Двухэтажные вагоны нового поколения от ТВЗ (фото). Тверской вагоностроительный завод

23.09.2019 Снилс

Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) - Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.
2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году
3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку - деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.
4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным . Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.
5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.
6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.
7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.
8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ. А эта картинка с пультом мне сразу напомнило вот это .
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.
10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.
11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов - для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.
12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».
13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.
14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.
15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.
16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.
17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар - это безопасность пассажиров, то требования к качеству - высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.
18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.
19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.
20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).
21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.
22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.
23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.
24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.
25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.

28. Выдача чугуна.

29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки - большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено

30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.

31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.

32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.

33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.

34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.

35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие - основу будущего вагона.

36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.

37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные - руками.

38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.

39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола. .::кликабельно::.

41. Сборка производится на позициях - на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.

42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир. .::кликабельно::.

43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.

45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.

46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) - совместный проект ТВЗ и Siemens. .::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.

48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов. .::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.

50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.

51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.

52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной - меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег - 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.

53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования - от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.

54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.

55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений - совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.

56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе - в целом всё знакомо.

57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения - фирмой «Siemens».

58. В каждом вагоне есть душ.

59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)

60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года - 2 тысячи. .::кликабельно::.

Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!

Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» — ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) — Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку — деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным. Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ.
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов — для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар — это безопасность пассажиров, то требования к качеству — высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы — на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.28. Выдача чугуна.29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки — большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие — основу будущего вагона.36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные — руками.38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола..::кликабельно::.41. Сборка производится на позициях — на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир..::кликабельно::.

43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД — Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна.

.::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) — совместный проект ТВЗ и Siemens..::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов..::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной — меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег — 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования — от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений — совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе — в целом всё знакомо.57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения — фирмой «Siemens».58. В каждом вагоне есть душ.59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года — 2 тысячи..::кликабельно::.

25 августа 1898 года в Твери начал работать завод, вся история которого неразрывно связана с развитием отечественного вагоностроения и историей российских железных дорог.

В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог протяженностью 4000 верст, в 1866 году правительством были выданы концессии на строительство 26 новых линий. В период 1868-1875 гг. ежегодно вводилось в действие по 1750 км. стальных магистралей. Железным дорогам во всевозрастающем объеме требовался подвижной состав. Но единственный в России Александровский завод, строивший вагоны, паровозы и занимавшийся их ремонтом, не обеспечивал растущие потребности железных дорог в подвижном составе. Поэтому для вновь сооружаемых железных дорог пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Главным недостатком большинства западных вагонов было отсутствие продольного прохода, двери устанавливались с обеих сторон в боковых стенах вагона напротив каждого купе. Открывались двери наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении было небезопасно. В зимнее время, когда двери открывались, купе сильно охлаждалось. Стены, крыша и пол зарубежного вагона были одинарными, без изолирующих прослоек, отопления не было, не все вагоны были оборудованы тормозами.

Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Франко-бельгийское акционерное общество «Диль и Бакалан» инициирует создание в Твери Верхневолжского завода железнодорожных материалов. 23 сентября 1896 года тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье подписали договор о сдаче в аренду 73 десятин полей за Волгой для строительства завода. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается днем рождения Тверского вагоностроительного завода.

Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество - паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.

Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

Первые грузовые двухосные вагоны. Надпись «40 человек, 8 лошадей» напоминала о военном предназначении железной дороги и ее подвижного состава.

В первые годы наступившего ХХ века ассортимент выпускаемой продукции расширился. На тверском заводе начинается эпоха пассажирского вагоностроения. Здесь выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международного общества спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов: двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток,6-осные 26 метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. В это время завод строил до 300 товарных и до 20 пассажирских вагонов в месяц.

В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов. Слияние заводов сыграло положительную роль в техническом оснащении и повышении культуры труда. Выпуск продукции по сравнению с 1900 годом возрос в 7-8 раз.

Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза – изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.

Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации – 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.

В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).

В 1932 году заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени было введение впервые в вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.

В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз.

В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.

В 1939 году Решением Правительства СССР производственная специализация завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Отзывы бригад, эксплуатирующих новые вагоны, были положительными. Все планы нарушила война.

В связи со сложной военно-политической обстановкой на границе СССР увеличено производство грузовых вагонов, а подготовка производства нового пассажирского вагона приостановлена.

С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

В годы Великой Отечественной войны многие вагоностроители погибли, защищая нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину».

Семерым вагоностроителям, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Трудовые подвиги вагоностроителей отмечены правительственными наградами: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство.

В первом квартале 1951 года завод прекратил выпуск грузовых вагонов. Все силы были направлены на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.

Переход на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов потребовал коренного изменения технологии сварочных работ. Конструкторы и технологи Калининского вагоностроительного завода придумали и создали портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. В дальнейшем такие сварочные автоматы применялись на других отечественных и зарубежных вагоностроительных предприятиях.

По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.

Темпы электрификации железных дорог в стране были высокими, и Рижский вагоностроительный завод не справлялся с объемами выпуска электропоездов. Производство вагонов электропоездов было поручено Калининскому вагоностроительному заводу. Выпускались головные и прицепные электровагоны. Электропоезда, получившие условное название ЭР, были рассчитаны на высокие ускорения, имели короткий участок торможения, автоматические двери, совершенную систему отопления и вентиляции. За период с 1959 по 1969 гг. было изготовлено 4552 вагона электропоезда

Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.

В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году – на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве – на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили – из полиэтилена.

Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.

В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции. Путь между столицами на «Авроре» занимал всего 4 часа 59 минут.

left" border="0">

17 мая 1965 года вагоностроители рапортовали о досрочном выполнении семилетнего плана по выпуску валовой продукции. Областной совет профсоюзов занес завод в Книгу трудовой славы и отметил его Почетной грамотой. 75 передовых рабочих, инженеров и техников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования РСФСР».

Через год, 28 июня 1966 года, когда были подведены итоги семилетки по всей стране, Президиум Верховного Совета СССР подписал Указ о награждении Калининского вагоностроительного завода орденом Ленина. Высоких наград были удостоены и более 80 лучших работников завода - они отмечены орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». Многие рабочие участков добились почетного звания «Ударник коммунистического труда». За выдающиеся заслуги в выполнении заданий семилетнего плана и достижение высоких технико-экономических показателей в работе 9 июля 1966 года Звание Героя Социалистического Труда было присвоено Масленникову Ивану Алексеевичу – мастеру тележечного цеха, кавалеру орденов Ленина и Красной Звезды, удостоенного медалей «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией» и «Серп и молот».

Дальнейшее развития скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.

В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин-Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где развил скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменовании 110-летия завода.

Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении – наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.

Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения

В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.

В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, много лет подряд строивший некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе. Проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству приступили в 1994 году.

21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.

Перед заводом встает новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения - 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое.

«Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ», принятая распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 года, предполагала активное обновление подвижного состава. Чтобы полноценно участвовать в реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ, необходимо было освоить производство вагонов нового модельного ряда, принципиально отличающихся от ранее выпускаемых моделей, увеличить производственные мощности завода для обеспечения выпуска 1200 вагонов в год, сохранив при этом имеющиеся производственные мощности и инфраструктуру предприятия. Выполнялись эти работы в условиях действующего производства при одновременном увеличении выпуска вагонов, что, безусловно, усложняло работу и требовало от коллектива высокого профессионализма.

Основной объем технического перевооружения ОАО «ТВЗ» в рамках освоения производства пассажирских вагонов нового модельного ряда пришелся на период с 2003 по 2008 год. Реализация проекта велась в три этапа, каждый из которых предполагал создание самостоятельных производств по выпуску перспективных конструкций нового вагона: подвагонной тележки безлюлечного типа с дисковой тормозной системой; изделий интерьера вагона с применением современных конструкционных материалов; кузовов увеличенной длины из нержавеющих сталей. При этом предусматривалось техническое переоснащение всего производства завода, что обеспечивало повышение его уровня до качественных показателей ведущих европейских производителей аналогичной продукции.

Идеология технологического процесса изготовления нового изделия предусматривала, во-первых, создание высокоэффективного производства, обеспечивающего выпуск продукции в объемах перспективной потребности ОАО «РЖД»; во-вторых, обеспечение стабильно высокого уровня качества продукции на всех этапах ее производства; в-третьих, максимальное исключение влияния «человеческого фактора» на сложных и ответственных операциях изготовления деталей и узлов, влияющих на безопасность эксплуатации изделия; в-четвертых, освоение гибких технологий, обеспечивающих минимальные сроки постановки на производство новых видов продукции и эффективное мелкосерийное производство; в-пятых, создание безвредных и безопасных условий труда на всех рабочих местах, обеспечение экологической безопасности на предприятии и прилегающих к нему территориях.

С августа 2008 года началось серийное производство вагонов в новом кузове из нержавеющей стали. Чтобы пройти путь от конструкторской разработки до серийного производства вагонов нового модельного ряда, пришлось напряженно потрудиться большому количеству специалистов, работникам вспомогательных производств, строителям. Результатом совместной работы стало радикальное техническое обновление всей производственной цепочки.

Одновременно с реализацией мероприятий по постановке на производство вагонов нового модельного ряда производились работы по наращиванию производственных мощностей завода. Если в 2003 году производственная мощность ОАО «ТВЗ» составляла 625 вагонов, то в результате проделанной работы к 2009 году она выросла до 1200 пассажирских вагонов в год. Для обеспечения роста производственных мощностей завода был избран интенсивный путь – оснащение цехов завода высокопроизводительным оборудованием и технологиями, позволяющими без увеличения общих площадей нарастить объемы производства: рост производственных площадей за период с 2003 по 2009 год составил около 3000 м2 (1,5 %), а производственные мощности завода при этом увеличились практически вдвое.

С 2009 года Тверской вагоностроительный завод активно осваивает новую продукцию и новые механизмы сотрудничества, в том числе и с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники. Одним из значимых событий в деятельности завода стало подписание контракта со всемирно известным концерном Siemens по созданию новых вагонов габарита RIC, предназначенных для международных пассажирских перевозок и рассчитанных на движение как по российским железным дорогам с шириной колеи 1520 мм, так и европейским – с шириной 1435 мм. В вагоне всего 8 пассажирских купе, одно купе – для проводника и еще одно – служебное. В каждом купе – по 4 полки-кровати, которые можно трансформировать в 4 удобных сиденья с подголовниками; под окном расположен складной столик с умывальником. Помимо стандартного туалета, в вагоне есть также совмещенный санузел (туалет и душ). С 2012 по 2015 год Тверской вагоностроительный завод поставил Федеральной пассажирской компании 200 вагонов габарита RIC. Они курсируют по различным европейским маршрутам: от Москвы до Хельсинки, Ниццы, Софии, Белграда, Варшавы и других городов.

С 2009 года на ТВЗ создается принципиально новый для России вид подвижного состава – двухэтажные вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Этот проект – от идеи и до полного ее воплощения – реализован Тверским вагоностроительным заводом. Опытный образец купейного пассажирского вагона впервые был представлен профессиональной общественности в сентябре 2009 года на II международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520, где получил высокие оценки специалистов ОАО «РЖД» и предприятий транспортного машиностроения.

К лету 2013 года завод изготовил и поставил ОАО «ФПК» первые 50 двухэтажных вагонов: купейные - с четырехместными и двухместными купе, штабные - с радиокупе и возможностью комфортного проезда пассажиров с ограниченными возможностями, включая инвалидов-колясочников, и вагоны-рестораны - с удобным баром на 4 посадочных места и обеденным залом на 48 человек. С 1 ноября 2013 года, в преддверии Зимних Олимпийских игр в Сочи, двухэтажные составы начали регулярное движение по маршруту Москва – Адлер. За первый год эксплуатации фирменным двухэтажным поездом №104/103 сообщением Москва-Адлер было перевезено более 416 тысяч пассажиров, что на 40% больше, чем за аналогичный период предыдущего года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны.

В 2014-2015 годах Тверским вагоностроительным заводом построено и передано ОАО «ФПК» еще 105 двухэтажных вагонов дальнего следования. Из них сформированы составы фирменных поездов сообщением Москва - Санкт-Петербург, Москва - Казань, Москва – Самара.

В 2015 году линейка двухэтажных вагонов производства Тверского вагоностроительного завода пополнилась инновационными двухэтажными вагонами с местами для сидения. Они предназначены для межрегионального сообщения и выполнены в двух интерьерных вариантах – стандартном (на 102 места) и улучшенном (на 60 мест). Первый состав из 15 таких вагонов 31 июля 2015 года отправился по маршруту Москва – Воронеж. Буквально через две недели - 14 августа - фирменный двухэтажный пассажирский поезд с местами для сидения № 46/45 Москва - Воронеж был зарегистрирован в Книге рекордов России. Он стал первым «круглогодично действующим регулярным поездом дальнего следования с самым большим количеством пассажирских мест».

В 2016 году составы поездов дополнили ещё одной новинкой – двухэтажными штабными вагонами с зоной отдыха. Всего за период 2013-2017 годов Тверским вагоностроительным заводом построено и передано АО «ФПК» 297 вагонов. Из них сформированы составы фирменных поездов, которые курсируют по восьми маршрутам.

Помимо работы с основным заказчиком - АО «Федеральная пассажирская компания», Тверской вагоностроительный завод активно взаимодействует с другими партнерами, осваивает рынки других стран с колеей 1520 мм, успешно участвуя в тендерах на поставку вагонов для Казахстанских железных дорог, Улан-Баторской железной дороги, Латвийских железных дорог.

Не ограничиваясь основным направлением - выпуском пассажирских вагонов локомотивной тяги, ОАО «ТВЗ» активно работает над расширением номенклатуры производимой продукции, освоением новых компетенций и рынков.

В 2011 году по заказу ОАО «РЖД» специалистами завода созданы вагоны сопровождения специальных составов.

В 2012-2013 году на предприятии освоено производство вагонов для Московского метрополитена, которые ТВЗ изготавливал в сотрудничестве с ОАО «Метровагонмаш».

В 2015 году на заводе спроектированы, построены и переданы заказчикам новые багажно-почтовые вагоны (ФГУП «Почта России») и вагоны для перевозки спецконтингента (МВД РФ).

С 2014 года совместно с ПК «Транспортные системы» на Тверском вагоностроительном заводе создаются российские низкопольные трамваи - одно- и трёхсекционные, а также низкопольные троллейбусы. В 2015 году трамваи были закуплены муниципалитетами Твери и Санкт-Петербурга.

Принципиально новым для завода направлением стало создание российского электропоезда, способного составить достойную конкуренцию зарубежным аналогам. Электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» – новое слово в отечественном машиностроении. Он отличается высокой экономичностью и энергоэффективностью, сочетает в себе современный дизайн, функциональность и высокие стандарты безопасности, отвечает высокому уровню комфорта для пассажиров, в том числе с ограниченными возможностями здоровья.

Концепция ЭГ2Тв «ИВОЛГА» предполагает создание различных модификаций электропоездов городского, пригородного, интермодального сообщения для скоростей движения 120 и 160 км/ч, а в перспективе и выше.

Все конструктивные элементы систем электропоезда проектируются с максимальным использованием модульного принципа, что позволяет адаптировать пространство вагона в зависимости от требований заказчиков.

В июле 2016 года Тверской вагоностроительный завод получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на свою первую разработку - городской электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА» в пятивагонном исполнении. Пройденная сертификация стала подтверждением освоения Тверским вагоностроительным заводом новой компетенции - «Производство электропоездов».

Два первых состава электропоезда «ИВОЛГА» с 2017 года успешно эксплуатируются Центральной пассажирской пригородной компанией на маршруте Москва-Киевская – Новопеределкино и, как сообщается на сайте компании, закупка поездов нового поколения «ИВОЛГА» является частью программы ОАО «Центральная ППК» по обновлению подвижного состава пригородного железнодорожного сообщения.

В январе 2018 года во время рабочего визита на Тверской вагоностроительный завод Президент России Владимир Путин отметил: «ИВОЛГА» красивая и мощная, современная».

Оригинал взят у jury_tver в Двухэтажные вагоны нового поколения от ТВЗ (фоторепортаж)

28 апреля на Тверском вагоностроительном заводе был организован пресс-тур для представителей СМИ, журналисты, смогли побывали в цехах ТВЗ, а также осмотрели и оценили новые двухэтажные вагоны с местами для сидения, которые в скором времени будут курсировать по маршруту «Москва-Воронеж». Так же в этот день, у Обелиска Тверского вагоностроительного завода «Павшим в боях за Родину» установлен памятный знак. Он представляет собой композицию, состоящую из гранитного валуна, найденного на территории завода, и установленного на нем артиллерийского снаряда от противотанковой пушки, что очень символично.

Визит на завод был приурочен представлению межведомственной приемочной комиссии инновационного двухэтажного вагона с местами для сидения. Вагоны изготовлены по заказу Федеральной пассажирской компании (ФПК, дочерняя компания ОАО «Российские железные дороги») и созданы в двух исполнениях: со стандартным и улучшенным интерьером.
Согласно контракту в 2015 году заказчику будут поставлены 15 вагонов с местами для сидения.
ТВЗ - самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги, предназначенных для движения на скорости до 200 км/ч.

Справочно о цехах ТВЗ которые посетили представители СМИ -

Вагоносборочный цех (ВСЦ)

Начальник цеха - Зайцев Сергей Владимирович
Численность сотрудников - 700 человек

Вагоносборочный цех выполняет сборку вагонов и отправку готовой продукции. В цехе сосредоточен весь объем технологических операций по сборке внутреннего оборудования, испытанию и окончательной окраске вагонов.

Участок сборки вагонов состоит из комплексных бригад, выполняющих полный цикл работ по сборке вагонов пассажирских вагонов локомотивной тяги, включая двухэтажные, вагонов сопровождения и багажных вагонов. На этом участке также производится сборка вагонов электропоездов модели ЭГ2Тв. В процессе сборки производится установка обрешетки, теплоизоляции, перегородок, дверей, сборка тамбуров, систем водоснабжения и отопления, электрооборудования, тормозных систем, установка тележек.

Участок наладочных испытаний обеспечивает выполнение комплекса работ в соответствии с программой приемо-сдаточных испытаний вагонов. Участок имеет 4 вагономеста для испытания электрооборудования вагона, 4 тепловые камеры для испытания системы кондиционирования воздуха вагона, 4 вагономеста для испытания систем жизнеобеспечения вагона.

Малярный участок обеспечивает выполнение комплекса работ по наружной и внутренней окраске вагона. Нанесение и сушка лакокрасочных покрытий производится в специальных современных окрасочно-сушильных камерах.
Кроме того, в цехе имеются участки, обеспечивающие весь цикл сборки и сдачи вагонов заказчику.

Участок приемо-сдаточных испытаний состоит из участков обкатки вагонов, сдачи электрооборудования, отопления вагонов, участок сдачи по сборке.

Электрозаготовительный участок обеспечивает выполнение комплекса работ по изготовлению жгутов, проводов, разъемов и их маркировку.

Участок ходовых испытаний, где производится контроль установочных размеров ходовых частей и автосцепного оборудования, контроль вагонов на соответствие проектным очертаниям габарита.

Участок обкатки вагонов обеспечивает выполнение работ согласно программе приемо-сдаточных испытаний в процессе обкатки вагонов, при этом производится контроль качества крепления узлов и деталей, работы электрооборудования, санитарно-технического оборудования, тормозной системы.

На трубном участке производится изготовление труб для монтажа различных систем вагона (резка, гибка, нарезка резьбы).

Работа линий сборки пассажирских вагонов и вагонов электропоездов организована в соответствии с требованиями производственной системы ЗАО «Трансмашхолдинг». Выполнена балансировка линий сборки. Работа организована в соответствии с принятым тактом выпуска продукции, ориентированным на удовлетворение требований потребителя.

ОАО «Тверской вагоностроительный завод» г. Тверь, Петербургское шоссе, д. 45 - Б Основан в 1898 году

Генеральный директор - Соловей Андрей Михайлович

ОАО "Тверской вагоностроительный завод" - одно из самых современных в мире предприятие по производству различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги для скоростей движения до 200 км/ч.

Производственные площади завода позволяют одновременно вести работы по изготовлению одновременно нескольких моделей пассажирских вагонов

Современный инжиниринговый центр, производственная база и более чем вековой опыт в области производства пассажирского подвижного состава, позволяют предприятию выполнять любые задачи по созданию новых моделей подвижного состава.

Производственная мощность -1200 вагонов в год
Тверской вагоностроительный завод занимает площадь 93 га.
Численность сотрудников предприятия около 6 000 человек.

Номенклатура продукции ТВЗ
. Одноэтажные вагоны различных типов для скоростей движения до 160 и 200 км/ч
. Двухэтажные пассажирские вагоны различных типов для скоростей движения до 160 км/ч
. Вагоны для международных пассажирских перевозок габарита RIC для колеи 1435 мм
. Электропоезда для скоростей движения до 160 км/ч
. Вагоны грузовые и специального назначения
. Тележки для пассажирских вагонов
. Колесные пары для пассажирских и грузовых вагонов
. Запасные части к пассажирским вагонам
и другие..
При создании всех пассажирских вагонов, выпускаемых в настоящее время на Тверском вагоностроительном заводе, применяются передовые технологические решения и разработки.

Договор, предусматривающий поставку АО «Федеральная пассажирская компания» двухэтажных пассажирских вагонов с местами для сидения, был подписан в августе 2013 года.

Двухэтажный вагон с местами для сидения в нашей стране построен впервые. При его создании использованы новейшие технологии, оборудование и материалы. В конструкции применен весь передовой опыт ОАО «ТВЗ» в области пассажирского вагоностроения.

Вагоны модели 61-4492 выпускаются в двух исполнениях — со стандартным и улучшенным интерьером и отличаются высокой пассажировместимостью: в вагоне с улучшенным интерьером 60 мест для пассажиров, со стандартным — 102.

В вагоне использованы новые современные беззазорные сцепные устройства жесткого типа и межвагонные переходы, которые обеспечивают безопасный и удобный переход пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон, и защиту пассажиров и обслуживающего персонала, находящихся в переходе, от шума, атмосферных осадков, пыли и резких перепадов температуры и давления.

Вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха и электровоздушного отопления, двумя туалетными комплексами на площадке между первым и вторым этажами. Для удобства пассажиров в вагоне со стандартным интерьером предусмотрено багажное отделение, с улучшенным интерьером — гардеробы с полками для багажа.

Повышенная пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика.

Согласно контракту ОАО «Тверской вагоностроительный завод» в первом полугодии 2015 года поставит АО «Федеральная пассажирская компания» 15 двухэтажных вагонов с местами для сидения: 5 — с улучшенным интерьером и 10 - со стандартным.

Общение с представителями АО «Федеральная пассажирская компания» и Тверского вагоностроительного завода

28 апреля, накануне празднования 70-летия Победы нашей страны в Великой Отечественной войне, у Обелиска Тверского вагоностроительного завода «Павшим в боях за Родину» установлен памятный знак.

Он представляет собой композицию, состоящую из гранитного валуна, найденного на территории завода, и установленного на нем артиллерийского снаряда от противотанковой пушки, что очень символично. С первого дня войны вагоностроительный завод был переведен на военное положение. Наряду с выпуском товарных и пассажирских вагонов было налажено массовое производство продукции для фронта: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, передвижных мастерских, санитарных вагонов. 18 наименований военной продукции освоил коллектив вагоностроителей, состоял в основном из женщин, детей и стариков.

После освобождения Калинина в декабре 1941 года они, несмотря на лютые сорокаградусные морозы, возобновили работу завода, и уже в марте 1942 года отправили на фронт первые 5000 снарядов. Отдавая дань великому подвигу тверских вагоностроителей, в 2015 году установлен памятный знак к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов.

Внутри символического снаряда помещена капсула с Посланием вагоностроителей потомкам, которые в 2045 году будут отмечать 100-летний юбилей Победы:

Дорогие потомки!
Мы, молодые работники Тверского вагоностроительного завода, в канун 70-летия Победы в Великой Отечественной войне, обращаемся к вам, чтобы передать эстафету Вечной памяти о подвиге наших дедов и прадедов.
Мы хотим, чтобы вы так же, как и мы сегодня, в далеком для вас 2015 году, гордились своей страной, дорожили мирным небом над ее просторами и свято чтили память о тех, кто в кровавые сороковые годы ХХ века победил фашизм и отстоял нашу Родину в борьбе с гитлеровскими захватчиками.
Пронесите сквозь время память о том, какой ценой досталось нашей стране эта Победа! Десятки миллионов жизней, сотни тысяч разрушенных городов, выжженных сел и деревень… Но наш народ выстоял и победил!
Тысячи вагоностроителей защищали Родину с оружием в руках — их мужество отмечено боевыми наградами, а семь работников завода удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Тысячи заводчан трудились в тылу, внося весомый вклад в Победу: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне".
Разгромив фашистов и подняв из руин завод, вагоностроители 40-60 годов прошлого века дали возможность следующим поколениям продолжать лучшие традиции российского вагоностроения, создавать новую железнодорожную технику, строить будущее — для нас и для вас.
Сегодня мы выпускаем современные вагоны и электропоезда, развиваем отечественное производство, укрепляем силу и мощь родной страны, чтобы быть достойными подвигов тех, кто ковал эту Победу.
Мы склоняем головы перед светлой памятью участников Великой Отечественной войны и высказываем им слова нашей искренней признательности.
Обращаясь к вам через десятилетия, мы говорим: чтите подвиг защитников нашей Родины; помните и передавайте из поколения в поколение имена людей, подаривших нам и вам жизнь и свободу; своими делами подтверждайте, что их кровь пролита не зря.
Мы с вами были, есть и будем одной большой заводской семьей!
Любите свой завод! Ведь из истории маленькой семьи, дома, завода, города складывается история великой страны!
Гордитесь героями нашей Родины! Помните, что и в ваших жилах течет кровь победителей!

Тверской вагоностроительный завод всегда будет гордиться тем, что в его коллективе трудилось семь Героев Советского Союза: это Алексей Тимофеевич АболИхин, Михаил Ильич Румянцев, Сергей Иванович Коновалов, Василий Николаевич ГалаУлин, Николай Иванович Кирьянов, Павел Александрович Кайков, Иван Иванович КокшАров.

Ярким свидетельством массового трудового героизма является то, что 2426 рабочих, специалистов и служащих завода удостоены медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».

«ТВЗ в годы войны»

«Все для фронта, все для победы!» - на этот призыв откликнулась в суровом 1941 году вся страна, от мала до велика. Миллионы советских людей превратили СССР в единый могучий боевой лагерь. В этом строю был достойно представлен и Тверской вагоностроительный завод.
В первые месяцы войны в ряды Красной Армии и на оборонные работы уходит около 2000 вагоностроителей. Но для победы над врагом нужен был также прочный и надежный тыл. Многих квалифицированных рабочих и специалистов военкоматы освобождают от мобилизации и возвращают на производство. А на место ушедших на фронт приходят на завод подростки, женщины, старики. Наряду с выпуском товарных и пассажирских вагонов завод в первые месяцы войны налаживает массовое производство пяти видов продукции для фронта: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, передвижных мастерских, санитарных вагонов.
Но фронт стремительно приближается к Калинину. Город подвергается интенсивной бомбардировке и артиллерийскому обстрелу. Прекращается подача электроэнергии. Город - в пламени. Горит вместе с ним и завод. Для его эвакуации времени не остается. Удается отправить только один эшелон из 30 спецвагонов на Алтай.
Сломив сопротивление наших войск, 14 октября враг захватывает Калинин…
Подполье и партизанские отряды не позволяют оккупантам чувствовать себя спокойно на захваченной территории. В партизанских отрядах сражаются более 80 вагоностроителей. Имя партизанки Зинаиды Тимофеевой сегодня известно всей стране. До войны она работала нарядчицей в заготовительном цехе, война сделала ее минером. За образцовое выполнение приказа и проявленные при этом мужество и героизм она посмертно награждена орденом Ленина.
В результате двухмесячных ожесточенных боев наступательная операция наших войск завершается. Морозный день 16 декабря 1941 года входит в историю Калинина как радостный день освобождения. Еще не утихла стрельба, а из ближних лесов и деревень в город устремляются сотни людей. По заснеженным тропинкам к родному заводу пробираются вагоностроители. На месте цехов - полуразвалившиеся стены. Из-под снега и завалов проглядывают обгорелые остовы станков и машин. И строя выведены паровые котлы, электростанция, водопровод и вся система водоснабжения…
19 декабря, в первый рабочий день, на заводе собираются 135 человек, через пять дней их становится уже 485. Начинается расчистка цехов, создаются ремонтно-восстановительные группы. Уже в марте 1942 года вагоностроители отправили на фронт первые 5000 снарядов. Женщины и дети работают на сорокаградусном морозе. На заводе организуется танкоремонтная база. В годы войны вагоностроители, восстанавливая завод, выпускают 18 наименований фронтовой продукции.

Новый багажно-почтовой вагон от Тверского вагоностроительного завода (фоторепортаж)

Прототип новой российской электрички из Твери для МКЖД

– российский высокотехнологичный завод, производство которого ориентировано на массовый выпуск различных типов пассажирских вагонов локомотивной тяги и комплектующих к ним.

Источник: http://www.tvz.ru/

История ТВЗ

25 августа 1898 года в Твери начал работать вагоностроительный завод. Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.

26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован.

Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года - через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов - поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.

ТВЗ сегодня

В настоящее время Тверской вагоностроительный завод является основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги для российских железных дорог. На отечественном рынке вагоностроения доля вагонов постройки ОАО «ТВЗ» превышает 90%.

Общая площадь, занимаемая предприятием - 93 га.

В составе завода 10 цехов основного и 8 цехов вспомогательного производства, а также 3 дочерних предприятия (связанных с основным технологическим циклом): ОАО «Кузнечно-прессовое производство», ЗАО «Вагонкомплект» и ООО «ПТНП».

Одним из неоспоримых преимуществ, которое Тверской вагоностроительный завод получил благодаря массовой модернизации, проводимой с 2003 года, стала высокая мобильность и гибкость производства. Подтверждением этого является, в частности, разработка и пуск в серийное производство в 2011 году новых вагонов сопровождения железнодорожных составов специального назначения: от получения технического задания до начала серийного производства прошло менее полугода. О высокой мобильности производства свидетельствуют и темпы освоения Тверским вагоностроительным заводом нового для предприятия направления – создания вагонов метро, которое ведется совместно с заводом «Метровагонмаш», входящим как и ОАО «ТВЗ» в состав ЗАО «Трансшмашхолдинг».