Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На базе предложений и советов ЦАГИ была разработана аэродинамическая сборка многорежимного самолета, фактически объединявшего внутри себя способности самолета Ту-95 со стреловидным крылом огромного удлинения, с конфигурацией угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на далеком бомбовозе Ту-22М, в купе с центральной интегральной частью самолета, отчасти реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил соответствующие черты томного традиционного бомбовоза — схему свободнонесущего моноплана, крыло огромного удлинения, четыре мотора, установленные на крыле (под его недвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение расположено снутри в 2-ух схожих отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе 4 человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

1-ый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные тесты подтвердили обеспечение требуемых черт, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.

В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позже самолету дали новое кодовое заглавие — «Blackjack».

Летно-технические свойства:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж — четыре человека.

Движки. Под крылом в 2-ух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси размещена ВСУ. Система управления движками электронная, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков употребляются Ил78 либо Ил78М).

Массы и нагрузки, кг: наибольшая взлетная 275 000, обычная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, горючего 148 000, обычная боевая нагрузка 9000 кг, наибольшая боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Наибольшая скорость на большой высоте 2000 км/ч, наибольшая скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, наибольшая скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с обычной нагрузкой 13 200 км, с критической нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при наибольшей взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В 2-ух внутрифюзеляжных грузоотсеках может располагаться разная мотивированная нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на 2-ух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на 4 пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбовоза планируется значительно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет последнего поколения, имеющих увеличенную дальность и созданных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей фактически всех классов.

Самолет имеет высочайший уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Классические для огромных машин штурвалы изменены на ручки управления, подобные применяемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ на данный момент находятся 15 Ту-160. Управление ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на базе инфы РИА Анонсы и открытых источников

—————————-

После окончания 2-ой Мировой войны, в какой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам воздействия. В 50-х годах образовались два главных военно-политических блока- НАТО и Варшавский Контракт, которые в протяжении десятилетий находились в состоянии неизменного противоборства. Начавшаяся в конце 40-х годов «прохладная война» в хоть какой момент могла вырасти в «жаркую» третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений отдала сильный толчок развитию новых технологий, в особенности в ракетостроении и в авиации, но гибельно сказалась на экономическом развитии СССР, который ни в чем же не желал уступать Западу. Решения в области развития вооружений, принимаемые русскими политиками и военными, часто не были подкреплены экономическими способностями. В то же время русская конструкторская идея ни в чем же не отставала от западной, нередко ее опережала и сдерживалась в главном решениями политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов Русский Альянс вырвался вперед в области сотворения стратегических ракетных вооружений, в то время, как америкосы сделали ставку на стратегическую авиацию. Военный паритет меж 2-мя странами и 2-мя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада Союза ССР.

В области развития стратегической авиации русскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были разработаны бессчетные проекты, которые часто опережали свое время, но так и не были воплощены «в металле». Известные и размещенные в последние годы в открытой печати проекты ударных русских стратегических авиационных систем, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге». В Русском Союзе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась «не в почете». Только немногие томные бывалые самолеты были построены, ну и те до конца не были испытаны (время от времени из-за того, что были очень

прогрессивными). Сначала 60-х годов, к примеру, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами М-50 и М-52. разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при всем этом само конструкторское бюро вообщем было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), сделанным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл испытаний. Таким макаром, к середине 70-х годов СССР располагал сильной системой ракетно-ядерного нападения, в то же время малочисленная стратегическая авиация имела в собственном распоряжении только старенькые дозвуковые бомбовозы Ту-95 и М-4, которые были не в состоянии преодолеть сильную и современную систему ПВО потенциального противника. Америкосы же, в свою очередь, повсевременно развивали и улучшали свою авиационную составляющую ядерного удара.

В Русском Союзе военные только в 1967 году, т.е. через пару лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в итоге которого и был сотворен узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. который на Западе получил прозвище Blackjack. В этой книжке будет поведано об шагах сотворения самой передовой русской авиационной ударной системы, также о многих интригах, предшествовавших этой работе. Читатель сумеет отыскать информацию о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических свойствах, сведения об эксплуатации бомбовоза в русских и украинских ВВС, обычные варианты расцветки серийных машин.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в каком говорилось о начале работ по новенькому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высочайшими летными данными. К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в границах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), также свободнопадающие и корректируемые бомбы разных типов и предназначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только-только восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, вероятнее всего, по этой причине к работе по новенькому стратегическому бомбовозу на этом шаге не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях приобретенного задания и подготовительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.

После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбовоза под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом повышенное внимание уделялось наибольшей преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). А именно, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, также отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили несколько вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность сотворения стратегического бомбовоза методом обычного масштабного роста ранее разработанного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации 1-го варианта в компоновочной схеме другого не отдала хотимых результатов, так как приводила к резкому повышению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были обязаны находить новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы последующим главным положениям:

получению очень вероятных внутренних объемов при малой омываемой поверхности;

обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава вооружения;

получению очень вероятной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на огромных скоростях у земли;

исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения способности модификации самолета по типу используемых движков;

перспективности сборки исходя из убеждений способности непрерывного улучшения летно-тактических и технических черт самолета.

Работая над последними вариациями интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики сделали вывод, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической сборке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при всем этом часть крыла сравнимо малой площади обязана иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).

Такая сборка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Основным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для предстоящей проработки аванпроекта.

Продувки моделей избранной сборки в аэродинамических трубах ЦАГИ проявили возможность получения больших значений коэффициента аэродинамического свойства как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено неописуемо высочайшее расчетное значение аэродинамического свойства (17,5) при скорости, соответственной числу М=0,8, а при скорости, соответственной числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новейшей «интегральной» сборке была также решена неувязка упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в купе с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на огромных скоростях у земли.

Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были сделаны продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать сборку. В итоге появились варианты «двухсотки» с длинноватым носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из их, схема ╧8, имела непривычный, игловидный нос. В итоге была принята сборка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту сборки самолета). Работы по теме Т-4МС были окончены в сентябре 1971 года.

Как уже говорилось выше, другим предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное посреди 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в согласовании с тактико-техническими требованиями ВВС было доверено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в 3-х разных по предназначению вариантах.

Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так именуемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, также для ведения стратегической разведки. 2-ой вариант был должен обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. производить поиск и ликвидирование транспортных самолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения). 3-ий вариант представлял собой далекий противолодочный самолет, созданный для поиска и ликвидирования подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая наибольшая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Выполнив подготовительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью собственного возрожденного ОКБ многообещающую задачку сотворения высокоскоростного томного самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор достигнул включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Надлежащие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (╧285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно ╧134 и ╧321). Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).

Коллектив ЭМЗ с огромным энтузиазмом, идущим от его управляющего, взялся за еще одно задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных НИИ и ОКБ об исследовательских работах, проведенных коллективом ЭМЗ вместе с ЦАГИ, также разными НИИ Министерств обороны, радиопромышленности и оборонной индустрии. Мясищев отметил в докладе главные особенности технического задания по новенькому самолету, а конкретно:

повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;

необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;

повышение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;

повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;

повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Все это, исходя из убеждений Мясищева и профессионалов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен большой объем теоретических и практических исследовательских работ, в том числе:

параметрические исследования черт разных компоновок самолета М-20 при помощи ЭВМ (до 1200 часов), динамики и маневренности на разных режимах полета (много тестов и исследовательских работ было проведено вместе с ЦАГИ);

исследование оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных массах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;

исследование коэффициентов теплопередачи и теплопотеря на моделях

самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;

исследование черт прочности и жесткости и оптимизация главных расчетных режимов для разных схем и разных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);

исследования и выбор схем главных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);

проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).

Не считая того, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили сразу целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, после этого проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». А именно, прорабатывались последующие аэродинамические схемы CMC:

обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;

обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;

схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;

схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;

схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;

схема «бесхвостка» с треугольным крылом.

В конечном итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC обязан иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия меж разными вариациями CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — классическую аэро схему.

Варианты многорежимного CMC разрабатывались под конкретным управлением Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих профессионалов воссозданного ОКБ: заместителя головного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. заместителя головного конструктора М.В.Гусарова, и.о. заместителя головного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За общие виды, сборку, аэродинамику и силовую установку отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, также определенные конструкторские проработки (от отдельных узлов до сотворения каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий обеспечивал производственную часть проектов, выполняя сразу функции головного инженера массивного производства, сделанного рядом с ОКБ.

Сборки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, также для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип движков зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого мотора должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать многообещающие движки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбовоза состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла зависимо от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Проект М-18 по своим компоновочным решениям почти во всем соответствовал компоновочной схеме южноамериканского бомбовоза Rockwell B-1 и потому продвигался как более многообещающий (а может — более неопасный исходя из убеждений новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался более принципиальный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические тесты в ЦАГИ). Были задействованы девять щитов и две летающие лаборатории. В итоге проведенных работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.

Необходимо подчеркнуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось внедрение самолета в главном варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью следующей модификации в высотный лазутчик либо противолодочный самолет.

После того, как в 1969 году ВВС определили новые тактико-технические требования к многообещающему многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. Сейчас, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам завлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).

И вправду, спецы ММЗ «Опыт» в процессе исследовательских работ, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 заполучили бесценный опыт (как соответствовало это открытому наименованию компании!) решения главных заморочек сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с огромным ресурсом работы в критериях долгого сверхзвукового полета. Были разработаны действенная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в критериях долгого кинетического нагрева, набор конструкционных термостойких материалов с высочайшими физико-механическими чертами и внедрена разработка их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации массивные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с применимыми для далеких самолетов удельными чертами, спроектированы и отработаны многорежимные воздухопоглотители и т.д. Сюда нужно добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, приобретенный «туполевцами» при разработке самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.

На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. который на подготовительном шаге работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — можно отнести ко 2-ой половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР ╧1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать вероятные варианты решения трудности. Работы по новейшей теме сосредоточились в отделении «К» под общим управлением А.А.Туполева. Под конкретным управлением В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов вероятных компоновок грядущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том шаге отдал плохой результат: узел поворота консолей крыла приводил не только лишь к значительному повышению веса конструкции самолета, да и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение данных летно-тактических черт самолета.

И вправду, совокупа данных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачку. На первом шаге работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась наибольшая дальность полета). Необходимо подчеркнуть, что сразу с началом проектирования нового стратегического бомбовоза в отделении «К» изучили вероятные пути развития сверхзвукового пассажирского самолета, потом положившие начало работам по новенькому СПС-2 (либо Ту-244), потому часть имевшихся наработок конструкторы попробовали использовать и при выборе аэродинамической сборки самолета «160». Потому, вместе с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на первом шаге «туполевцы» рассматривали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая использовалась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244). Выработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли на теоретическом уровне получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в границах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в купе с экономными движками давало реальную возможность достигнуть заданную дальность полета (согласно материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в купе с силовой установкой соответственной мощности и экономичности гарантировала получение высокоскоростных и дальностных черт. Главные трудности, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать долгий полет в критериях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новенькому проекту «туполевцы» решили, в отличие от собственных соперников, ограничить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.

Одним из главных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при всем этом самолет был должен преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у земли с дозвуковой), а основной полет к цели делать на хорошей высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Наименее принципиальным было требование способности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техно задачку. Компромисс меж дозвуковыми и сверхзвуковыми чертами CMC мог быть достигнут только методом внедрения крыла изменяемой стреловидности и движков комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой. При выборе хорошей сборки CMC аэродинамиками были проведены сравнительные исследования моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, которые проявили, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при наибольшей стреловидности) фактически равно качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значимым недочетом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла. Расчеты проявили, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбовоза, стопроцентно теряются все достоинства самолета с крылом изменяемой стреловидности. При использовании однотипных движков дальность полета на средних высотах и дозвуковой скорости CMC с крылом изменяемой стреловидности выходила приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на сверхзвуковой скорости и большой высоте при хоть какой из 2-ух компоновочных схем выходила приблизительно схожей, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, при этом у последнего взлетно-посадочные свойства также были лучше.

Как ранее говорилось ранее, принципиальным моментом при проектировании томного CMC стал выбор наибольшего значения скорости сверхзвукового полета. В процессе теоретических исследовательских работ была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с 2-мя вариациями крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответственной числу М=2,2, дальность полета существенно увеличивалась за счет наименьшего удельного расхода горючего силовой установки и большего значения аэродинамического свойства. Не считая того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, подобающую числу М=3. подразумевала, как уже говорилось, внедрение значимого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены производства самолета и к дополнительным технологическим дилеммам.

Со всеми этими противоречивыми неуввязками разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, стремительно оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по испытанной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Конкретно на этой базе конструкторы и попробовали сделать собственный 1-ый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Таким макаром, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ сначала 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового мотивированного предназначения. Проект самолета, по сопоставлению с пассажирским самолетом Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением вместительных отсеков вооружения в фюзеляж.

В этом проекте, разрабатываемом наряду с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-же продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более высочайшего уровня весовой отдачи. Но выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса деяния самолета, при тех удельных расходах горючего, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.

На исходном шаге проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в деятельном порядке и без особенной огласки — о их знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено несколько вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета окончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Сразу ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новейшей стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в 1972 году).

Проекты, выставленные на конкурс, оказались совсем различными, как и следовало ждать. Разный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их соединяло воединыжды (в особенности проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать наибольшее количество оправданных конструктивных и технологических инноваций. По этому поводу любопытно привести отрывок из размещенной в Рф книжки мемуаров занимавшего в то время пост командующего далекой авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова.

«Так как с Туполевым было все ясно, 1-ый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и движкам, и боекомплекту, и горючему, но очень смущал толстый профиль этой огромной несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал такового вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения равномерно снимались, машина виделась полностью реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных изгибах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции огромного сверхзвукового корабля.

Более увлекательный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в быстрых формах роскошная «щучка», казавшаяся еще легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытный и блестящий конструктор по части томных боевых кораблей, по собственному обыкновению, и сейчас занес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных решений, а боевые способности обещали выйти на уровень самых больших в мире».

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия данным тактико-техническим требованиям». Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и неверно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книжке вспоминал по этому поводу последующее:

«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на щите плакаты, я с удивлением вызнал на их знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот? Своими техническими и летными чертами он недотягивал до данных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и огромные неудачи. Штатская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к щиту. Сущность его предложений сводилась к тому, что меж раздвинутыми пакетами движков, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в каких и будут расположены ракеты и бомбы. Не углубляясь в последующие рассуждения, было разумеется, что, став бомбовозом, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние припасы прочности и все летные свойства посыпятся вниз.

Спустя минуть 5, а может, 10, я поднялся и, прервав доклад, сказал, что далее мы рассматривать предлагаемый проект не хотят, так как спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новеньком виде не сумеет избавиться от вначале ему присущих параметров, совсем лишних в боевом варианте, и совместно с тем не сможет воплотить внутри себя данные требования для стратегического бомбовоза.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он оборотился к центральному, самому большому плакату, взял его за «зашеек» и с силой потянул вниз. В полной тиши раздался треск рвущегося ватмана. Потом, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к для себя опять».

Ту-160 - сверхзвуковой стратегический ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу континентальных театров военных действий.

Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту‑160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На основе предложений и рекомендаций ЦАГИ была разработана аэродинамическая компоновка многорежимного самолета, практически объединявшего в себе возможности самолета Ту-95 со стреловидным крылом большого удлинения, с изменением угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на дальнем бомбардировщике Ту-22М, в сочетании с центральной интегральной частью самолета, частично реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил характерные черты тяжелого классического бомбардировщика - схему свободнонесущего моноплана, крыло большого удлинения, четыре двигателя, установленные на крыле (под его неподвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение размещено внутри в двух одинаковых отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе четырех человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

Первый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные испытания подтвердили обеспечение требуемых характеристик, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение "RAM-P", позднее самолету дали новое кодовое название - "Blackjack".

Летно-технические характеристики:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж - четыре человека.

Двигатели. Под крылом в двух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК‑32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси расположена ВСУ. Система управления двигателями ‑ электрическая, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил‑78 или Ил‑78М).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 275 000, нормальная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, топлива 148 000, нормальная боевая нагрузка 9000 кг, максимальная боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Максимальная скорость на большой высоте 2000 км/ч, максимальная скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 - 155 000 кг) 260-300 км/ч, максимальная скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с нормальной нагрузкой 13 200 км, с максимальной нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при максимальной взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках может размещаться различная целевая нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на двух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на четырех пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.

Самолет имеет высокий уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Традиционные для больших машин штурвалы заменены на ручки управления, подобные используемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ сейчас находятся 15 Ту-160. Руководство ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Кому суждено ползать, летать не может (с). Ну ничего. Однако, самолеты восхитительны, особенно боевые. В них сочетается прелесь и тяга к оружию и бесконечное непонимание душой, как такая масса может так грациозно летать! Предлагаю посмотреть интересные фотографии и узнать что то новое о гордости советской/россйской авиации.

Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) - сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».

Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета. Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.

Первый самолет.

Толчком к разработке проекта нового стратегического бомбардировщика послужило начало работ в США над проектом будущего В-1.К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод "Кулон") и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ - Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Московский машиностроительный завод "Опыт") было загружено другими темами и, скорее всего, по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось.

Был объявлен конкурс. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.М-18 ОКБ Мясищева признан победителем в конкурсе 1972 года.

Однако, это ОКБ (только что возрождённое) не имело своей производственной базы и воплощать в металл самолёт было негде. ОКБ Сухога специализировалось на истребителях и фронтовых бомбардировщиках. После череды интриг на правительственном уровне строить стратегический бомбардировщик поручили Туполеву, в конструкторское бюро которого передали проектную документацию из ОКБ Мясищева и Сухого

Менялись и ТТЗ на самолёт, т.к. в то время интенсивно шли переговоры по ОСВ (ограничение стратегических вооружений). В семидесятых годах появилось новое оружие - крылатые низко высотные ракеты большой дальности (свыше 2500 км), летящие с огибанием рельефа местности. Это в корне изменило стратегию использования стратегических бомбардировщиков.

Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси - в Горьком. Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.

18 декабря 1981 года состоялся первый полет многорежимного стратегического бомбардировщика ТУ-160.

Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б. И. Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.

В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным оружием машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.

Кликабельно

Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском. В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».

Кликабельно 1920 рх

Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов. В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км. со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км., имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высота полета в 11 250 м.

Кликабельно 1920 рх , кому на обои....

В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.

В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.

На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог - многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.

Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.

Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине. В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.

Шасси самолета трехопорное с 2-мя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.

Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н. Д. Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 - один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности. Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.

Кликабельно 2200 рх

Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ.

Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа. В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.

Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн. Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб. В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.

Стратегический бомбардировщик Ту-160 «Белый лебедь» или Blackjack (дубинка) по натовской терминологии, представляет уникальный самолет. Это основа ядерной мощи современной России. ТУ-160 имеет превосходные технические характеристики: это самый грозный бомбардировщик, который может нести также крылатые ракеты. Это самый большой сверхзвуковой и грациозный самолет в мире. Разработан в 1970-1980-х годах в ОКБ Туполева и имеет крыло изменяемой стреловидности. На вооружении состоит с 1987 года. Ту-160 "Белый лебедь" - видео

Видео удалено или не является публично доступным

Бомбардировщик Ту-160 стал «ответом» на программу AMSA («Развитый пилотируемый стратегический самолет») США, в рамках которой был создан небезызвестный B-1 Lancer. Ракетоносец Ту-160 почти по всем характеристикам значительно опережал своих основных конкурентов Lancer′ов. Скорость ту 160 выше в 1,5 раза, максимальная дальность полета и боевой радиус настолько же больше. А тяга двигателей почти вдвое мощнее. При этом никакое сравнение не выдерживают «невидимки» B-2 Spirit, у которых в угоду малозаметности в жертву принесли буквально все, включая дистанцию, стабильность полета и грузоподъемность.

Количество и стоимость ТУ-160Каждый дальний ракетоносец ТУ-160 – это штучный и довольно дорогой продукт, он имеет уникальные технические характеристики. С момента их создания было построено только 35 таких самолетов, при этом в целости их осталось на порядок меньше. Но они все равно остаются грозой недругов и настоящей гордостью России. Этот самолет – единственное изделие, которое получило свое имя. Каждый из построенных самолетов имеет свое имя, их присваивали в честь чемпионов («Иван Ярыгин»), конструкторов («Виталий Копылов»), известных богатырей («Илья Муромец») и, конечно, летчиков («Павел Таран», «Валерий Чкалов» и другие).

До распада СССР было построено 34 самолета, причём 19 бомбардировщиков осталась на Украине, на базе в Прилуках. Однако эти машины в эксплуатации были слишком дороги, а для маленькой украинской армии они просто оказались не нужны. 19 ТУ-160 Украина предлагала отдать России взамен самолетов Ил-76 (1 к 2) или за списание газового долга. Но для России это было неприемлемо. К тому же на Украину воздействовало США, которая фактически заставила уничтожить 11 ТУ-160. 8 самолетов были переданы России за списание газового долга. В составе ВВС на 2013 год находилось 16 Ту-160. России этих самолетов было непомерно мало, но их строительство обошлось бы в огромную сумму. Поэтому было решено провести модернизацию 10 бомбардировщиков из имеющихся 16 до стандарта Ту-160М. Дальняя авиация в 2015 году должна получить 6 модернизированных ТУ-160. Однако в современных условиях даже модернизация имеющихся ТУ-160 не может решить поставленных военных задач. Поэтому появились планы по строительству новых ракетоносцев.

В 2015 году в Казани решили рассмотреть возможность начала выпуска нового ТУ-160 на мощностях КАЗа. Эти планы сложились вследствие образования нынешней международной обстановки. Однако это сложнейшая, но решаемая задача. Были утеряны некоторые технологии, кадры, но, тем не менее, задача вполне осуществима, тем более имеется задел – два недостроенных самолета. Стоимость же одного ракетоносца составляет порядка 250 миллионов долларов. История создания ТУ-160 Задание на проектирование было сформулировано еще в 1967 году Советом министров СССР. К работе привлекли конструкторские бюро Мясищева и Сухого, которые предложили свои варианты через несколько лет. Это были бомбардировщики, способные развивать сверхзвуковую скорость и на ней преодолевать системы ПВО. Конструкторское бюро Туполева, имевшее опыт разработки бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также сверхзвукового самолета Ту-144, не участвовало в конкурсе. Победителем в итоге признали проект ОКБ Мясищева, однако конструкторы отпраздновать победу не успели: правительство через некоторое время приняло решение закрыть проект в ОКБ Мясищева. Вся документация по М-18 была передана в ОКБ Туполева, подключившееся к конкурсу с «Изделием-70» (будущий самолет ТУ-160).

К будущему бомбардировщику предъявлялись следующие требования:дальность полета на высоте 18 000 метров на скорости 2300-2500 км/ч в пределах 13 тысяч км;дальность полета у земли в 13 тысяч км и на высоте 18 км на дозвуковом режиме;к цели самолет должен приближаться на дозвуковой крейсерской скорости, преодолевать ПВО противника - на крейсерской скорости у земли и в сверхзвуковом высотном режиме.общая масса боевой нагрузки должна составлять 45 тонн.Первый полет прототипа (Изделие «70-01») был осуществлен на аэродроме «Раменское» в декабре 1981 года. Изделие «70-01» пилотировал летчик-испытатель Борис Веремеев со своим экипажем. Второй экземпляр (изделие «70-02») не летал, его использовали для статических испытаний. Позднее к испытаниям подключился второй самолет (изделие «70-03»). Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-160 был запущен в серийное производство 1984 году на Казанском авиационном заводе. В октябре 1984 года в воздух поднялась первая серийная машина, в марте 1985 года - вторая серийная, в декабре 1985 года – третья, в августе 1986 года – четвертая.

В 1992 году Борис Ельцин решил приостановить продолжавшийся серийный выпуск ту 160, если США остановят серийное производство B-2. к тому времени было произведено 35 самолетов. КАПО к 1994 году КАПО передало шесть бомбардировщиков ВВС России. Они были дислоцированы в Саратовской области на аэродроме Энгельс. Новый ракетоносец ТУ-160 («Александр Молодчий») в мае 2000 года вошел в состав ВВС. На вооружение комплекс ТУ-160 приняли в 2005 году. В апреле 2006 года объявлено о завершении испытаний модернизированных двигателей НК-32, созданными для ТУ-160. Новые двигатели отличаются повышенной надежностью и значительно возросшим ресурсом. В декабре 2007 года осуществлен первый полет нового серийного самолета ТУ-160. Генерал-полковник Александр Зелин, главком ВВС, в апреле 2008 года сообщил, что в 2008 году на вооружение ВВС поступит еще один российский бомбардировщик. Новый самолет получил название «Виталий Копылов». Планировалось, что еще три строевых ТУ-160 будут модернизированы в 2008 году.

Особенности конструкции Самолет «Белый лебедь» создавался с широким применением апробированных решений по уже построенным в КБ машинам: Ту-142МС, Ту-22М и Ту-144, а некоторые узлы, агрегаты и часть систем перешли в самолет без изменений. «Белый лебедь» имеет конструкцию, в которой широко применяются композиты, нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы В-95 и АК-4, титановые сплавы ВТ-6 и ОТ-4. Самолет «Белый лебедь» представляет интегральный низкоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротными килем и стабилизатором, трехопорным шасси. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, предкрылки, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя НК-32 смонтированы в нижней части фюзеляжа попарно в мотогондолах. В качестве автономного энергоузла используется ВСУ ТА-12. Планер имеет интегральную схему. В технологическом отношении он из шести главных частей, начиная с Ф-1 до Ф-6. В негерметичной носовой части в радиопрозрачном обтекателе установлена антенна РЛС, за ним располагается негерметичный отсек радиооборудования. Неразъемная центральная часть бомбардировщика длиной 47,368 м включает фюзеляж, куда входит кабина экипажа и два грузоотсека. Между ними располагается неподвижная часть крыла и кессон-отсек центроплана, хвостовая часть фюзеляжа и гондолы двигателей. Кабина представляет единый гермоотсек, где кроме рабочих мест экипажа, находится электронное оборудование самолета.

Крыло на бомбардировщике изменяемой стреловидности. Крыло при минимальной стреловидности имеет размах в 57,7 м. Система управления и поворотный узел в общем аналогичны Ту-22М, однако они пересчитаны и усилены. Крыло кессонной конструкции, в основном выполнено из алюминиевых сплавов. Поворотная часть крыла двигается с 20 до 65 градусов по передней кромке. По задней кромке установлены трехсекционные двухщелевые закрылки, по передней кромке - четырехсекционные предкрылки. Для управления по крену стоят шестисекционные интерцепторы, а также флаппероны. Внутренняя полость крыла используется в качестве топливных баков. На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление - сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу - цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042К. «Белый лебедь» - один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение 14-часового полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было. Именно вокруг санузла во время передачи самолета военным произошла настоящая война: они не желали принимать машину, так как конструкция санузла была несовершенной.

Вооружение Ту-160Изначально ТУ-160 строился как ракетоносец - носитель крылатых ракет с ядерными БЧ большой дальности, предназначенными для нанесения массированных ударов по площадям. В дальнейшем предусматривалась расширение и модернизация номенклатуры возимых боеприпасов, о чем свидетельствуют трафареты на створках грузотсеков с вариантами подвески огромной номенклатуры грузов. На вооружении ТУ-160 стоят стратегические крылатые ракеты Х-55СМ, которые применяются для поражения стационарных целей, имеющих заданные координаты, их ввод осуществляется перед вылетом бомбардировщика в память ракеты. Ракеты располагаются по шесть штук на двух пусковых барабанных установках МКУ-6-5У, в грузовых отсеках самолета. В состав вооружения для поражения на малой дальности могут быть включены гиперзвуковые аэробаллистические ракеты Х-15С (по 12 на каждую МКУ).

После соответствующего переоборудования бомбардировщик может оснащаться и свободнопадающими бомбами различного калибра (до 40 000 кг), включая разовые бомбовые кассеты, ядерные бомбы, морские мины и другое вооружение. Состав вооружения бомбардировщика в перспективе планируется значительно усилить за счет применения высокоточных крылатых ракет новейшего поколения Х-101 и Х-555, которые имеют увеличенную дальность, а также предназначены для поражения как тактических морских и наземных, так и стратегических целей почти всех классов.

В современную основу ядерной мощи и авиации Российской Федерации входит легендарный и уникальный стратегический бомбардировщик ТУ-160, который называется «Белый лебедь». Это превосходная машина обладает отличными летными качествами и способна применять самые современные крылаты ракеты.

Разработка бомбардировщика началась еще в 1970 году, после десяти лет работы ученых и инженеров, самолет стратегического назначения ТУ-160 «Белый лебедь» приобрел уникальную особенность — крыло, которое способно во время полета изменять стреловидность. Благодаря этому нововведению, Ту-160 может идти на сверхзвуковых скоростях, что позволило значительно увеличить дальность полета.

Имея высокие летные характеристики, бомбардировщик ТУ-160 не имел на тот момент аналогов в мире.

Количество и стоимость бомбардировщиков ТУ-160

На вооружение в РФ бомбардировщик Ту-160 был принят в 1987 году, всего было создано 35 боевых единиц. Это являлось и является грозным оружием, которое и сейчас отлично справляется с поставленными задачами.

Это единственный самолет, которому были присвоены имена знаменитых летчиков — Великий Чкалов, конструкторов — Виталий Копылов, и богатырей – Илья Муромец и других.

После развала Советского Союза количество ТУ-160 на вооружении в России сократилось до 15 боевых единиц, другие остались в Украине.

ТУ-160 «Белый лебедь» является дорогим самолетом.

Так как стратегический бомбардировщик ТУ-160 «Белый лебедь» является дорогим самолетом, эксплуатация и ремонт имели соответственно высокую стоимость, что не устраивало Министерство Обороны Украины.

В ходе переговоров с Россией, украинская сторона передала 8 боевых единиц за списание определенной суммы с газового долга. Остальные боевые единицы были уничтожены.

В 2013 году на вооружении Военно-воздушных сил РФ находились 16 боеспособных ТУ-160, из которых 10 самолетов отправились на полную модернизацию.

В 2015 году был принят проект на продолжение строительства «Белого Лебедя», стоимость одного бомбардировщика ТУ-160М составляет 250 млн. долларов. Стоимость полета ТУ-160 за один час составляет 580 тыс. рублей без боевого применения (по данным за 2008 год).

стоимость одного бомбардировщика ТУ-160М

Количество ТУ-160 в России по состоянию на 2018 год составляет 16 боевых единиц.

История создания стратегического самолета

В 1970 году ОКБ Мясищева и Сухого предоставили на рассмотрения два варианта стратегического бомбардировщика, который имели большую схожесть. В проектах имелись общие черты сверхзвуковой боевой машины с новым типом крыла и четырьмя мощными двигателями.

Требования, которые выдвигались новому бомбардировщику:

• Дальность полета — 13 тыс. км. Крейсерская скорость ТУ-160 в пределах 2200 — 2500 км/ч, при высоте 18 км.
• Дальность полета при дозвуковом режиме — 13 тыс. км. у земли, 18 тыс. км. на средней высоте.
• Максимальная боевая нагрузка — 45 тонн, что обеспечивало бомбардировку на максимально доступном расстоянии.

Незадолго до этого в работу над проектами были подключены специалисты с ОКБ Туполева. После рассмотрения всех вариантов и инструкций было принято решение о передаче работы над проектом ОКБ Туполев. Это было связано с тем, что данное предприятие уже имело опыт работы со сверхзвуковыми самолетами.

К началу 1972 года над проектом работали более 800 различных организаций.

В конце 1981 года были проведены первые летные испытания прототипа и первый рейс прошел под контролем опытного летчика испытателя. В этом же году, второй прототип принял участие в испытаниях, в ходе которых были изучены характеристики стратегического бомбардировщика ТУ-160 и выявлены все положительные летные качества.

Первые образцы ТУ-160 были изготовлены на заводе «Опыт», после чего производство было перенесено на Казанский завод, где осуществлялась достройка моделей.

В 1984 году было налажено серийное производство данной модели.

В 1989 году , дальний бомбардировщик ТУ-160 прошел последние испытания.

Технические характеристики «Белого лебедя» (ТТХ)

Летные характеристики бомбардировщика Ту-160

Конструкция

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик ТУ-160 был создан со многими конструкционными решениями, взятыми у ранних моделей. Часть агрегатов и узлов перешла с ТУ-144. В конструкции «Белого лебедя» применяются различные виды композиционной и нержавеющей стали, титановые и алюминиевые сплавы.

Самолет «Белый лебедь» ТУ-160, ТТХ которого признаны уникальными в мире, получил малую габаритную высоту и крылья с технологией изменения стреловидности.

Также в конструкции присутствует трехопорное шасси и поворотный киль. 4 двигателя имеет ТУ-160 которые попарно смонтированы в нижней части корпуса.

Возле обтекаемой кабины располагаются два грузоотсека.

В кабине помимо мест для экипажа располагается электронное оборудование стратегического назначения.

Минимальный размах стреловидного крыла составляет 57,7 метров. Система поворота крыла имеет схожесть с моделью ТУ-22М. В ТУ-160 крылья выполнены с применением алюминиевых сплавов. Поворотные характеристики крыла начинаются от 20° до 65°.

На крыльях установлены четырех механических секционных предкрылка, которые обеспечивают более устойчивое поведение самолета на высокой скорости. Топливные баки, вмонтированные во внутреннюю часть крыльев, что обеспечивает отличную обтекаемость.

Управление самолетом осуществляется с применением сдвоенных ручек.

Также установлена современная навигация, обеспечиваемая автоматическое управление бортовой системой.

Кабина пилотов имеет большие размеры, что предоставляет пилотам свободное перемещение к кухне, которая так же установлена в кабине пилотов. ТУ-160 имеет туалет, который отсутствовал на других стратегических бомбардировщиках.

Вооружение

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик ТУ-160 предназначается как носитель управляемых крылатых ракет с ядерными боевыми частями, средней и большой дальности.

Данные ракеты предназначаются для нанесения точных массивных ударов. Самолет имеет множество вариантов подвески, предназначаемой для других видов вооружения.

Стратегический бомбардировщик «Белый Лебедь» вооружен крылатыми ракетами Х-55СМ, которые работают по заданным координатам, вводимых непосредственно в ракету перед пуском.

На вооружении одного самолета установлено 12 ракет, по 6 на один пусковой барабан. Также при оснащении ракетами малой дальности Х-15С, устанавливается по 12 ракет на каждый барабан.

Бомбовая нагрузка ТУ-160 составляется 40 тонн, и включает в себя ядерные, кассетные бомбы и мины. После модернизации, самолет получил возможность вооружения с применением современных управляемых ракет типа Х-555 и Х-101, которые имеет высокую точность и дальность полета.

Модификации

Видео