стрелок из экипажа были исключены. Наддув кабины обеспечивался турбокомпрессором ТК-3.

В носке левой плоскости крыла была установлена трубка Пито, большие воздухозаборники карбюраторов в нижней части мотогондол ликвидированы. В хвостовой части фюзеляжа монтировался аэрофотоаппарат АФА-3. Из-за установки дополнительного оборудования масса Ил-4ТК возросла до 19 593 кг, примерно на 400 кг больше, чем у стандартного бомбардировщика Ил-4.

Турбокомпрессор ТК-3 разработали в ЦИАМе, турбокомпрессорами снабжались оба двигателя М-88. В 1939 г. турбокомпрессор ТК-3 проходил испытания на истребителе И-153В. На большой высоте двигатель М-88Б, снабженный турбокомпрессором ТК-3, развивал мощность 875 - 880 л.с. Турбокомпрессоры стояли в задней нижней части мотогондол. Не самый удачный вариант компоновки - рядом находились топливные баки. Прорыв горячих выхлопных газов из турбокомпрессора легко мог обернуться пожаром.

Выхлопные газы двигателей раскручивали турбокомпрессоры до частоты 23 000 об/мин. Сжатый воздух от турбокомпрессоров подавался в карбюраторы моторов.

Первый полет на Ил-4ТК выполнил неизменный Владимир Коккинаки, ставший уже генерал-майором. Испытательные полеты показали, что турбокомпрессоры не обеспечивают необходимый прирост мощности двигателей, а винты ВПШ-61-ИФ не дают нужной тяги. В ходе заводских испытаний удалось достигнуть высоты 9300 м, на 1700 м меньше заданной ТЗ. К тому же сложность эксплуатации двигателей М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3 не позволяла рассчитывать на нормальную работу силовых установок в строевых частях АДД,

Специалистами ОКБ была предпринята еще одна попытка поднять высотность бомбардировщика за счет замены турбокомпрессоров ТК-3 на ТК-М и винтов ВПШ-61-ИФ винтами АВ-9Ф. До практической стадии эти работы доведены не были по причине закрытия программы Ил-4ТК. Необходимость в высотном бомбардировщике в 1943 г. после завоевания превосходства в воздухе советской авиации сильно уменьшилась. С точки зрения высотности ВВС теперь вполне устраивали обычные Ил-4.

Работы по создание бомбардировщика, призванного заменить в войсках Ил-4, начались в ОКБ Ильюшина в середине 1942 г. В целом по тактико-техническим характеристикам новый самолет был близок Ил-4, за исключением максимальной скорости, которая устанавливалась на 100 км/ч большей. В ОКБ внимательно изучали опыт боевого применения Ил-4 и делали соответствующие выводы. В новой машине следовало устранить основные недостатки предшественницы. Объективно следовало ввести в экипаж второго пилота, усилить бронирование и оборонительное вооружение.

На самолет планировалось поставить два 18-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ-71 (M -71) мощностью по 2000 л.с. Моторы были разработаны в 1941 г. под руководством А.Д. Швецова путем сращивания двух 9-цнлин-дровых одинарных звезд М-63. Двигатель М-71 оснащался системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Концепция нового бомбардировщика была одобрена ВВС. после чего ОКБ получило заказ на постройку одного прототипа под обозначением Ил-6. Однако без замечаний не обошлось: военные рекомендовали вместо моторов М-71 поставить два авиационных 12-цилиндровых дизеля жидкостного охлаждения с рядном расположением цилиндров АЧ-ЗОБ мощностью по 1500 л.с. Дизель был разработан под руководством А.Д. Чаромского, масса двигателя составляла 1150 кг. С турбокомпрессором дизель АЧ-ЗОБ развивал на высоте 6000 м мощность 1200 л.с. Менее конструктивно сложный и более технологичный дизель был экономичнее двигателя М-71, на 40 %, менее пожароопасен и не нуждался в дефицитном бензине с октановым числом 92. Расчеты показывали, что оснащенный дизелями бомбардировщик способен перевозить по маршруту Москва-Берлин вдвое больший бомбовый груз, чем самолет с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Ил-6 отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Воздухозаборник радиатора были сделаны в носке крыла справа и слева от мотогондолы, радиатор устанавливался в толще крыла. Управляемая выхлопная створка радиатора располагалась на нижней поверхности плоскости крыла.

Усиливающих полос-накладок, установленных в хвостовой части фюзеляжа Ил-4, на Ил-6 не было. Вместо двух небольших окон в кормовой части фюзеляжа сделали один иллюминатор овальной формы. Форма ниш основных опор шасси изменена, блистеров на створках нет. Устранен поручень на левом борту фюзеляжа. Изменена форма руля направления, в верхней части сделан скос, который позволил отказаться от весового балансира.

Размах крыла Ил-6 - 26,07 м. на 4,63 м больше, чем у Ил-4, длина 17.38 м, на 2,6 м больше, чем у Ил-4. Масса пустого Ил-6 составляла 11 690 кг, максимальная взлетная масса - 18 650 кг.

Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине плечом к плечу. Общая масса бронезащиты составляла 400 кг.

Оборонительное вооружение включало пять пушек ШВАК калибра 20 м, все на одинарных установках. Одна пушка стояла в носу у штурмана, две - по бортам, одна в верхней башенной установке и одна - в нижней люковой. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, четыре пятисотки самолет мог нести внутри бомбоотсека. На внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000-кг бомб.

Прототип Ил-6 был изготовлен опытным производством иркутского завода № 39. Самолет подготовили к испытаниям летом 1943 г. Первый полет выполнил 7 августа 1943 г. Владимир Коккинакн. Испытания показали, что мощность двигателей АЧ-30Б для такой машины недостаточна. Пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты, сокращения экипаж до пяти человек. Верх прототипа был окрашен в средне-зеленый цвет, низ - в черный.

Заводские испытания прототипа затянулись на восемь месяцев, в ходе испытаний было выявлено много дефектов. Основные проблемы доставляла ненадежная работа дизелей АЧ-ЗОБ. Кроме того, летчики отмечали плохую управляемость самолета, особенно на посадке. В апреле - мае 1944 г. самолет проходил испытания в ЛИИ на аэродроме Кратово. Специалисты ЛИИ рекомендовали для улучшения управляемости сместить центр тяжести, изменить форму и увеличить площадь элеронов.

Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ-ЗОБФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л.с. Надежность дизеля АЧ-ЗОБФ была повышена за счет установки двухстепенной системы зажигания, на первой стадии использовался авиационный бензин, на второй - керосин. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню.

С новыми двигателями прототип Ил-6 в ходе заводских испытаний летом 1944 г. показал максимальную скорость 464 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 5450 км. Практический потолок составлял 6200 м. Высокая удельная нагрузка на крыло затрудняла выполнение посадки, а из-за высокой посадочной скорости для Ил-6 требовались аэродромы с длинными ВПП.

Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения испытаний в ЛИИ. Здесь специалисты отметили очень низкую приемистость дизеля АЧ-ЗОБФ и сложность его обслуживания в полевых условиях. К этому времени все стала ясно крайняя затянутость программы Ил-6 - к окончанию войны с Германией самолет не успевал. Ил-6 стал последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями, спроектированным в ОКБ С.В. Ильюшина. За эрой аэропланов поршневых наступала эра аэропланов реактивных.

К началу Великой Отечественной войны в западных военных округах насчитыва­лось уже 1122 таких самолета вместе с бо­лее ранними модификациями ДБ-3.

Наиболее мощным и боеспособным соединением ДБА был 3-й авиакорпус Резерва главного командования, уком­плектованный опытными экипажами — ветеранами финской войны, и полностью перевооруженный на ДБ-3Ф. В четырех его полках к утру 22 июня 1941 года чис­лилось 203 новых ильюшинских бомбар­дировщика, из них 158 боеготовых.

В тот же день корпус принял боевое крещение, сбросив бомбы на немецкие танковые и моторизованные колонны.

К сожалению, этот налет обошелся нам очень дорого. Из 70 участвовавших в нем бомбардировщиков 22 не вернулись, почти все они были сбиты.

Оказалось, что ДБ-3Ф не способны са­мостоятельно отбиваться от Мессерш- миттов. Им требовался истребительный эскорт, но истребителей не было — боль­шинство из них сгорело на аэродро­мах или погибло в воздушных боях первых дней войны. Между тем, тяже­лая обстановка на фронтах вынуждала раз за разом отправлять экипажи даль­них бомбардировщиков на выполнение несвойственной им задачи — атаковать немецкие танки и мотопехоту. Причем атаковать днем и с малых высот, чтобы повысить точность бомбометания. Потери были огромны, порой в боевых выле­тах гибли целые эскадрильи, а 30 июня 34 экипажа заплатили своими жизня­ми за разрушение немецких переправ в районе Двинска.

Под угрозой полного уничтожения стратегической авиации советское ко­мандование 3 июля запретило исполь­зовать ее в светлое время суток. Однако этот запрет соблюдался далеко не всег­да. На особо угрожающих участках фронта и продолжали от­правлять в дневные налеты. В результа­те к концу июля в четырех корпусах ДБА остались всего 75 боеспособных ма­шин. Но авиазаводы и летные училища продолжали работать, постепенно вос­полняя потери.

Только в августе ДБ-3Ф начал приме­няться по своему прямому назначению - в качестве дальнего стратегического бомбардировщика. И первый же опыт та­кого применения принес долгожданный успех. В ночь с 7 на 8 августа группа со­ветских самолетов, стартовав с аэродрома на острове Эзель и пролетев 900 км над вражеской территорией, впервые с на­чала войны сбросила бомбы на Берлин. Это было чрезвычайно важное знаковое событие: советская авиация продемон­стрировала всему миру, что она не только жива, но и способна наносить удары в са­мое сердце рейха. Немцы были настоль­ко ошеломлены, что поначалу приписа­ли бомбардировку англичанам, но штаб английских ВВС заявил, что в ту ночь ан­глийские самолеты Берлин не бомби­ли. В первом налете участвовали толь­ко ДБ-3, а 11 августа к рейдам на Берлин подключились и ДБ-3Ф. Всего было со­вершено девять налетов, последний со­стоялся 5 сентября.

К зиме 1941-1942 годов полки даль­ней авиации полностью перешли на ноч­ные налеты, благодаря чему потери рез­ко уменьшились. 5 марта 1942 года ДБА преобразовали в Авиацию Дальне­го Действия (АДД), подчиненную непо­средственно Генштабу РККА. АДД состо­яла из восьми авиадивизий, пять из них были вооружены ДБ-3Ф, недавно пере­именованными в Ил-4. Еще две дивизии на Ил-4 остались во фронтовом подчи­нении. Им иногда по-прежнему прихо­дилось бомбить днем, но теперь бом­бардировщики летали с истребительным прикрытием и работали с больших вы­сот, поэтому потери были относительно невелики - в среднем по два самолета на 100 боевых вылетов.

Летом 1942 года АДД начала совер­шать регулярные массированные на­леты на стратегически важные объек­ты в глубоком вражеском тылу. В ночь с 19 на 20 июля экипажи 17-й авиади­визии бомбили Кенигсберг. Рейд пол­ностью удался, на аэродром не вернул­ся только один самолет. 24 и 26 июля, а также 18 и 20 августа Ил-4 вновь ата­ковали столицу Восточной Пруссии, при­чем в налетах одновременно принимали участие до 80 машин. Кроме того, 19 ав­густа АДД бомбила Данциг, а 26 ав­густа после почти годового перерыва советские бомбы снова обрушились на Берлин. 5 сентября бомбардировке подвергся Будапешт, а 8-го — Бухарест.

В ночь на 14 сентября сразу три авиади­визии - 3-я, 17-я и 45-я - атаковали Бу­харест, Плоешти и Галац.

Продолжительность таких полетов до­стигала 10-12 часов. Экипажи, а осо­бенно пилоты, испытывали очень боль­шие физические и психологические нагрузки, так как отвлечение внима­ния всего на несколько секунд грози­ло потерей управления, столкновением в воздухе или срывом в штопор. По­ложение усугублялось тем, что на ма­шинах, построенных в военные годы, не было автопилотов. Чтобы летчик мог хоть немного отдохнуть, штурман иногда брал управление на себя, для этого в его кабине имелась съемная ручка и педали.

В 1943 году поступление новых са­молетов с заводов стало значительно превышать потери. Это позволило на­ращивать численность АДД и наносить более тяжелые удары по врагу. В том году одной из основных целей дальних бомбардировщиков стали немецкие аэ­родромы на оккупированной советской территории. Постоянные ночные «визи­ты» Ил-4 на эти аэродромы в конце кон­цов заставили немцев рассредоточить свою авиацию по многочисленным мел­ким площадкам, что затруднило управ­ление и снабжение, а в целом привело к снижению эффективности боевой ра­боты Люфтваффе.

Между тем к 1944 году стало ясно, что Ил-4 морально устарел. Несмотря на установку крупнокалиберного пулеме­та, его вооружение оставалось слабым, а навигационное и прицельное оборудо­вание не отвечало требованиям времени. Из-за этого нередкими были прома­хи, а порой экипажи и вовсе не находи­ли своих целей. Так, в феврале 1944-го АДД совершила три массированных ноч­ных налета на Хельсинки, призванных убедить финское руководство начать мирные переговоры. В них были задей­ствованы значительные силы: советские бомбардировщики совершили в общем счете более 1500 вылетов, сбросив свы­ше 2000 т бомб. Однако вскоре выясни­лось, что лишь незначительная их часть, всего 5-6% попала в заданные районы, а большинство упало вообще за городом или в воды Финского залива. Это мож­но объяснить хорошей светомаскировкой столицы Финляндии и облачностью, ме­шавшей ориентировке и прицеливанию, однако американцы и англичане к тому времени уже имели радиолокационные прицелы, позволявшие им метко бомбить «вслепую», сквозь плотный слой облаков. На Ил-4 ничего подобного не было.

Но за неимением лучшего Ил-4 про­должал активно воевать вплоть до конца войны с Германией. Апогеем их действий стал грандиозный рейд 51 б самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 года. А через три месяца на Дальнем Востоке бомбардировщики внесли свой вклад в разгром Квантунской армии Японии.

За годы Великой Отечествен­ной войны ДБА и АДД совершили бо­лее 220000 боевых вылетов, сбросив на противника свыше двух миллио­нов бомб. 240 летчиков, штурманов и стрелков стали Героями Советско­го Союза, а шесть из них — С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.Н. Осипов, В.В. Сень- ко, П.А. Таран и Е.П. Федоров удосто­ились этого высокого звания дважды. Большинство из них всю войну летали на Ил-4.

Отдельного упоминания заслуживает применение Ил-4 в роли торпедоносца. Ил-4 T имелись в составе Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На их счету десятки потопленных вражеских боевых кораблей, транспортных судов и десантных барж. А последнего успеха во Второй мировой войне добился эки­паж Ил-4 из состава Краснознаменного Тихоокеанского флота, утопивший япон­ский корвет у побережья Кореи.

Отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800-1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку , в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал , чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

Ил-4 мне нравился - на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер , а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование . У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.

Пшёнко В. А.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25 … Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги - едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов , что нашло отражение в его военных дневниках

Все дальше и дальше уходят от нас 40-е годы ХХ столетия, но внимание к событиям происходившим в годы Великой Отечественной войны до сих пор не ослабевает. В исходе этой гигантской четырехлетней битвы огромную роль сыграли военно-воздушные силы СССР, действие которых зачастую во многом определяли конечный результат многих сражений.
Основу фронтовой ударной авиации СССР на протяжении большей части войны составляли уникальные бронированные штурмовики Ил-2, разработанные накануне войны в ОКБ, руководимым выдающимся советским авиаконструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным. Таких машин было выпущено около 40 тысяч, в ходе войны эта армада "летающих танков" громила наземные силы Вермахта, обеспечивая успех операций Красной Армии на всем тысячекилометровом Советско-германском фронте. Масштабы выпуска и применения Ил-2 на фронте сделали его самым популярным советским боевым самолетом Второй мировой войны, без упоминания которого не обходится любой справочник по войне.

С.В.Ильюшин навечно увековечил себя, создав Ил-2, но кроме этого самолета, в Великой Отечественной войне, все четыре года, с первого до последнего ее дня, с не меньшим успехом воевали ильюшинские дальние бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-3Ф).
Ил-4 стал логическим развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3, созданного в 30-е годы ОКБ С.В.Ильюшина. Работы по ДБ-3 начались в 1934 году. Первый невооруженный прототип смешанной конструкции ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки совершил полет летом 1935 года, второй прототип ЦКБ-30, цельнометаллической конструкции с полным комплектом наступательного и оборонительного вооружения поднялся в воздух весной следующего года, и в этом же году новый бомбардировщик под обозначением ДБ-3 2М-85 был принят на вооружение ВВС РККА. Начиная с 1937 года первые серийные ДБ-3 начали поступать в части ВВС. Всего до 1940 года на трех самолетостроительных заводах страны было выпущено 1528 ДБ-3 в нескольких целевых модификациях, с различными типами двигателей. В первой линии ВВС и авиации ВМФ ДБ-3 использовался до 1943 года. Самолеты участвовали в 1939 году в боях в небе Китая, зимой 1939-1940 годов в войне с Финляндией, в сражениях с Германией и в 1945 году - с Японией.
В 1938 году, в рамках дальнейшего развития ДБ-3, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по глубокой модернизации ДБ-3. Цель была, используя основные решения базовой конструкции, поднять летно-технические и эксплуатационные характеристики, а так же значительно снизить трудоемкость самолета в серийном производстве. Прежде всего была значительно улучшена аэродинамика планера: были удлинена носовая часть фюзеляжа (отсюда обозначение ДБ-3Ф, "Ф" - "фонарь"); улучшена отделка внешней поверхности; применен более скоростной профиль крыла и т.д. Поставлены более мощные двигатели М-88 (1100 л.с.) с винтами ВИШ-23. Самые серьезные изменения коснулись конструкции планера, прежде всего в конструкцию крыла, фюзеляжа, топливной системы и шасси, с целью удовлетворения условиям крупносерийного производства с использованием передового плазово-шаблонного метода. Силовая схема конструкции (двухлонжеронное крыло, состоящее из центроплана и консолей и полумонококовый фюзеляж, размещение шпангоутов, нервюр, стрингеров и т.д.) практически остались прежней. как на ДБ-3, но конструктивное исполнение силовых элементов стало другим. Пояса лонжеронов стали делать из катанных стальных профилей таврового сечения, шпангуты и нервюры - из листового материала с помощью штамповки. Технология отработана была так, что все каркасные сборочные работы теперь велись с помощью удобной в массовом производстве открытой двухсторонней клепки. Недостаточно технологичные и менее живучие в боевой обстановке жесткие герметичные топливные баки в консолях крыла были заменены мягкими протектированными баками, с системой заполнения надтопливного пространства инертным газом. Значительно упростили кинематику уборки и выпуска шасси. Планировалось значительно модернизировать состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования: автопилот тип "Сперри", радиополукомпас "Чайка", аппаратура слепой посадки, новые длинноволновые и коротковолновые радиостанции и т.д. Оборонительное и бомбардировочное вооружение оставались по ДБ-3.
Первый полет под управлением В.К.Коккинаки опытного ДБ-3Ф с двигателями М-87Б (950 л.с) состоялся 31 мая 1939 года. Осенью 1939 года уже были готовы первые серийные головные самолеты со штатными двигателями М-88. К августу 1940 года закончились государственные испытания. В крупную серию ДБ-3Ф (с марта 1942 года Ил-4) пошел с улучшенными двигателями М-88Б и строился серийно на трех заводах, всего выпустили 5256 Ил-4. Последние машины выходили из сборочных цехов в 1946 году. Самолеты выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями, целевым назначением и некоторыми отличиями в конструкции планера и оборонительным и бомбовым вооружением. Было несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались или испытывались новые двигатели, оборудование и системы вооружения. Особое место в семействе самолетов ДБ-3 - Ил-4 занимают самолеты-торпедоносцы, активно использовавшиеся авиацией ВМФ против боевых кораблей и судов противника.
По результатам боевых действий в серии Ил-4 постоянно совершенствовался. Были разработаны новые консоли крыла смешанной конструкции (вынужденная мера из-за нехватки алюминия) с увеличенной стреловидностью крыла и новым профилем. Увеличенные внутренние объемы крыла позволили разместить дополнительные топливные баки. Оборонительное вооружение, первоначально состоявшее из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещавшихся по одному в носовом обтекателе штурманской кабины, в верхней турельной фюзеляжной установке МВ-3 и нижней люковой МВ-2 было в ходе войны усилено и модернизировано: в МВ-3 перешли на крупнокалиберный УБТ калибра 12,7 мм, а затем заменили ее на более совершенную установку УТК-1, на некоторых машинах перешли на калибр 12,7 мм в для люковой установки. Типовая бомбовая нагрузка Ил-4: одна ФАБ-1000; две ФАБ-500; десять ФАБ-100 в бомбоотсеке; ФАБ-500 и две ФАБ-250 на внешней подвеске. При выполнении тактических бомбовых ударов бомбовая нагрузка могла достигать 2500 кг. Во время войны серийные Ил-4 имели оборудование различной комплектации: радиополукомпас "Чайка" ставили на каждый 3 - 5 самолет, часть самолетов оборудовались радиовысотомером БК-3, часть - радиотехнической системой "Нить-1". Некоторые Ил-4 в серии получили аппаратуру "Ночь-1", автопилоты, автоматы курса, аэрофотоаппараты попутной фоторазведки и т.д. Дорабатывалась система противообледенения передних кромок крыла, оперения, винтов и остекления кабин.
К началу поступления ДБ-3Ф (Ил-4) в ВВС РККА в их составе на основе прежних воздушных армий особого назначения, с октября 1940 года была создана Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) Главного командования. В ее составе перед началом войны с Германией в западных военных округах имелось 905 боеготовых ДБ-3 и ДБ-3Ф, крупные соединения этих самолетов имелись в частях дислоцированных в Закавказье, на Дальнем Востоке, а также в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов. Уже в первые два дня войны ильюшинские бомбардировщики ВВС и флота начали бомбить цели в глубоких тылах врага. Ударам подверглись мотоколонны и скопления войск в Польше, в Восточной Пруссии, в Чехии и т.д. Грамотное использование бомбардировщиков, с правильным построением боевых порядков позволял организовать эффективную оборону от истребителей противника и минимизировать потери. Однако опыт первых дней войны показал необходимость перехода на пулеметы более крупного калибра чем ШКАС. Обстановка на фронте, быстрое продвижение германской армии в глубь страны, условия общего временного оперативно-тактического поражения РККА под ударами более грамотного, опытного и хорошо вооруженного противника, потребовали переключения соединений дальних бомбардировщиков на удары по тактическим целям. Зачастую боевые вылеты Ил-4 проводились без истребительного прикрытия, в условиях противодействия мощной и эффективной ПВО сухопутных германских соединений. Экипажи ДБ-3 и Ил-4 жертвовали собой, атакую колонны противника, неся при этом тяжелые потери. Например 26 июня 1941 года с боевого задания не вернулись 43 ДБ-3 (ДБ-3Ф), что составило 22,5 % от действовавших по механизированным колоннам самолетов этого типа. Именно в этот день экипаж И.Ф.Гастелло направил свой подбитый ДБ-3 на скопление танков и автоцистерн. В июле-августе после серьезных потерь, когда процент не вернувшихся с задания самолетов достигал 50 %, оставшиеся соединения ДБ-3 (ДБ-3Ф) перешли к ночным действиям, что позволило значительно снизить потери. Одновременно вернулись к использованию самолетов по их прямому назначению - удары по стратегическим объектам в глубине территории противника. В июле -августе 1941 года ДБ -3Ф Черноморского флота бомбили нефтеперегонные заводы в Плоешти (Румыния). В августе - сентябре флотские ДБ-3Т под командованием Е.Н.Преображенского вместе с ДБ-3Ф ВВС неоднократно совершали налеты на Берлин с острова Сарема на Балтике. В сентябре ДБ-3Ф Черноморского флота нанесли бомбовые удары по Бухаресту. В условиях эвакуации авиапредприятий и крупных потерь, парк самолетов ДБ-3Ф значительно сократился, ритмичные поставки самолетов были восстановлены лишь в 1942 году. Одновременно были приняты меры по совершенствованию на основе боевого опыта конструкции и вооружения Ил-4.
В марте 1942 года создается Авиация дальнего действия, подчинявшееся непосредственно Сталину, командующим АДД назначается генерал А.Е.Голованов. Благодаря принятым организационным мерам и самоотверженной работе авиапредприятий к концу 1942 года в составе АДД насчитывалось около 1000 самолетов, в основном типа Ил-4. С июля 1942 года громили германские части на южных направлениях, рвавшиеся к Волге и к Кавказу. Одновременно силами АДД наносились удары по Восточной Пруссии и Берлину. Под Сталинградом в боях участвовало 480 самолетов АДД, в 1943 году под Курском - 740, в Белорусской операции летом 1944 года - уже 1260, в основном это были Ил-4. На заключительном этапе войны Ил-4 наносили массированные удары по Финляндии, что способствовало ее выходу из войны на стороне Германии. В апреле 1945 года была проведен массированный бомбардировочный удар по Кенигсбергу, а затем по укреплениям Берлина, и опять из сотен привлекавшихся самолетов АДД, костяк сил составляли Ил-4.
В ходе войны Ил-4 привлекались для блокировки аэродромов противника, для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в тылу Германии и ее союзников. Самолеты- миноносцы привлекались с первых дней войны для активных минных постановок на фарватерах и в акваториях на Балтике и Черном море в районах Констанцы, Выборга, Котки, Хельсинки, Таллина. На всех трех флотах (Черноморском, Балтийском и Северном) торпедоносцы Ил-4Т применялись как для высотного, так и для низкого торпедометания. Сотни кораблей и судов противника были отправлены на дно экипажами торпедоносцев. Использовались Ил-4 для транспортировки и заброски в тыл Германии и ее союзников разведовательных и диверсионных групп, для снабжения партизанских отрядов, а также для буксировки десантных планеров.
После окончания войны Ил-4 находились до конца 1948 года на вооружении Дальней авиации, когда их начали заменять в частях Ту-4. В авиации ВМФ Ил-4 летали до 1952 года. Как учебные последние машины ушли с аэродромов в 1954 году.
В настоящее время сохранившиеся Ил-4 можно видеть на КНАПО, в Североморске в музее авиации Северного Флота.

Основные данные самолета Ил-4

Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу наиболее известных самолетов Великой Отечественной войны. Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Соответственно и в литературе, как мемуарной, так и специальной авиационной, этой машине уделено значительное место. Но вот что интересно: нигде, даже в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению достоинств оружия Победы, самолет не заслужил превосходных степеней оценки. А ведь Ил-4 был задуман очень смело и для своего времени обладал вполне удовлетворительными летными характеристиками. Так в чем же дело? Попробуем проследить судьбу самолета и найти объяснение этому, на первый взгляд, странному обстоятельству.

Как известно, Ил-4 является дальнейшим развитием ДБ-3 , о котором написано уже достаточно. И все же несколько слов о непосредственном предшественнике героя нашего повествования сказать придется. Его концепция, впервые сформулированная С.В.Ильюшиным в 1933 году, для того периода была революционной. Предвидя в скором будущем рывок в развитии истребителей, Сергей Владимирович дерзнул совместить в проекте своего бомбардировщика, как казалось, невозможное: большую дальность полета с большой скоростью. Противоречие между этими характеристиками всегда было головной болью конструкторов, но тогда оно казалось совершенно антагонистическим. Причина — в господствовавшей теории, гласившей: чтобы летать далеко, нужно летать медленно, т.к. аэродинамическое сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости полета. А чтобы летать медленно, нужно иметь крыло с высокими несущими свойствами, т.е. большой площади и большого удлинения. Эти соображения легли в основу таких самолетов, как ДБ-2 и АНТ-25 , действительно обладавших значительной дальностью, но их реальная боевая эффективность из-за низкой скорости оставляла желать много лучшего.

Ильюшин, преодолев традиционную точку зрения, построил концепцию ДБ-3 вокруг крыла умеренного удлинения, которое хотя и уступало по несущим свойствам крылу ДБ-2, но позволило получить большую скорость. Вывод главного конструктора гласил: скоростной дальний бомбардировщик может быть создан по схеме двухдвигательного свободноне-сущего моноплана с легкими, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Добиться этого предполагалось не только уменьшением площади крыла, но и применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. В итоге суммарное аэродинамическое сопротивление ДБ-3 оказалось намного меньше, чем у ДБ-2, а жесткость его конструкции облегчала решение проблем флаттера. К числу новшеств ДБ-3 относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла — прообраз кессон-баков, размещение бомб не на боковых стенках бомбоотсека, а на центральной раме, что позволило уменьшить мидель фюзеляжа и установить на осевую и бортовые нервюры центроплана наружные балочные держатели для 1000-кг и 500-кг бомб (максимальная нагрузка достигла 2,5 т). Наконец, применение крыла с высокой удельной нагрузкой потребовало оснащения его мощной по тем временам механизацией для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик.

Важнейшим условием успеха любого самолета является удачный выбор силовой установки. В этом смысле у ДБ-3 также были хорошие перспективы. Как раз тогда во Франции была закуплена лицензия на производство одного из лучших на то время двигателей — Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 номинальной мощностью 800 л.с., который был экономичным, имел относительно небольшую массу и малый мидель. В 1934 году под обозначением М-85 он был запущен в серийное производство, для его последующего совершенствования в Запорожье создали ОКБ А.С.Назарова, возглавляемое с 1937 года С.К.Туманским.

В конце августа 1936 года бомбардировщик Ильюшина был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: № 39 в Москве, № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Так, 9 марта 1939 года исполняющий обязанности начальника Первого главного управления НКАП Пастер подготовил для отправки «наверх» справку № 3765 «О развитии опытного самолетостроения в 3 пятилетке». В ней говорилось: «Задачи:
1. Получить в 1939-40 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м.
2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков — 550-600 км/ч на высотах 8000-9000 м. На самолетах типа дальних бомбардировщиков — 500-550 км/ч.
3. Дальность этих машин должна быть соответственно 600-1000-2000 км, а с перегрузкой — 1000-2000-3000 км…
4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700-800 км/ч, практический потолок — 15000-16000 м, дальность — 20000 км».

Надо ли говорить, что на фоне таких перспектив ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через несколько лет после создания? Частые доработки, которым он постоянно подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета.

Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 года К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП» (письмо № 80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году: бомбардировщиков — 10400, истребителей — 13000, разведчиков и штурмовиков — 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год! Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-секретные органы работали чересчур эффективно, и немецкая разведка так и не узнала об этих планах! Если бы Гитлер получил такую информацию, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!

Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе № 39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке № 3765:
«В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:
а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;
б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования…
Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ».

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 году. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов — даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% — на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия гораздо более серьезны — для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты — на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме № 547с/ОКБ от 9 октября 1939 года председателю техсовета Д.В.Голееву:

«Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб — это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов… Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.

Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков — это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов.»

Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно «зацепили» и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88 , представляющий собой дальнейшее развитие «Мистраль Мажора», со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные УльтраШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

В январе 1939 года в Кремле под председательством Молотова и в присутствии Сталина прошло совещание высших руководителей авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на многочисленные вопросы «хозяина». Казалось, за будущее самолета можно не беспокоиться: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска, а заинтересованность руководства страны гарантировала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор играл против — ужасная спешка. Стремление во что бы то ни стало поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические планы производства никак не способствовало улучшению ее качества. Впрочем, сейчас легко судить, а в 1938-1939 годы за невыполнение планов разбирались круто. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном итоге из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд весьма посредственно выполненных изделий.

Темп, взятый при создании модернизированного ДБ-3, кажется невероятным. Изучение сохранившихся документов создает впечатление, что даже соблюсти нормальную последовательность принятия решений было невозможно. Постановление КО СНК № 532 от 31 мая 1939 года определяло конкретные планы производства этого самолета, который к тому времени не прошел даже заводских испытаний и только через два месяца должен был быть передан на государственные! Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: «… 3. Обязать директора завода № 39 Журавлева и директора завода № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам № 39 и № 18, утвердив: заводу № 39 — 260 шт. ДБ-3 2М-87А (в 1939 году ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу № 18 — 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы № 39 и № 18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода № 126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе № 39. В 1 квартале заводу № 126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88.»

Чтобы оценить содержание приведенного отрывка, нужно четко представить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника, о чем так много написано в предыдущей главе. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства! Если после такого постановления директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их очень высоких моральных качествах. Впрочем, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: «1. Обязать ГК завода № 39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с металлическим фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: максимальная скорость на 7000 м — 485 км/ч, практический потолок — 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч — 4000 км, скорость над точкой цели — 475 км/ч, вооружение 10 х ФАБ-100 или З х ФАБ-250 или З х ФАБ-500 или 1 х ФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протектированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж — 3, автопилот — «Сперри», радиокомпас — «Чайка». Второй экземпляр — модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с металлическим фюзеляжем, кроме скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! — авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму — 15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе № 39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода № 39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем…» И все это параллельно с интенсивной работой над ДБ-4 и ЦКБ-55 — будущим Ил-2 !

Естественно, в таких условиях Ильюшин вынужден был искать пути сведения к минимуму трудоемкостей и сроков проектно-конструкторских работ, экономя где можно и где нельзя. Несмотря на решительные протесты начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись лишь испытаниями лонжеронов, не провел макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах пилота и радиста и т.д. Но главное было сделано: 19 мая 1939 года ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.

Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме № 807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П.В.Рычагову , он утверждал, что «…самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным», и называл установку этого двигателя «исключительно временной мерой» . И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета — стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра — проходимость по грунту. В «Заключении…» по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-3Ф. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было — заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них — установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. 1 октября вышло Постановление Военного Совета ВВС № 44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство следует запустить вариант ДБ-3М. Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-3Ф, в письме № 342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. «Прошу дать указания директорам заводов № 18 и № 39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…» , — писал Алексеев. Из ответа директора завода № 39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.

Первые пять серийных ДБ-3Ф 2М-88 завод № 39 сделал в ноябре 1939 года, но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина — забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода № 34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: «Завод № 34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов.» Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку системы охлаждения масла на ДБ-3Ф 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 года. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-3Ф выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода № 18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину № 772 от 25 марта 1940 года: «Первая машина «Ф» вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине «Ф» № 101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…

В декабре начался серийный выпуск машины «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 — 25 и с мотором М-88 — 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха № 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего 6 машин, остальные не оформлены из-за ка-потной группы и мас-лорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям…» Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа «десятков готовых машин» (письмо № 385).

К концу ноября стало очевидным, что поставленные задачи по выпуску ДБ-3Ф выполнить не удастся. 27 числа начальник ВВС КА Алексеев и военный комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: «Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом № 39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод № 39 должен поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода № 126 конструктивно отстают от самолетов заводов № 18 и № 39, что при наличии в строевых частях машин заводов № 18, № 39 и № 126 усложняет их эксплуатацию…» (письмо № 345/49)

Выход из создавшегося положения нашли самый естественный — скорректировали план. 3 декабря появился проект постановления «Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.», которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой план — до 10382 единицы. Общее количество ДБ-3Ф ограничивалось 75 машинами, что составляло 68% от первоначально запланированного. Однако низкое качество самолетов не позволило выполнить даже этот урезанный план! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по основной деятельности за 1939 г. читаем: «Завод № 78, перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%, в то же время на деле не сдал ни одного самолета ДБ-3Ф. (Какова фраза!!! — авт.) Необходимо, однако, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-3Ф в количестве, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам, в значительной мере от завода не зависящим… К числу основных причин, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести большое количество конструктивных переделок, которые проводились почти на каждой серии, что указывает на то, что самолет ДБ-3Ф, несмотря на его крупносерийный выпуск, имел значительное количество конструктивных недоделок. Завод № 39 перевыполнил план по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совершенно не выполнил плана по сдаче самолетов ДБ-3Ф.» Далее отчет расширяет перечень причин создавшегося положения: недостаток времени на подготовку производства, отсутствие моторов и винтов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета после его доработки. Ах, спешка, спешка!

В январе события продолжали развиваться аналогичным образом. В том же письме Шенкмана от 25 марта 1940 года читаем: «5 январе 1940 г., было облетано 11 самолетов, которые сделали 20 полетов. Из них с М-87 — 9, остальные 2 с М-88. Уже в декабре 1939г. иянваре 1940г. выявилась неудовлетворительная работа их: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить 4 мотора М-88 на 4 самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 г. на целом ряде самолетов были обнаружены на земле… поломки поршневых колец.» Работа по устранению дефектов шла напряженная. В 1939 году завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года — еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший наконец требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

В марте после доработок бомбардировщик вновь поступил на госиспытания, а 5 мая начальник НИИ ВВС Филин и военком Холопцев докладывали Алексееву об их результатах (письмо № 0539а): «При проведении испытаний самолета ДБ-3Ф 2М-88 № 390204 с ВИШ-23 производства завода № 39 выявлено следующее: 1. Максимальная горизонтальная скорость… получена 425 км/ч, на 60 км/ч меньше запроектированной и утвержденной в постановлении КО № 226 и на 22 км/ч — по сравнению с ДБ-3Ф 2М-87 с ВИШ-3.
2. Емкость бензобаков уменьшена с 3000 кг до 2750 кг…
3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске:
а) 3000-3200 км на 340 км/ч;
б) 2250-2500 км на 380 км/ч.
По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км…
4. Юбки капотов в закрытом положении не предохраняют моторы от интенсивной продувки воздухом, чему способствует отсутствие противопожарной перегородки. Из-за этого гондола шасси и бензобаки не гарантированы от проникновения огня в случае повреждения выхлопного коллектора.
5. Девиация компаса при включении РПК-2 и рамки РСБ свыше 10 градусов, что совершенно недопустимо.
6. На самолетах ДБ-3Ф до сих пор не установлены выдвижные люковые установки МВ-2, что снижает обороноспособность задней нижней сферы.»

Как говорится, ни убавить, ни прибавить… Получив такую, прямо скажем, неожиданную характеристику обновленного ДБ-3Ф, Алексеев тут же направил ее Шахурину, добавив от себя: «Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных» (письмо № 501587 от 7 мая 1940 г.).

Гром грянул на следующий день — 8 мая вышел приказ НКАП № 195с «О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах № 39 и № 18». В нем отмечалось: «Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№ 39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 г. по этой машине выполнен заводом № 39 на 3,4% и заводом № 18 на 10,4%.).

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3Ф. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3Ф на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода № 39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-3Ф, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№ 39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом № 29 было поставлено заводам №№ 39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-3Ф и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»

Главное было сделано — виновных нашли. Дело стало за малым — определить эти самые «необходимые меры». Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали «обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-3Ф заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала». А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг — 10 мая он написал Сталину: «НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах № 39 и № 18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета». Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО № 201сс: «/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов № 39 и № 18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс. скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-3Ф с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. № 226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.»

Большая война была уже на пороге, а ДБ-3М/Ф все еще переживал период «детских болезней». Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 годов ДБ-3 помогла выявлению «детских болезней» и ДБ-3М/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: «В период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…»

5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: «За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б — полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).
По самолету ДБ-3:
1. Задняя центровка (продольная неустойчивость);
2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете;
3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку;
4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании;
5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч;
6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен;
7. Приборы расположены скверно;
8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы;
9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло;
10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой;
11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага;
12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает;
13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков;
14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана;
15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет;
16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты;
17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон.»

Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-3Ф первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.

Несмотря на все это, 24 января 1940 года вышло постановление КО № 34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе № 29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня — 850 шт.), изданы строгие приказы, но… «Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС» , — подвел итог маршал Тимошенко в письме № 16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО № 340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-3Ф была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО № 422сс говорилось: «В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29.»

Другим важным направлением совершенствования ДБ-3М/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 года Ильюшин получил письмо № 580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. «На самолете ДБ-3Ф подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию» , — сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ и самолет был доработан.

С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на первых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 года вышло постановление правительства № 23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП № 23сс, предписывавший заводу № 32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам — организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.

Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-3М/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 года вышло постановление правительства № 61сс «Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки». Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 «Чайка» и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-3М/Ф, оборудованных приборами слепой посадки — радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами «Ночь-1». Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление № 352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда и тут промашка вышла — выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод № 39 ставил «Чайку» на каждый третий бомбардировщик, а завод № 18 — на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-3Ф, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП № 241сс от 18 марта 1941 г.).

Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 года, рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. «показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…» , однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод № 39 оборудовал ДБ-3Ф термической противообледенительной системой, скопированной с Ju-88. Однако «немецкий след» в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается — той же осенью завод № 120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju-88, Bf-110 и Do-215.

В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 года начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме № 322459: «Новую эталонную машину ДБ-3 завод № 39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата.» Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.

Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 года ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-3Ф с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод № 301 в подмосковных Химках и уже 20 августа еще один вариант ДБ-3Ф с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 года вышел приказ НКАП № 7с, согласно которому «…в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-3Ф и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ…» заводу № 18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.

К началу лета 1940 года все ДБ-3М/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП № 228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: «Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий:
а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей — зеленоватый цвет (под цвет травы);
б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа — бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков).
Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит».

Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от «детских болезней», но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-3Ф неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета серийный № 390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 года завод № 39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение № 170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шахурину возмущенное письмо № 396 от 20 июля: «Завод № 39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-3Ф в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выявленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…

Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО № 226сс…»

Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-3М/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: «Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3.»

В общем, к середине 1940 года с ДБ-3М/Ф сложилась ситуация, которую вполне можно охарактеризовать как патовую. Очевидно, отчаявшись найти из нее выход, военные стали связывать свои надежды с самолетами конкурирующих фирм, в частности, с ДБ-240, более известным как Ер-2 . 10 июня вышел приказ НКАП № 278сс, который фактически отдавал воронежский завод в вотчину главному конструктору Ермолаеву. Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 экз. ДБ-3Ф и 70 экз. ДБ-240, а в 1941 году полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 экз. Но как читатель уже, наверное, убедился, не все приказы выполняются точно и в срок: ДБ-3Ф выпускались параллельно Ер-2 еще в апреле 1941 года.

Несмотря на нажим конкурентов и собственные неудачи, Ильюшин не сдавался. Дефекты хоть и медленно, но все же устранялись, а с конца 1940 года серийные ДБ-3Ф оснащались доведенными М-88. Правда, надежды конструкторов вновь не оправдались — скорость самолета в сравнении с ДБ-3 2М-87А изменилась незначительно. Причина — рост нормальной взлетной массы до 8033 кг (перегрузочной — до 10153 кг) из-за новой турели, установки фотоаппарата и прочего оборудования. Вывести из этого тупика самолет могла только установка более мощного двигателя. Еще 15 октября 1939 года приказ НКАП № 347с предписывал установить на модифицированном ДБ-3 новый мотор М-81 и совершить первый полет 1 января 1940 года. Произведя необходимые расчеты, 23 октября Ильюшин сообщил Кагановичу, что с новым мотором возможно достижение скорости 500 км/ч, а с использованием турбокомпрессоров — 540 км/ч, но при этом масса пустого самолета вырастает на 800 кг. Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-3М/Ф без усиления конструкции, т.к. «для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна.»

Такой самолет взлетел с аэродрома завода № 39, но не 1 января, а 30 марта. Вскоре, однако, выяснилось, что новый мотор так же далек от готовности, как и М-88 год назад. Точно так же перегревались цилиндры, случались поломки, не подходил винт и т.д. Несмотря на правительственные комиссии и самые строгие остановления, довести двигатель не удалось. Попытка поставить на ДБ-3Ф новейший М-89 (еще один потомок «Мистраль Мажора»), предпринятая в самом начале 1941 года, окончилась аналогично. Потерпели неудачу и первые попытки оснастить ДБ-3Ф гермокабинами конструкции Щербакова и Каштанова.

Вот так и получилось, что, как ни ругали военные ДБ-3Ф 2М-88, а пришлось им брать именно его, т.к. брать больше было нечего. Ждать они уже не могли: 25 июня 1940 года вышло постановление правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», которым предусматривалось формирование 106 новых авиаполков, включая 15 полков Дальней Авиации, а также перевооружение частей, оснащенных ТБ-3. За 1940 год завод № 18 выпустил 808 ДБ-3Ф и 555 ДБ-3, завод № 39 — соответственно 198 и 279, завод № 126 — 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 году.

И все же не будем чересчур строги. К 1941 году ДБ-3Ф, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии.

Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков «доставала» задняя центровка самолета. Вспоминает дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий : «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил… Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.»

Слабость вооружения ДБ-3Ф обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н.А.Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты — основного способа применения ДБ-3Ф в первые месяцы войны — этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 года турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 года в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 года, когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик — 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-3Ф и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 года вышел приказ НКАП № 1154сс, предписывавший оснащать ДБ-3Ф подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 года переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя — в постановлении ГКО № 1498 от 26 марта 1942 года была такая строчка: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 года вышел приказ НКАП № 1147сс, один из пунктов которого гласил: «Директору завода № 126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.» Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина — на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф — «эталона 1940 г.», максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период «детских болезней». Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Тем не менее, в установке М-82 на Ил-4 руководство НКАП видело большие перспективы. 5 апреля 1942 года Шахурин писал Сталину: «По Вашему заданию был рассмотрен вопрос о мероприятиях по сокращению разбега и пробега наших боевых самолетов. В первую очередь были отобраны и рассмотрены мероприятия, технически не вызывающие сомнения, возможные к применению в ближайшее время и не снижающие скорости полета, а также не требующие больших переделок самолетов и моторов. По самолету Ил-4… переход на более мощный мотор М-82 даст сокращение разбега, по сравнению с серийным самолетом с М-88 при весе 11500 кг, на 50%. Разбег уменьшится… до 400 м вместо 800 м» (письмо № 2254). А 20 апреля Яковлев, зам. командующего ВВС Петров, начальник ЦАГИ Шишкин, начальник ЛИИ Чесалов, начальник ЦИАМ Поликовский в письме № 2627, адресованном Шахурину, утверждали, что, кроме сокращения разбега, установка М-82 на Ил-4 «повысит максимальную скорость самолета у земли на 40%, что составит 400 км/ч, и на высоте 6000 м — на 40-50 км/ч, т.е. 470 км/ч». В конце этого обширного письма коллектив его уважаемых авторов выражал надежду, что «если быстро провести в жизнь предлагаемые мероприятия,… наши основные боевые самолеты не будут уступать немецким.»

Ильюшин реагировал на эти предложения сдержанно. Очевидно, он полагал, что потеря дальности будет слишком большой ценой за возможные улучшения. Да и сам мотор все еще не был доведен. Активизация работ по установке М-82 имела место лишь в начале 1943 года в связи с перспективой превращения Ил-4 в дневной бомбардировщик и резкого увеличения его взлетной массы. 25 февраля вышел приказ НКАП № 117сс, обязывавший завод № 23, где было развернуто производство Ил-4, к 20 марта сделать Ил-4 с М-82, а также с описанным выше составом экипажа и вооружением. Предполагалось, что скорость у земли достигнет 375 км/ч, а на высоте с использованием форсажа (т.е. 1700 л.с.) — 440 км/ч. Дальность при нормальной взлетной массе получалась равной 1500 км, а с перегрузкой — 2200 км. Госиспытания этого самолета предписывалось завершить не позднее 25 апреля. Однако недостатки редукторного варианта М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем.

Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протектированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 года закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный № 2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода № 23 Тарасевич писал Шахурину: «В соответствии с Вашим приказом № 708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе № 23 следующих агрегатов и узлов из дерева:
1. Передняя часть фюзеляжа;
2. Пол пилота;
3. Хвостовой кок.
Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением № 350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний». Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины.

Зимой 1942-1943 годов в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470×210 мм взамен 400×150) — хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе № 23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 года, причем далеко не в массовое.

Ильюшин же главной причиной задержки считал отрицательное отношение к модификации со стороны директора завода № 23 Иосиловича. Об этом он писал в письме Шахурину № 1/787с от 14 июля 1943 года, указывая на ненормальность этого положения и обращаясь с просьбой привлечь директора к ответственности. «В дополнение к вышеизложенному, — писал Ильюшин, — считаю необходимым доложить Вам имевший место факт по вопросу об улучшенном самолете. Летчик В.К.Коккинаки, произведший два полета и обнаруживший значительное улучшение пилотажных свойств самолета, договорился с генерал-лейтенантом Марковым и мною, чтобы инспектора-летчики АДД полетали бы на этом самолете и дали бы свое заключение на предмет быстрейшего запуска указанных изменений в серию. Облет был назначен на воскресенье 11 июля на аэродроме 1-й дивизии АДД в Монино… Накануне в субботу… Коккинаки договорился с Иосиловичем, что самолет Ил-4 будет готов в 11 час. утра в воскресенье для полета в Монино. Когда Коккинаки прибыл в 10.45 на аэродром завода к Иосиловичу, то последний отказался предоставить самолет для облета, мотивируя тем, что он не оформлен военпредом… После полуторачасового ожидания Коккинаки полетел на Монинский аэродром на У-2, где мы вынуждены были извиниться перед собравшимися…» Впрочем, и директора, не желавшего нарушать налаженный технологический цикл, можно понять…

В 1943 году начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 года около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки «Ночь-1». С середины 1943 года на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах «лампы ультрафиолетового освещения» приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100×400 мм, усовершенствовали «наземку» и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 года взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс — до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок — на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 года некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины — с АВ-7ФЕ-158А.

Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-3Ф с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 года они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо № 1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 года приказом НКАП № 305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение.

Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90 , дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни «Дабл-Уосп», Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с «родным» М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6 .

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7 . На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 года по 6 января 1943 года аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива — 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-1943 годов велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам — Ил-4К) — экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 года. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.

Все эти устройства в 1943-1944 годах активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 году для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.

Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по «законам военного времени» — все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть — высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 году равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 года производство ДБ-3Ф на заводе № 18 было свернуто, а завод № 39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-3Ф стало угрожающим. Завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 года на вернувшемся из Сибири заводе, получившем № 23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода № 39 в Москве организовали завод № 81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу № 166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 год было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-3Ф, а за 1942 год — 858 машин. В 1943 году сборка Ил-4 была организована на заводе № 456, а на заводе № 23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-3М/Ф и Ил-4, из которых 2732 — в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

Модификация: Ил-4
Размах крыла, м: 21,44
Длина, м: 14,76
Высота, м: 4,10
Площадь крыла, м2: 66,70
Масса, кг
-пустого самолета: 6421
-нормальная взлетная: 10055
-максимальная взлетная: 12120
Тип двигателя: 2 х ПД М-88Б
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 332
-на высоте: 398
Практическая дальность, км: 4000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 264
Практический потолок, м: 8300
Экипаж: 3-4
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет БТ, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг.