Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Петлякова

В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался. В первую очередь усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства.

Двигатель. В конструкторском бюро В.Я.Климова проводились работы по форсированию двигателей М-105 путем увеличения наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Форсированные моторы получили обозначения М-105ПФ (пушечный, предназначенный для истребителей) и М-105РФ (для бомбардировщиков), но если первый из них был немедленно запущен в серию, то второй оказался менее удачливым. Несмотря на то, что летные данные Пе-2 с моторами М-105РФ несколько улучшились (максимальная скорость возросла на 16-21 км/час, время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,5 мин, а длина разбега на 40-50 м), моторы М-105РФ из-за недостаточной надежности так и не стали серийными. Когда же на Пе-2 поставили «истребительные» моторы М-105ПФ, то наряду с некоторым увеличением скорости у земли, она заметно снизилась на высоте. Это объяснялось снижением КПД винта ВИШ-61Б на полном газу из-за излишне большой концевой скорости лопастей при переходе от редукции 0,59 к 0,667. Приходилось эксплуатировать «пешку» при пониженных оборотах моторов.

Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: «Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает... Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот...». И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М-105РА, причем первоначально на серийных Пе-2 остались винты ВИШ-61Б, оптимизированные для варианта РА. По-видимому, главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства.

Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода - 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко-часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования (например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем - только на разведчики).

Боевое применение. По состоянию на 19 ноября 1942 г. под Сталинградом действовало 519 Пе-2 - почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва ВГК. Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами «воздушного моста» в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли в г. Тормосине 12 немецких трехмоторных самолетов Юнкере Ju52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).

Общее улучшение обстановки благоприятно сказалось на потерях «пешек». Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся в районе Сталинграда, несли в среднем примерно в 4,4 раза меньшие потери, чем раньше. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах. Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.

В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество «мессершмиттов» модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж;. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д.Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся". История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2.

В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и до самого конца войны оставался наиболее распространенным советским бомбардировщиком. Пе-2 действовали над всей Восточной Европой, сопровождая наступление советских войск. Большую роль сыграли Пе-2 в боевых операциях в Польше, Чехословакии, Венгрии. В январе 1945 г. во время Висло-Одерской операции они использовались не только в своей основной роли фронтовых бомбардировщиков, но и как транспортные самолеты, доставляя горючее вырвавшимся вперед частям 2-й гв. танковой армии. В апреле 1945 г. эти самолеты внесли свой вклад в штурм г. Кенигсберга и военно-морской базы Пиллау, когда ПВО противника уже была малоэффективна, а истребители встречались редко. С Пе-2 сбрасывали бомбы крупных калибров - 250 и 500 кг. Например, при штурме крепости Кюстрин капитан В.П.Мельник из 96-го гв. бап с первого же захода поразил ФАБ-500 крупный склад боеприпасов, вызвав огромный взрыв.

В Берлинской операции участвовали 743 пикировщика Пе-2 и Ту-2. Только один 3-й бак утром 25 апреля послал на Берлин 156 Пе-2. Например, 30 апреля целями «пешек» были здание гестапо и мост через р. Шпрее в Берлине. На город сыпались бомбы с надписями «Для Гитлера», «Для Геринга», «В логово зверя». По-видимому, последний боевой вылет Пе-2 на бомбометание в Европе был совершен 8 мая 1945 г. Советские летчики бомбили порт в г. Лиепае, откуда немцы пытались морем уйти в Швецию. Разведывательные полеты в Чехословакии и Австрии совершались и позже. Участвовали «пешки» и в короткой кампании на Дальнем Востоке. Например, пикировщики 34-го бап во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

В июне 1945 г. последовало решение о прекращении всех работ по боевым вариантам Пе-2 и их серийного производства. Завод № 22 с 492-й серии продолжал выпускать только учебные УПе-2. Их производство продолжалось до декабря 1945 г. За год изготовили 1634 «пешки», в том числе 232 после войны. Всего за 1940-1945 гг. по официальным данным было выпущено 11070 бомбардировщиков, разведчиков и учебных Пе-2, из которых ВВС приняли 10574 самолета, в том числе пять Пе-2И. Из этого количества основную долю - 10058 машин - построил завод № 22, 764 - завод № 39, 104 - завод № 124 и 144 - завод № 125.

Ни один советский бомбардировщик ни до, ни после Пе-2 не выпускался в таких количествах. Для сравнения: ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было изготовлено 6784, Ту-2 - всего 2527, причем большая часть последних была сделана после войны. Однако, несмотря на массовость производства, после окончания боевых действий Пе-2 довольно быстро исчез из самолетного парка наших ВВС. Многие полки были расформированы, а остальные перевооружены на более совершенные Ту-2. К 1948 г. «пешек» в строю практически не осталось.

Фронтовые бомбардировщики
		СБ	СБ	Пе-2	Пе-2	Пе-2ФТ	Ту-2
Экипаж, чел		3	3	3	3	3	4
Год выпуска		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Геометрия
Длина самолета, м		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Размах крыла, м		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Площадь крыла, м 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	5732	6175	7540	7775	8405	10360
	максимальный	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Силовая установка
Мотор		М-100A	М-103	М-105Р	М-105РА	М-105ПФ	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	на высоте	423	450	540	515	527	547
	м	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Практический потолок, м		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Вооружение
нормальная	500	500	600	600	600	1000
максимальная	600	1600	1000	1000	1000	3000
Оборонительное вооружение	пулеметы	4	4	4	4	5	3
	пушки	-	-	-	-	-	2

* На 10- минутном форсаже
** Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения

Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны. Этому способствовало постоянное увеличение скорости новых боевых самолетов, что вело за собой большее отклонение падающих бомб от точки прицеливания. Одним из решений данной проблемы стали пикирующие бомбардировщики, которые наносили бомбовые удары с пикирования, добиваясь высокой точности поражения цели. Наиболее известным из таких бомбардировщиков, ставшим символом блицкрига, являлся немецкий Ju 87. В СССР до войны также работали над в этом направлении. Основным пикирующим бомбардировщиком ВВС РККА в годы войны был Пе-2, который после войны был окончательно заменен более совершенным бомбардировщиком Ту-2.

Следует отметить, что Пе-2 стал самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком, который когда-либо производился в СССР. Всего с 1940 по 1945 год было выпущено 11 427 данных машин. В годы войны самолеты Пе-2 приняли участие в сражениях на всех фронтах, использовались они не только в сухопутной, но и в морской авиации. Данный самолет применялся в роли бомбардировщика, разведчика и даже истребителя. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба данного перспективного бомбардировщика, если бы 12 января 1942 года в авиакатастрофе не погиб его создатель В. М. Петляков.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Государственные испытания «сотки» были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 июня самолет приняли к серийному производству. На серийной модели кабина пилота была смещена чуть вперед. За местом пилота, чуть справа, размещалось место штурмана. Носовая часть кабины была остеклена, что позволяло проводить прицеливание в момент бомбометания. Штурман также мог вести огонь из стрелявшего назад пулемета ШКАС, который был установлен на шкворневой установке. За задней кромкой крыла самолета находилось место стрелка-радиста, который управлял подфюзеляжной «кинжальной» установки ШКАС.

Серийные самолеты Пе-2 были оснащены двигателями М-105Р, обладавшими взлетной мощностью в 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями, а также винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Двигатели самолета имели водяное охлаждение, радиаторы располагались в крыле самолета слева и справа от каждого мотора. Маслорадиаторы были расположены непосредственно под моторами. Все топливные баки самолета были протектированными и обладали системой нагнетания инертного газа – охлажденных выхлопных газов от двигателей, что позволяло уменьшить возможность возникновения пожара в случае повреждения топливного бака в момент воздушного боя.

На Пе-2 впервые в СССР была применена система электрического управления многими механизмами. В конструкции самолета применялось около 50 электромоторов 5 разных типов мощностью от 30 до 1 700 Вт. Они занимались обслуживанием различных агрегатов бомбардировщика: меняли шаг винтов, открывали и закрывали створки радиаторов, вводили в действие клапаны, насосы, щитки. Также данные моторы по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или наоборот убирали аэродинамические тормоза, которые располагались под консолями крыла и использовались при пикировании.

На бомбардировщике предусматривались различные варианты бомбовой нагрузки в виде осколочных, фугасных и специальных бомб (например, химических, бетонобойных, осветительных) общей массой до 1000 кг. При этом наиболее крупной бомбой, которую мог взять пикировщик, являлась ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг. могли поместиться внутри большого бомбоотсека (400 кг), который располагался в центральной части фюзеляжа, а также двух бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол (по 100 кг). Еще 400 кг бомб могли размещаться на внешней подвеске. Мелкие бомбы при этом размещались в специальных кассетах. При этом в процессе пикирования можно было сбрасывать только бомбы с внешней подвески. Никаких устройств для выведения бомб из бомбоотсека на самолет предусмотрено не было.

К сожалению, до начала Великой Отечественной войны, Пе-2 не успели полностью пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, приказ о проведении которых был отдан командованием ВВС РККА только в апреле 1941. Еще хуже обстояло дело с переобучением летчиков на новую машину. Если в целом по ВВС данный показатель по новой технике составляла 10%, то в бомбардировочной авиации он равнялся лишь 5%. При этом программы переподготовки летчиков были упрощены до предела. Экипажи пикирующих бомбардировщиков не обучались ведению бомбардировки с пикирования, а также не были подготовлены к полетам на большой высоте. Только отдельные командиры могли использовать «пешки» на высотах до 7 тысяч метров.

Во многом благодаря стечению данных факторов активность Пе-2 в первые дни войны была невелика. Несмотря на это «пешки» смогли проявить себя уже в первый же день войны. 17 бомбардировщиков из состава 5-го бомбардировочного полка успешно разбомбили Галацкий мост через р. Прут. Со временем их боевая работа на фронте только возрастала. Ценностью пикирующих бомбардировщиков Пе-2 была их быстроходность, маневренность, а также живучесть. Благодаря этим качествам данный самолет мог действовать в дневное время в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. При этом «пешки», особенно освободившись от бомбовой нагрузки, могли принять бой или избежать перехвата. Особенно эффективно действовали самолеты после 13-й серии, получившие на вооружение крупнокалиберные 12,7-мм наступательные и оборонительные пулеметы.

Сбитый под Бобруйском немецкий фельдфебель А. Мудин из состава 51-й истребительной эскадры (JG51) во время допроса заявил, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом. По его словам, данная машина отличалась хорошей огневой защитой и большой скоростью, была опасна для истребителей противника. В его словах нет ничего удивительного, так как он был сбит стрелком Пе-2, а по своим скоростным качествам самолет не уступал истребителю Bf 109E. Также в первые месяцы войны немцы достаточно часто путали Пе-2 со своими же самолетами Do 17Z и Bf 110, которые также имели двухкилевое оперение, и не атаковали данные машины.

Тактико-технические характеристик Пе-2:

Размеры: размах крыла – 17,6 м., длина – 12,6 м., высота – 3,92 м.
Площадь крыла – 40,5 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 550 кг.
Тип двигателя – 2 М-105, мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 540 км/ч.
Практическая дальность полета: 1 200 км.

Практический потолок: 8 700 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 2х12,7-мм пулемета УБ, до 4-х 7,62-мм пулеметов ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 500 кг, максимальная – 1 000 кг.

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Проект бомбардировщика Ту-2 был разработан еще в 1939 году, а первый экземпляр самолета под обозначением «103У» был построен в конце 1940 года. По своей схеме Ту-2 представлял среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, а также разнесенным хвостовым оперением. Шасси самолета было убираемым. Кабина пилота, а также сидевшего за ним штурмана-стрелка располагалась в носовой части экипажа, перед крылом самолета. В самом носу кабина имела остекление для лучшего обзора пилоту вниз и вперед. Штурман для лучшего обзора был немного смещен вправо. Кабина стрелка-радиста находилась за крылом самолета и имела обзор вверх и назад. Люковая «кинжальная» установка для обстрела вниз и назад обслуживалась или стрелком-радистом или отдельным стрелком.

Экипаж самолета обычно включал в себя 4-х человек (мог меняться от 2-х до 5-и). Конструкция Ту-2 была полностью цельнометаллической, клепка потайной. Фюзеляж самолета представлял собой полумонокок с каркасом. В типовом варианте вооружение бомбардировщика состояло из 2 авиационных 20-мм пушек ШВАК-20, которые были неподвижно установлены в центроплане у бортов фюзеляжа. Для защиты задней полусферы применялись 3-5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, установленные в 2-3 стрелковых точках, впоследствии могли заменяться на более мощные 12,7-мм пулеметы УБ.

Летом 1941 года во время госиспытаний самолет показал выдающиеся летные данные и был рекомендован к выпуску. Однако организовать тогда массовый выпуск машины не удалось, в основном по той причине, что используемые им авиамоторы АМ-37 еще не выпускались серийно. В этой связи возникла необходимость в разработке нового варианта самолета под мотор М-82, который незадолго до этого прошел серию государственных испытаний. Еще до начала эвакуации КБ А. Н. Туполева практически завершило все работы по проектированию самолета под данный двигатель. М-82 отличался от АМ-37 тем, что имел большую мощность, заметно больший мидель и меньшую высотность. Новая версия бомбардировщика получила обозначение «103В» и уже в декабре 1941 года приступила к летным испытаниям, которые продемонстрировали, что у «103М» максимальная скорость оказалась значительно ниже, чем у «103У», хотя на небольших высотах скорости пикировщиков были соизмеримы. Еще в ходе проведения испытаний «103В» была начата подготовка к его серийному выпуску, который развернули в Омске летом 1942 года.

В сентябре 1942 года первые серийные пикирующие бомбардировщики Ту-2 были отправлены на фронт для прохождения серии войсковых испытаний. Летчики-фронтовики по достоинству оценили качество новой машины. Они отметили легкость в освоении бомбардировщика, повышенную живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность продолжать полет на одном двигателе, хорошую схему оборонительного огня. Показал самолет и достаточно выдающуюся скорость, на испытаниях Ту-2 разогнался до 547 км/ч. Потолок машины составлял 9 500 метров при бомбовой нагрузке в 1 тонну, в перегруз же самолет мог взять на борт до 3 тонн бомб.

Казалось бы, самолет уже сейчас должен пойти в массовое производство, но этого не произошло. Более того, было принято решение о прекращении с таким трудом налаженного выпуска бомбардировщика для организации производства на заводе истребителей «Як». В наши дни такое решение кажется откровенно нелогичным. Несмотря на то, что выпуск Ту-2 был остановлен, было понятно и подтверждено боевыми испытаниями на Калининском фронте, что для обеспечения дальнейших крупных наступательных операций такой самолет как Ту-2 был бы незаменим.

Именно поэтому уже в 1943 году вновь принимается решение о начале производства данного самолета, но уже на других заводах. В итоге серийные Ту-2 вновь появляются на фронте только в конце 1943 года. При этом новые самолеты значительно отличались от Ту-2 образца 1942 года. За это время конструкторский коллектив под руководством Туполева провел серьезную работу, направленную на упрощение конструкции и производства своей машины. Результатом этого стало то, что затраты на выпуск только одного Ту-2 сократились приблизительно на 20%, при этом уменьшился его вес, а надежность и живучесть удалось еще повысить. Помимо этого бомбардировщик получил новые двигатели АШ-82ФН, которые обеспечили ему прирост скорости на 20-25 км/ч. Также было усиленно оборонительное вооружение самолета. Помимо этого, бомбардировщик, который получил название Ту-2С, мог с незначительными переделками применяться в вариантах дальнего бомбардировщика, торпедоносца и разведчика. При этом в массовой серии выпускался лишь вариант бомбардировщика Ту-2С.

Новый пикирующий бомбардировщик имел ряд следующих важных преимуществ по сравнению с Пе-2. Он мог поднять в воздух в 3 раза больше бомб (3 000 кг. против 1 000 кг). Помимо этого на своей внутренней подвеске он мог нести даже бомбы массой в 1000 кг., в то время как внутренний бомбоотсек Пе-2 вмещал лишь 100-кг боеприпасы. Помимо этого самолет мог сбрасывать бомбы в пикировании не только с внешней подвески, как Пе-2, но и с внутренней, а также обладал более мощным оборонительным вооружением. Его дальность полета практически вдвое превышала аналогичную у Пе-2 (2000-2200 км. против 1200-1300 км). При этом машина отличалась лучшими пилотажными качествами, а вот скоростные характеристики самолетов были очень близки.

Во всех своих вариантах и модификациях схема конструкции оставалась неизменной. Менялось оборудование, вооружение, двигатели. Размеры самолета менялись незначительно, исключение составляли модели с повышенной дальностью полета, у которых была заметно увеличена площадь оперения и крыла. За годы Великой Отечественной войны советская промышленность смогла выпустить около 800 пикировщиков Ту-2, которые отлично зарекомендовали себя в боях. После войны самолет серийно производился еще несколько лет, всего было выпущено 2 527 данных машин.

Тактико-технические характеристик Ту-2С:

Размеры: размах крыла – 18,86 м., длина – 13,8 м., высота – 4,13 м.
Площадь крыла – 48,8 кв. м.
Масса самолета взлетная – 10360 кг.
Тип двигателя – 2 АШ-82ФН, мощность каждого 1850 л.с.
Максимальная скорость – 547 км/ч.
Практическая дальность полета: 2150 км.
Практический потолок: 9 500 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК, 3х12,7-мм пулемета УБ.
Бомбовая нагрузка нормальная – 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг.

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html
- http://www.airpages.ru/ru/pe2_1bp.shtml
- http://world-of-avia.narod.ru/tu2.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Советские пикирующие бомбардировщики

В этом научно-популярном фильме рассказывается о Пе-2 - "Пешке" . Пе-2 был самым массовым фронтовым пикирующим бомбардировщиком производства СССР. В малой бомбардировочной авиации этот вид вооружения был самым результативным. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 гг. Этих машин было построено больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. О Ту-2, как достойной замене "Пешке", мы тоже вам расскажем в этом фильме.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Вопрос возник из диалога с камрадом Фома. Попробую изложить свою точку зрения в отдельной теме. Действительно, в некоторых новомодных публикациях (не помню где, но мне попадалось, ЕМНИМС у Солонина) высказывается мысль, что бомбардировщик Пе-2 не был пикирующим. Я лично воспринимаю это, как «полемический перехлест», но многие, как выяснилось, поняли буквально. Тем более что именно такой взгляд становится превалирующим, о чем свидетельствует «даже Википедия».
Мотивируется подобная точка зрения тем, что количество вылетов с пикированием составляет небольшой процент (попадались числа 10-20%) от общего числа боевых вылетов. Объяснить этот факт пытаются несколькими причинами – отсутствием необходимого оборудования, конструктивными недостатками машины, низкой квалификацией летного состава и, как следствие, даже прямыми запретами командования. Попробуем вместе разобрать, достаточно ли этих объяснений для понимания реальной ситуации.
Разделим вышеперечисленные факторы на две группы – железо и человек.
Итак, железо.
Оборудование.
Пе-2 с момента своего создания был оборудован ВСЕМ НЕОБХОДИМЫМ для выполнения атак с крутого пикирования. Для пикировщика таким оборудованием является следующее: стрелковый прицел, воздушные тормоза и автомат пикирования (ну еще иногда – трапеция, отсутствие которой для двухмоторника некритично). Все остальные установленные на пикировщике приборы и устройства являются общими для бомбардировщиков или вообще для всех самолетов. Поэтому «отсутствие специального оборудования» – утверждение ложное и абсолютно безосновательное.
Конструктивные недостатки.
Строго говоря, я бы отнес к ним особенности, воспрещающие выполнение б/м с пикирования. Это ограничение эксплуатационной перегрузки (невозможен достаточно энергичный вывод из пике), ограничение прочности конструкции по скоростному напору (если на пикировании развивается скорость, при которой происходит разрушение самолета) и ограничение по числу М (если на пикировании развивается скорость, при которой превышается критическое число Маха). Таковых особенностей Пе-2 не имел. Макс. экспл. перегрузка в одном из мемуаров отмечена как ограниченная 6g, жалоб на недостаточную прочность мне также не встречалось. Установившаяся скорость пикирования под большими углами (70-90 град) с тормозами у Пе-2 составляла, по мемуарам, 700-720 км/ч. При этом, опять-таки по мемориям, не происходило ни разрушения, ни «затягивания в пикирование». Значит, не превышался ни скоростной напор, ни М критическое. В общем, ничего страшного в конструкции «пешки» не было.
Приходим к однозначному выводу, и по оборудованию, и по конструкции «пешка» вполне себе пикировщик. НИКАКИХ препятствий к её профильному применению нет.

Теперь о человеческом факторе.
Оценить уровень подготовки летчиков не такое простое дело. Влияет слишком много факторов, в частности, общий налет, налет по типам, летная специализация (истребитель, бомбер, инструктор, испытатель, полярник, пилот ГВФ). Для получения правильных ответов надо задать ветеранам правильные вопросы, неплохо бы еще свериться с документами. А при отсутствии подробной инфы не стоит делать космических выводов, чем иногда грешат историки от авиации. А нам, простым чейтателям, приходится «есть, что дают».
Собственно, про Пе-2. Неважные посадочные характеристики препятствовали освоению самолета летным составом низкой квалификации, это так. Но в технике выполнения самого пикирования ничего экстрасложного нет. Так что невыполнение именно этого элемента (б/м с пикирования) не может быть мотивировано тем, что летчики «от сохи».
Примеры.
Гапеёнок: июль-сентябрь 42 года, 202-й БАП полностью (100% экипажей) освоил б/м с пикирования.
Пунев: весна 43, ЗАП обучает б/м с пикирования ВЕСЬ переменный летный состав.
Аносов: лето 43, Летное училище. Все курсанты выпускаются ПОЛНОСТЬЮ подготовленными на Пе-2 (у самого Аносова 140 часов только на «пешке», а всего к выпуску он налетал около двухсот часов).
Это только те, что «на слуху».
Вообще, напрашивается следующий вывод. Экипажи, подготовленные для действий с пикирования, были в каждом полку всегда. Минимум звено. Как правило, одна (из двух имевшихся на 42-43 г.) эскадрилья. Отдельные полки подготовлены полностью. Некоторые полки почти полностью. То есть о невозможности пикирования из-за неумения летчиков речи также идти не может.
Для оценки, много или мало было «пикирующих» экипажей в конкретный момент, нужна динамика количества полков на Пе-2, когда переучивались и как пополнялись. Мне таких сведений не попадалось, а считать самому нет возможности.

Что касается запретов командования, отдельные факты отмечены в мемуарах. Вместе с тем, имеется и противоположная тенденция: стремление руководства «сделать весь полк (вариант – дивизию) пикирующим».
В общем и целом, почти ничего из того негатива, что написано про «пешку» в Вики, а также в «других» солидарных с Викой источниках, подтверждения не находит. А вот для опровержения педивикийной статьи данных выше крыши.

Теперь, «о главном». Основной причиной того, что не все удары наносились с пикирования, являлась ПОГОДА. В принципе, очевидно, что бомбить с пикирования можно лишь при условии, что нижний край облачности не ниже высоты ввода. Если погода не позволяет, приходится бросать с горизонта, жертвуя точностью в пользу необходимости нанести удар. Так вот Пе-2 (в отличие от «штуки») с горизонта бомбил ничуть не хуже любого «горизонтального» бомбера. Что и позволяло ему, в силу универсальности, быть основным бомбардировщиком ВВС РККА. Поэтому «тупой» подсчет процентов пикирований говорит только о некомпетентности либо ангажированности авторов подобных «открытий».

Проблема «пешки» лишь в том, что она не прошла полноценных войсковых испытаний. Здесь, похоже, педивикия дает правдивую инфу (я в сети не нашел ни РЛЭ, ни НПП Пе-2, все только спрашивают, где найти). Называвшийся выше полк, по некоторым данным, должен был эти испытания провести, но результаты ИМХО отсутствуют. Могу только предположить, что неожиданно высокие боевые потери не позволили выполнить именно эту задачу и элитой летного состава предпочли далее не рисковать. В результате на Пе-2 не было проведено сравнение способов боевого применения с ГП, с пикирования под различными углами и с разных высот. Поэтому объективные сведения о том, как именно бомбить наиболее эффективно (типа таких, например рекомендаций: «наибольшая точность бомбометания бомбами ФАБ-250 достигается при соблюдении следующих условий: ввод H=1500 V=300 угол 80, угол отклонения прицельной сетки 2 град, сброс H=900 V=680 вывод перегрузка 5 при этом в нижней точке Н=400 V=700»), просто отсутствовали. Данные эти собирались постепенно и систематизировались уже в ходе боевых действий, благодаря чуть ли не исключительно личной инициативе Полбина. Были ли проведены полигонные испытания каким-нибудь ЛИИ или НИИ и если не были, то почему, информацией не располагаю.
Из-за отсутствия необходимых данных каждый полк применял Пе-2 «как Бог на душу положит». Так как автомат пикирования настраивался (видимо, на заводе) на довольно вялый вывод из пике, то в результате была большая потеря высоты за вывод, усугублявшаяся тем, что в силу своего «истребительного» прошлого «пешка» имела высокую установившуюся скорость пикирования (напомню, 700-720). Соответственно, пикировали на Пе-2 с двух с половиной - четырех тысяч метров, а вывод начинали на 1500-2000, что не только сильно ограничивало погодные условия, но и исключало применение Пе-2 по малоразмерным целям. Для сравнения, «штука» (скорость установившегося пикирования 450-520 км/ч) могла пикировать с полутора тысяч, а выводилась метров с семисот (возможно и ниже, сейчас не помню). Поэтому и ограничения по погоде для пешки (облачность не ниже 2-х км) оказывались более строгие, чем для лаптежника.
В связи с вышеизложенным, опыт Полбина и усилия по его внедрению невозможно переоценить. Этот опыт позволял выполнять пикирование с высот 1200-1500 м (т.е. в тех же условиях, что и Ju-87), что значительно расширяло как погодный диапазон применения Пе-2, так и номенклатуру поражаемых целей.
Опять же, статистики погоды у нас нет, поэтому подсчитать, насколько больше вылетов с пикированием могли сделать Ju-87, на одном и том же участке фронта за тот же период, невозможно. Надо, однако, понимать, что при облачности, например, ниже 1200 м как пешки, так и юнкерсы вынуждены были бомбить с горизонтального полета. А тут у пешек было неоспоримое преимущество – наличие в экипаже штурмана и в составе оборудования бомбардировочного прицела. Пилот Ju-87 с горизонта был вынужден бомбить, что называется, «по сапогу», а это сами понимаете, отнюдь «не способствует». Статистики вылетов с пикированием и без оного для «штук» мне не попадалось. Лично я даже не знаю, бомбили ли они с ГП при плохой погоде, или вообще сидели на земле, отдавая сложные метеоусловия «горизонтальным» бомберам. Кстати, у Драбкина один из ветеранов (не помню, кто) сообщал, что командир их полка отказывался вылетать, если погода не позволяла применять пикирование.
В случае, если Ju-87 в плохую погоду на земле не сидели, значит в осенне-зимний период также значительную часть вылетов делали без применения пикирования. Но на этом основании «истореги» не умозаключают, что «штука» по сути не является пикировщиком.
Источники – мемуары и интервью ветеранов (в основном «из Драбкина»). Остальные сведения (история создания и модернизации, а также ТТХ Пе-2) общедоступны и надеюсь общеизвестны.

В общем, Пе-2 нормальный, полноценный пикировщик, значительно лучший, чем Ju-87. Единственная проблема «пешки» – отсутствие РЛЭ или НПП.

Иммельман доклад закончил, готов выслушать аргументированную критику.

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. период с 1940 по 1945 гл. авиазаводами было построено 11 247 самолетов — больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю . Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ пирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г. Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее — штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб — 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом. максимальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1000 кг.

В состав экипажа пикирующего бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ-бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3. Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого — 5863 кг, взлетная масса — 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря — 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились вингы ВПШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены — в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета — 1200 км. Взлетная дистанция — 620 м, посадочная скорость — 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки». По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток. В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих бомбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось. Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли I мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их не освоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе. В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин — испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским нилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию. Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС — от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.

Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimat’s Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки, но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза. Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС — его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf. 109G финских ВВС. 19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми. До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе-2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на эти машины начали переходить около 60 полков, а пятиэскадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов. Поэтому в большинство полков успели попасть лишь отдельные Пе-2. Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк был укомплектован Пе-2 полностью. В морской авиации Пе-2 было еще меньше: всего 10 машин. К сожалению, до войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10% всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на «пешках» на высоте до 7000 м.

22 июня активность Пе-2 была невелика. Тем не менее, «пешки» смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через р. Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. «Пешки», особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой. Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А.Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: «Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника». И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2. Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Dol7Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои. В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском «застряли» 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их «прибрала к рукам» 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на г. Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцулина ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов. Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося капитаном В.Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе г. Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе г. Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными. Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожароопасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Противник быстро определил слабые места «пешки» и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее немецкие эксперты и прежде всего командир JG51 подполковник В. Мёльдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы — приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков. В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, было предложено немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Муреев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл. Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе-2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок-радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще. Пришлось срочно усиливать его защиту.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя — на это уходило более трех четвертей всех самолетовылетов. В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии «пешки» совершали в день по 3-4 вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч. Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 — в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массированно и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М.Петляков. По свидетельству летевшего в другой «пешке» А.М.Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного «Дугласа», а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Технические характеристики:

Размах крыла 17,16 м
Длина 12,78 м
Высота 3,42 м
Масса пустого 5950 кг
Масса максимальная 7536 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета У Б: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1200 км
Экипаж 3 чел.

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения - в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов в КБ-29, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова - высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро. Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения. В этих условиях родилась идея высотного истребителя сопровождения большого радиуса действия. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100".

В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков не оправдались. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа - скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г.

Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек - летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.

Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк. Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху. На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим - к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три. Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета.

Вооружение. Вооружение Пе-2 включало фюзеляжный и два небольших бомбоотсека в мотогондолах, где монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу калибра 100 кг. Снаружи на 4 держателях ДЗ-40 можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, либо 2 бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный - 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. Бомбометание с пикирования выполнялось со сбросом бомб только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившихся на вооружении советских ВВС. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К.Горюнова с боезапасом 750 патронов. Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа по оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол. В кабине стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка по типу МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт.

С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2.

В феврале 1941 г задания на производство Пе-2 получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиационные заводы. По плану на 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков. За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, но по сводкам заводов за период до конца мая было сдано всего 306 машин, а завод № 450 был вообще переориентирован на выпуск иной продукции.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи: только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 «пешках». Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете «100». Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси. В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2. Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны. Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости - до 34 км/час. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применения.

Всего за 1941 г. четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей (соответственно завод № 22 - 1120 Пе-2, № 39 - 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 - 104 Пе-2 и № 125 - 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием.

Фронтовые бомбардировщики
		СБ	СБ	Пе-2	Пе-2	Пе-2ФТ	Ту-2
Экипаж, чел		3	3	3	3	3	4
Год выпуска		1936	1939	1941	1942	1945	1943
Геометрия
Длина самолета, м		12.27	12.27	12.66	12.66	12.66	13.8
Размах крыла, м		20.33	20.33	17.13	17.13	17.13	18.86
Площадь крыла, м 2		56.7	56.7	40.5	40.5	40.5	48.8
Массы, кг
Взлетный вес	нормальный	5732	6175	7540	7775	8405	10360
	максимальный	6462	7750	8500	8715	8805	11360
Силовая установка
Мотор		М-100A	М-103	М-105Р	М-105РА	М-105ПФ	АШ-82ФН
Мощность, л.с.		2x860	2x950	2x1100	2x1100	2x1210	2x1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	371	375	452	434 **	468	482/509 *
	на высоте	423	450	540	515	527	547
	м	4000	4100	5000	4800	3900	5400
Практический потолок, м		9560	9300	8800	8000	8200	9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		1900	1350	1300	1250	1220	2150
Вооружение
нормальная	500	500	600	600	600	1000
максимальная	600	1600	1000	1000	1000	3000
Оборонительное вооружение	пулеметы	4	4	4	4	5	3
	пушки	-	-	-	-	-	2

* На 10- минутном форсаже
Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения