Научное сообщение РГАНТД на Международной научно-практической конференции «Историческое наследие Великой Победы над фашизмом и современность».

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем - самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал: "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются важной частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники. Проекты подобных самолетов занимали значительное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, а задача создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР обладал огромными производственными мощностями оборонной промышленности и научно-техническим потенциалом, что стало основным фундаментом развития ракетно-космической отрасли в первом послевоенном десятилетии. Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение - о деятельности в годы войны лиц, пришедших затем в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложившиеся в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданные архивом в рамках программы "Инициативное докуметирование" в 1989-1999 годах. (Фонды 36, 99, 107,133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само собой определилось тем, что среди фондообразователей архива - яркие личности - видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющие самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л.С. Душкина. А.В. Палло - ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова - сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности с большинства документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова - руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В.П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД, пока еще несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов в СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер). Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР,так и Германии, в качестве базы использовались существующие планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные с самого начала на использование ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для того времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам. За этот относительно небольшой промежуток времени было разработано большое количество проектов подобных самолетов, некоторые из них были реализованы. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, разработке реактивных истребителей-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы были связаны с созданием и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главной задачей являлось обеспечение надежности и необходимого ресурса работы.

Примером выше сказанному служит история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04.02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. - конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15.05.42". (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского и первоначально имело задачей разработку дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В 1939 г. Болховитинов добился решения о строительстве нового опытного завода N 293, директором и главным конструктором он сам и стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами - гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации - Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, стали сами создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк - конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев - разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин - первый зам. главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев - заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета "Аполлон-Союз", Николай Пилюгин - главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька - автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток - заместители С.П.Королева.

По мнению Б.Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток,"Ракеты и люди", М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимали все новое, дерзкое.

Работая в КБ над проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и варианты их компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения в авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. С 1942 г. носил название - НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, возглавлявшим группу жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, "двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень "неприятны" по расходам. Выходило, что из-за больших расходов время полета могло быть порядка 1-4 минут в зависимости от скорости и высоты". Однако оказалось, что самолет с таким двигателем обладает теми качествами, каких другие самолеты не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и, особенно, скороподъемность".(Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве основной движущей силы самолета узкоспециального назначения, которому нужны высокая скороподъемность и большая скорость горизонтального полета, а существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для себя эти особенности, коллектив КБ смог четко сформулировать и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, а самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидев противника, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли. В предвоенные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разрабатывалась, противник определялся только в условиях видимости, и располагая необходимым временем, успевал отбомбиться и уйти, пока перехватчики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 ("Березняк-Исаев"-первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно планера с отработкой его летных характеристик и создание для него двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А.М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива - азотной кислоты и керосина и применением вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: "В окончательном виде двигатель должен был обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя "РДА-1-150" и имел обозначение - "Д-1-А-1100" (что означало "двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг").

Создание его сопровождалось почти 10-кратным увеличением тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути освоения более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления ряда технических и производственных трудностей". (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен был разработать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которую получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект: "На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя". (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокую скороподъемность - основное качество этого перехватчика. Они предполагали, что как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потеряет цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для небольшой бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работы над самолетами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг - азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. А в производстве не было еще ни одного чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: "Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование - все это требовало других сроков конструирования и изготовления".(Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал указание нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель. На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф. 133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул Химки и только 7 ноября прибыл в поселок Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД - самолета 302. Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1.(Научно-технический сборник "Пионеры ракетной техники", М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной (двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А.В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: "КБ Душкина расположилось в самом Свердловске, а завод Болховитинова расположился в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в дальнейшем продолжали испытания двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена, и ее надо было выполнять".(Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя Г.Я. Бахчиванджи.

В конце января 1942 году стенд для огневых испытаний двигателя был введен в строй. Испытание 20 февраля 1942 года едва не окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя. Произошла серьезная авария в момент отработки запуска двигателя.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: " Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов". (Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о продолжении работ стоял очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

Впервые прозвучала команда не "от винта", а "от хвоста". (Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал:" Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов". (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.(Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8)

Давая оценку этому событию, Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч (80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени.

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолиней ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Чертока, "история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба - 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков". (Ф. 36, оп. 3.,д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены. Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех последующих двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

Небольшой деревянный самолетик, обычно называемый БИ-1, явился достаточно частным эпизодом в многолетнем процессе создания советской реактивной и ракетной техники. Одновременно, именно БИ-1 споим первым полетом, состоявшимся 15 мая 1942г, открыл, как было принято в свое время говорить, эру реактивной авиации в СССР.

Проект истребителя-перехватчика, снабженного жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), разрабатывался в инициативной порядке конструкторами Д.Я.Березникам и Л.М.Исаевым со второй половины 1940 г. Появлению интереса к тема подобного скоростного самолета способствовала общая направленность работ КБ-293. которым руководил В.Ф.Болховитинов, и сотрудниками которого являлись Березняк и Исаев. В частности, здесь разработали и построили самолет «С» со спаренными двигателями и соосными воздушными винтами, предназначенный для достижения высоких значений максимальных скоростей. Совершенствуя «С» в КБ Болховитипова для дальнейшего повышения скорости, установили в хвостовой части этой машины прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции Меркулова. Однако, испытания таких двигателей в сочетании с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (на И-15бис и И-153) показали малый прирост максимальной скорости, поэтому развития это направление не получило. Одновременно появилась идея создания истребителя-перехватчика со смешанной силовой установкой, включающей ЖРД и 1 ПВРД. В начале 1941 г. прикидки велись уже только под жидкостный реактивный двигатель Д-1-A с максимальной тягой 1400 кг (впоследствии тяга составили 1100 кг} конструкции Л.С.Душкина.

Инициатором проекта перехватчика явился конструктор КБ-293 А.Я.Березняк, разработка велась совместно с A.M.Исаевым.

Работы по созданию жидкостных ракетных двигателей для установки на летательные аппараты (ракетопланы) развернулись в СССР в начале 1930-х годов. Пионерами НОВОГО направления стали дне организации - Группа изучения реактивного движения (ГИРД) и Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) при Научно-исследовательском институте Реввоенсовета СССР. В 1933 г. упомянутые организации объединили в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), в котором продолжились изыскательские работы но созданию ракетного самолет

Самолет БИ-6 перед полётом. 1945г.

Продувки самолета «302" в трубе ЦДГИ весной 1944 г.

Варианты самолета БИ. 1941-1945 гг.

Первый практический полет с использованием ЖРД удалось осуществить на ракетоплане РП-318-1 28 февраля 1940 г. РП-318 представлял собой спортивный планер СК-9 конструкции С.П.Королева, оснащенный двигателем РДА-1-150. Двигатель, развивающий тягу 150 кг. разработали Л.С.Душкин и А.В.Палло на базе ОРМ-65 конструкции В.П.Глушко. Особенностью силовой установки, используемой на РП-318, являлась подача топливных компонентов (керосина и азотной кислоты) при помощи сжатого воздуха.

После успешных полетов РП-318 до главных конструкторов самолетов была доведена информация о возможности использования ЖРД при разработке новых проектов. 12 июля 1940 г. постановлением Комитета Обороны СССР определилась направленность использования ракетных двигателей для создания истребителя-перехватчика.

Задание на разработку такого самолета получила группа инженеров РНИИ под руководством М.К.Тихонравова. После изучения различных вариантов схем здесь началось проектирование перехватчика «302», ориентированного на использовании ЖРД в сочетании с ПВРД. Старт «302» должен был осуществляться при помощи ЖРД, далее, па режиме крейсерской скорости, включались ПВРД, позволяющие осуществить атаку нескольких целей, В дальнейшем от использования прямоточных двигателей отказались, перехватчик «302» проектировался и строился под двухкамерный ракетный двигатель РД-2М (По своей схеме и компоновке самолет «302» напоминал описываемый «БИ» увеличенных размеров).

Запас Топлива 1365-1735 кг обеспечивал работу" РД-2М на взлетном режиме в пределах 5 мин. Считалось, что этого времени вполне достаточно для успешного перехвата и атаки бомбардировщика противника. Основной задачей при разработке РД-2М явилось создание турбонасосных агрегатов для подачи компонентой топлива в камеру сгорания двигателя.

Работы по созданию перехватчика «302» и его силовой установки велись до 1943 г. Самолет построили и успешно облетали в варианте планера, однако двигатель до требуемых показателей довести не смогли, поэтому, в конце концов, работы но «302» прекратили.

Как уже и говорилось выше, перспективы применения ЖРД для самолетов накануне войны ориентировались па двигатель Д-1-А-1100 с тягой 1100 кг конструкции Л.С.Душкина. В КБ В.Волховитинова с этим двигателем ознакомились весной 1941 г. Именно с этого момента здесь начинается основной этап проектирования ракетного перехватчика. Как и в случае с «302», конструкторы рассчитывали на подачу топлива при помощи насосов - такой вариант позволял заметно увеличить количество бортового горючего и длительность работы двигателя. Как и все разработчики, они столкнулись с непреодолимой задачей создания таких насосов, работающих в агрессивной среде азотной кислоты.

С началом войны, в конце июня 1941 г., работы над проектом ракетного истребителя активизировались. Одним из основных, ускоряющий процесс создания самолета, стало решение отказаться от насосной подачи компонентов топлива к двигателю. Вернулись к опробованному на РП-ЗШ принципу вытеснения кислоты и керосина сжатым воздухом. По причине большого объема и веса воздушных баллонов выбранный вариант ограничивал количество бортового топлива, время работы двигателя при этом уменьшалось до 2-х минут. Таким образом, практическое использование перехватчика сузилось до околоазродромных полетов. Отсюда и еще одно из его названий - «истребитель обороны точки».

Эскизный проект перехватчика был готов и представлен в Наркомат авиапромышленности в первых числах июля 1941 г. По схеме он представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции, шасси, убираемое с хвостовым костылем, кабина закрыта обтекаемым фонарем, вооружение - два крупнокалиберных пулемета Березина и два ШКАС. Согласно расчетам, взлетный вес машины составлял 1500 кг. длина старта - 350 м, максимальная скорость у земли - 900 км/час, скороподъемность - 180 м/сек.

Особое место в сопроводительной документации занимали схемы атаки целей па различных высотах и время, необходимое для уничтожения противника. Во всех вариантах это время не превышало длительность работы двигателя - 2 минуты. С одной стороны такая продолжительность активного полета виделась ничтожно малой, однако, в условиях разворачивающейся жесточайшей войны этот фактор являлся для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.

Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец всего за три месяца. В Кремле на этот счет имелись свои соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому надлежало построить ракетный перехватчик всего за 35 дней!

Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа велась практически круглосуточно. Рабочие чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки - самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе используется обозначение «БИ» - «ближний истребитель».

Чаще данное сочетание двух букв обоснованно понимается как «Березняк-Исаев». Однако во всех официальных документах той поры было указано - «самолет БИ конструкции генерал-майора ИАС - тов. Болховитинова В.С».

Истребитель «БИ» в варианте планера. Москва, Сентябрь 1941 г.

Варианты самолета БИ. 1941-1945 гг. (окончание).

В ходе постройки пулеметное вооружение «БИ» заменили на две пушки ШВАК калибра 20 мм, В серии предполагалось использовать пушки калибра 23 мм. Летние испытания велись либо с использованием габаритно-весовых макетов этого вооружения, либо полностью без него.

В середине сентября 1941 г, сразу по окончании изготовления первого образца «БИ», согласно указания заместителя наркома авиапромышленности А.С.Яковлева начались натурные продувки самолета в трубе ЦАГИ, показавшие вполне удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на режимах малых скоростей. Одновременно продувка показала, что удлиненная носовая часть самолета при увеличении скорости полета создаст проблемы с обеспечением путевой устойчивости - это может помешать прицельной стрельбе из бортового . Поэтому для повышения путевой устойчивости, площадь вертикального оперения увеличили - на концах стабилизатора установили небольшие круглые «шайбы», а руль поворота нарастили по задней кромке.

Так как ракетный двигатель для установки на самолет еще не был готов, первые летные испытания велись в планерном варианте. Для подцепки к буксирному тросу, на левом борту фюзеляжа, в нижней его части, установили специальный замок. Во второй половине сентября самолет «БИ» перевезли на аэродром ЛИИ в Раменское, где приступит к полетам на буксире за самолетом Пе-2. Летал Борис Кудрин. Он выполнил 15 безмоторных полетов, зафиксировав поведение машины в воздухе и на посадке.

В октябре все работы по двигателю и самолету прервались в связи с обострившейся обстановкой на фронте и выходом немецких войск на ближайшие подступы к Москве. КБ-293 Болховитинова вместе со всем хозяйством эвакуировалось на Урал, в поселок Билимбай, расположенный а 50 км от Свердловска. Местом размещения стал старый литейный заводик времен промышленников Демидовых. Заводик к этому времени уже не работал и находился практически в заброшенном состоянии, поэтому переселенцам первое время на новом месте пришлось заниматься обустройством производственных помещений.

Зимой 1941-42 гг. самолетчики во главе с конструкторами Березняком и Исаевым, заложили три новых планера, полностью соответствующих первому экземпляру, отныне называемому БИ-1. Использование шаблонов и плазов, заготовленных, еще в Москве, облегчило продолжение работ, по части изготовления деревянных конструктивных элементов особых сложностей не предвиделось. Убираемое шасси, являющееся единственным сложным механизмом самолета, заказывалось на стороне.

Проблем с силовой установкой наоборот, имелось предостаточно. Главной задачей считалось изменение тяги двигателя от 400 кг до максимального значения 1100 кг. При Этом требовалось обеспечить необходимую герметичность систем подачи азотной кислоты, постоянность давления топлива и многократность запусков.

Для отладки и доработок двигателя на берегу Заводского пруда оборудовали испытательную станцию, па которой под руководством инженера Л.Н.Палло велись огневые испытания. В начале 1942 г. работы по отладке силовой установке продвигались к заключительной стадии, поэтому встал вопрос о подготовке летчика, которому предстояло выполнить первый вылет но ракетном самолёте.

Для испытаний Би-1 руководство НИИ ВВС назначило капитана Бахчиванджи, которого отозвали с фронта и августе 1941 г. Григорий Яковлевич Бахчиванджи был одним из самых молодых летчиков-испытателей, однако вовсе не новичком, В НИИ ВВС он летал с 1935 г. С началом войны Г.Бахчиванджи подал рапорт с просьбой направить его па фронт и получил назначение в 402-й ИАП. состоящий, в основном, из летчиков-испытателей (командир П.М.Стефановский|. В боевых действиях участвовал до 10 августа 1941 г. летал на истребителе МиГ-3, в короткий срок вырос до командира эскадрильи. В его боевой характеристике указывалось:

«...Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик-истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть. В воздушных боях сбито им лично и в группах три Ю-88. один До-215 и один Хе-126.

За время пребывания на фронте произвел 65 боевых вычетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев. В совершенстве владеет техникой пилотирования на самолетах-истребителях, летает уверенно и грамотно, обладает большой практикой высотных полетов (2900 полетов, 1285 часов). Волевой, требовательный командир. Уверенно водит самолеты к облаках и трудных метеорологических условиях. Как летчик, уравнонешен, спокоен, строго соблюдает: дисциплину полета, летает охотно.»

БИ-1 в мае 1942г., аэродром Кольцово, г. Свердловск.

Установка двух пушек ШВАК в носовой части БИ-1.

В течение зимы 1941-42 тт. Г.Бахчиванджи познакомился с основными особенностями «БИ» и готовился в будущем приступить к полетам. Дублера у него, насколько известно, не было. 44-летний Борис Кудрин, уже летавший на безмоторном варианте, в тот период разболелся и передвигался на костылях.

20 февраля 1942 г. Бахчнванджи прилетел в Билимбай из НИИ ВВС (базировался по другую сторону Свердловска, на аэродроме Кольцово) на связном «Шторьхе» и совершил посадку на лед пруда, поблизости от строения испытательной станции. Предстояли тренировки запуска и управления ракетным двигателем на стенде.

Первые три запуска ЖРД произвел Палло, летчик стоял рядом и слушал его пояснения. После прохождения всех положенных процедур Бахчнванджи занял место в кабине стенда, запустил двигатель и вывел его на рабочий режим. Через несколько секунд последовал взрыв, в результате которого корпус двигателя сорвался с крепления, ударился в бронеспинку сидения пилота и улетел далеко вперед. Дополнительной неприятностью стал прорыв топливных трубопроводов, из которых хлынула азотная кислота.

Не смотря па серьезные ожоги, полученные участниками испытаний, исход аварии можно считать достаточно благополучным, т.к. все остались живы. В протинном случае, дальнейшие события развивались бы по совершенно непредсказуемому варианту.

Специальная комиссия, расследовавшая аварию, установила, что взрыв произошел по причине усталостного разрушения камеры двигателя, который к этому моменту уже отработал положенный ему ресурс.

Спустя два месяца после аварии второй ЖРД подготовили к установке на самолет. 30 апреля 1942 г. Бахчнванджи впервые запустил двигатель, находясь в кабине БИ-1.

Для проведения летных испытаний в соответствии с принятыми правилами была создана Государственная комиссия под председательством B.C.Пышнова. В состав комиссии вошли Начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий по испытаниям от НИИ ВВС М. И.Таракановский. Главный конструктор В.Ф.Болховитинов и ведущий по ЖРД Д.В.Палло. Предстояло поэтапно, с опробованием всех систем, с пробежками и подлетами, подготовиться к первому старту самолета.

Первые пробежки с кратковременным включением двигателя состоялись на аэродроме Кольцово 2 мая 1942 г. Затем, в течение нескольких дней, следовали присущие всем испытаниям доделки и доводки. Несколько последующих дней прошли в ожидании погоды - шел снег.

Первый старт состоялся 15 мая, под вечер. Заправка топливом в этом полете была неполной, ЖРД работал чуть более минуты, поэтому все произошло необыкновенно быстро. Бахчнванджи удачно стартовал, набрал высоту по прямой, после выключения двигателя развернулся на 180° и перешел в планирование в сторону посадочной полосы. Приземление произошло на повышенной вертикальной скорости, поэтому шасси самолета подломалось и машина легла на фюзеляж (следует отметить, что Бахчнванджи не летал на «БИ» в безмоторном варианте, да и вообще, опыта полетов на планерах не имел). Эта неприятность, однако, не могла испортить общее впечатление о достигнутом успехе. Первый полет принципиально нового боевого самолета состоялся!

В заключении по первому вылету на самолете «БИ» Бахчиванджи записал:

«Двигатель запустился с третьей подачи пусковых компонентов, переход на максимальную тягу произошел нормально. Работал двигатель на взлете и в воздухе также нормально. Двигатель был выключен по сигналу «перегрев двигателя». Энергичное выключение двигателя не отразилось на самолете, т.е. самолет не испытывал отклонения в какую либо сторону. Летчик испытывает торможение, как и на обычном самолете. Планер БИ-1 по своей технике пилотирования очень близок к самолету Як-1. Взлет, отрыв и выдерживание производится как на обычном самолете, тенденций к заворачиванию или крёнам нет.

Набор высоты производится на более высоких скоростях и с большим углом набора. Развороты выполняются без опускания или задирания носа, ручку надо тянуть но мере крутизны виража, вздрагиваний нет.

Планирование и скольжение самолет выполняет устойчиво... Посадку надо производить на скорости, потому что посадка на недостаточной скорости ведет самолет к быстрому проваливанию, которое нельзя предотвратить даже ручкой. Посадка была произведена с недостаточной скоростью, в результате произошла поломка шасси самолета.

Полет - в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, потому что перед летчиком нет винта, мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Летчик сидит в передней части, имея исключительно хороший обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы.

Расположение приборов удачное, кабина не загромождена, расположение управления агрегатами удобное.

Теоретические расчеты данного самолета полностью подтверждены полетом. Самолет имеет хорошую устойчивость и маневренность на скоростях до 360 км/час.

По легкости управления стоит выше современных истребителей.»

Согласно оценки Государственной комиссии, первый полет БИ-1 доказал возможность создания ракетного перехватчика и возможность его использования в военных целях. Предлагалось продолжить испытания опытных образцов и, одновременно, приступить к серийному изготовлению самолета.

Для изготовления серии в КБ-213 пришлось провести значительную работу по восстановлению чертежного хозяйства (при изготовлении опытной машины многое делалось по оригиналам чертежей и они пришли в негодность). Одновременно конструкция дорабатывалась и в нее вносились изменения. Дополнительно к пушечному вооружению, под фюзеляжем «БИ» оборудовали обтекаемый контейнер для десяти бомб весом 2,5 кг. Бомбы предполагалось «высыпать» над строем атакуемых бомбардировщиков, подрыв осуществлялся посредством дистанционной трубки, поражение цели достигалось взрывной волной и осколками.

Серийный вариант получил обозначение «БИ-БС», его освоением занимался завод №499, где главным конструктором являлся С.А.Москалев. В 1942-43 гг изготовили 30 экземпляров «БИ-БС», однако до полетной стадии они не доводились.

Для изготовления серии двигателей Д-1А-1100 использовали базу в Нижнем Тагиле, туда направили ведущим А.В.Палло. Доводку силовых установок для опытных самолетов далее поручили Исаеву. С этого момента А.М.Исаев полностью переквалифицировался в двигателиста. Впоследствии он стал одним из ведущих советских специалистов в области ЖРД.

Предвидя успех испытаний «БИ» Главный конструктор В.Ф.Болховитинов провел значительную организаторскую работу, которую в современных условиях вполне можно определить как рекламную кампанию. Процесс изготовления и испытаний самолета засняли па кинопленку и смонтировали фильм «Полет в будущее». Фильм демонстрировался работникам авиапромышленности, при этом не только руководящим. Последнее привело к пристальному вниманию сотрудников особых органов, которые едва не обвинили Болховитинова в разглашении военной тайны.

Первый опытный экземпляр БИ-1 признавался значительно поврежденным от воздействия кислоты, поэтому дальнейшие полеты на нем не производились. Зимой I9J2-43 гг завод №293 построил и подготовил к полетам машины БИ-2 н БИ-3. оборудованные лыжным убираемым шасси.

Митинг, посвященный первому полету Бахчнванджи на самолете БИ-1.

Продувки БИ-6 с ПВРД в трубе ЦАГИ весной 1944 г.

Начиная с 10 января 1943 г. на БИ-2 выполнили четыре полёта - три раза слетал Бахчиванджи и один раз - 12 января - летчик-испытатель К.А.Груздев. Наибольшее время работы двигателя при этом составило 84 с, максимальная скорость 675 км/ч, вертикальная скорость 82 м/сек, высота полета 4000 м. продолжительность нахождении и воздухе 6 мин 22 сек. Стоит добавить, что в полете у летчика Груздева сорвало левую лыжу, однако он благополучно совершил аварийную посадку.

В марте начались полеты Бахчнванджи на БИ-3. После проведения первого вылета этого экземпляра в следующем полёте решено довести полетную скорость до 750-800 км/час

Старт состоялся 27 марта 1943 г, На 78-й секунде полета, после окончания работы двигателя, самолет преодолел горизонтальный участок траектории, затем, не снижая скорости, перешел в пикирование и врезался а землю. Летчик-испытатель Бахчиванджи погиб.

Причину катастрофы смогли определить при испытаниях модели самолета «БИ» в аэродинамической трубе больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Проведенные исследования показали, что БИ-3 разбился по причине затягивания в пикирование - явления, возникающего при обтекании прямого крыла воздушным потоком на околозвуковых скоростях.

Самолет БИ-5 весной 1945 г. при проведении планерных испытаний. На виде спереди хорошо различимы имитаторы лыжных шасси.

После гибели Бахчиванджи работы по самолетам «БИ» продолжились. Общее количество опытных (построенных) машин довели до семи экземпляров.

Для определения повышения боевых возможностей один из образцов - БИ-6 - оснастили прямоточными, воздушно-реакативными двигателями. Прямоточки установили на концах крыльев, в таком виде БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944 г.

В январе 1945 г. два полета на самолете БИ-7, оборудованном лыжным шасси выполнил летчик-испытагель Кудрин. На БИ-7 стоял более мощный двигатель РД-1 А.М.Исаева. При взлетном весе 1800 кг максимальная скорость составила 587 км/час, вертикальная скорость 87 м/сек. Как недостаток, летчиком отмечалась тряска хвоста на некоторых режимах.
Вид на подфюзеляжную часть БИ-5, оборудованную имитаторами лыж в убранном положении. Элероны дюралевые С полотняной обшивкой. Посадочные щитки дюралевые, крепятся на шомполах, отклоняются до 50° при помощи гидро-пневматической системы.

Оперение свободно несущее (БИ-1 имел небольшие подкосы от киля к стабилизатору) рули обтянуты полотном.

Шасси одностоечное, убирается посредством воздушной системы. Колеса 400x500 мм. Лыжи размером 1440x300 мм, снабжены пружинными амортизаторами, помещенными в кабанах лыж. При уборке прижимаются к нижней поверхности фюзеляжа.

Костыль неубирающийся, ориентирующийся, с небольшим колесом 90x42мм, установлен в съемном обтекателе.

Длина в линии полета (м) ..................... 6 ,940
Размах крыла (м] ............................ 6,615
Высота в линии полета (м} ....., .............. 2,500
Площадь крыла (м.кв.)......................... 7.04
Полетный вес в безмоторном варианте (кг)....... 805
Полетный (стартовый) вес БИ-7 (кг) ............ 1800

Хвостовая часть БИ-5. Устройства, напоминающие жабры, являются обтекателями дугового пускача (системы запуска двигателя).

БИ-6.Правый борт кабины пилота.

БИ-6. Левый борт кабины пилота.

БИ-6. Приборная доска кабины пилота.

Каждый екатеринбуржец хоть раз в жизни бывал в аэропорту Кольцово, и наверняка все замечали стелу с маленьким самолётиком на площади перед аэропортом. Казалось бы, самолётик возле аэропорта - просто символ, но нет, с ним всё не так просто.

Это памятник первому советскому реактивному истребителю БИ-1, и если об этом многие ещё знают, то чем же он удостоился памятника и каково его историческое значение, задумается не каждый. Ещё бы, в аэропортовой суматохе обычно не до размышлений. А история у него по-своему удивительная, и рассказать её стоит издалека, с самого начала.

Строгановы - основатели Билимабя

В XVIII веке на Урале было две могущественные семьи: знаменитые Демидовы, которые подарили нам Невьянскую башню; и Строгановы, гораздо меньше «раскрученные», но тоже оказавшие огромное влияние на развитие региона, особенно Пермского края. В отличие от предприимчивых и тщеславных коммерсантов Демидовых, аристократы Строгановы большое внимание уделяли культуре и образованию, придерживались политики просвещения в своих заводах и посёлках. Общий уровень жизни в них был выше, чем у Демидовых.
Могущественные семьи между собой не враждовали, но активно соперничали. В то время по указу Петра I тот, кто первым нашёл руду, занимал и землю. Демидовы начали захватывать земли вдоль реки Чусовой, и Строгановы, чтобы остановить эту экспансию, основали на их пути чугунолитейный завод Билимбай и выстроили при нём посёлок.

В Билимбае они открыли крепостной театр (в демидовских поселениях театров не было), частную школу, две земские школы-трёхлетки, училище для специалистов, библиотеку, читальню, основали первый в России сиротский приют и заложили огромный храм на 5000 человек - главную гордость Билимбая.
Свято-Троицкий собор заложили в первой половине XIX века, стройка заняла 35 лет, и ещё через 20 лет построили колокольню.

Архитектура его настолько нетипична для Урала, что храм кажется каким-то нездешним, будто перенесённым в заводской уральский посёлок откуда-то из Санкт-Петербурга или Москвы. На ум приходит Казанский собор в Санкт-Петербурге, между двумя этими храмами прослеживается явное сходство.
Точно неизвестно, кто был архитектором храма, но легенды приписывают авторство Андрею Воронихину, который как раз и создал Казанский собор и который прежде был крепостным зодчим Строгановых. Однако он ко времени решения о строительстве Свято-Троицкого храма уже скончался, а до того много лет жил и работал в Санкт-Петербурге. Другие версии приписывают авторство кому-то из его учеников или же другим прославленным архитекторам своего времени - Ивану Свиязеву или Ивану Подъячеву. В любом случае, здесь приложил руку кто-то из звёзд.
Колонны храма украшены искусными чугунными капителями, которые отлили здесь же на Билимбаевском заводе. Это необычно даже для Урала, где из чугуна что только не делали. Храм считался самым красивым и богатым в епархии, особенно выделялись две богатые иконы «Спасителя» и «Божией Матери», за огромные деньги купленные графом Строгановым.
После революции большевики храм закрыли. Позднее он лишился колокольни, а в 60-х годах и купола. При Советском союзе здесь был Дом культуры с кинотеатром, библиотекой, музеем, концертным залом и музыкальной школой. Чтобы вместить столько учреждений, пространство разделили на этажи.

Первый реактивный

И вот мы наконец подобрались к тому, с чего начали. В начале Великой Отечественной войны из Москвы на Урал в числе прочих предприятий эвакуировали авиационное конструкторское бюро В. Ф. Болховитинова при заводе № 293 г. Химки. Бюро разместили в здании того самого Свято-Троицкого храма в Билимбае.

Инженеры А. Я. Березняк и А. М. Исаев как раз трудились над разработкой первого советского истребителя-перехватчика с жидкостным реактивным двигателем, который мог работать за пределами атмосферы. Самолёт получил название по первым буквам фамилий конструкторов - БИ-1.
На момент эвакуации КБ в Билимбай самолёт был в основном готов, под сводами храма продолжалась уже доводка и отладка. Конструкторы собирали его практически без детальных чертежей, в натуральную величину вычерчивая части на листах фанеры. Да-да, самолёт был из фанеры.

Подвиг и жертва Бахчиванджи

В апреле 1942 года БИ-1 из Билимабя перебазировали для испытаний на аэродром НИИ ВВС в Кольцове. 30 апреля прошли пробные включения двигателя, 2 мая - пробежка по аэродрому, 13 мая - подлёт длиной 50 м на высоте около 1 м.

15 мая 1942 года лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил первый полёт с использованием реактивного двигателя. Полёт длился 3 минуты 9 секунд на высоте 840 метров.

Для нас, стоявших на земле, этот взлёт был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолёт через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жёсткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для лётчика это тоже был не просто первый полёт на новом самолёте, но полёт на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полёта и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого лётчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полёт и благополучно возвратился.

В. Ф. Болховитинов, директор конструкторского бюро.

Григорий Яковлевич отметил, что для лётчика полёт на таком самолёте исключительно приятен: впереди нет винта и мотора, ничто не закрывает обзор, в кабине не пахнет выхлопными газами, нет шума.

Первый самолёт пострадал и был списан, в Свято-Троицком храме начали собирать БИ-2 и БИ-3, которые отличались лыжными шасси. Из-за этого второй полёт прошёл лишь через 8 месяцев, в январе 1943 года. Во время третьего полёта под управлением подполковника Константина Груздева у самолёта подломилась одна лыжа, но пилот сумел посадить машину на одну правую лыжу, даже не повредив его. Груздев сказал о полёте на БИ: «Летишь, как чёрт на метле!»

Потом было ещё несколько испытательных полётов под управлением Григория Бахчиванджи. Надо отметить, что испытания проходили «наощупь» - в то время ещё не было аэродинамической трубы с высокоскоростной продувкой самолёта. Нельзя было провести предполётные испытания, поэтому предусмотреть всех условий полёта никто не мог, и никто наверняка не знал, как поведёт себя самолёт на таких скоростях. Бахчиванджи прекрасно понимал, на что идёт, и на одной из вечеринок, выслушав поздравления с очередным удачным полётом, сказал слова, которые всех удивили:

Друзья мои, спасибо за всё, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга.

К сожалению, он был прав. Седьмой полёт на БИ стал для Григория Бахчиванджи последним. 27 марта 1943 года он выполнял задание на достижение максимальной скорости 800 км/ч. На высоте 2000 километров лётчик должен был дождаться полной выработки топлива и выключения двигателя. Полёт проходил нормально, но в какой-то момент самолёт вошёл в пике и, не выходя из него, ударился о землю в 6 километрах от аэродрома. Лётчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи погиб, ему было 34 года. Похоронен на кладбище Кольцова.
По одной из версий, после выработки топлива скорость резко упала, пилот ударился о штурвал и потерял сознание, поэтому не предпринимал попыток выйти из пике. Позже, когда наконец была готова новая скоростная аэродинамическая труба, выяснилось, что на скорости, близкой к скорости звука, с самолётом с прямым крылом обычного профиля происходит явление «затягивания в пикирование», о котором до этого никто не знал.

Но сразу после катастрофы об этом ещё не знали, поэтому разработку и испытания БИ свернули, а 30 штук военных БИ-ВС, которые уже начали собирать для фронта, уничтожили. Впоследствии были разработаны новые БИ с улучшенной формой крыла, но из-за растущих нужд фронта о реактивных полётах ещё долго не вспоминали.

«Проложил дорогу в космос»

Испытания первого реактивного БИ и жертва Григория Бахчиванджи открыли новую эру реактивных полётов. Через 20 лет точно такой же жидкостно-реактивный двигатель использовался в ракете «Восток», на которой полетел в космос первый космонавт Юрий Гагарин. Он сам говорил:

Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года.

Юрий Гагарин тоже погиб во время испытаний, тоже в 34 года и тоже 27 марта.

Памятник первому реактивному самолёту

Именем Григория Бахчиванджи назвали улицу и площадь в Кольцове. Памятник самолёту БИ-1 установили на площади имени Бахчиванджи перед аэропортом Кольцово в 1973 году. Это точная модель самолёта в натуральную величину, а по легенде - сохранившийся самолёт БИ-2.

Самолёт на монументе вертикально взлетает ввысь, символизируя стремительный, практически вертикальный старт первого реактивного БИ-1.
Памятник самолёту БИ-1 на карте.

Память в посёлке Билимбай

Музейный фонд «Строганофф» собрал в посёлке Билимбай точную копию самолёта, её планируют установить на площади перед Свято-Троицким храмом, а пока она разместилась на крыше фонда.
Возле Свято-Троицкого храма установлен гранитный камень с мемориальной плитой: «Живи и помни. Свято-Троицкая каменная христианская церковь была заложена в 1820 году. В 1934 году большевики прекратили богослужения в храме. В 1941-1942 годах в храме был создан первый реактивный самолёт БИ-1. В марте 1942 г. со льда Билимбаевского пруда самолёт впервые поднялся в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель, капитан СА Бахчиванджи Григорий Яковлевич. После Второй мировой войны храм был местным дворцом культуры. Богослужения в храме возобновлены в 1994 г».
Мемориальная доска Григорию Яковлевичу Бахчиванджи на стене фонда «Строганофф». Здесь в будущем будет музей.
Посёлок Билимбай находится меньше чем в часе езды от Екатеринбурга, за Первоуральском. Советуем съездить туда в ближайшие выходные и своими глазами увидеть модель БИ-1 и Свято-Троицкий храм.

Фотографии: Станислав Шминке
Читайте нас в

Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД - жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.
Конструкторы самолета БИ - инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев - сотрудники ОКБ В.Ф.Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев - двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа - с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.
В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя « », создававшегося тогда в институте.
Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.
С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым - двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.
В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.
Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.
На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.
Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.
По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Б.Н.Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.
16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.
После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ - Росляков.
Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Г.Я.Бахчиванджи .
20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.
В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый - Палло, второй - Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.
Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.
Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.
По оценке Государственной комиссии - «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 - прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В , Gloster G.40 (Англия)).
В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.
Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым . В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» - максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.
В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».
Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.
Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.
В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.
После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 - 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка - незавершенная - на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».
Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах - в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

Источники информации:

1. История конструкций самолетов в СССР(1938-50), т.2 / В.Б.Шавров /
2. «Самолеты страны Советов» / «Multimedia service», 1998, CD-ROM /
3. «Последние БИ» / Вестник воздушного флота, 3-4 1996 /
4. Четыре встречи с Арвидом Палло / А.Локтев, «Вестник» №18(225), 31 августа 1999 /
5. Полет в реактивную эру. В.Мишин / Авиация и космонавтика /
6. BI-1/.../BI-7, A.Ya.Bereznyak/ A.M.Isaiev / A.Savin"s RAM /
7. Bereznyak-Isayev BI rocket jet interceptor / Venik"s Aviation Page /

Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры Первушин Антон Иванович

Самолет с ракетным двигателем «БИ-1»

Разумеется, Сергей Королев был далеко не единственным конструктором, понимавшим, какие преимущества дает ракетный двигатель самолету и авиации. О необходимости проектирования и строительства экспериментальных летательных аппаратов с реактивными моторами говорили многие и хотя большинство из них видели в решении этой задачи лишь возможность для качественного улучшения самолетного парка, задел «приземленных» конструкторов вполне мог стать первой ступенью на пути к звездам, как мечтали о том Фридрих Цандер и Сергей Королев.

Так, идея скоростного истребителя с ракетным двигателем возникла и получила развитие в ОКБ известного советского авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова. Весной 1941 года два инженера ОКБ - начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев - по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

Перед тем, в 1940 году, они посетили РНИИ, где познакомились с конструктором Леонидом Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте. Вероятно, именно Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-авиационщиков идеей, оставшейся в наследство от Королева.

Уже на этапе эскизного проектирования, который осуществлялся в свободное от работы время, Березняку и Исаеву удалось решить ряд сложнейших технических задач. Первоначально они проектировали самолет под двигатель с тягой в 1400 килограммов и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и уже доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145–148 атмосфер воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 литров. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем «Д-1А» (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

С началом войны Березняк и Исаев предложили своему шефу Болховитинову подать проект постановления о разработке перспективного перехватчика. Было подготовлено и послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер РНИИ Костиков. Любопытно, что во время обсуждения проекта и подготовки письма высказывалось мнение, что такой истребитель будет через полгода не нужен, поскольку к тому времени война закончится победой Красной Армии.

Письмо отправили 9 июля 1941 года, и вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль. Предложение инженеров руководство страны одобрило и постановлением Государственного комитета обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех-четырех месяцев, как того хотели Березняк и Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) - двигатель «РДА-1-1100» для этого самолета.

ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. Проектирование закончили за 12 дней. Самолет, согласно этому проекту, имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину - 6,4 метра, взлетный вес составил 1650 килограммов, из них 710 килограммов - азотная кислота и керосин. Строили самолет без детальных рабочих чертежей, основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере - так называемая плазово-шаблонная технология. Однако стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для кислоты и керосина, редукторы, трубопроводы, клапаны, рулевое управление, приборы и электрооборудование требовали совсем других сроков конструирования и изготовления.

1 сентября, с опозданием на пять дней, первый экземпляр самолета был отправлен на испытания. На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще дорабатывалась.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению Александра Яковлева планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Георгия Бюшгенса (через 45 лет он будет давать заключение по аэродинамике «Бурана»). Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом «Пе-2».

За 15 полетов летчик Борис Николаевич Кудрин снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Более того, Кудрин и другие летчики, управлявшие планером «БИ», доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 метров сможет вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года, в самый разгар немецкого наступления на Москву, руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. Уже на следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы сотрудники и оборудование НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

После перебазирования на Урал работы над созданием перехватчика «БИ» продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 километров западнее Свердловска). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория старого литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы.

Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Арвид Палло, а от ОКБ - инженер Алексей Росляков.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи (Бахчи), который тут же едва не погиб. 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду стоявшего рядом Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи швырнуло головой на доску приборов. Обоих сразу увезли в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался легкой травмой, а глаза Палло спасли очки, хотя ожог на лице последнего остался на всю жизнь.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, а в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний.

25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели два контрольных запуска двигателя (первый - Палло, второй - Бахчиванджи). Начались работы по подготовке «БИ» к полету.

В конечном виде этот ракетоплан выглядел так. Конструкция - цельнодеревянная, фюзеляж - фанерный монокок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение - фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны - сварные из хромансиля, шасси - с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые «шайбы» вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном.

Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной летчика размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом. Кабина летчика имела бронезащиту из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 миллиметра. Две пушки ШВАК-20 (с 45 снарядами каждая) были установлены перед кабиной летчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: имелось электроуправление огнем и пневматическая перезарядка.

Двигатель «Д-1А-1100» тягой 1100 килограммов устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо - тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96–98 %-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на килограмм керосина приходилось 4,2 килограмма окислителя). Двигатель расходовал 6 килограммов керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, разный 705 килограммам, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 минут.

Истребитель-перехватчик с ракетным двигателем «БИ-1»

Первый полет на истребителе «БИ» (иногда обозначавшемся как «БИ-1») летчик Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 года. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 килограммами, а двигатель отрегулирован на тягу 800 килограммов. Полет продолжался чуть более 3 минут.

О первом полете «БИ» вспоминает инженер-конструктор Борис Черток:

«Все отошли от самолета, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне все было сухо.

Бахчи спокойно сказал: «От хвоста», - закрыл фонарь, включил подачу компонентов и зажигание.

Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолета. Каждый из нас уже не раз видел работу двигателя на стенде и при пробежках самолета здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолета вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.

Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет стал быстро разбегаться по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет и факел исчез.

Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось».

Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины раньше, чем подъехали Федоров и Болховитинов, а также пожарная и санитарная машины. Бахчи был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда - подломились шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи».

Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 метров, скорость - 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

Государственная комиссия, призванная оценить результаты первого полета, в своем заключении писала: «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации».

В связи с износом конструкции планера «БИ-1», обусловленным агрессивным воздействием паров азотной кислоты, последующие летные испытания проводились на втором «БИ-2» и третьем «БИ-3» опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для ИХ войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 килограмма, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

Экспериментальный истребитель «БИ-2»

Второй полет опытного самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ»: максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная - 1020 км/ч на высоте 10 километров), вертикальная скороподъемность - 82 м/с, высота полета - 4000 метров, время полета - 6 минут 22 секунды, продолжительность работы двигателя - 84 секунды.

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет.

В воспоминаниях Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на «БИ»: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

Полет на «БИ» был действительно очень труден в моральном смысле. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942/43 годов.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Бахчиванджи на «БИ-3». Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750–800 км/ч по прибору на высоте 2 километров. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. В 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость и устойчивость, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Бахчиванджи недостроенные 40 самолетов «БИ-ВС» были демонтированы, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 минуты, в 1943–1944 годах рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре «БИ-б» установили такие двигатели. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше этих экспериментов дело не пошло.

Модель истребителя-перехватчика «БИ-6» в аэродинамической трубе

В январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем «РД-1» конструкции Алексея Исаева, являвшимся развитием двигателя «Д-1А-1100», летчик Борис Кудрин выполнил два полета В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800 килограммов и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с

При полетах «БИ-7», отличавшегося от остальных «БИ» формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой «БИ-7» были модифицированы «БИ-5» и «БИ-6». В марте - апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (без включения ЖРД).

В качестве буксировщика использовался бомбардировщик «B-251». «БИ-5» испытывался с лыжным шасси, а «БИ-6» - с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось.

Эти полеты были последними для истребителей «БИ», так как вскоре работы по данной тематике свернули. Всего же для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов серии «БИ».

Из книги Новейшая книга фактов. Том 3 [Физика, химия и техника. История и археология. Разное] автора Кондрашов Анатолий Павлович

Из книги Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания автора Ханке Хельмут

С паровым двигателем через Атлантику В 1812 г. на американских реках развевались дымные знамена уже 15 паровых судов. Это, несомненно, был большой шаг вперед: ведь до той поры речные суда против течения тянули бечевой лошади или бурлаки. Бурлацкая бечева увековечена в

автора Первушин Антон Иванович

Истребитель с ракетным двигателем «Малютка» Но не только в РНИИ и ОКБ Болховитинова разрабатывались перспективные боевые самолеты с ракетными двигателями - другие авиаконструкторы также пробовали себя в этой области, рассчитывая дать фронту машину, которая смогла бы

Из книги Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры автора Первушин Антон Иванович

Самолет «5» Параллельно с восстановлением в ОКБ-2 немецкого проекта «DFS-346» авиаконструктор Матус Рувимович Бисноват получил задание на создание аналогичного экспериментального ракетоплана.В результате на свет появился проект самолета под обозначением «5». Конструкция

Из книги Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть II) автора Первушин Антон Иванович

Из книги Штурмовики Красной Армии. Том 1. Формирование облика автора Перов Владимир Ильич

Войсковой самолет К началу 1935 г. Красная армия как с точки зрения организационной, так и количественно бесспорно была сильнейшей в мире. В Красной армии насчитывалось около 1,5 млн солдат и офицеров, до 5 тыс. танков и свыше 6 тыс. самолетов.Значительно раньше, чем в Германии

Из книги Неизвестный Юнкерс автора Анцелиович Леонид Липманович

Пассажирский самолет В это воскресенье Хуго Юнкерс проснулся очень поздно. Когда он открыл глаза и оглядел свою большую спальню с высоким потолком, его взгляд остановился на широком окне. За тонкими прозрачными шторами было видно, как бушующий осенний ветер гнул

Из книги Величайшие загадки XX века автора Непомнящий Николай Николаевич

САМОЛЕТ–НЕВИДИМКА Еще в 1930–е годы в СССР пытались воплотить в жизнь самые фантастические проекты. Увы, а может быть, к счастью, множество объективных факторов препятствова?ли их воплощению в жизнь. А если бы эти проекты удалось завершить, то, может статься, современная

Из книги Полеты богов и людей автора Никитин Юрий Фёдорович

Ковер-самолет В преданиях сообщается, что «боги сходили с колесницы по паутине». По всей видимости, это нисхождение с воздушного корабля на землю происходило следующим образом. Высмотрев удобную для визита деревню, аэрофуга, с целью обеспечения условий безопасности,

Из книги Особая группа НКВД автора Богатко Сергей Александрович

Смотри: самолет! Как все истинные пилоты, Сергей Скорик готов был лететь на чем угодно и куда угодно. Но этот рейс в таежный поселок Кун не нравился ему с самого начала. И дело тут было не в каком-то мистическом предчувствии. Портила настроение атмосфера нервной суеты на

Из книги Ленинградская утопия. Авангард в архитектуре Северной столицы автора Первушина Елена Владимировна

«Школа-самолет» Современный адрес - Большой Смоленский пр., 36.Школа построена по проекту Н.Ф. Демкова в 1932–1933 годах на углу Большого Смоленского (название сохранилось с XIX в. и происходит от бывшего здесь села Смоленского) и Большой Щемиловки (названа по деревне

Из книги По ту сторону реальности (сборник) автора Субботин Николай Валерьевич

Самолет У Чермоза есть еще одна тайна…7 мая 1971 года военный летчик Валерий Рубаненко выполнял полет на самолете Миг-25 с полным боекомплектом (на самолете такого типа он может достигать 1300 кг), который вылетел с аэродрома, расположенного на севере Пермского края. В районе

Из книги Ракеты и полеты в космос автора Лей Вилли

автора Веробьян Борис Сергеевич

Из книги История зарождения воздухоплавания и авиации в России автора Веробьян Борис Сергеевич

Из книги Авиация Красной армии автора Козырев Михаил Егорович

Читайте также...

• Неполное рабочее время устанавливается Укороченная рабочая неделя по инициативе работника
• Регламентация деятельности персонала: анализ должностных инструкций (на примере Мэрии г
• Морская авиация россии Ттх авиации
• Фотоконкурс «Самая красивая страна»