(1936)) - морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка) фирмы Консолидейтед (PB - патрульный бомбардировщик, Y - индекс фирмы Консолидейтед, 5-порядковый номер конструкции, A-Амфибия).
«Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах.
В СССР строились по лицензии под названием ГСТ.
В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82, такие самолёты получили обозначение КМ-2.
«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды.

Команда Жак-Ива Кусто переоборудовала его в научно-исследовательский самолёт-амфибию.

На фото на фоне взлетающей "Каталины" видно "Калипсо" и вертолёт Hughes команды Кусто

Филипп Кусто за штурвалом "Каталины". В 1967-м году Кусто вместе с отцом стал участником знаменитой экспедиции «Калипсо», цель которого заключалась в съемке акул, живущих в Красном море и Индийском океане. Филиппа назначили главным оператором экспедиции.
Не стало Филиппа в 1979-м году. Он разбился на этой самой "Каталине" во время движения по реке Тахо, что рядом с Лиссабоном. Филипп управлял самолетом, сумел посадить его на воду, а затем стал вести его вдоль реки на большой скорости, попутно проверяя на протечки. В один момент летающая лодка стала зарываться в воду, переворачиваться. В итоге фюзеляж был переломлен за кабиной, крыло от него отделилось, один из двигателей оторвался и пробил кабину в месте, где располагался командир. Штурман самолета и 6 членов экипажа выжили, их спасли местные рыбаки. А вот на поиски Филиппа ушло 3 дня.

Интересные факты:
- Член королевской семьи Тонга, барон Ваеа, служил во время второй мировой войны пилотом на этом самолёте.
- «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане, где данные машины получили отличные отзывы. Правда, были и сложности - американцы поставили документацию на английском языке. Решение нашли быстро: лётчики и механики внимательно наблюдали за действием агрегатов самолёта, тогда как человек в кабине пилота нажимал на тумблеры. Поняв назначение тумблера, механик заклеивал надпись на английском пластырем и писал на пластыре по-русски.
- 22 марта 1960 года семья американского бизнесмена Томаса Кендалла совершила посадку на «Каталине» в проливе Эт-Тиран, Саудовская Аравия. Они хотели поужинать, а затем переночевать на берегу Красного моря. Утром следующего дня на них было совершено вооружённое нападение со стороны местных бедуинов. В самолёт попало около 300 пуль. Томас Кендалл и его секретарь получили ранения. Они попытались завести двигатели и взлететь, но, проплыв 800 метров, самолет ударился о коралловый риф и сел на мель. Пленённых американцев доставили в Джидду, где посол на протяжении нескольких месяцев добивался их освобождения. Впоследствии, когда формальности были улажены, саудовские власти не стали извиняться и отказались выплачивать Кендаллам компенсацию. Гидросамолет PBY-5A Catalina до сих пор лежит на берегу Красного моря(с) - wiki

Все фотографии - скрин с фильма "Подводная одиссея команды Кусто"

Первый PBY-5 был принят флотом в сентябре 1940 года. Второй принятый самолет, BuNo 2290, был передан Береговой Охране, где получил бортовой номер V 189. 15 сентября 1941 года ВМС США заключили с фирмой контракт на поставку еще 90 PBY- 5. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название «Каталина».

«Каталина» I раннего выпуска в стандартном камуфляже RAF – цвета Dark Slate Gray и Extra Dark Sea Gray на верхних поверхностях и белый на нижних.

Эволюция конструкции хвостовой части и размещение антенны радиокомпаса

Поставки заказанных Британией в 1939 году 106 летающих лодок Модель 28-5 начались в ноябре 1940 года. Получившие название «Каталина» I или II, в зависимости от незначительных различий в установленном оборудовании, эти самолеты перегонялись через территорию США гражданскими пилотами авиакомпании Америкэн Экспорт Эйрлайнз, а затем следовали на Бермуды, где британские экипажи готовили их к перелету в Англию. Первыми получили «Каталины» 209-я и 240-я эскадрильи британского Берегового Командования. Группа из шестнадцати опытных пилотов ВМС США, имевших большой налет на PBY, помогала своим английским коллегам осваивать новые машины. «Каталина» WQ-Z из 209-й эскадрильи, вторым пилотом которой был американец энсин J1.T. Смит, обнаружила немецкий линкор «Бисмарк» во время его прорыва в Северную Атлантику в мае 1941 года.

В 1940 и 1941 годах Консолидейтед получила значительные дополнительные заказы на свой, внезапно ставший популярным (и единственный доступный), морской патрульный самолет. Австралия заказала 18 «Каталин» I. Канада закупила 36 летающих лодок, получивших обозначение Canso, голландцы заказали 36 машин для своих сил в Ост-Индии, а 30 заказанных Францией «Каталин» после ее оккупации приобрела Великобритания. «Каталины» на экспорт выпускались Консолидейтед на той же сборочной линии, что и самолеты для ВМС США, и по конструкции не отличались от своих американских собратьев, за исключением оборудования (радиостанций, вооружения, средств спасения и т.п.), устанавливавшегося в соответствии с требованиями покупателей.

«Катталина» I с серийным номером W 8434 – последний самолет из первой партии по британскому контракту, поставлен в августе 1942 года.

В 1943-44 годах семь «Каталин» RAF использовались авиакомпанией Куантас Эйруэйз (Quantas Airways) на, наверное, одной из самых протяженных регулярных авиалиний – с Цейлона в австралийский город Перт. Летающие лодки покрывали это расстояние за 27 – 30 часов.

Последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был оснащен трехстоечным шасси и получил новое обозначение ХРВY-5A, стае прототипом для будущих амфибий. За исключением шасси эта машина по конструкции не отличалась от обычных PBY-4.

Кабина бомбардира.

Место радиста

Бытовой отсек, вид против полета. Люк ведет в кабину стрелков.

Отсек хвостового стрелка

Передняя стоика шасси амфибии убиралась в герметичный отсек в носовой части фюзеляжа. PBY-5А на снимке несет камуфляж из цветов Blue Gray и Light Gray, использовавшийся в начале воины.

Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки – в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года. Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в нюне и октябре 1941 года соответственно.

В 1940 году канадское отделение фирмы Боинг, авиазавод которого располагался в Ванкувере, получило лицензию на выпуск PBY. Первые пятьдесят пять машин были амфибиями Canso А, собранными из деталей поставленных Консолидейтед.

Правая основная стойка шасси.

Левая основная стойка шасси.

Летающая лодка PBY-5

А теперь посмотрим на PBY-5A Catalina,тут я тоже общий рассказ разобью на три части,тк в музее Военно-Морской Авиации в Пенсаколе таких самолетов целых три!!!Первый самолет находится на открытой стоянке имеет номер серийный 46602,регистрационный n607cc.Это как и писалось ранее PBY-5A(означает амфибию,те возможность садится и взлетать не только на воду,но и на твердые аэродромы!!) собранный на заводе Боинга в Канаде и посему имеет название также Canso-A. Приблизительно время выпуска 1940 год.Оснащен двигателем P&W R-1830-92 Twin Wasp c мощностью 1200 лс.
История этого самолета:
кем и когда зарегистрирован как N6071C неясно
летал в австралии в Flying Fireman Ltd, Sidney, BC, 1970-1986.
- зарегистрирован как CF-FFZ.
- зарегистрирован как C-FFFZ, в 1981.
- летал как танкер(для тушения пожаров)с номером (позже #773).
куплен Wilson C. Edwards, Big Spring, TX, Mar.в 1986.
- регистрационный номер N4NC был зарезервирован,но так и не получен
в том же году куплен AP Inc, Auburn, CA, и летал под ними June 1986-1990.
- зарегистрирован как N607CC.
куплен USNAM, NAS Pensacola, FL,в 1990 году.
- демонстрируется в музее как 46602/45-P-3.
куплен FL Aircraft Leasing Corp, Fort Lauderdale, FL, Jan. 1991-1992.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вряд ли кто-то может оспорить тот факт, что PBY "Каталина" была самой удачной из когда-либо строившихся летающих лодок. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.
общий вид

Интересно, что PBY мог бы и не появится на свет, не перебей фирма Консолидейтед цены фирмы Дуглас, когда ВМС США запросили у них данные о стоимости выпуска партии патрульных гидросамолетов, созданных на базе прототипов Консолидейтед XP3Y-1 и Дуглас XP3D-1. Обе конкурирующие машины успешно прошли испытания и полностью соответствовали техническим требованиям флота. Их летные характеристики были практически одинаковыми и решающим фактором, повлиявшим на выбор военных моряков, стала цена - Консолидейтед запросила за свой гидросамолет 90000$, а Дуглас 110000$ и проиграла конкурс.
передняя часть

Проект PBY разрабатывался в Консолидейтед под руководством блестящего авиационного инженера Айзека Маклина "Мака" Лэддона, сотрудничавшего с фирмой с 1927 года. Рубен Флит, основатель Консолидейтед, желая расширить бизнес компании, перейдя от выпуска удачных учебно-тренировочных самолетов (РТ - для армии и NY - для флота) к постройке тяжелых многомоторных машин, в которых высказывали заинтересованность армейские ВВС.
кабина

В 1927 году Флит привлек Лэддона и ветерана создания тяжелых самолетов авиаконструктора Игоря Сикорского к работам по созданию бомбардировщика. Лэддон в то время был руководителем отдела авиационных инженеров армии в Райт Филд и, кроме того, в частном порядке возглавлял группу конструкторов, разрабатывавшую летающую лодку с большой дальностью полета для фирмы Боинг.

Представленный Консолидейтед проект бомбардировщика был создан на базе двухмоторного биплана S-37, создавашегося Сикорским для беспосадочного перелета через Атлантику. Эта совместная разработка, получившая имя "Гардиан" (Guardian), проиграла бомбардировщику В-2 "Кондор" фирмы Кертисс. Тем не менее, Лэддон и его конструкторы получили бесценный опыт, который был вскоре успешно использован Консолидейтед.
боковые стекла кабины пилотов

В 1932 году, когда P2Y еще проходил испытания, ВМС США объявили конкурс на новый патрульный самолет и выпустили соответствующие технические требования.

Машина должна была иметь дальность полета 4 828 км на крейсерской скорости 160 км/ч, а ее максимальный взлетный вес должен был составлять 11340 кг - почти вдвое больше, чем у XPY-1. Мак Лэддон и конструкторы Консолидейтед приняли брошенный им вызов, уверенные, что полученный при создании P2Y опыт (учитывая его высокие летные характеристики) позволит им добиться успеха при разработке новой машины.
средняя часть

В результате их усилий появился гидросамолет радикально новой конструкции, настолько уникальной, что 31 июля 1934 года американское Бюро Патентов выдало на нее Лэддону авторское свидетельство за номером 92912. Рассмотрев предварительные предложения, 28 октября 1933 года ВМС США заключили с Консолидейтед контракт на дальнейшую разработку проекта и постройку одного прототипа летающей лодки, которая получила обозначение XP3Y-1 и стала очередным шагом к созданию "Каталины".
двигатель

"Каталиной" летающую лодку PBY назвали в Великобритании, в ноябре 1940 года, вскоре после того, как Королевские ВВС (RAF) получили первые из этих машин, закупавшихся в дальнейшем в больших количествах. Самолет был назван в честь острова-курорта, располагавшегося у побережья Калифорнии. Имя "Каталина" полностью отвечала принятой в RAF системе наименований иностранных самолетов, предполагавшей, что название машины должно указывать на фирму-изготовителя. Когда в 1941 году Соединенные Штаты официально ввели систему названий для своих самолетов, много имен они позаимствовали у англичан, включая и "Каталину". PBY в варианте летающей лодки, строившиеся канадцами для своих ВВС (RCAF), получили обозначение CANSO, а в варианте амфибии CANSO-A. Еще одним малоизвестным названием этого самолета был "Номад" (Nomad - кочевник). Так называли PBN-1 - сильно модифицированный PBY-5, выпускавшийся авиазаводом флота в Филадельфии в 1944 - 1945 годах.

Основным конкурентом Консолидейтед в конкурсе на создание патрульного самолета для флота была фирма Дуглас, имевшая репутацию разработчика и производителя удачных многомоторных машин, предложившая ВМС свой проект XP3D-1. За пять месяцев до подписания контракта между флотом и Консолидейтед, 20 мая 1933 года, Дуглас получила заказ на постройку одного прототипа. Но ее проект не был совершенно новой разработкой и, соответственно, не мог похвастать столь передовой конструкцией, как машина Консолидейтед. Дуглас XP3D представлял собой усовершенствованный вариант бомбардировщика-амфибии YB-11, разрабатывавшегося фирмой для армии, который многократно дорабатывался, дважды менял название (YO-44 и YOA-5), но в серию так и не пошел.
нос

По своей конструкции - моноплан с высокорасположенным крылом, над которым в гондолах размещались моторы Пратт Уитни R-1830 -он напоминал гражданскую летающую лодку "Долфин" (Dolphin - дельфин) и вспомогательные машины серии RD, использовавшиеся флотом. По размерам XP3D был немного меньше XP3Y, значительно уступая последнему по скорости, скороподъемности и дальности полета. Дуглас подняла свою новую машину в воздух 6 февраля 1935 года, на месяц раньше, чем XP3Y Консолидейтед.
носовое колесо

Постройка новой летающей лодки на заводе Консолидейтед в Буффало началась в конце 1933 года, продолжалась весь 1934 год и завершилась в начале 1935 года. Чтобы избежать возможных задержек, связанных с появлением льда на реке Ниагара, решили сразу отправить XP3Y по железной дороге на базу Норфолк, где провести сборку и наземные и летные испытания.
вид спереди

Прототип XP3Y прибыл в Норфолк в начале марта 1935 года и к середине месяца был собран и успешно прошел все наземные проверки. 21 марта летчик-испытатель Консолидейтед Билл Уитли поднял новую машину в первый полет, который завершился без происшествий. В ходе последовавших испытательных полетов проблем не было и уже 28 марта XP3Y доставили в испытательный центр флота на базе Анакоста для проведения предварительных войсковых испытаний. В их ходе возникали незначительные проблемы, но они не оказали существенного влияния на ход тестирования. В апреле провели отстрел оружия, а в мае машину вернули в Норфолк. При посадке 13 мая самолет получил незначительные повреждения, которые удалось быстро исправить, и испытания продолжались.
общий вид справа

29 июня 1935 года Консолидейтед получила заказ на 60 P3Y-1 и на новом заводе в Сан-Диего началась подготовка к серийному производству.

Контракт между ВМС США и Консолидейтед, предусматривающий поставку 60 PBY-1, стоимостью по 90000$ каждый, и запасных частей для них, был подписан 29 июня 1935 года. Поставки серийных машин начались в сентябре 1936 года. 5 октября первый серийный PBY-1 был принят военным экипажем на заводе Консолидейтед в Линдберг Филд, Сан-Диего и отбуксирован на другой берег залива, к причалам военно-морской базы Норт Айленд. Согласно архивам ВМС, первой строевой частью получившей новые самолеты стала патрульная эскадрилья 11F, но первым подразделением, полностью перевооруженным на PBY, стала эскадрилья VP-6F, также базировавшаяся в Норт Айленде.
ремонт стойки

Весной 1939 г одна из последних серийных PBY-4, зав. № 1245, была переоборудована в амфибию путем установки убирающегося трехопорного шасси. Носовая опора полностью убиралась в нишу в нижней носовой части фюзеляжа а главные опоры - в открытые ниши по бортам между подкосами крыльев. Вес пустого самолета возрос примерно на 2300 фунтов. Прототип, обозначенный XPBY-5A, взлетел 22 ноября 1939 г. Заинтересовавшись возросшими боевыми возможностями амфибийного варианта, Флот изменил контракт от 20 декабря 1939 г, по которому теперь последние тридцать три машины должны были быть поставлены в амфибийном варианте PBY-5A. Другие страны-заказчики также не пропустили появление амфибии и изменили свои заказы, включив в них амфибийные PBY-5A. 25 ноября 1940 г. Флот заказал еще 134 PBY-5A, еще 30 - в июне 1941 г. и 22 в октябре 1941 г.

кабина стрелка

В послевоенные годы "Каталины" недолго очень оставались на вооружении авиации ВМС США. Считавшиеся устаревшими уже к началу боевых действий, они уступили место новому поколению патрульных самолетов, включавшему летающую лодку Мартин РВМ и машины берегового базирования PB4Y-2 и P2V. В 1948 году в составе авиации ВМС числилось только пять PBY, большинство из них - в эскадрильях резерва. 3 января 1957 года последняя "Каталина", PBY-6A из Атланты, была списана на металлолом. Так этот замечательный самолет, настоящая рабочая лошадка патрульной авиации в годы Второй Мировой войны, навсегда ушел в историю американской морской авиации.
боковые блистеры

"Каталины" продолжали службу в ВВС других государств, в основном в качестве поисково-спасательных машин, на протяжении 1950 - 1960-х годов. Страны Центральной и Южной Америки, в том числе Бразилия и Мексика, имевшие на вооружении PBY-5A, PBY-6A и Canso А позднего выпуска, продолжали использовать "Каталины" и в 70-е годы. Дания эксплуатировала одну эскадрилью из восьми машин до 1971 года, в основном в Гренландии.

В послевоенное время большое количество "Каталин" стало доступным на рынке списанной военной техники, где их охотно покупали операторы чартерных и грузовых авиалиний. После демонтажа вооружения, бронирования и части радиооборудования грузоподъемность самолета существенно возрастала. Кроме того, отставные патрульные машины могли использоваться с импровизированных ВПП и водоемов подходящего размера, что было существенным плюсом для их новых владельцев. "Каталины" широко использовались для пассажирских перевозок в Карибском регионе и на Аляске, но их основной задачей все-таки стала доставка грузов и людей в отдаленные и труднодоступные места.
вид сзади

В США и Канаде много "Каталин" переделали в пожарные самолеты, для борьбы с лесными пожарами - и старые машины успешно справлялись с этой задачей. Доработки включали установку в фюзеляже бака емкостью 4164 л воды, который наполнялся при глиссировании лодки со скоростью 112 - 120 км/ч. Выдвижной заборник, располагавшийся за реданом, позволял набирать 3000 л за 15-20 секунд.

Еще одной мирной задачей решаемой "Каталинами" стали геофизические исследования. Магнитометрическая и другая поисковая аппаратура, установленная в просторном фюзеляже, позволяла вести поиск полезных ископаемых. Также этому благоприятствовали большая дальность полета и невысокая крейсерская скорость "Каталины".

В 1932 г. Бюро аэронавтики ВМС США выдало требования к новой патрульной летающей лодке, призванной существенно расширить возможности флота по ведению дальней морской разведки. Самолет должен был иметь дальность полета 4800 км, крейсерскую скорость 160 км/ч, а максимальная взлетная масса ограничивалась 11 350 кг. Согласно требованиям, на машине следовало установить два мотора «Пратт энд Уитни» XR-1830-58. Фирма «Консолидэйтед» стала одной из нескольких, принявших участие в конкурсе. Разработку такой машины под фирменным индексом «модель 28» возглавил А. Лэдден. В аэродинамическом отношении она представляла собой моноплан с крылом, поднятым над фюзеляжем-лодкой на объемистом пилоне (настолько широком, что в нем организовали рабочее место бортмеханика) и подкрепленным парными подкосами. Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла. В составе оборонительного вооружения предусмотрели три пулеметные установки: носовую шкворневую и две в бортовых люках за крылом. Два подкрыльевых узла обеспечивали подвеску бомб либо торпед. Конструкция «модели 28» была цельнометаллической. Фюзеляж выполнили по схеме полумонокок с работающей обшивкой. Подкрыльевые поддерживающие поплавки выполнили убирающимися (в убранном положении они образовывали законцовки крыла). В целом же в проект заложили столько новинок, что на конструкцию «модели 28» даже выдали патент.

Расчетные характеристики «модели 28» по многим параметрам превосходили задание, и в октябре 1933 г. флот заказал опытный образец, получивший обозначение XP3Y-1. Ввиду необходимости освоения ряда новых технологических процессов (в первую очередь изготовления крупногабаритных штампованных деталей) постройка прототипа велась довольно медленно. XP3Y-1 впервые поднялся в воздух 21 марта 1935 г. Испытания показали, что летные данные нового гидросамолета превосходят самые оптимистические ожидания: дальность полета достигала 6900 км, максимальная скорость - 275 км/ч, практический потолок - 5760 м. Некоторых доработок потребовало хвостовое оперение и днище лодки, а в остальном машина получилась прекрасной. Конкурент - «Дуглас» XP3D-1 -имел схожие летные характеристики, но стоил 110 тыс. долларов, в то время как XP3Y-1 - 90 тыс. долларов. Последний фактор стал определяющим при выборе победителя в конкурсе: в конце июня 1935 г. ВМС заказали у фирмы «Консолидейтед» первую серийную партию в 60 новых летающих лодок. Классификация при этом из чисто патрульной (P) стала патрульно-бомбардировочной (PB). Прототип доработали в эталон серии, получивший обозначение XPBY-1. На нем установили серийные моторы R-1830-64, носовую шкворневую стрелковую установку заменили турельной, а также добавили нижнюю люковую пулеметную установку. Переделанная машина возобновила испытания 21 мая 1936 г., показав ещё более высокие летные данные - максимальная скорость составила 295 км/ч.

В октябре 1936 г. начались поставки серийных «Каталин». Производство продолжалось до 1945 г., а кроме США, они строились также в Канаде и СССР. Фирма «Консолидейтед» выпустила 2394 самолета (2159 на заводе в Сан-Диего и 235 -в Новом Орлеане), «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» в Филадельфии - 155, канадский филиал «Боинг» в Ванкувере - 362, завод «Кенедиен Виккерс» в Монреале - 369 и советский завод № 31 в Таганроге - 27. Таким образом, общий объем производства составил 3307 единиц (в публикациях встречаются и другие, несколько отличающиеся цифры).

Основные модификации летающих лодок Консолидейтэд PBY Catalina

• Consolidated PBY -1 - 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-64 (900 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета «Браунинг (1 в носовой турели, 2 в боковых и 1 в нижней люковой установках); на некоторых экземплярах в боковых установках монтировались 12,7-мм пулеметы. Масса бомбовой нагрузки - 1814 кг (4 454-кг бомбы); возможна подвеска двух торпед. Экипаж - 7 человек. С октября 1936 г. по июнь 1937 г. изготовлено 60 самолетов.
• Consolidated PBY -2 - изменена конструкция хвостового оперения, внесены некоторые другие усовершенствования. Силовая установка и вооружение аналогичны PBY-1. С июня 1937 г. по январь 1938 г. выпушено 50 единиц.
• Consolidated PBY -3 - аналог PBY-2 с двигателями R-1830-66 (1000 л.с.) и усиленным планером. С января по август 1938 г. изготовлено 66 экземпляров.
• Consolidated PBY-4 - двигатели R-1830-72 (1050 л.с). Установлена пневматическая противообледенительная система. С мая 1938 г. по июнь 1939 г. изготовили 33 самолета, включая прототип XPBY-4 (впоследствии переоборудованный в XPBY-5A).
• Consolidated PBY -5 - двигатели R-1830-82 (1200 л.с.) или (с мая 1942 г.) R-1830-92 такой же мощности. Стрелковое вооружение - 2 7,62-мм пулемета в носовой турели и нижней люковой установке, 2 12,7-мм пулемета в боковых блистерах; с конца 1942 г. в носовой турели устанавливались 2 7,62-мм пулемета. Установлена бронезащита рабочих мест экипажа. В ходе производства в состав бортового оборудования этой и последующих модификаций введены устройства опознавания «свой-чужой», детекторы магнитных аномалий и РЛС, что существенно расширило возможности по обнаружению подводных лодок. Экипаж -9-10 человек. Выпускался с сентября 1940 г. по июль 1943 г., изготовлено 833 машины.
• Consolidated PBY -5 A - амфибийный вариант PBY-5 с убирающимся трехколесным шасси. Введены протектированные топливные баки. С октября 1941 г. по январь 1945 г. выпущено 743 самолета. 105 машин передано ВВС Армии США под обозначением ОА-10. Британское обозначение - «Каталина» Mk.III и Mk.IV.
• Consolidated PBY -6 A - аналог PBY-5A поздних серий с оперением по типу PBN-1 и усиленным крылом. С января по май 1945 г. выпущено 175 самолетов. 74 единицы переданы ВВС Армии США под обозначением ОА-10В.
• Consolidated PBN -1 «Номад» - развитие PBY-5 производства «Нэйвел Эйркрафт Фэктори». Существенно изменена форма лодки, сделав гидросамолет более быстроходным. Увеличена высота вертикального оперения, усилено крыло. Применена новая носовая убираемая турель с 1 12,7-мм пулеметом. С февраля 1943 г. выпущено 155 самолетов.
• Consolidated РВ2В-1 - лицензионный вариант PBY-5 производства канадского филиала фирмы «Боинг», отличавшийся наличием обтекателя антенны РЛС над кабиной экипажа. Выпущено 240 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.IVB.
• Consolidated РВ2В-2 - развитие РВ2В-1 с хвостовым оперением от PBN-1. До марта 1945 г. выпущено 67 самолетов. Британское обозначение - «Каталина» Mk.VI.
• Consolidated PBV -1 - вариант PBY-5A производства фирмы «Кенедиен Виккерс». Выпущено 380 самолетов, из них 150 поставлено Королевским канадским ВВС под обозначением «Кансо» А и 230 - ВВС Армии США как ОА-10А. Кроме того, 55 самолетов PBY-5A выпустил канадский филиал фирмы «Боинг».
• Consolidated «Каталина» Mk . I («модель 28-5МЕ») - аналог PBY-5 для Великобритании. Двигатели - R-1830-S1C3-G (1200 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой и нижней установках, по 2 в боковых блистерах). Изготовлено 99 самолетов.
• Consolidated «Каталина» Mk . I B и Mk.IV -варианты PBY-5A для Великобритании. Изготовлено 145 (75 Mk.I и 70 Mk.IV).

Консолидейтед PBY Catalina Королевских ВВС Великобритании.

• Consolidated «Каталина» Mk.II («модель 28-5МА») - аналог PBY-5 для Австралии. Выпущено 25, в т.ч. 18 для Австралии и 7 для Великобритании.
• Consolidated «Каталина» Mk . IIA («модель 28-5МС») - аналог PBY-5, заказанный для Франции, но после поражения последней самолеты передали Великобритании. Изготовили 36 единиц.
• «Модель 28-5 MN » - вариант PBY -5 для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 36 единиц.
• «Модель 28-5 AMN » - вариант PBY -5 A для Голландской Ост-Индии. Изготовлено 12 единиц.
• «Модель 28-5АМС» - вариант PBY -5 A для Канады. Изготовлено 14 единиц.
• ГСТ - вариант, выпускавшийся в СССР. Применялись 9-цилиндровые двигатели М-62ИР (1000 л.с.) либо 14-цилиндровые М-87А (950 л.с.) или М-88 (1100 л.с). Согласно одним данным, М-87А установлены на 5 машинах, согласно другим - только на двух. М-88 установлены на 6 самолетах. Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (по одному в носовой, двух боковых люковых и нижней люковой установке). Завод № 31 в Таганроге в 1939-1940 гг. изготовил 27 единиц. Часть самолетов, переданных гражданской авиации, получили обозначение МП-7 .

Лётно-технические характеристики летающих лодок Consolidated Catalina

Боевое использование самолетов Consolidated PBY Catalina

Вид спереди на летающую лодку "Каталина"

В ВМС США первые серийные PBY-1 поступили в состав эскадрилий VP-11 и VP-6 в 1936 г. С января 1937 г. обе эскадрильи дислоцировались в Пёрл-Харборе. Пять эскадрилий получили PBY-2, пять - PBY-3. Базировались они преимущественно на западном побережье США, на Гавайских о-вах и в зоне Панамского канала. После начала Второй мировой войны началось развертывание новых авиачастей на Атлантике, несших службу в рамках «нейтрального патруля». К августу 1940 г. американские эскадрильи «Каталин» дислоцировались на Ньюфаундленде, в Гренландии и Исландии. Применять оружие они могли только в 200-мильной зоне от побережья США, в океанских районах при обнаружении немецких субмарин передавалось сообщение открытым текстом для английских кораблей и самолетов. Действовали американские «Каталины» и в Карибском море, базируясь на Гуантанамо (о. Куба) и Пуэрто-Рико.

К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на Гавайях дислоцировалось 7 эскадрилий «Каталин»: VP-11 и VP-12 с PBY-1, VP-23 с PBY-2, VP-21 и VP-22 с PBY-3, а также VP-14 и VP-24 с PBY-5. Утром 7 декабря 1941 г., ещё до начала налета, один из самолетов VP-14 обнаружил и атаковал неопознанную субмарину у входа в бухту Пёрл-Харбор, но сообщение об этом инциденте было проигнорировано. В результате налета японской авиации было уничтожено 27 «Каталин», ещё 6 получили повреждения. Тяжело пришлось и дислоцированным на Филиппинах (в Кавите) VP-101 и VP-102, располагавших 28 PBY-4. В результате налетов японской авиации и воздушных боев до 13 декабря 1941 г. в строю оставалось только 11 самолетов. Неделю спустя 10 исправных «Каталин» эвакуировали на Борнео. В январе 1942 г. к ним присоединилась переброшенная с Гавайев эскадрилья VP-22.

Эти эскадрильи, сведенные в 10-е патрульное крыло, участвовали в обороне Голландской Ост-Индии. Когда в марте 1942 г. остатки крыла вывели в Австралию, в нем оставалось только 4 гидросамолета. Два из них 27 апреля вылетели на Филиппины, чтобы вывезти с полуострова Коррегидор офицеров штаба генерала МакАртура (Коррегидор пал 6 мая 1942 г.).

В дальнейшем «Каталины» применялись на Тихом океане, главным образом, в качестве дальних морских разведчиков. Важнейшую роль в боях за Гуадалканал сыграли вооруженные этими гидропланами эскадрильи VP-11, VP-14 и VP-23. Их самолеты практически беспрерывно патрулировали пространство между Труком (главной японской базой) и Гуадалканалом. Привлекались они и для ночных торпедных и бомбовых ударов по японским кораблям. Постоянно разворачивались новые части - например, в сентябре 1942 г. на севере Австралии сформировали 17-е флотское крыло. Три эскадрильи его «Каталин» патрулировали акватории от Индийского океана на западе до Новой Гвинеи на востоке, прикрывали конвои, осуществляли поисково-спасательные операции.

С 1943 г. «Каталины» все шире начали привлекать для «вооруженной разведки» - патрульных полетов, совмещенных с ударами по обнаруженным морским целям. Значительных успехов в этом достигли экипажи VP-33, в сентябре-октябре 1944 г. отправившие на дно в районе Минданао-Целебес-Новая Гвинея вражеские суда общим тоннажем 100 тыс. брт.

Вели боевую работу «Каталины» и на Севере - с мая 1942 г. на Алеутских о-вах воевало 4-е патрульное крыло (эскадрильи VP-41 и VP-42, к которым вскоре присоединились VP-43, VP-62 и VP-63), вооруженное амфибиями PBY-5A.

После вступления США в войну активнее начали действовать патрульные гидросамолеты на Атлантике. Первая победа имела место 13 июля 1942 г., когда «Каталина» эскадрильи VP-3 потопила ПЛ U153. После высадки союзников в Северной Африке в ноябре 1942 г. эскадрильи VP-73 и VP-92 перебазировались в Марокко. На Средиземноморском ТВД они действовали до середины 1944 г.

В общей сложности на Атлантике действовало более 20 американских эскадрилий, вооружейных «Каталинами». Наиболее успешной из них стала VP-84, базировавшаяся в Исландии. 1 ноября 1942 г. экипаж лейтенанта Р.С. Миллера повредил ПЛ U664, 5 ноября тот же экипаж уничтожил U408. 10 декабря другая машина этой эскадрильи потопила U611. VP-84 одной из первых успешно применила противолодочные торпеды Мк 24 «Фидо» с акустической системой самонаведения: 14 мая 1943 г. ими была потоплена U640, а 29 мая - U200. 25 мая обычными глубинными бомбами была уничтожена U467. 20 июня, снова торпедами «Фидо», удалось отправить на дно U388.

Наряду с морской авиацией, самолеты Консолидейтед «Каталина» поступали на вооружение ВВС Армии США, где обозначались ОА-10. Такие амфибии использовались в поисково-спасательных эскадрильях. В частности, в Великобритании базировалась 5-я эскадрилья, на Средиземноморском ТВД действовала 1-я. На Тихом океане работала 2-я эскадрилья. С апреля 1945 г. на Окинаве дислоцировалась 6-я поисково-спасательная эскадрилья, а на Марианских о-вах - 4-я.

Королевские ВВС получили в общей сложности 579 гидросамолетов Consolidated «Каталина» и «Кансо».

Первой строевой частью Берегового командования, освоившей новые американские машины, стала 209-я эскадрилья. Именно её самолет утром 26 мая 1941 г. обнаружил в Атлантике линкор «Бисмарк», уничтоженный на следующий день. Успех этой операции открыл путь к массовому внедрению «Каталин», и к концу года на них летали уже пять эскадрилий: 202, 209, 210, 240 и 413-я (канадская).

Главной задачей британских «Каталин» являлась борьба с вражескими подлодками. Первого успеха удалось достичь 25 августа 1941 г., когда экипаж флайт-офицера Э.А. Джюисса из 209-й эскадрильи обнаружил субмарину U452 и атаковал её глубинными бомбами. Поврежденная подлодка была добита надводным кораблем. А два дня спустя тот же экипаж совместно с другими самолетами принял участие в охоте за U570, в результате которой лодка стала британским трофеем. 30 октября 1941 г. «Каталина» из той же 209-й эскадрильи уничтожила подлодку U81.

С апреля 1941 г. совершала боевые вылеты на «Каталинах» 202-я эскадрилья, базировавшаяся в Гибралтаре. Первым её успехом стало уничтожение (совместно с надводными кораблями) итальянской подлодки «Галилео Феррарис» 30 октября 1941 г. Помимо противолодочного патрулирования, гидросамолеты этой эскадрильи широко

привлекались для перевозок срочных грузов и решения других задач. В июне 1942 г. на Средиземное море перебросили 240-ю эскадрилью. 7 июня самолеты 202-й эскадрильи потопили ПЛ «Вениеро», а 9-го жертвой 240-й эскадрильи стала «Заффиро». 14-15 февраля 1943 г. феноменальный полет продолжительностью 22 часа 20 минут выполнил экипаж флайт-лейтенанта Г.Р. Ширдона из 202-й эскадрильи. В ходе него была серьезно повреждена ПЛ U381, вынужденная прервать боевой поход, а 4 часа спустя потоплена ПЛ U620.

209-я эскадрилья с марта 1942 г. действовала с баз в Южной Африке. В ноябре 1942 г. к ней присоединилась 262-я эскадрилья, а в начале следующего года - 259-я и 265-я. Их самолеты осуществляли патрулирование прилегающих вод Атлантического и Индийского океанов. Первого успеха в этом районе удалось добиться 20 августа 1943 г., когда машины 259-й и 265-й эскадрилий у Мадагаскара потопили U197. 11 марта 1944 г. жертвой 262-й эскадрильи стала ПЛ UIT22.

На Дальнем Востоке к моменту вступления в войну Японии дислоцировалась 205-я эскадрилья. Её «Каталины» в первые недели войны совершали разведывательные полеты, пытались (без особого успеха) бомбить японские аэродромы, а с января 1942 г. действовали в интересах осажденного Сингапура.

С июля 1941 г. начались поставки «Кансо» в Королевские канадские ВВС. Первыми их получила 116-я эскадрилья, а затем - ещё 10 эскадрилий, базировавшихся как на атлантическом, так и на тихоокеанском побережьях страны, а с января 1944 г. 162-я эскадрилья дислоцировалась в Исландии. Первого успеха в борьбе с немецкими субмаринами «Кансо» добились 4 мая 1942 г., когда самолеты 5-й эскадрильи потопили U209 и повредили U438. Наиболее успешной оказалась 162-я эскадрилья, экипажи которой до конца войны уничтожили 5 немецких ПЛ. На «Каталинах» летало и несколько канадских эскадрилий в составе Королевских ВВС. В частности, 422-я эскадрилья в 1942 г. перевозила людей и грузы в Мурманск. 413-я эскадрилья с конца марта 1942 г. базировалась на о. Цейлон. Именно её самолет 4 апреля обнаружил приближающееся к острову японское ударное соединение.

В составе Королевских ВВС воевали на «Каталинах» и норвежцы. В июне-декабре 1942 г. их эксплуатировала 330-я эскадрилья, а с февраля 1943 г. - 1477-е звено, в мае того же года развернутое в 333-ю эскадрилью. Помимо противолодочного патрулирования (17 июня 1944 г. норвежцы потопили U423), эскадрилья занималась переброской на оккупированную территорию разведывательно-диверсионных групп и снабжением сил сопротивления.

В феврале 1941 г. начались поставки «Каталин» в Австралию. Ими вооружили 11-ю и 20-ю эскадрильи Королевских австралийских ВВС. После начала войны на Тихом океане они привлекались не только для патрульных и разведывательных полетов (некоторые из них продолжались 20-21 час), но и для бомбовых ударов по японской базе Трук (не слишком удачных), эвакуации гражданского населения из угрожаемых районов и решения ряда других задач. С апреля 1942 г. «Каталины» проводили минные постановки. В июле такими гидросамолетами вооружили ещё две эскадрильи - 40-ю (транспортную) и 42-ю (разведывательно-бомбардировочную). Вплоть до конца войны австралийские «Каталины» несли активную службу и оставались на вооружении ещё несколько послевоенных лет. В общей сложности Австралия получила 151 «Каталину» различных модификаций.

В апреле 1943 начались поставки «Каталин» (22 PBY-5 и 34 РВ2В-1) Королевским новозеландским ВВС. Первыми их получила 6-я эскадрилья, на которую возлагались задачи поиска и спасения. В составе Королевских ВВС действовала находившаяся в Западной Африке 490-я эскадрилья, также вооруженная «Каталинами».

Техобслуживание двигателей летающей лодки Consolidated PBY Catalina.

ВВС Голландской Ост-Индии до момента нападения Японии успели получить несколько «Каталин» из 48 заказанных. Ими вооружили два звена. После потери Ост-Индии остатки голландской авиации эвакуировали в Австралию, а «Каталины» вошли в состав Королевских австралийских ВВС. В марте 1942 г. «Каталины» получила 321-я (голландская) эскадрилья Королевских ВВС, базировавшаяся в Пемброук Док (Великобритания). В начале января 1943 г. она прибыла на Цейлон. В последующие годы 321-я эскадрилья патрулировала Индийский океан и прикрывала конвои, используя базы в Дурбане (Южная Африка), на о. Сокотра, Мальдивских о-вах и др. После завершения войны эскадрилья передислоцировалась в Голландскую Ост-Индию. Впоследствии 321-я эскадрилья выполняла транспортные и патрульные задачи на Новой Гвинее. Последние «Каталины» из её состава были списаны в 1958 г.

Совместно с американскими эскадрильями на Средиземноморском ТВД вели боевую работу на «Каталинах» эскадрильи Свободной Франции VFP-1 и VFP-2 (по французской номенклатуре - 6FE и 8FE), сформированные, соответственно в конце 1943 г. и в апреле 1944 г. Для вооружения их по ленд-лизу передали 30 амфибий PBY-5A. С середины июля 1944 г. флотилия 6FE базировалась на о. Корсика, откуда принимала участие в высадке в Южной Франции. В октябре 1944 г. её передислоцировали в Марокко. Там уже действовала флотилия 8FE, в январе 1945 г. перебазировавшаяся в Западную Африку. В послевоенное время «Каталины» оставались на вооружении морской авиации Франции до 1953 г.

В 1943 г. 7 самолетов PBY-5 получили ВВС Бразилии, а в 1944 г. к ним присоединились ещё 15 PBY-5A. Самолеты служили в 1-й (Белем) и 2-й (Галеао) патрульных группах. Самым крупным успехом бразильских «Каталин» стало уничтожение (совместно с другими самолетами) ПЛ U199 31 июля 1943 г. В послевоенные годы «Каталины» в ВВС Бразилии применялись как транспортные в бассейне Амазонки. Последние летали до середины 70-х гг. В Латинской Америке «Каталины» служили также в Чили (3 PBY-5 и 7 ОА-10А, первые из которых поступили на вооружение в июне 1943 г.), Аргентине (18 «Кансо» А, закупленных с 1946 г.), Колумбии (13 PBY-5A, поступивших в послевоенное время), Мексики (4 PBY-5A), Перу (8 PBY-5A и 4 ОА-10А), Доминиканской Республики (6 PBY-5A и 2 OA-I0A), Кубы (2 ОА-10).

Дания в 1946 г. купила 6 «Кансо» А, а позже дополнительную партию PBY-6A. Они эксплуатировались в 721-й и 722-й эскадрильях, действовавших главным образом на Гренландии. Три PBY-5A приобрела Швеция. Эти амфибии, получившие местное обозначение Тр47, использовались в качестве поисково-спасательных. Несколько экземпляров PBY-5A служило в Индонезии.

Использование PBY Catalina в СССР

СССР получили три самолета «Каталина» как образец для лицензионного производства.

Первые гидросамолеты ГСТ поступили в ВВС Черноморского флота (80-я МРАЭ), а в июле 1940 г. начались их поставки на Север. К началу войны на Черноморском флоте находилось 11 ГСТ, а на Северном - 7 (в составе 118-го авиаполка). Кроме того, несколько машин поступило в гражданскую авиацию. После начала войны черноморские ГСТ вели разведку у берегов Румынии и Болгарии, а с осени 1941 г. перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты. К 1 января 1942 г. в строю оставалось 5 таких гидросамолетов, входивших в состав Севастопольской авиагруппы и занимавшихся перевозками в осажденный город. Три оставшиеся машины в конце апреля 1942 г. перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя и снабжении крымских партизан. На Севере самолеты ГСТ привлекались для разведки и патрулирования, а также для транспортных перевозок. Помимо 118-го полка, они эксплуатировались во 2-й отдельной авиагруппе, получившей в августе 1941 г. несколько ГСТ (МП-7) из состава полярной авиации. В составе ВВС Северного флота один ГСТ дослужил до конца войны (в 16-м транспортном отряде). Полярная авиация ещё в 1946 г. эксплуатировала 4 таких самолета.

В июне 1944 г. начались поставки летающих лодок из США. В общей сложности СССР получил 137 PBN-1, 48 PBY-6A и, по некоторым данным, несколько PBY-5A. Первыми PBN-1 получила авиация Северного флота. Ими вооружили 118-й разведывательный авиаполк, а также несколько авиачастей ВВС Беломорской флотилии. Самолеты осуществляли противолодочное патрулирование и ледовую разведку. В августе 1944 г. 6 PBN-1 появилось на Балтике - в составе 29-й отдельной эскадрильи противолодочной обороны. В марте 1945 г. её расформировали, создав на её базе три новые эскадрильи - 15, 16 и 17-ю (в них числилось 11 PBN-1). На Черноморском флоте уже в конце войны PBN-1 получили 11-я и 82-я эскадрильи. По состоянию на 9 мая 1945 г. авиация Северного, Балтийского и Черноморского флотов располагала 107 PBN-1.

На Тихоокеанском флоте к 1 января 1945 г. имелось 28 PBN-1, а летом начались поставки PBY-6A. К моменту вступления СССР в войну против Японии в строю имелось 49 PBN-1 и 21 PBY-6A. Ими полностью вооружили 16-й ОМРАП, а частично -48-й и 117-й полки. 16-й полк вел разведку в Японском море, другие части - в Охотском море, Татарском проливе и у Сахалина. Помимо этого, американские гидропланы широко привлекались для высадки десантов в различные пункты Кореи, Китая, Южного Сахалина и Курильских о-вов.

Вплоть до 1952 г. PBN -1 и PBY -6 A оставались основными гидросамолетами советской морской авиации. Окончательно их сняли с эксплуатации в 1955 г., а в гражданской авиации - в 1957 г.

Впервые поднявшийся в воздух в 1935 г., гидросамолет Консолидейтед PBY«Catlina» оказался поистине замечательной машиной. Задуманный как дальний морской разведчик, он отлично подходил и на роль противолодочного самолета, применялся в качестве бомбардировщика-торпедоносца, а также транспортной машины. «Каталина» находилась в производстве практически до самого конца Второй мировой войны, а эксплуатировались в некоторых странах до середины 70-х гг.

Транспортный гидросамолет ГСТ.

Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.

Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 года.

За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62 , являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до выполнения заказа «Амторга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского . Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 году, расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева , размещавшееся на заводе.

ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87 , первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года также и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь» .

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова , предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами — большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ — был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 года ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.

К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем — в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько МП-7 вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своей привычной работы — ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти машины получили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Стоит отметить что самолеты PBY-1 оказались довольно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сегодня — команда Кусто использует именно этот самолет.

Модификации:

PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3 /Ил-4 . Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным — выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался в основном Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.

Длина, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А или М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Вооружение: 4-5 пулеметов 7,62-мм или 12,7-мм калибра

Гидросамолет ГСТ в полете.

ГСТ выпуска завода № 31 на воде.

Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.

ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.