Пассажирский самолет Ил-14 был разработан на базе самолета Ил-12 под руководством С.В. Ильюшина (ОКБ-240) . Основная задача, которая ставилась перед будущим самолетом, это возможность взлета при отказавшем одном двигателе. Такая задача впервые ставилась перед коллективом конструкторов. Первый прототип Ил-14 был построен с крылом и вертикальным оперением Ил-12 для отработки двигателей АШ-82Т .

Фото 1 - Ил-14, Перед взлетом

Кроме мероприятий, обеспечивающих продолженный взлет с одним отказавшим двигателем, большое внимание уделялось повышению безопасности полета и посадки нового самолета в сложных метеорологических условиях, в частности усовершенствованию противообледенительной системы и установке нового пилотажно-Навигационного и радиосвязного оборудования.

Фото 2 - Ил-14, Взлет!

Кабина экипажа самолета просторная и светлая. Передние и боковые стекла выше, чем у Ил-12 , поэтому обзор из кабины вперед и в стороны улучшился.

Фото 3 - Ил-14, В кабине самолета

Благодаря отличной путевой устойчивости и хорошо подобранной аэродинамической компенсации руля направления самолет мог выполнять координированные развороты с креном до 30 градусов только с помощью элеронов при снятых с педалей ногах летчика. Руль направления в этом случае сам отклонялся на необходимую величину.

Фото 4 - Ил-14, После посадки

13 июля 1950 года он впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки ). Через 2 месяца была завершена постройка прототипа, получившего обозначение Ил-14П , с новым крылом, увеличенным килем и новой воздушно-тепловой противооблединительной системой.

Фото 5 - Ил-14, На дальней стоянке

Опасную работу по исследованию взлета с одним работающим двигателем и управляемости самолета Ил-14П на критических режимах провел летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Комплексные испытания такого рода проводились впервые в СССР и, начиная с Ил-14П , они стали обязательной составной частью программ летных испытаний всех без исключения советских многодвигательных пассажирских самолетов. Результаты этих испытаний подтвердили эффективность всех основных проектно-конструкторских решений, заложенных в Ил-14П .

Фото 6 - Ил-14, На отдыхе

В конце 1951 года Ил-14П был предъявлен на государственные испытания. После их успешного завершения в августе 1952 года начались эксплуатационные испытания на различных воздушных линиях. Весной 1953 года началось серийное производство самолета. В 1954 году первые серийные самолёты прошли дополнительные эксплуатационные испытания в различных климатических зонах и условиях высокогорья. 30 ноября 1954 года начались регулярные пассажирские перевозки.

Фото 7 - Ил-14, На стоянке

В середине 50-х годов Ил-14 стал основным магистральным самолётом "Аэрофлота" и эксплуатировался на весьма протяжённых маршрутах. В первые годы эксплуатации он использовался для ответственных правительственных полётов. В 1955 году во время правительственных визитов в Индию , Бирму и Афганистан 10 самолётов налетали в общей сложности 22500 км, при этом материальная часть работала безотказно.

Фото 8 - Ил-14, На полевом аэродроме

С начала 60-х годов , когда на трассы вышли турбовинтовой Ил-18 и реактивный Ту-104 , самолёты семейства Ил-14 стали постепенно вытесняться на местные авиалинии. Самолёты Ил-14ФК и Ил-14ФКМ в конце 50-х годов провели аэрофотосъёмку районов Сибири, Дальнего Востока и целинных земель в Казахстане. Транспортно-десантные Ил-14Д и транспортные Ил-14Т применялись в советских ВВС. С начала 60-х годов самолёты Ил-14П и Ил-14М в арктическом исполнении стали широко применяться при освоении Арктики и Антарктики. В конце 70-х годо в они участвовали в обеспечении рейса атомного ледокола "Арктика " и лыжного похода Д. Шпаро к Северному полюсу. В ВВС эксплуатация транспортных модификаций продолжалась до середины 80-х годов. Дольше всего Ил-14 эксплуатировался в Полярной авиации - до 90-х годов. Отдельные экземпляры продолжают летать до сих пор.

Фото 9 - Ил-14, На Стоянке

Серийное производство продолжалось до 1 января 1958 года , после чего по лицензии выпускался и за рубежом, в Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14 », в ГДР - 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14 ».

Фото 10 - Ил-14, После дождя

Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ »), Чехословакия («ЧСА »), ГДР («Интерфлюг »), Румыния («Таром »), Болгария («ТАБСО »), Венгрия («Малев »).

Модификации самолёта:

• Ил-14 - прототип. Отличался крылом и опереним по типу Ил-12.
• Ил-14Д - десантный. Отличался увеличенной дверью и скамьями вдоль бортов.
• Ил-14М - модернизированный. Отличался удлинённым на 1 м фюзеляжем. Разработан в 1955 году.
• Ил-14П - первый серийный вариант. Выпускался в 1953-1957 годах.
• Ил-14ПС - полусалон.
• Ил-14С , Ил-14СИ , Ил-14СО - салон.
• Ил-14Т - транспортный на базе Ил-14П . Отличался двухстворчатой грузовой дверью на левом борту и отсутствием пассажирских сидений
• Ил-14ФК Ил-14П . Отличался наличием специального пилотажно-навигационного оборудования, 3 фотоаппаратов, монорельсом на потолке для подъёма фотоаппаратов, дополнительных топливных баков.
• Ил-14ФКМ - самолёт для аэрофотосъёмки на базе Ил-14М .
• AVIA-14 - чешский вариант Ил-14П .

В конце 1946 года, сразу после окончания испытаний самолета Ил-12 ОКБ Ильюшина приступило к проектированию нового пассажирского самолета. Новый самолет, который будет назван Ил-14, создавался на базе своего предшественника Ил-12. Первый полет опытной машины Ил-14 совершил известный советский летчик-испытатель Владимир Коккинаки 13 июля 1952 года. Государственные испытания Ил-14 начались в декабре 1951 года и закончились в конце лета 1952 года. А 1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947-407сс по которому началось серийное производство этих самолетов.

Производство Ил-14 сперва было возложено на авиазавод №84 в городе Ташкент. Осенью 1953 года там уже шло производство Ил-14. С 1954 года Ил-14 под именем АВИА-14 начали изготавливать в Чехословакии - ЧССР, а потом и в Германской Демократической Республике - ГДР, на дрезденском авиазаводе. С 1956 года их изготавливал и московский авиазавод №30.

Самолет получился очень удачным, легким в управлении, неприхотливым и надежным. Его эксплуатировали по всей стране, особенно он приглянулся полярникам, где суровый и холодный климат не позволял использовать большинство других самолетов. Его использовали как гражданский пассажирский и транспортный, как военно-транспортный, как научно-исследовательский и так далее. Ил-14 эксплуатировался в 31 стране мира. Официально Ил-14 эксплуатировался с 1954 по 2005 годы. За годы производства, с 1953 по 1959, было выпущено от 1500 до 4000 единиц Ил-14 всех типов и модификаций (точных данных нет).

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

The Ил- 14Гр civil transport aircraft

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

На сегодняшний день из летающих машин осталось всего несколько: Ил-14 "Советский Союз" RA-0543G, Ил-14Т "Пингвин" RA-1114K, Ил-14Т "Голубая мечта".

По данным 2006 года в авариях и катастрофах было потеряно около 70 самолетов Ил-14, точное количество неизвестно, как и количество общих человеческих потерь.

Ил-14 лётно-технические характеристики:

Длина - 21,31 м (Ил-14П), 22,31 м (Ил-14М и поздние модели)

Размах крыла 31,7 м

Высота 7,8 м

Двигатели 2 х АШ 82T, мощностью 1950 л.с.

Максимальная скорость 430 км/ч

Крейсерская скорость 345 км/ч

Дальность полёта 1250 км

Высота полёта 6500 м

Вес пустого самолёта 12,7 т

Максимальная взлётная масса 18,5 т

Число пассажиров 36 человек

Экипаж 2-5 человек

Специальные варианты

Один из прототипов военно-транспортного самолета Ил-14Т с опытной оборонительной установкой

One of the Ил- 14Т military transport prototypes with an experimental defensive plant

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Существовал ряд специальных вариантов, абсолютное большинство которых было создано в Минске. Вот некоторые из них.

Ил-14 «Патрульный» был разработан по требованиям командования Погранвойск КГБ СССР. На самолете установили новое аэронавигационное и поисковое оборудование, включая РЛС «Гроза-40», увеличили продолжительность полета, повысили комфортность пребывания и работы экипажа.

Ил-14РР — рыбный разведчик (14 экземпляров). Предназначался для поиска рыбы, охраны от браконьерского вылова, ведения ледовой разведки, аэрофотосъемки, поисково-спасательных работ, доставки грузов и почты в труднодоступные места. В заднем багажном отделении выполнили нижний люк для сброса грузов и почты. Самолет оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС «Гроза-40», обтекатель антенны которой находился под фюзеляжем, за нишей передней опоры шасси. В пассажирской кабине находились рабочие места гидрологов. По правому борту размещались фотолюки с дистанционно управляемыми створками. Слева по борту внутри фюзеляжа располагалась дополнительная 1730-л топливная система, демонтируемая при установке бензобаков на законцовках крыла.

Ил-14 «Полярный» (8 машин). Все эти самолеты имели улучшенную теплоизоляцию, вспомогательный генератор для снабжения теплом и электричеством на земле, газовую плиту для приготовления пищи и другое целевое оборудование.

Первый такой самолет, предназначавшийся для обслуживания антарктических экспедиций, был переоборудован в Минске в начале 1956 г. По длине фюзеляжа он соответствовал Ил-14М, оснащался двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и новой барометрической системой. В 1962 г. для действий в Арктике несколько «полярников» получили убираемое лыжное шасси, подфюзеляжные узлы для ракетных ускорителей и внутрифюзеляжный топливный бак.

Ил-14ЛР — ледовый разведчик (34 машины). Самолет стал дальнейшим развитием «Полярного» и в дополнение к его оборудованию получил РЛС обзора земной поверхности РОЗ-1 «Лоция» либо «Инициатива», курсовую систему КС-6, несколько позже - универсальную малогабаритную навигационную систему УНС-ОП «Омега» и др. На борту была оборудована зона отдыха и приема пищи. Переоборудованию подвергались как аэрофлотовские самолеты, так и снятые с эксплуатации в странах СЭВ. Так, в 1972 г. в Польше приобрели Ил-14П борт SP-LNA, налетавший 14998 ч, и переоборудовали в Ил-14ЛР (борт СССР-52081). Списали самолет 18 июля 1980 г., после того как он налетал 18293 ч и совершил 7736 посадок.

Один Ил-14ЛР (борт СССР-04177) переоборудовали для лесного патрулирования.

Ил-14ФК — аэрофотосъемщик, созданный на основании декабрьского 1955 г. Постановления Совмина «фирмой» С.В. Ильюшина совместно с НИИ-17 на базе Ил-14П для Главного управления Геодезии и Картографии

Чертеж носовой части Ил-14

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Носовая часть Ил-14 фото

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

Кабина пилотов Ил-14 Полярный

Приборная панель Ил-14

Кабина пилотов и приборная панель Ил-14

+ Щелкните по рисунку, чтобы увеличить!

IL-14 universal aircraft, USSR

At the end of 1946, immediately after the trial of the IL-12 Ilyushin Design Bureau started designing a new passenger aircraft . The new aircraft, which will be named IL-14 , created on the basis of its predecessor IL-12. The first flight of the prototype IL-14 made ​​famous Soviet test pilot Vladimir Kokkinaki July 13, 1952. State tests of IL-14 began in December 1951 and ended in late summer 1952. And April 1, 1953, the Council of Ministers adopted a decree number 947- 407ss on which the serial production of the aircraft .

Production of IL-14 was first assigned to the aircraft factory number 84 in Tashkent. In autumn 1953 there was already in the production of IL-14. Since 1954, the IL-14 under the name AVIA-14 began to make in Czechoslovak Socialist Republic, and later the German Democratic Republic - East Germany, DDR, Dresden on aircraft factory. Since 1956, they produced and the Moscow Aviation Plant number 30.

The plane was very successful , easy to operate , low-maintenance and reliable. It operated throughout the country, it is especially attracted explorers, where harsh and cold climate does not allow the use of most other aircraft. It was used as a civilian passenger transport and as a military transport, as a research and so on. IL-14 was operated in 31 countries. Officially, IL-14 was operated from 1954 to 2005. During the years of production from 1953 to 1959, was released from 1500 to 4000 units of IL-14 and all types of modifications (no accurate data).

To date, flying cars have only a few: IL-14 "Soviet Union" RA-0543G, IL-14T "Penguin" RA-1114K, IL-14T "Blue Dream".

According to the 2006 accidents and catastrophes was lost about 70 IL-14, the exact number is not known, as the number of common human losses.

The IL-14 aircraft performance:

Length - 21.31 m (IL-14P), 22.31 m (IL-14M and later models)

Engines 2 x АШ 82T, capacity 1950 hp

Maximum speed of 430 km / h

Cruising speed of 345 km / h

Flight altitude of 6500 m

Empty weight 12.7 t

Maximum takeoff weight of 18.5 tons

Number of passengers 36 people

The crew of 2-5 people

По окончанию Второй Мировой войны в Советском Союзе, в стране, где боевые самолеты различных типов выпускались в огромных количествах, остро встал вопрос о возрождении гражданской авиации. Даже с учетом того, что в СССР до войны были созданы выдающиеся пассажирские самолеты, отрасль пассажирских перевозок не получила серьезного развития. На такое положение дел оказывали влияние целый ряд социально-бытовых, политических и географических факторов. В послевоенное время в условиях возрождения разрушенного народного хозяйства стране требовалась новая транспортная инфраструктура, которая бы смогла легко решить проблему огромных расстояний.

Имеющийся парк пассажирских самолетов Ли-2 не удовлетворял возросшие запросы. Машины, созданные в военное время, в условиях мирного времени оказались не готовы к увеличившимся объемам перевозок. Решить проблему могло только создание новой пассажирской машины, которой стал пассажирский региональный самолет Ил 14.

Предыстория

Для огромной страны, которой являлся Советский Союза, проблему внутренних пассажирских перевозок мог решить региональный самолет. Такая машина, имевшая небольшие размеры и неприхотливая к взлетно-посадочным условиям, могла бы легко перевозить 30-100 пассажиров на довольно значительные расстояния в пределах одного региона. Авиапарк региональной гражданской авиации мог бы связать пассажирскими рейсами бескрайние сибирские просторы, Крайний Север и Дальний Восток с центральными районами страны.

Здесь бы мог пригодиться успешный зарубежный опыт развития этого сегмента гражданской авиации. В Соединенных Штатах, где также присутствуют огромные расстояния, на внутренних линиях с успехом использовались после войны самолеты DC-3. По этому пути пошла и Великобритания, которая в короткое время сумела создать довольно приличный парк региональной пассажирской авиации, оснащенной пассажирскими машинами De Havilland Dragon Rapide.

До начала эры реактивной пассажирской авиации, на внутренних пассажирских линиях трудились машины с поршневыми и с турбовинтовыми двигателями. Американцы создали пассажирские лайнеры Convair 440 и DC-6, которые стали практически близнецами моделей, созданных советскими авиаконструкторами. Советский пассажирский Ил 12 и его улучшенная версия Ил 14, и заокеанские самолеты внешне очень похожи.

Работы по созданию региональных пассажирских самолетов в США и в СССР велись практически одновременно. Советский Ил 12 поднялся в воздух уже в январе 1946 года, и только через годы, в марте 1947 года первый полет совершила американская машина. Для своего времени советская машина имела удовлетворительные летно-технические характеристики. Это отразилось на последующей работе КБ Илюшина, где сделали ставку на создание более надежного пассажирского самолета. Самолет Ил 12 стал базовой моделью для дальнейшей разработки более совершенной машины.

Конструкторов, взявшихся за разработку новой машины, подкупали летно-технические данные, которыми обладал Илюшин 12-й. Крейсерская скорость самолета составляла 350 км/ч при дальности полета 1700-1900 км. Самолет имел пассажирский салон для перевозки 20-30 пассажиров, а для взлета и посадки могли быть использованы взлетно-посадочные полосы длиной, не превышающей 1000 м. Для взлета машине было достаточно 500 метров ровной площадки. Во время посадки пробег самолета не превышал 700-800 метров. С такими данными советские пассажирские самолеты имели широкие диапазон эксплуатации, включая районы с тяжелыми климатическими условиями.

История с созданием нового пассажирского Ила

Имея такой технологический задел, могло показаться, что создать новый региональный пассажирский самолет достаточно легко и просто. Это подтверждается в первом опытном образце, который был точной копией своего предшественника. Единственное, что отличало новый самолет – это его размеры. В процессе создания проекта, Илюшин решил решать сразу две задачи:

• создать комфортный и вместительный пассажирский ближнемагистральный самолет;
• повысить надежность конструкции самолета, путем улучшения аэродинамических характеристик и установки на машину мощных авиационных двигателей.

Новая машина должна была полностью заменить на внутренних линиях архаичный Ли-2 и более современный Ил 12. Одним из условий проекта стало создание технических возможностей выполнять полет при отказе одного из двух маршевых двигателей. На самолет планировалось установить два двигателя. Ставка делалась на самые мощные двигатели в данной категории – поршневые АШ-73, которые имели мощность 2400 л/с. За счет установки мощных двигателей существенно возросла энерговооруженность пассажирской машины. В проекте предполагалось, что самолет Ил 14 сможет лететь даже на одном двигателе. К тому же выросла грузоподъемность воздушного судна, которое рассчитывалось для перевозки до полусотни пассажиров.

Важно отметить, что в ходе проектирования и создания опытной модели, стало ясно, что мощные двигатели не могут позволить достичь поставленных целей. Требовалось внести изменения в конструкцию самолета, улучшить его аэродинамические характеристики. Эти новации затронули, прежде всего, механику крыла, воздушных винтов и конструкцию шасси. К весне 1947 года проект был готов, однако из-за недоработок с двигателями, его пришлось отложить. Сказывалось отсутствие сбалансированности конструкции самолета из-за возросшей энерговооруженности. При работе двух двигателей самолет прекрасно слушался руля, был устойчив в полете, хорошо ложился на вираж. При полете с одним двигателем аэродинамика машины начинала давать сбои. Большая энерговооруженность машины в данном случае стала препятствием для реализации проекта. В качестве выхода из «патовой» ситуации было решено воспользоваться хорошо знакомыми моторами АШ-82ФН.

Моторы АШ-82ФН конструкции Швецова ставились на военные самолеты. В частности, один из лучших советских истребителей Ла-5ФН оснащался этим мотором. Этими же двигателям оснащались и пикирующие бомбардировщики Ту-2. В целом мотор зарекомендовал себя с положительной стороны, считаясь мощным и надежным авиационным двигателем. В отличие от мотора АШ-73, двигатели АШ-82ФН имели мощность на 1/3 меньше (1700 л/с против 2400 л/с).

Вдобавок ко всему, под новые двигатели спроектировали новое крыло, которое получило новую механизацию. За счет улучшенной аэродинамики крыло обрело большую подъемную силу, машина стала быстрее отрываться от взлетной полосы. Быстрая уборка шасси и сокращение времени на флюгирование винтов также способствовали улучшению взлетных характеристик машины. При проектировании особое внимание обратили на центровку самолета, которую пришлось тщательно прорабатывать ввиду увеличения пассажирского салона. В результате самолет стал обретать современные формы и контуры. Исчезла задняя опорная стойка шасси. В целом с новыми двигателями проект обещал быть успешным.

Серийное производство машины

Три года ушло на доработку опытной машины, которую в июле 1950 года экипаж во главе с летчиком-испытателем В. Коккинаки поднял в воздух. Первый полет занял по времени всего 15 минут и был прерван из-за проблем с системой воздушного выхлопа и охлаждения двигателей. На следующей опытной машине проблемы были устранены путем модернизации тепловой и выхлопной системы. В дополнение ко всему было увеличена площадь вертикального оперения, улучшили обзорность кабины. В октябре 1950 года опытный Ил 14П поднялся в воздух. На государственные испытания машина поступила в декабре того же года.

В течение полутора лет самолет гоняли на всех режимах, совершая на нем длительные перелеты в условиях сурового климата. Отрабатывались варианты с укороченным пробегом на взлете и при посадке. Двигатели проверяли на перегруз. Машина прекрасно себя чувствовала в полете с одним работающим винтом. В конце августа 1952 года машина под индексом Ил 14 была запущена в серийное производство. В соответствии с западной классификацией самолет Ил 14 получил код «Crate» — буквально ящик.

После того, как были определены авиационные предприятия, которые будут заниматься выпуском новых пассажирских самолетов, машину осенью 1953 года запустили в серию.

Для выпуска советского регионального пассажирского самолета были выбраны следующие заводы:

• авиапредприятие №84 в г. Ташкент (изготовлено 378 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т);
• авиационный завод №30 в г. Москве (изготовлено 687 самолетов Ил 14, Ил 14П и Ил 14Т).

Кроме того, что самолет изготавливали на советских авиапредприятиях, на основании переданной лицензии гражданские Ил 14 выпускались на заводах Чехословакии и ГДР. Страны — союзницы СССР по Варшавскому договору выпустили 283 самолета, которые стали основой самолетного самолетный парка национальных авиакомпаний.

Самолет имел следующие ТТХ:

• длина фюзеляжа 21,31 метра;
• моторная группа представлена двумя двигателями АШ-82Т мощностью 1950 л.с.;
• крейсерская скорость 345 км/ч;
• максимальная дальность полета составляла 1250 км;
• рабочий потолок 3-4 тыс. метров (на высотах 6000 метров использовалось кислородное оборудование);
• полный вес самолета 18500 кг;
• вместительность салона 36 человек;
• экипаж воздушного судна 2-5 человек (с бортпроводницами).

Всего за 6 лет серийного производства на авиазаводах СССР, Чехословакии и ГДР было изготовлено 1348 самолетов Ил 14 различных модификаций. Из этого количества основная часть летала на внутренних авиалиниях в Советском Союзе и в странах Восточной Европы. Другая часть, до 500 машин были экспортированы в страны Азии и Африки. Львиная доля экспорта гражданских самолетов пришлась на Китай, который был заинтересован в поставках пассажирских ближнемагистральных самолетах.

По другим данным было изготовлено почти 4000 самолетов.

Самолет начал эксплуатироваться на внутренних пассажирских линиях, связывая центральные районы страны с другими регионами. Машина летала и за рубеж, выполняя международные пассажирские авиарейсы в Берлин, в Варшаву, в Стокгольм, Хельсинки и Вену. В 50-е годы самолет Ил 14 стал основной рабочей лошадкой «Аэрофлота».

Несмотря на то, что машина проектировалась, как гражданская и была рассчитана на пассажирские перевозки, Ил 14 использовался иногда и в военных целях. Илюшинская машина эксплуатировалась в СССР до середины 80-х годов. После того, как самолет сняли с пассажирских авиалиний, машина использовалась в качестве грузового и пассажирского авиатранспорта, летая в отдаленные районы страны. Последние машины были сняты с эксплуатации в 1989 году.

Особенности конструкции

Создавая пассажирский самолет, советские инженеры довольно основательно подошли к решению вопроса создания комфортности пассажирского салона. По сравнению с Ли 2 и даже Ил 12, новая машина отличалась улучшенными условиями пилотирования и перевозки пассажиров. Изначально салон самолета Ил 14 проектировался на разную пассажировместимость. Предполагалось установить в салоне кресла для перевозки 28, 32 и 36 человек. Переднее багажное отделение было уменьшено, исчезла радиорубка, а сами кресла изготавливались из новых материалов. Изменился также шаг установки пассажирских кресел.

Заметно поработали конструкторы над интерьером салона. Потолок пассажирской кабины имел полукруглую форму автобусного типа. По бокам имелись полки для ручной клади. Вместо прямоугольных смотровых окон на самолете установили круглые иллюминаторы из плексигласа. На борту воздушного судна имелся туалет с умывальником, что стало для советских граждан, неизбалованных комфортом, настоящей диковинкой.

В состав экипажа впервые включили должность бортпроводницы, которая отвечала за состояние пассажирского салона и пассажиров во время полета.

В дополнение ко всему, кабина пилотов стала более просторной. Нашлось в ней место и для радиста, которого переселили из радиорубки. Смотровые окна в кабине пилотов имели большие размеры, что давало возможность получить экипажу необходимый обзор внешней обстановки.

В Советском Союзе выпускались даже специальные модификации Ил 14, машины повышенной комфортности, которые летали на международных авиалиниях. На внутренних рейсах благодаря эксплуатации Ил 14 «Аэрофлоту» быстро удалось добиться кардинального улучшения функциональности гражданских авиаперевозок. Улучшились наземные и воздушные системы радионавигации, повысилось качество наземных и бортовых радиотехнических средств. Самолет находился на службе более 35 лет, став на тот момент долгожителем в истории гражданской авиации.

Пассажирский самолет Ил-14 оказался одним из авиационных долгожителей. Более 40 лет на трассах воздушного океана – не каждому самолету выпадает такая поистине счастливая судьба. Ныне уцелели всего несколько экземпляров Ил-14, поэтому полет на нем, когда-то привычный, стал эксклюзивным приключением.

«Четырнадцатый» – это роскошь воздушного путешествия на старом добром поршневом лайнере, удел истинных ценителей авиационной старины.

Заокеанские корни
В предвоенные годы советская авиационная промышленность, загруженная военной тематикой, никак не могла справиться с возрастающей потребностью страны в современных пассажирских самолетах. Оно и понятно: не все инженерные подходы, свойственные военной авиации, применимы при создании гражданских машин. К концу 30-х ситуация стала просто критической: новые самолеты требовались, как говорится, вчера, а их не предвиделось и завтра. Тем временем в США был создан двухмоторный пассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который до сих пор считается одним из выдающихся творений инженерной мысли. В этих условиях не оставалось ничего другого, как идти за лицензией к дядюшке Сэму. Главным преимуществом такого, на первый взгляд, непатриотичного решения была возможность под благовидным предлогом внедрить в советской авиапромышленности передовые американские технологии. Трудно переоценить роль, которую сыграли в нашей авиации «обрусевшие» DC-3, выпускавшиеся сначала под обозначением ПС-89, но прославившиеся как Ли-2. Однако техника стремительно развивалась, и уже во время войны стало ясно, что звезда Ли-2 неизбежно закатится, а военно-транспортная и гражданская авиация потребуют новых машин. Разработка транспортно-пассажирского самолета началась в КБ С.В. Ильюшина в 1943 году, и на чертежных досках конструкторов стал вырисовываться силуэт машины, во многом похожей на DC-3. В этом нет никакого намека на плагиат, просто инженеры Douglas сумели предвосхитить пути эволюции гражданских самолетов практически до середины 50-х годов. Сходство было неизбежным.


«DC-3 »

Дитя военного лихолетья
Пассажирский первенец С.В. Ильюшина получил наименование Ил-12. Это был передовой для своего времени двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 14-20 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч на дальность 3000-5000 км. Первый опытный самолет оснастили авиационными дизельными двигателями АЧ-31, обладавшими высокой экономичностью. Но, как показала практика, применение дизелей на самолетах в конечном итоге не оправдало себя из-за их недостаточной надежности, поэтому машину переделали под два 14-цилиндровых АШ-82ФН воздушного охлаждения. Моторы отличались прожорливостью, но зарекомендовали себя как мощные и надежные. Достаточно сказать, что именно АШ-82ФН был «сердцем» истребителя Ла-7, на котором завершил войну прославленный ас Иван Никитович Кожедуб. Так что выбор оказался оправданным.

« »

Регулярная эксплуатация Ил-12 началась через полтора года после первого полета опытного самолета с АШ-82ФН, состоявшегося 1 июля 1946 года, и за первые шесть месяцев машины налетали 4 млн. км, совершив более 5000 посадок. Это был рекорд - таких темпов внедрения в эксплуатацию нового пассажирского самолета советская авиация еще не знала.
Как бы ни был хорош Ил-12, но и у него нашлись недостатки. Главным из них была невозможность гарантированно продолжить взлет при отказе одного двигателя: самолету не хватало мощности, вдобавок его неудержимо разворачивало. А ведь в практике полетов двухмоторных машин неоднократно случалось так, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекратить его оказывалось даже более опасно. Решение требовалось срочно, и оно было найдено.

Рождение легенды
В первую очередь изменили крыло и вертикальное оперение, отчего улучшились устойчивость и управляемость. Затем подоспели и новые двигатели – специально разработанные для пассажирских самолетов АШ-82Т, отличавшиеся от военных АШ-82ФН большей максимальной мощностью и уменьшенным расходом бензина. Испытания подтвердили: самолет получился исключительный. С 1952 года новая машина, получившая обозначение Ил-14, пошла в серийное производство. В СССР было выпущено 3500 Ил-14, в ГДР - 80 машин, еще 203 «четырнадцатых» построили в Чехословакии. По меркам 50-х годов это была огромная серия. Надежный и неприхотливый «Ил» летал по всему миру, став привычной «рабочей лошадкой» воздушных линий. За годы эксплуатации было разработано свыше 40 различных модификаций самолета, в СССР применялись более 30 из них. Поистине неоценима роль Ил-14 в полярной авиации: летчики до сих пор жалеют, что эти машины сошли со сцены, а равноценной замены им так и не нашлось, несмотря на все достижения современной авиационной техники. Ил-14 в варианте ледового разведчика оказался столь незаменим, что заслужил почетный титул «Его Величество Ледовик Четырнадцатый». Комментарии излишни.
Его Величество недолго царствовал на авиалиниях СССР, поскольку уже в начале 60-х на смену пришли самолеты с газотурбинными двигателями и герметичными кабинами для экипажа и пассажиров. Эти машины были способны летать на больших высотах и скоростях, оставив поршневому «Илу» лишь местные воздушные линии. Но Ил-14 даже выиграл от этого: перестав надрываться на протяженных трассах, возя с собой тонны бензина в ущерб платной нагрузке, самолет обрел способность эффективно перевозить на небольшие расстояния до 32 и даже 36 пассажиров вместо 18-24, а чехословацкие авиастроители умудрились создать 40-местную версию. В 60-70-х годах удобство полета на Ил-14 стало настолько привычным, что его считали своего рода летающим междугородным автобусом. Способный базироваться на грунтовых аэродромах, сверхнадежный самолет полюбился и летчикам, и пассажирам, наглядно иллюстрируя поговорку: «Старый друг лучше новых двух».

Звук в небе
Для тех, кто, как и автор этой статьи, вырос возле аэропорта, звук взлетающих и приземляющихся Ил-14 стал обязательным и даже незаметным аккомпанементом жизни, словно щебет воробьев и шелест листвы. И лишь в 80-е стало нарастать ощущение, что чего-то не хватает: небо перестало звучать благородным смягченно-мощным рокотом поршневых моторов Швецова. Теперь, услышав приближение редкого «Ила», я неизменно провожал его взглядом – свидимся ли еще? К середине 80-х встречи прекратились. Долгая эпоха Ил-14 закончилась.


« »
Кое-где на аэродромах еще доживали свой век списанные «Илы», но надежды на то, что они когда-нибудь поднимутся в воздух, не было никакой. Государство наше не очень-то радело о сохранении собственной истории. Но как-то раз, на одном из авиасалонов небо вдруг знакомо зарокотало и над полосой аэродрома лихо пронесся с детства знакомый самолет. Ты еще в строю, милый трудяга! Кто же те энтузиасты, что дали тебе вторую жизнь? Начались поиски, следы вели на аэродром Мячково. И вот передо мной два Ил-14 – готовые к полету, словно вернувшиеся из прошлого. Предлагаю вам, уважаемый читатель, познакомиться с ними.

Лайнер золотого века
Да, Ил-14 – настоящий самолет! Это уже не легкомоторный «кузнечик», а аэроплан для взрослых. Раскинув стройные крылья более чем 30-метрового размаха, махина взлетной массой свыше 16 тонн кажется легкой. Весь вид «Ила» внушает ощущение уверенности, основательности какой-то, что ли... Одно слово - умели делать вещи в пятидесятых! Современным самолетам никогда не быть столь крепкими, надежными и неприхотливыми, поскольку эти качества неизменно приносятся в жертву высотным и скоростным характеристикам. Сама конструкция «четырнадцатого» – истинная классика жанра, которой ныне уже не встретишь. Вместительная пассажирская кабина позволяет реализовать множество версий эксклюзивных салонов - здесь все зависит от пожеланий владельца. Можно оборудовать даже спальные места, ибо, несмотря на негерметичный фюзеляж, самолет в полете очень негромкий: моторы гудят убаюкивающе мягко. В те времена, когда Ил-14 летали по всей стране, будучи флагманскими самолетами «Аэрофлота», в пассажирских кабинах было все, что полагается – кухня, санузел и небольшой гардероб. С переходом на местные воздушные линии «удобства» демонтировали в пользу пассажировместимости, поскольку часок можно и обойтись. В частных руках Ил неизбежно вновь обзаведется средствами уюта и комфорта, благо, конструкция машины позволяет установить в салоне почти все, что можно туда уместить.

Восстановление подобного самолета до летного состояния требует привлечения бригады специалистов, здесь уже не удастся обойтись двумя-тремя аэродромными умельцами, хотя и их помощь будет полезной. Чтобы летать, понадобится экипаж. Эксплуатационные расходы тоже немалые: автомобильный бензин для моторов АШ-82Т не подходит, а литр «родного» авиационного стоит порядка 40 рублей при часовом расходе примерно в полтонны. И это без учета всего остального. Так в чем же смысл?

Воздушная аристократия
На любом зарубежном авиашоу с участием исторических самолетов можно увидеть этих людей, держащихся немного в стороне от шумной толпы любителей легкомоторной авиации. Эти господа – владельцы, совладельцы и пилоты тяжелых многомоторных поршневых самолетов, ценнейшего наследия авиационной истории. Им есть чем гордиться: немногие способны успешно эксплуатировать тяжелую машину возрастом в полвека и старше. Кто же эти люди и зачем они идут на такие расходы?


«DC-3 »
Тяжелые самолеты «лохматых» годов выпуска обычно используют для участия в престижных мероприятиях: авиашоу, выставках и салонах, а также перелетах, посвященных историческим личностям или приуроченных к каким-либо торжественным событиям. Иногда владельцы машин обслуживают заказы солидных фирм, пожелавших отправить своих сотрудников в деловую поездку не только с комфортом, но и с особым шармом. Поэтому машины часто меняют окраску, обзаводясь престижными логотипами или даже преображаясь в соответствии с фирменным стилем компании-владельца, совладельца или нанимателя. Принято считать примерно так: если вы прилетели на переговоры на собственном или арендованном самолете – это высший деловой стиль, а если самолет еще и раритетный – это сногсшибательный деловой шик. Выше только звезды.


«DC-3 »
Отвлекшись от вопросов деловой этики в их высшем проявлении, обратимся к вопросам истории. Нет сомнения, что историческое наследие имеет в нашем случае не только натуральную, но и духовную ценность. На Западе сохранилось множество исторических машин, причем не только благодаря привычке сохранять прошлое, но и потому, что в Америке и Европе с давних пор прижилась официальная практика эксплуатации самолетов по состоянию. У нас всегда эксплуатировали по ресурсам: вылетал свое - и на свалку. Техническое состояние не учитывалось. Варварский этот обычай, как мы уже неоднократно говорили, погубил на корню целые семейства уникальных отечественных самолетов, которым летать бы еще и летать. Великое счастье, что у «спецов» с топорами и бензопилами не до всего дошли руки. Поэтому один наш раритет стоит десятка зарубежных, это можно утверждать с уверенностью.


« »
Что ж, пора подводить итог. Если ваше реноме дорого вам в такой мере, которая предполагает тягу к небу и всему эксклюзивному, что может в нем удержаться, обратите внимание на Ил-14. Другого такого самолета в нашей авиации нет и уже не будет. Есть шанс утереть нос надменному Западу. Дерзайте!

Ровно 60 лет назад, 22 июня 1956 года состоялся первый полет модифицированного транспортно-десантного самолета Ил-14Т. Командовал экипажем заслуженный летчик-испытатель СССР дважды Герой Советского Союза Владимир Константинович Коккинаки.

Транспортно-десантная версия создавалась на базе Ил-14М. В левом борту фюзеляжа врезалась грузовая дверь (шириной 2,71 м и высотой 1,6 м) с дополнительным люком, через который, как и через входную дверь для экипажа и пассажиров, выполнялось десантирование парашютистов и грузов в мягкой таре.

Грузовая кабина самолета была удлинена за счет заднего багажного отделения и перемещения туалета к задней перегородке. Увеличенная по ширине грузовая дверь обеспечивала возможность загрузки в самолет автомашины типа ГАЗ-69 и другой техники. Для размещения десантников на бортах кабины установлено 21 откидное сиденье. Бортовой транспортер позволял десантировать грузы общим весом 2000 кг за 12-15 секунд на скорости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевозиться под центропланом на балочных держателях.

Ил-14Т использовался в грузовом, десантно-транспортном, санитарном или буксировочном вариантах, каждый из которых имел десантно-транспортное оборудование.

Испытания Ил-14Т в НИИ ВВС, начавшиеся 12 сентября 1956 года на базе войсковой части №55599, дислоцированной в Туле, в целом подтвердили заявленные летные данные. По технике пилотирования самолет практически не отличался от пассажирского Ил-14П, но с грузами на внешней подвеске максимальная скорость снизилась до 366 км/ч. Испытания продлились до декабря, и Ил-14Т в гражданском варианте (без десантного и другого специального оборудования) широко применялся при перевозке различных грузов и особенно в Полярной авиации по обеспечению различных научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. При этом самолет мог действовать с различных аэродромов с бетонной, грунтовой и заснеженной ВПП.

Вклад этой машины в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций трудно переоценить. Способность Ил-14Т в арктическом варианте совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70°С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета в советской Полярной авиации.

В конце 1970-х годов самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола «Арктика» и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу.

Всего было выпущено 356 Ил-14Т на двух предприятиях: 291 на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» (завод №30) и 65 на Ташкентском авиационном производственном объединении (завод №84).

Обширная сфера применения самолета Ил-14 различных модификаций в течение столь продолжительного времени подтверждает его высокие летно-технические и эксплуатационные данные, ставит этот самолет в ряд выдающихся образцов мировой авиационной техники.

Интерес к этому самолету не угасает и сегодня. В настоящее время энтузиастами авиационно-спортивного клуба «Альбатрос-Аэро» восстановлены два Ил-14Т.

По материалам ОАО "Ил"

На фото Ил-14Т восстановленный, (с) Владимир Язынин

Кроме того, пообедать под крылом легендарного Ил-14 можно в городе Цюрих, читайте подробный репортаж в блоге Марины Лысцевой >> http://fotografersha.livejournal.com/764874.html

Историю создания самолета Ил-14 смотрите на канале YouTube https://www.youtube.com/watch?v=FGQsRyu0oSU и на сайте ОАО "Ил" http://www.ilyushin.org/press/news/ev2055/?sphrase_id=10394