Именно благодаря мечтателям покорить небо, эпоха промышленной революции подарила нам транспортное средство, которое назвали самолет.

В мире

Для того чтобы подняться в небо необходимо знать теоретические основы. Именно их и разработал британец Джордж Кейли (1773 – 1857). Ученый всю свою жизнь посвятил основам аэродинамики, чтобы получить ответ на вопрос: как покорить воздушное пространство? Его труды дали плоды, и в начале 19 века свет увидел научную статью « О воздушной навигации». Кейли первый в истории построил воздушный транспорт в натуральную величину, который совершал полеты на небольшие расстояния. Им же был спроецирован дирижабль, а благодаря К.Э. Циолковскому, приобрел металлический корпус. Однако, несмотря на эксклюзивные идеи Кейли, популярность его работы приобрели лишь в 30-е годы 20 века.

Самолет Энтони Фоккера «Спин» 1910 года

Сын кофейного плантатора Хермана Фоккера, Энтони Фоккер, точно не собирался возглавлять плантацию после смерти отца. Еще в детстве Энтони увлекался техникой, собирая модели поездов с миниатюрными двигателями. Однако, поезда не стали его судьбой. В 1908-ом произошло главное событие в жизни Фоккера – показательный полет Уилбура Райта. С этого времени молодой изобретатель начинает работу над проектом собственного самолета, и в 1910-ом в небо взлетает первый «de Spin». Полет оказался недолгим, так как Энтони врезался на нем в дерево. Но это было только начало. Молодой голландский ученый в 1911 г. основал собственную компанию, которую назвал Fokker Aeroplanbau, а в 1915 году появляется первый самолет-истребитель, благодаря которому Германия перевернула ход первой мировой войны. Таким образом, Фоккер стал первопроходцем в области производства истребителей, а его компания просуществовала вплоть до 1996-го.

Технические характеристики самолета «Спин»

В России. Самолет Можайского

«Воздухолетательный снаряд» появился на территории России благодаря офицеру дальнего плаванья Александру Федоровичу Можайскому. Все началось в 1876-ом с показательных полетов маленькой лодочки с крыльями, которая легко помещалась на стол. Петербургская публика пришла в восторг от увиденного, а спустя несколько дней в газете «Кронштадтский вестник» появилась статья о невероятном сооружении.

Изобретением Можайского заинтересовался Дмитрий Иванович Менделеев, который к тому времени уже был известен во всем мире. Именно он стал главным единомышленником Александра Федоровича, и убедил комиссию Главного инженерного управления выделить средства на проведение опытов. Однако скептическое отношение к изобретением подобного рода в России, со стороны военного ведомства не дало своевременно закончить строительство самолета. Комиссия прекращает спонсорство и Можайский, дабы обезопаситься от чужих посягательств на свое изобретение, получает патент в 1880 году и материальную помощь от мануфактур.

В период с 1881 по 1886 начинаются испытания летательного аппарата. Исторических документов, описывающие проведенные опыты, нет, но имеются заметки в журналах, откуда следует, что все попытки заканчивались недолгим удержанием человека в воздухе. Будь у Александра Федоровича чуть больше времени, возможно, самолеты, которые мы видим сейчас, появились бы раньше. Однако смерть прервала изыскательскую деятельность авиаконструктора в 1890-ом.

Реактивный самолет

Работы по конструированию реактивного самолета в одно и то же время начали немецкие и советские ученые. В 1937 году талантливый молодой конструктор А.М. Люлька живший в СССР, предложил создать первый турбореактивный двигатель, который по прогнозам, помог бы достичь скорости полета до 900 км/ч. В этом же году стартовали работы по его созданию, однако начавшаяся внезапно война, вынудила приостановить работу.

Возможно, поэтому Германии удалось опередить всех, и в июле 1942 г. в воздух поднялся Ме.262. Благодаря тому, что самолет выполнял функции штурмовика, разведчика и истребителя, он быстро обрел популярность. Долгое время боевые единицы производились на заводах, которые располагались в лесу. Крыши цехов были окрашены в зеленый цвет, что делало невозможным поиск заводов с воздуха. Всего за период 1944-1945 годы было выпущено около полутора тысячи боевых машин. Разгоняясь до скорости 870 км/ч, самолет в среднем пролетал около 1050 км с максимальной массой подвесных ракет в 1500 кг.

Модели Ме.262 за все время военных действий сбили около 150 самолетов, а потери составили 100 боевых единиц. Однако, несмотря на превосходство данной модели над остальными воздушными судами того времени, Me.262 имел сложную систему управления для неподготовленных летчиков, а условия военного времени не давали возможность доработать двигатель. Частые поломки и неконтролируемое пикирование при достижении скорости в 800км/ч, заставили Гитлера пересмотреть свое отношение к новым машинам, и программа по их производству была свернута.

Технические характеристики самолета Ме.262

Первый реактивный пассажирский самолет появился в Великобритании в 1952 году. De Havilland DH-106 Comet оказался опасным в эксплуатации. Слабость металла у иллюминаторов привела к 12 катастрофам, вследствие чего DH-106 был снят с производства.

Описание самолета De Havilland DH-106 Comet

Пассажирский самолет

Матерью гражданской авиации является Россия. «Илья Муромец» появился на свет благодаря конструктору Сикорскому, который конвертировал бомбардировщик в воздушное пассажирское судно. Внутри «Муромца» располагались благоустроенные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже ванная комната. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 г., а уже в феврале 1914 состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами. Им же был установлен рекорд по дальности перелета. «Илья Муромец» перелетая из Петербурга в Киев и обратно, совершил лишь одну посадку для заправки. Однако, начало Первой Мировой Войны приостановило разработку и дальнейшее совершенствование серии воздушного транспорта.

Ford Trimotor стал американским прототипом «Муромца» и считается вторым лайнером гражданского назначения в истории. Его сборка осуществлялась в период с 1925 по 1933 годы. Самолет брал на борт 8 пассажиров и считался наиболее надежным. Именно высокая степень доверия к лайнеру, позволила Ford Trimotor оставаться на рынке и после завершения производства.

Сверхзвуковой самолет

Появление реактивных самолетов дало толчок для создания более быстрых самолетов. Достижение более высоких скоростей в полете позволило бы получить превосходство в небе. Так, в 1946 году компания Bell Aircraft по специальной программе ВВС США создала принципиально новый самолет с ракетным двигателем Bell X-1.

Благодаря супер мощному двигателю, Bell X-1 достигал невероятных, по тем временам, скоростей. При максимальной высоте полета 24400 м, скорость составляла 2720 км/ч.

Командиром судна, при котором удалось зафиксировать сверхзвуковую скорость, стал Чарльз Йегер. Всего на самолете Bell X-1 было совершено 80 полетов, последний из которых состоялся в январе 1949 года. Во время последнего полета, воздушное судно, со скоростью отрыва 273 км/ч за 1 минуту 40 секунд поднялось на высоту 7600 м. Были зафиксированы рекордные показатели за весь период эксплуатации.

Технические характеристики самолета Bell X-1

Чаще всего при описании характеристик самолета используется обозначение М. М – это максимальная скорость, до которой может разогнаться воздушное судно. Например, для модели Bell X-1 М=2,5. Это говорит о том, что максимальная скорость, которую может набрать самолет, составляет 2500 км/ч.

Изучая историю появления различных типов лайнеров, видно, что география конструирования различна. Начавшаяся с простого желания полетать, авиация стала предметом глобального мирового соперничества. Благодаря ученым, которые совершили то, что для большинства было невозможным, самолеты будут совершенствоваться с каждым днем все больше и больше. А с развитием технологий будет только усиливаться борьба за мировое господство в небе.

Реактивные самолёты, впервые появляющиеся в небе, вызывали восторг у всех, кто имел возможность наблюдать их. Самолёты с реактивными двигателями пришли на смену обычным винтовым летательным аппаратам. Первый реактивный самолёт был спроектирован ещё в 1910 году, однако из-за множества несовершенств в конструкции он так и не поднялся в воздух, сгорев на земле в первом же испытании.

В годы после Второй мировой войны реактивные летательные аппараты занимали всё большую долю в используемой авиатехнике. Когда люди видели в небе инверсионный след определённой ширины, они сразу же понимали, какой двигатель установлен на летательном аппарате, рассекающим небо в данный момент.

Реактивные двигатели нашли применение не только в военной технике, но и в гражданской авиации, предназначенной для перевозки пассажиров. На данный момент большинство имеющихся самолётов оснащены реактивными двигателями.

Всего существует несколько видов реактивных двигателей:

• Турбореактивные;
• Пульсирующие;
• Прямоточные;
• Жидкостные;
• Ракетные двигатели.

В этой статье мы рассмотрим значение понятия реактивного двигателя, поговорим об истории развития авиации, использующей эту технологию.

Если судить по корню этого слова, можно предположить, что в основе работы двигателя лежит какая-то реакция. Имеется ввиду не химическое окисление — оно проходит и в обыкновенных карбюраторынх двигателях. В случае реактивного двигателя действует такой же принцип, как у ракеты. В одно направление выбрасывается газовая струя под высоким давлением, толкая тело, реагирующее ускорением, направленным в противоположную сторону.

Довольно сложно отделить ракетные и авиационные исследования в вопросе реактивных двигатель. Разработки в направлении установки компрессионного двигателя на аэроплан велись ещё задолго до войны — речь идёт о том самом самолёте, сгоревшем в 1910 году.

Первые реактивные самолёты

Первые шаги были совершены немецкими учёными, однако преуспели в этом направлении другие государства — Италия, США, Великобритания и Япония, на тот момент отстающая в вопросах технологического развития от других мировых стран. Первые самолёты с реактивными двигателями вызывали удивление тем, что у них отсутствовали винты, многие пилоты изначально не доверяли таким авиаконструкциям.

СССР также вели разработки в этом направлении, однако больше концентрировались на усовершенствовании имеющихся винтовых самолётов. Был разработан и построен самолёт Би-1, крайне несовершенный и ненадёжный. Азотная кислота проедала топливные баки, также имелись другие технические осложнения.

Германия вела активную разработку всех видов военной техники, стараясь применить новые открытия и технические решения, способные переломить ход войны и получить существенное преимущество над вооружёнными силами противников. Одним из этих направлений были реактивные самолёты.

В ходе этих разработок немцы построили первый самолёт с реактивным двигателям, поступивший на серийный выпуск. Этим самолётом был Мессершмит-262 или Штурмфогель. Эта авиамашина развивала скорость свыше 900 километров в час, что было невероятно для тех времён. Он оказался успешным средством для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками Б-17.

В какой-то момент с немецких верхов поступило странное указание — переоборудовать этот истребитель в бомбардировщик, что привело к тому, что самолёт не смог раскрыть своего потенциала.

Арадо

Этот самолёт также является немецкой разработкой. Его отличие от прошлого рассматриваемого самолёта в том, что он изначально проектировался как бомбардировщик. В ходе военных действий продемонстрировал прекрасные боевые качества — скорость в 750 километров в час и высота полёта в 10000 метров не оставляли зенитным орудиям никакого шанса подбить его. Истребители американцев и Великобритании не догнали его.

Помимо того, что Арадо сбрасывал бомбы, пусть и не слишком точно из-за высокой скорости, он также осуществлял фотосъёмку, выполняя функции разведки. Во время применения этих самолётов в боевых целях, немцы практически не несли потерь. Если бы они смогли построить большее количество этих единиц авиатехники, сражаться с ними было бы ещё сложнее.

Ю-287

Уже в последние годы ещё не закончившейся второй мировой войны США и СССР взаимно готовились к противостоянию друг с другом. С обоих сторон велись активные разработки реактивных двигателей для авиатехники, поскольку всем было ясно, что в случае ещё одной войны без их использования обойтись не удастся.

СССР на тот момент не имела собственного ядерного вооружения. В свою очередь, США захватили самолёт «Юнкерс287», который, в силу своих технических характеристик, был пригоден для использования в качестве носителя для атомной бомбы.

Реактивная авиация после войны

Во время войны СССР не вело активных разработок реактивных двигателей, так как они так и не сыграли в ней решающей роли. Однако в её последние годы встал вопрос о необходимости иметь на вооружении носитель атомного оружия, для чего Советским Союзом был скопирован Боинг Б-29.

Однако для обороны против вероятной агрессии были необходимы быстрые и манёвренные высотные истребители. Изучение немецкой военной техники, полученной в качестве боевых трофеев, посчитали недостаточным для решения этого вопроса. Авиаконструкторы приступили к проектированию самолётов, превосходящих мировой уровень.

Як и МиГ

Два конструкторских бюро разработали экземпляры реактивных самолётов, на которых были установлены тугоплавкие материалы в тех местах, где сопла сопрекосались с фюзеляжем, что защищало корпус от перегрева. Основной задачей был переход на новые виды энергоустановки, однако эти разработки рассматривались как временные варианты, пока им на смену не пришёл МиГ-15.

МиГ-15 стал легендарной авиаединицей. В нём применили множество смелых инноваций — в их числе первая в мире надёжная система спасения пилота (катапульта), также машину снабдили мощным пушечным вооружением. Великолепные лётно-технические и боевые характеристики позволяли мигу одерживать победы над армадами тяжёлых бомбардировщиков в Корее.

В ответ на отечественную разработку американцы создали «Сейбр», некий аналог МиГ-15. Один из экземпляров самолёта МиГ был угнан корейцами и продан США для изучения, а подбитый «Сейбр» солдаты СССР вытащили из воды. Таким образом, две сверхдержавы обменивались опытом.

Гражданская реактивная авиация

Британцы ещё в конце сороковых годов прошлого века выпустили на свои авиалинии авиалайнер «Комета», снабжённый реактивными двигателями. Он обрёл большую популярность, хоть и не отличался надёжностью — в первые годы его использования случилось немало катастроф.

Гражданские самолёты с реактивными двигателями разрабатывали и в Советском Союзе — одни из них был Ту-104, разработанный на основе бомбардировщика Ту-16. Несмотря на случающиеся катастрофы, разработки в этом направлении не прекратили. Постепенно прорисовывался образ надёжного реактивного лайнера, отодвигая винтовые двигатели всё дальше на второй план.

Первый реактивный истребитель

Об этом Вилли Мессершмитт узнал совершенно случайно. Еще была зима наступившего 1938 года. В Министерстве авиации в Берлине проходило совещание по запуску в серию его двухмоторного истребителя. В перерыве он вышел в коридор покурить. Там уже курил Фриц Шобер из технического управления, с которым Вилли был знаком давно, и они глубоко симпатизировали друг другу. После обычного обмена новостями Фриц похвастался, что его сватают на должность руководителя новой группы контроля за разработкой реактивных двигателей. «Зайдем ко мне в кабинет. Я покажу тебе кое-что», – предложил Фриц, читая на лице Вилли полное недоумение. Оказалось, что в Германии уже два года идет разработка принципиально нового двигателя для самолетов – воздушно-реактивных турбин. Их создавали в трех компаниях. У Хейнкеля в Ростоке доктор Ганс фон Охайн довел двигатель НеS уже до тяги в 500 килограммов. Воздушно-реактивные турбины разрабатываются также двигателистами компаний «Юнкерс» и BMW. Скоро и Даймлер-Бенц начнет работу над своим реактивным DB 007.

По приезде в Аугсбург он немедленно дает задание Роберту Люссеру проработать несколько вариантов компоновок истребителей с одним и двумя реактивными двигателями. В распоряжении Люссера оказывается габаритная синька только одного реактивного двигателя – BMW Р3302 с тягой 600 кг и диаметром 600 мм, находящегося еще в стадии доводки. Его разрабатывала дочерняя компания BMW, которая размещалась в Шпандау и носила название Брамо. Руководил разработкой двигателя Герман Ойстрих.

Через два месяца Вилли буквально напросился приехать в гости к Герману Ойстриху и посмотреть на стендовые испытания воздушно-реактивного двигателя.

Первое очное знакомство Вилли с новым чудом техники произошло в довольно тесном ангаре, напичканном всякими индикаторами на приборных досках и огнетушителями. Оказалось, это цилиндр диаметром больше полуметра и длиной в три метра. На стенде он был соединен с трубой подвода воздуха такого же диаметра, проходящей через стенку ангара и через большой раструб всасывающей воздух прямо с улицы. Двигатель был весь обвешан трубками и проводами. Его выхлопное сопло выходило также на улицу через отверстие в стене ангара. Начали запуск. В полной тишине вдруг прорвался резкий звук мотора элестростартера, но почти сразу появился и другой, свистящий и нарастающий звук воздушного потока, прогоняемого раскрученным осевым компрессором двигателя. Затем послышался хлопок – загорелся керосин в камере сгорания. Свист нарастал и перешел в рев горячей струи воздуха, вырывающейся из сопла двигателя. Вилли стоял, завороженный этой очередной победой человеческого интеллекта, и уже представлял себе, как этот движитель будет отрывать от земли его будущие самолеты.

Год 1938-й был сумасшедший. Только в декабре Вилли рассмотрел окончательно все варианты реактивного истребителя, родившиеся в Проектбюро, и остановил свой выбор на двухдвигательном одноместном истребителе с прямым крылом. Этому варианту дали обозначение Р-1065 и запустили производство продувочной модели.

Большим подспорьем в работе конструкторов Проектбюро стало вышедшее ограниченным тиражом секретное «Техническое руководство по проектированию реактивного высоко-скоростного истребителя». Его разработало Техническое управление министерства, и в числе авторов был и друг Вилли. Теперь работа пошла быстрее. Два реактивных двигателя BMW могли обеспечить истребителю скорость 900 км/ч.

Сначала Вилли рисовал эскизы с фюзеляжем круглого сечения и средним расположением крыла, а проектировщики Вольфганг Дегель, Рудольф Сейц и Карл Альхов стеной стояли за низкоплан с треугольным сечением фюзеляжа. В конце концов они сумели переубедить шефа. Работа кипела не только в Проектбюро. Макетный цех строил деревянные макеты самолета и кабины. Вилли вел переговоры с Германом Ойстрихом о доработке 110-го под летающую лабораторию испытаний двигателя BMW.

Наконец, 7 июня 1939 года готовый проект Р-1065 суперскоростного истребителя в форме предложения был отправлен Удету в Управление снабжения и поставок Министерства авиации.

Пока там думали, Хейнкель 24 августа осуществил первый вылет первого в мире реактивного самолета Не-178 с двигателем инженера Ганса фон Охайна. Он уже три года на свои деньги проводил исследования и доводку реактивных двигателей. Но высоким деятелям Люфтваффе перед нападением на Польшу было не до того, поэтому полет Не-178 не произвел на них никакого впечатления.

Только 19 декабря эксперты Удета прибыли в Аугсбург посмотреть на макет реактивного истребителя. Все решения Вилли Мессершмитта им понравились. А у Вилли были сомнения, как лучше расположить двигатель относительно крыла. Герман Ойстрих на всякий случай проработал два варианта компоновки двигателя BMW.

Вольфганг Дегель был категорически против носовой опоры шасси, считая, что достаточно одного новшества – турбореактивных двигателей. И Вилли с ним согласился.

Германия в состоянии войны и готовится напасть на Францию, в стране дефицит алюминия. В начале февраля Геринг объявляет, что война закончится в 1941 году и все проекты, которые могут материализоваться только после ее окончания, должны немедленно быть остановлены. Удет замораживает разработку реактивного двигателя Юнкерса и зенитные ракеты. Над проектом Р-1065 нависла реальная угроза надолго оказаться задвинутым в дальний ящик министерских бюрократов.

И совершенно неожиданно – звонок из Берлина. Вилли не может поверить своим ушам – контракт подписан 1 марта 1940 года, проекту присвоен индекс Ме-262, оплачена разработка и постройка трех опытных летных и одной статической машины. Вилли счастлив, спасибо Удету, это он, видимо, постарался. Теперь можно развернуть работы по реактивному истребителю широким фронтом. Ведь еще столько нерешенных проблем. От правильного решения сейчас зависит слишком много потом. Лучше потратить время сейчас на более глубокую проработку и исследования, чем переделывать потом.

Вилли на какое-то время полностью погружается в мир воздушно-реактивных двигателей. Он теперь знает о них все и может получить максимальный эффект от специально для них спроектированного боевого самолета. Когда он ежедневно приходил в Проектбюро, то там по Ме-262 шла настоящая война мнений.

Продолжались споры по схеме наддува кабины, степени ее бронирования, необходимости установки катапультируемого сиденья, установки воздушных тормозов для пикирования и о месте крепления тормозных парашютов. Проект претерпевал изменения.

Через два месяца после получения контракта Вилли отправляет в министерство новый вариант проекта Ме-262 с мотогондолами под крыльями. Предыдущий вариант мотогондолы в крыле предусматривал полукруглую вставку лонжерона в месте пересечения с двигателем. Теперь выяснилось, что диаметр двигателя увеличился на 90 мм, и Вилли решил пожертвовать аэродинамически более выгодным средним расположением мотогондолы и опустил ее под крыло. Теперь самолет не был жестко связан значением диаметра двигателя. Но оказалось, что и вес двигателя увеличился, а он своими узлами крепления связан с крылом. Чтобы не двигать крыло ради центровки, он сделал его немного стреловидным.

Вилли долго не мог решиться, какой толщины профиль использовать в крыле. Отдел аэродинамики хотел тонкий – 9 % у корня и 6 % на концах крыла. Они даже изобрели специальный предкрылок для такого тонкого крыла. И все это ради снижения волнового сопротивления и возможности летать на больших околозвуковых скоростях. Но после нескольких дней раздумья Вилли дает команду ставить обычный 12 %-ный профиль крыла и отработанные предкрылки. Большое число продувок моделей в аэродинамических трубах разных скоростей в Аэродинамическом институте в Геттингене подтвердили, что выбранная геометрия обеспечивает расчетные характеристики машины.

В августе начали строить опытные Ме-262, и через восемь месяцев они были готовы. На статическом начали прочностные испытания. А что делать с летными? Реактивных двигателей BMW нет, и скоро не будет.

Тогда Вилли идет на беспрецедентный шаг – решает установить в носовой части фюзеляжа первого летного реактивного истребителя обычный поршневой двигатель с воздушным винтом со 109-го. Это ему даст возможность предварительно испытать устойчивость и управляемость новой машины в воздухе в надежде заблаговременно выявить возможные промахи.

В воздух эту необычную машину без крыльевых мотогондол поднял 18 арпеля 1941 года Фриц Вендель с полосы заводского аэродрома Аугсбурга. Она вела себя очень прилично и послушно. Потом на ней полетает Карл Бор и подтвердит отличную управляемость. На пологом снижении машина разгонялась до 800 км/ч.

Реактивные двигатели BMW привезли в середине ноября, но вместо обещанных 600 кг тяги они давали только 450 кг. Только через четыре месяца, 25 марта 1942 года, Вилли провожал Фрица в первый полет на V-1 c реактивными двигателями под крыльями. Он загодя распорядился носовой поршневой двигатель не снимать. Когда Фриц отпустил тормоза и тронулся по полосе аэродрома Аугсбурга, то необычный свист двух новых двигателей слился с привычным рокотом носового мотора. Машина оторвалась, начала набирать высоту, и вдруг Вилли почувствовал, что что-то случилось – свист исчез. На высоте около 50 метров Фриц сотворил невероятный кульбит и оказался носом к аэродрому. Носовой мотор тянул, но тяжелые мотогондолы с двигателями и баки с керосином для них сильно мешали. Фриц так плюхнулся поперек полосы, что какие-то детали отвалились от самолета. Оказалось, что все лопатки дисков турбин двигателей BMW сгорели.

Вилли понял, что говорить сейчас о сроке поставки доработанных двигателей BMW нет смысла. Но был еще вариант. Десять дней тому назад на доработанном им 110-м начались летные испытания реактивного двигателя Юнкерса, и вроде дела там идут хорошо. Вилли еще раз просмотрел характеристики и чертеж общего вида двигателя Юнкерс Jumo T 1. Он был больше и тяжелее, чем двигатель BMW, но зато и тяга была целых 840 кг.

Опять через четыре месяца, 18 июля, Вилли провожал Фрица Венделя в полет на третьем опытном Ме-262 V-3, на котором уже крутились двигатели Jumo T-1. Здесь, на аэродроме Лайпхайма, где секретно собирали его планеры-гиганты, была длинная бетонная полоса. Сюда и привезли Ме-262 V-3. Здесь Фрицу и предстояло впервые взлететь только на реактивных двигателях. Полет обрадовал всех. На радостях после заправки машины Фриц взлетел снова, и реактивный истребитель в горизонтальном полете разогнался до 720 км/ч.

Этот успех был очень важен для Вилли после его вынужненной отставки с поста руководителя компании из-за срыва поставок Ме-210. Вилли снова почувствовал себя великим авиаконструктором – его реактивный истребитель родился. Теперь надо научить его летать для воздушного боя. Он знал, что эта четвертая в мире реактивная машина. Впереди были две машины Хейнкеля и английский «Глостер». Но вопрос, чья машина первой будет принята на вооружение, остается открытым.

Потеря третьего летного в Рехлине во время его седьмого полета 11 августа была горьким уроком, что с увеличением температуры наружного воздуха тяга реактивного двигателя падает. Это был полдень очень жаркого дня. Разбег длился необычно долго. Оторвавшись от самого края полосы, самолет срезал ноги шасси и мотогондолы о верхний край бетонного забора авиабазы и заскользил в кукурузном поле. Военный пилот не пострадал, а машину восстановят только через восемь месяцев.

Теперь настала очередь второго летного. Он будет целых полгода один отрабатывать программу летных испытаний реактивного истребителя Мессершмитта.

Опытный Ме-262 V-2 с двигателями Jumo T-1, 1942 год.

Для Вилли это время было очень трудным. Нервы разыгрались. Расправа за неудавшийся проект 210-го давала о себе знать все чаще. На совещаниях Вилли сидел с отсутствующим видом и тупо смотрел в одну точку. Он перестал ходить к парикмахеру, и нестриженные патлы длинных волос закрывали уши и создавали образ пастора, постоянно про себя читающего молитву.

В это время, в середине 1942 года, Мильх озвучил новые требования Люфтваффе к разрабатываемым самолетам. Реактивный истребитель должен быть сверхзвуковым с увеличенной огневой мощью. Бомбардировщик – околозвуковым и нести одну тонну на высоте более 14 км. Бомбардировщики должны иметь радары предупреждения атаки истребителя. Дальние бомбардировщики, как Не-177, должны вооружаться управляемыми ракетами «воздух-поверхность» типа Не-293 и управляемыми бомбами типа Фриц-Х для атак кораблей союзников в Атлантике.

В ответ Вилли начинает разработку однодвигательного реактивного истребителя со стреловидным крылом – проект Р-1101.

На большом совещании руководителей авиапромышленности и генералов Люфтваффе, которое Геринг созвал на своей вилле Каринхолл, он распинал присутствующих полтора часа. В речи Геринга прозвучало презрение к Мессершмитту и Хейнкелю. Он заявил, что истребители Мессершмитта 109-й и 110-й уступают новым «Спитфайрам», а программа 210-го была вообще провалена. Досталось и конструкции Хейнкеля Не-177 с его спаренными двигателями. «Мне говорили, что два винта намного лучше, чем четыре», – недоумевал Геринг. Из 102 построенных бомбардировщиков только два были на ходу. Этот проект погубило требование Удета сделать четырехмоторный дальний бомбардировщик еще и пикирующим. В августе при пикировании разрушилось крыло. Спаривание двигателей добавило проблем. Геринг отменяет необходимость пикирования и оставляет требование дальности до Свердловска. Бомбардировщик с торпедами и управляемыми ракетами должен охотиться за кораблями в Атлантике. Геринг предложил скопировать английский «Стирлинг» и таким образом решить проблему бомбардировщика.

В конце речи Геринг прошелся и по дальнему бомбардировщику Мессершмитта, выразив свое убеждение в технической недостижимости сегодня разработать самолет для нападения на Восточное побережье США. Кроме того, Ме-264 с военной точки зрения не может быть принят на вооружение, потому что вместо протектированных баков у него топливные отсеки.

Тут уж Вилли молчать не мог. Он смело решился заявить, что рейхсмаршал, видимо, неправильно информирован, его бомбардировщик и протектированные баки имеет, как у «Стирлинга», и его большая дальность вполне технически достижима. Громкий выкрик Мильха, что это неправда и самолет не имеет нужной дальности, перебил Мессершмитта. Но дело было сделано – главное Вилли сказать успел. Потом он отбивался от обоих – рейхсмаршала и фельдмаршала – с их вопросами по 210, 410, 209 и 309-му.

Когда все расходились, Мильх подошел к Мессершмитту и с улыбкой на лице зловеще произнес: «Вы так меня взбесили, что я был готов вырвать последние остатки волос с вашей головы». На что Вилли с улыбкой ответил: «Было бы хорошо через некоторое время нам снова обсудить все проблемы».

Гестапо арестовало около 70 сотрудников Министерства авиации и Управления вооружений Мильха. «Красная капелла» шпионила для СССР. Главная фигура – лейтенант Шульце-Бойзен из секретного отдела аппарата министерства. Теперь каждый сотрудник подвергался выборочной проверке и просвечивался рентгеновскими лучами.

Осенью часть квалифицированных рабочих авиапромышленности призвали в армию. Другую их часть Шпеер перевел на заводы по производству боеприпасов. Теперь в авиапромышленность стали направлять иностранных рабочих. Вмешался Гиммлер: компания Хейнкеля получила шесть тысяч узников концлагеря Ораниенбург для работы над Не-177 и еще тысячу для работы на других его заводах. Мессершмитт начинает прямые переговоры с руководством концлагеря Дахау о трех тысячах заключенных для завода в Аугсбурге.

Летные испытания второго опытного Ме-262 V-2 с двигателями Jumo 004А-0 успешно продолжались и вдохновили министерство увеличить заказ Мессершмитту на реактивные истребители с 15 до 45.

Мильх разворачивает программу резкого увеличения производства боевых самолетов. Если немецкая авиапромышленность в 1942 году в месяц производила в среднем истребителей меньше четырехсот, то Англия, Канада и США вместе – две тысячи. Если немцы строили в месяц 350 бомбардировщиков, то эти страны – 1400, большой процент которых были четырехмоторными. Геринг и Гитлер этим цифрам не верили. Но Мильх знал, что они истинные. Он настаивает, чтобы компания Мессершмитта занималась только Me-210 и Ме-410, крайне нужными для войны с Англией, и ничем другим. Реактивный истребитель должна доводить другая компания. Вилли был глубоко ранен такой позицией фельдмаршала и продолжал работать над реактивным истребителем подпольно. Основных конструкторов он перебросил на Ме-410 и в апреле написал письмо в министерство, что Ме-262 отложен «на полку». Но составил программу строительства сорока Ме-262 до конца 1944 года.

Когда на аэродром Лехфельд с самой длинной бетонной полосой привезли четвертый опытный реактивный самолет, у Вилли Мессершмитта появилась возможность пригласить строевого пилота, капитана Вольфганга Шпате. Он взлетел 17 апреля и, вернувшись, захлебывался от восторга. «Это наше спасение в защите Рейха!» – повторял он снова и снова. Он тут же позвонил командующему истребительной авиацией генералу Голланду и красочно описал ему, чем отличается истребитель с поршневым мотором и воздушным винтом от реактивного. Он посоветовал своему начальнику прилететь сюда, в Лехфельд, и самому полетать на этом чуде.

Но следующий день оказался для всех траурным. Это был сорок восьмой полет второго летного Ме-262. На нем разбился новый летчик-испытатель компании Вильгельм Остертаг, которого выпустили без соответствующей подготовки. Он стал первой жертвой летных испытаний реактивного истребителя Мессершмитта. Но истинную причину неожиданного пикирования Остертага так и не установили.

Генерал-лейтенант Адольф Голланд прилетел на аэродром Лехфельд 22 мая 1943 года. После облета Ме-262 V-4 с ним случилось то же самое, что и с капитаном Шпате. Он возбужденно говорил: «Эту машину толкает ангел!» Тут же написал текст и попросил отправить телеграмму фельдмаршалу Мильху: «Ме-262 – это огромный успех, который гарантирует наше превосходство в воздухе, пока враг продолжает летать на поршневых самолетах. С летной точки зрения самолет производит очень хорошее впечатление. Его двигатель вполне приемлем, за исключением работы на взлете и посадке. Этот самолет открывает для нас совершенно новые тактические возможности».

Вилли хотел получить от Голланда как можно больше информации о новой машине. Голланд объяснял профессору с карандашом в руке: «Вот выхлопная струя наклоненного на разбеге двигателя ударяется в бетон полосы, отскакивает наверх и бьет по стабилизатору – отсюда и все фокусы с его неэффективностью. Надо самолет поставить параллельно полосе, нужна носовая опора шасси. А еще желательно увеличить объем топливных баков». Вилли с ним согласился и тут же распорядился подготовить один из опытных истребителей к скоростным рулежкам с фиксированной передней ногой.

Голланд просветил Геринга, и он тоже загорелся реактивным истребителем Мессершмитта. Последовал заказ на сто машин с носовым колесом до конца года. А тут масло в огонь подлил английский пленный, сообщивший, что видел в Фарнборо реактивный самолет, летавший очень быстро.

Небольшой отряд реактивных истребителей Мессершмитта пополнился новыми опытными машинами, и объем летных испытаний увеличился. Пятый опытный был уже с носовой, правда пока не убирающейся, опорой шасси. На нем отработали стартовые ракетные ускорители, и его дистанция разбега сократилась до 400 метров.

Неожиданно из канцелярии Гитлера пришел приказ явиться в Оберзальцберг на беседу 27 июня 1943 года. Только там Вилли узнал, что были приглашены также Курт Танк от Фокке-Вульфа, Хертель от Юнкерса и Хейнкель. С каждым Гитлер беседовал отдельно.

Беседа Вилли Мессершмитта с Адольфом Гитлером началась в присутствии адъютанта от Люфтваффе групп капитана фон Белова. Затем Гитлер попросил пригласить рейхсминистра Шпеера, и он появился сразу, как будто ждал приглашения поблизости. Вилли проговорил с Гитлером целый час. Он прямо заявил Гитлеру свое мнение, что непрямое руководство командующего Люфтваффе, рейхсмаршала Геринга, авиационной промышленностью – это большая ошибка. И дальше в деталях жаловался на пристрастное информирование Геринга Мильхом. Когда Вилли рассказал о создании высотной модификации одноместного истребителя Ме-209, то Гитлер очень заинтересовался самолетом, на котором можно будет спокойно летать в Англию.

Когда Вилли доложил о летных характеристиках реактивного истребителя Ме-262, продемонстрированных опытными машинами, Гитлер был приятно удивлен, он ничего не слышал об этом самолете. Шпеер тут же вставил, что по производству этого выдающегося самолета им отслеживается специальная программа. Затем Вилли, может быть опрометчиво, заметил, что в дальнейшем этот самолет может стать и бомбардировщиком.

Затем Гитлер стал подробно расспрашивать Вилли о его дальнем бомбардировщике Ме-264 и ресурсах, необходимых для его серийного производства. И тут Вилли понял, почему неделю назад к нему приезжал гауляйтер Вайл и проверял состояние дел с М-264 – он был послан Гитлером. Из последующей беседы Вилли заключил, что причиной его вызова и был дальний бомбардировщик. Гитлер продиктовал приказ: «Приложить все усилия к продолжению постройки М-264». А Вилли про себя подумал: «Печально, но не все его приказы выполняются».

В конце беседы Вилли рассказал своим слушателям, что реактивные двигатели оказались не такими уж сложными, как казалось, и что английский самолет с таким двигателем уже прошел летные испытания. Они слышали об этом впервые.

Наконец, 23 июля 1943 года Вилли показал Герингу опытный реактивный истребитель в полете. Но Гитлер приказал Герингу после восторженного доклада: «Ничего не делайте с новым истребителем, пока я не решу, как его лучше использовать». Оказалось, что Гитлер бредит скоростным реактивным бомбардировщиком для возмездия Англии за бомбежки Германии.

Из сборочного цеха выкатили шестой опытный. Его передняя нога уже убиралась назад по полету и выпускалась. Он имел все основания служить эталоном для серийного производства реактивного истребителя. Его два двигателя Jumo 004В-1 уже развивали тягу около двух тонн, а весили меньше. В носу фюзеляжа подготовлены узлы крепления трех пушек калибра 20 мм, но они могли быть заменены и более мощными.

Шестой опытный Ме-262 V-6 c передней ногой шасси, 1943 год.

Днем 7 сентября 1943 года Мессершмитта, находившегося в цехе, позвали к телефону. С ним хочет говорить Гитлер. Разговор свелся к монологу Мессершмитта. Гитлер только спросил о состоянии дел с реактивным самолетом и может ли он быть бомбардировщиком. Вилли рассказал о трудностях работы с Мильхом, предупреждал о его некомпетентности. Он говорил о достоинствах проектов Ме-209 и Фау-1, убеждал Гитлера, что Ме-262 может быть лучшим скоростным бомбардировщиком. Он очень старался, потому что слышал, что Гитлер вообще хочет прекратить подготовку его серийного производства и строить чистый скоростной бомбардировщик. Однако Вилли предупреждал Гитлера, что из-за технической новизны Ме-262 не может поступить в эксплуатацию достаточно быстро и мы должны ожидать, что враг начнет эксплуатацию подобного самолета до нас или в то же самое время. К несчастью, жаловался Вилли, он не имеет соответствующих производственных мощностей для массового выпуска Ме-262, и он предлагает закрыть конкурирующие проекты, которые проталкивает Мильх, – разведчик «Дорнье-335» и реактивный бомбардировщик «Арадо» Аr-234.

Новый шеф-пилот компании Мессершмитта Герхард Линдер взлетел на шестом опытном Ме-262 V-6 17 октября и был очень доволен его поведением. Через две недели он уже летал на нем в Лехфелде перед глазами Геринга и после полета докладывал ему и Мессершмитту о свойствах реактивного истребителя и своих ощущениях.

Геринг и Мессершмитт слушают доклад пилота Ме-262.

Потом, 26 ноября, состоялся летный показ Гитлеру новых самолетов на аэродроме Инстербург. Все, кто отвечал за производство боевых самолетов в это тяжелое военное время, были здесь. И Геринг опять демонстрировал то, что он не имел в строевых частях Люфтваффе. Гитлер в сопровождении Мильха неторопливо шел вдоль выстроенных в ряд самолетов. Он останавливался около самолетов, слушал пояснения Мильха и задавал ему вопросы. Здесь стояли последние модели 109-го и 410-го, два опытных реактивных Ме-262 – четвертый и шестой, «Тяни-толкай» «Дорнье-335» и реактивный бомбардировщик «Арадо-234».

Гитлер впервые увидел реактивные истребители Мессершмитта, и их форма произвела на него сильное впечатление. Он позвал Вилли, который двигался в общей свите, и прямо в лоб спросил:

– А может этот самолет быть построен как бомбардировщик?

– Да, – ответил Вилли, – эта машина может нести две бомбы по 250 кг.

– Это наш скоростной бомбардировщик, – убежденно произнес Гитлер и тут же приказал, чтобы этот самолет разрабатывался исключительно как бомбардировщик.

Через полчаса Герхард Линдер блеснул на своем Ме-262 V-6. «С этим самолетом я сломаю британский воздушный террор», – убежденно говорил Гитлер своему окружению. Вилли молчал, сложив руки на животе.

Гитлер смертельно боялся вторжения войск союзников во Францию. Он теперь очень надеется на этот «блицбомбардировщик» и требует от Геринга полный отчет каждые два месяца о состоянии производства бомбардировщиков Ме-262 и «Арадо» Аr-234. Он также приказал на Ме-410 установить 50-мм пушку.

В цехе Вилли с интересом смотрел на процесс сборки восьмого опытного Ме-262 – «оруженосца». В его носу Вилли разместил уже четыре 30-мм пушки «Рейнметалл-Борзиг» МК-108 с системой электропневматической перезарядки и электроспуском. Прицеливание осуществлялось с помощью прицела «Реви» 16В. Такое размещение пушек было идеальным с точки зрения баллистики. Верхняя их пара имела боезапас 100 снарядов на ствол, а нижняя – 80.

Но судьба первого реактивного истребителя Мессершмитта была не в его руках. Гитлер обрисовал Герингу свой план защиты побережья Франции от вторжения союзников. В первые часы высадки в выбранном союзниками месте появляются Ме-262 и бросают по две 75-кг бомбы. Общее замешательство, продвижение солдат противника останавливается, и за это время к месту высадки подтягиваются резервы Вермахта и сбрасывают десант в пролив. По убеждению Гитлера, Ме-262 в роли скоростного неуязвимого бомбардировщика сыграет ключевую роль в отражении высадки. Когда же начнется десантная операция союзников в Нормандии, ни одного реактивного Ме-262 в воздухе не будет ни в варианте истребителя, ни в варианте бомбардировщика.

Гитлер распорядился укрепить Мессершмитта работниками других самолетостроительных компаний. И к нему перевели часть конструкторов и персонала заводов Блом и Фосс в Гамбурге, когда их заводы разбомбила авиация союзников.

Геринг с Мильхом инспектировали самолетостроительные компании, и первым был Мессершмитт. Им показали в воздухе опытные реактивный Ме-262 и ракетный Ме-163. Вилли требует тысячу новых рабочих. Мильх возражает, а когда Геринг начинает защищать разумность требования Вилли, то Мильх зло его перебивает: «Господин Рейхсмаршал, а кто в нем нуждается? У нас есть намного лучшие конструкторы, чем Мессершмитт, в областях, где он работает». Но у Геринга к Вилли один вопрос: «Когда будет реактивный бомбардировщик?» Вилли обещает Герингу установить два пилона-бомбодержателя за 14 дней.

На заводе «Юнкерс» в Дессау высоким инспекторам показали опытный тяжелый реактивный бомбардировщик Ю-287 с обратной стреловидностью крыла и шестью двигателями Jumo-004. Он должен был достигать скорости звука. Его первый вылет состоится через восемь месяцев.

В компании «Арадо» они смотрели сборку второго летного опытного бомбардировщика Аr-234. Первый потерпел катастрофу две недели тому назад, погиб их лучший летчик-испытатель. Но Мильх высоко оценивал этот самолет и содействовал его серийному выпуску в следующем году.

Конечно, Мильх был в жутком настроении. Его личная программа беспилотных самолетов-бомб для Лондона получила удар ниже пояса. Корпус Фау-1 не выдержал испытаний на прочность, и пришлось две тысячи корпусов, изготовленных на заводе «Фольксваген», уничтожить на металлолом. Усиленные корпуса Фау-1 начнут поступать в середине февраля 1944 года.

Вилли упорно продолжал исследовать никому не известные свойства его околозвукового реактивного истребителя, используя летные испытания опытных самолетов. С немецкой пунктуальностью шаг за шагом он обнаруживал и устранял его болезни и разрешал ему летать все быстрее. Двенадцатый опытный Me-262 V12 должен был опробовать волновое сопротивление на критических числах Маха. У него уже был новый фонарь кабины пилота с меньшим сопротивлением. И он развил скорость 1000 км/ч.

Первый налет на Аугсбург англичане произвели 17 апреля 1942 года. Тогда завод Мессершмитта не пострадал, а соседний завод моторов для подводных лодок был полностью разрушен. В следующем году налеты тяжелых дальних бомбардировщиков усилились, и надо было искать спасение и думать об эвакуации. Но куда? Сибири не было. Вилли подготовил план эвакуации заводов компании и доложил его на заседании Совета директоров. План предусматривал эвакуацию Конструкторского бюро, цеха опытных самолетов и отдела прочностных испытаний завода в Аугсбурге на юг, в лесные массивы предгорий Альп.

Летом 1943 года друг Вилли и Лилли адвокат Карл Лангвейн начал переговоры о покупке дома и усадьбы Хохрид у городка Мурнау на южном берегу озера Штаффельзее в 22 километрах от деревни Оберамергау, в районе которой расположится «лесное хозяйство» Мессершмитта. В конце сентября адвоката арестует гестапо за принадлежность к антифашистской организации, и никакие письма и обращения Вилли в самые высокие инстанции и даже к Гитлеру не помогут. Его казнят через год вместе с путчистами.

Перед Рождеством сделка по приобретению поместья Хохрид состоится. Заплатив 150 тыс. швейцарских франков, Вилли Мессершмитт станет хозяином этого живописного и удобного загородного уголка.

Налет американских «крепостей» на завод в Винер Нойштадт, где выпускали 109-е истребители Мессершмитта, никто не ожидал. Они взлетели в Бенгази в Северной Африке 13 августа 1943 года, пролетели почти 2 тыс. км и сбросили 187 тонн бомб. 200 погибших и 150 раненых рабочих. На заводе находилось почти 450 истребителей, многие из которых были уничтожены или повреждены. Только в октябре завод снова начал нормально функционировать.

Через четыре дня это же бомбардировочное крыло, ведомое полковником Лемейем без истребительного экскорта, повторило свой трюк. На этот раз целью был завод Мессершмитта в Регенсбурге. В результате 400 рабочих убиты, повреждены почти готовые самолеты, станки и полностью разрушены стапели для Ме-262. Американцы потеряли 60 машин.

Бомбардировки пяти крупнейших самолетостроительных и двух ремонтных заводов, а также предприятий – поставщиков готовых изделий снизили темпы выпуска новых и восстановления поврежденных машин. В августе произвели на 150 истребителей меньше и вместо 42 бомбардировщиков Ju-188 выкатили только четыре.

Вилли начинает поиск подходящих мест для строительства подземных авиазаводов, которые могли бы выпускать его реактивный самолет. Вот сборка двигателей Jumo-004 была налажена в туннелях под Нордхаузеном, но главной их проблемой была нехватка никеля и хрома для изготовления лопаток. Но сейчас, в октябре, его больше всего волнует предстоящий переезд Конструкторского бюро и администрации компании в Обераммергау на самый юг к подножию Альп. Вот теперь и с грузовым транспортом, и с бензином – большая проблема. Вообще эвакуация – это сплошная морока.

Использование простых небольших деревянных строений, укрытых в лесах, оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения производства. Компания Вилли Мессершмитта использовала лесные заводы для увеличения производства Ме-262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких заводов было построено под Лайпхаймом, Куно, Хоргау, Швабише-Халле, Гаутингом и в других местах. Один из таких заводов в Горгау, в 10 км к западу от Аугсбурга, по автобану поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме-262 на другой лесной завод неподалеку, который осуществлял окончательную сборку. Готовые самолеты взлетали прямо с автобана и перелетали в воинские части. Крыша строений красилась в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить такой завод с воздуха было почти невозможно. Хотя союзникам и удалось засечь взлет Ме-262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов, расположение завода в лесу они смогли установить, только когда заняли эту местность.

После нового, 1944 года англичане опубликовали детали разработки своего реактивного самолета. И Гитлер срочно вызвал Мильха для обсуждения ответных мер. А что он мог сказать? Разбомбить завод и аэродром, где строят и испытывают Глостеры, Люфтваффе не может. Остается только одно – форсировать производство своих реактивных самолетов.

Мильх доложил, что два пилона-бомбодержателия для 250 кг бомб будут установлены только на 10-м опытном Ме-262, который должен покинуть сборку только в мае. А серийное производство Ме-262 с плановым темпом два самолета в день уже началось.

Конец завода в Аугсбурге наступил 22 февраля 1944 года, когда в результате налета был практически разрушен ангар для подготовки самолетов к летным испытаниям. От старого здания конструкторского бюро Мессершмитта остался один остов с высоко торчащей каминной трубой. «Какое счастье, что мы с Вилли вовремя, сразу после Рождества, переехали в Хохрид», – подумала Лилли, прогуливаясь по расчищенным дорожкам своей усадьбы, смотря на заснеженные холмы, покрытые чернеющими елями и уходящие в синюю даль, где в это время в своем деревянном домике, в хорошо отделанном кабинете, за своим письменным столом работал ее Вилли.

Эта операция авиации союзников «Большая неделя» в конце февраля 1944 года по уничтожению немецких авиазаводов путем интенсивной бомбежки дала поразительные результаты:

– на заводе ERLA под Лейпцигом, производящим 32 % Bf-109, уничтожено 350 самолетов и 450 рабочих погибли;

– завод в Регенсбурге был фактически полностью уничтожен вместе с полутора сотнями самолетов;

– на заводе в Wiener-Neustadt уничтожено 200 самолетов;

– разрушен завод Gotha-Werke, все еще производящий Bf-110 с радиолокаторами.

На 90 % авиазаводов Германии было сброшено 9 тыс. тонн бомб, и 75 % авиазаводов оказались сильно разрушенными. Ситуация оказалась критической. И тогда был образован общегерманский штаб Fighter Staff по срочному рассредоточению и восстановлению производства истребителей во главе с инженером Карлом Сауром, которого Гитлер называл преемником Шпеера и рекомендовал Мильх.

Проведено рассредоточение авиапредприятий: вместо 30 авиазаводов – 700 авиапредприятий в лесах и подземных туннелях. Было запланировано строительство двух больших авиазаводов, покрытых скорлупой бетона толщиной 6 метров, замаскированных под холм. Один – недалеко от Аугсбурга для Ме-262. На всех авиазаводах и конструкторских бюро управление передано комиссарам, введен 12-часовой рабочий день. Комиссаром в компанию Мессершмитт назначен профессор Оверлах. И чудо произошло – производство истребителей увеличилось. За апрель построен 2021 истребитель, в мае – на 200 больше, в сентябре 1944 года – 3375 машин. Производство бомбардировщиков тоже росло. В апреле их построили 680. В это время в Германии уже было 6 млн иностранных рабочих.

Вилли серьезно заболел. Утром он не мог встать с постели – боли в коленях были нестерпимыми. Лилли вызвала его врача. Он диагносцировал острый приступ ревматизма и предписал постельный режим. Лилли выполняла все указания врача и ухаживала за больным.

Вилли лежал в своей роскошной широкой кровати в большой спальне на втором этаже их дома в Хохриде. За большим окном колыхались ветки елей, покрытые белыми корками подтаявшего и снова замерзшего снега. Он лежал и думал о бренности человеческого бытия. Как наше тело хрупко и подвержено разнообразным заболеваниям, которые придумал Создатель, чтобы ограничить пребывание старого человека на Земле и дать простор для деятельности молодых. Вот и его мама Анна Мария, в девичестве Шаллер, ушла в мир иной всего несколько месяцев тому назад. Перед смертью она тяжело болела, задыхалась от сердечной недостаточности, ее ноги опухли, и ей было трудно даже говорить из-за нарушения мозгового кровообращения.

Сейчас Вилли испытывал изматывающую ломоту в коленях. Они опухли, и Лилли замотала их шерстяными шарфами. Этот чертов приступ ревматизма! Откуда он взялся? Временами он засыпал, но сон был неглубокий, и он снова открывал глаза, видел высокий резной потолок своей спальни и зимний хмурый пейзаж за окном. Но вот он снова заснул, и ему отчетливо снится мама, их дом в Бамберге, он – еще мальчик – сидит за письменным столом, смотрит в окно и видит до боли знакомые и родные очертания деревьев и соседних домов. И это возвращение в ту, старую и счастливую, жизнь было настолько явственно и осязаемо, а в подсознании – безвозвратно невозможно, что комок подкатил к горлу, и Вилли разрыдался. Он горько плакал, тело его сотрясалось от неподвластных ему накатов дикой тоски, и в них было все: и запах любимой мамы, и счастье юности. Когда он проснулся, опять была его шикарная спальня в Хорхиде и опять эти мучительные заботы и проблемы военного времени.

В марте, когда начало припекать солнышко, Вилли поправился и участвовал в торжественной передаче Люфтваффе первого реактивного истребителя Ме-262. И в это время на почве разногласий по планируемому строительству подземных заводов для его массового производства произошел грандиозный скандал между Герингом и Шпеером. Последний был твердо убежден, что решения Геринга по строительству заводов под бетонным панцирем, в туннелях, пещерах и т. п. в сегодняшних условиях невыполнимы.

Самый быстрый в мире истребитель Ме-262.

Шпеер отправился в горы Тироля и расположился на лечение в местечке выше Морано, где пробыл март, апрель и май. Мильх и Саур уговорили Гитлера строить только один истребительный завод под бетонной крышей, поскольку необходимые площади для сборки тысячи Ме-262 в месяц и двигателей для них получены расширением туннельного комплекса в Нордхаузене, где строятся ракеты Фау-2.

Гитлер приказал Герингу собрать на совещание всех высших чинов Истребительного штаба и Организации Тодта, кроме Шпеера. Геринг выступил с нападками на Мильха и припомнил ему все. Геринг объявил, что Шпеер не заслуживает доверия фюрера, и строить бомбонепробиваемые заводы и ангары теперь будет Дорш. По меньшей мере один такой завод, рассчитанный на месячный выпуск 500 истребителей, фюрер предназначает для Ме-262. Мильх и Саур напоминают, что Ме-262 уже строится в туннеле комплекса «Центральные работы». Тогда Геринг говорит, что этот завод – для нового истребителя «Фокке-Вульф» Та-152.

Во время показа вооружений в Клессхайме Мильх убедил Гитлера вернуть Шпеера. И в начале мая Шпеер возвращается в Берлин и снова контролирует авиапромышленность. В Оберзальцберге совещания по производству истребителей продолжаются. 23 мая с утра – экстренное совещание у Гитлера с Мильхом, Шпеером, Кейтелем и экспертами топливной промышленности. В середине дня Геринг, Мильх и Шпеер докладывали Гитлеру об истребителях в его большой неотапливаемой комнате в Бергхофе. Гитлер слушал молча и смотрел в большое окно на Альпы. Когда упомянули Ме-262, он спросил: «Сколько построено в варианте бомбардировщика?» Мильх ответил: «Ни одного, мой фюрер». Он пояснил, что для варианта бомбардировщика потребуются большие изменения конструкции самолета, но и в этом случае он сможет нести не более 500 кг.

Только сейчас Гитлер понял, что его надежда остановить вторжение американцев с помощью этого самолета рухнула. Высадка на побережье Франции начнется с недели на неделю, а скоростной реактивный бомбардировщик Мессершмитта не поспеет.

– Но ведь я хотел всего одну бомбу в 250 кг! – перебил он Мильха. – Покажите мне весовую сводку вооружения Ме-262 в варианте истребителя. Кто игнорирует мои приказы? Что, я отдал неквалифицированный приказ и кого-то оставил в сомнениях, что этот самолет должен быть оборудован как истребитель-бомбардировщик? – кричал Гитлер.

Предъявленный Сауром вес пушек, их установки, боеприпасов и защитной брони намного превосходил 500 кг.

– Пушки не нужны! Такой скоростной самолет не нуждается в защитной броне! Можете все это выбросить! Разве не так? – повернулся Гитлер к полковнику Петерсену, заместителю Мильха по новым разработкам. Тот закивал в благоговейном страхе и промямлил:

– Это можно сделать без проблем.

Мильх еще надеялся на здравое мышление других. Но начальник штаба Люфтваффе, генерал Кортен, и командующий истребительной авиацией, генерал Голланд, недавно обруганный Гитлером, молчали.

И тут вдруг Мильх, сознание которого захлестнул весь этот отвратительный спектакль, в отчаянии выкрикнул:

– Мой фюрер, даже самый маленький ребенок может видеть, что это истребитель, а не бомбардировщик!

Гитлер отвернулся от него и больше в его сторону до конца совещания не смотрел. Дни Мильха на его посту были сочтены.

Шпеер был убежден, и потом он это открыто выскажет Герингу, что Люфтваффе скрыли от фюрера истинные проблемы Ме-262. Главной проблемой превращения Ме-262 в полноценный бомбардировщик была его центровка. Сбрасываемые бомбы всегда должны подвешиваться в центре тяжести, а снимаемое вооружение истребителя расположено в носу. Если его убрать для увеличения бомбовой нагрузки, то крылья надо передвигать назад. А это уже полная перекомпоновка машины, и на подготовку производства нового варианта уйдет не менее пяти месяцев.

Через пару дней Геринг распинал присутствовавших у Гитлера в Бергсхофе: «У фюрера жуткое впечатление от вас всех, включая Мессершмитта. Это он внес сомнение с самого начала. В моем присутствии на показе в Инстербурге Мессершмитт говорил фюреру, что его компания с самого начала будет производить Ме-262 как истребитель-бомбардировщик. А сейчас вдруг это невозможно! Фюрер сказал, что ему нужен самолет, который благодаря своей скорости выполнит задачу, несмотря на огромное число истребителей, оберегающих армию вторжения. А вы, военные, просто игнорируете высшие приказы».

Когда Петерсен признал, что на высотах свыше 8 км при уборке газа реактивные двигатели воспламеняются, Геринг торжествовал: «Фюрер был прав опять с его бриллиантовым и инстинктивным осязанием! Этот самолет нельзя применять на больших высотах, только на малых и в качестве бомбардировщика». Вилли Мессершмитт пытался объяснить, что после сброса бомб Ме-262 становится снова истребителем, но Геринг резко перебивает его: «Не истребитель опять, а сверхскоростной опять. Прекратить называть его истребителем!»

С началом июня, когда все цвело и горные склоны предгорий Альп покрылись ярко-желтыми полями бесконечных мериад благоухающих кустарников, истощенный и уставший организм сорокашестилетнего Вилли опять дал сбой. На этот раз – бронхиальная астма. Вилли промучился целую неделю, и за это время союзники высадились в Нормандии. Немцы могли обеспечить только 319 самолето-вылетов против 14 700 самолето-вылетов авиации союзников.

Истребители Люфтваффе уже не могли остановить высадку. Слетевшиеся с разных районов и из ПВО Германии истребительные полки на аэродромах Франции подверглись массированным ударам английских и американских бомбардировщиков.

Американские «Мустанги» и «Тандерболты», английский «Спитфайр» Мк-XIV и русский Ла-7 уже превосходили по своим характеристикам Bf-109G.

В третью годовщину нападения на СССР Геринг объявляет, что Мильх освобожден от должностей начальника Управления вооружений и статс-секретаря Министерства авиации и оставлен только в должности Генерального инспектора, в которой он продержится еще только полгода. И тут же началось летнее советское наступление в сопровождении 4000 самолетов, которое назовут «Десять ударов Красной Армии». В июле 1944 года зафиксированы первые встречи в воздухе англичан и американцев с немецкими опытными реактивными и ракетными истребителями.

А Вилли Мессершмитт весь август провел в санатории после срочной и непредсказуемой операции грыжи. Лилли была с ним и как могла скрашивала его вынужденное безделие. Его навещали директора компании и принесли приятную весть. Несколько дней Гитлер обсуждал целесообразность упразднения Люфтваффе, исключая реактивную авиацию и зенитную артиллерию. Теперь их Ме-262 и Ме-163 в большом почете.

Наконец, начали формировать экпериментальный полк из сорока истребителей Ме-262А-1 под командованием майора Вальтера Новотного. Но его боевая эффективность разочарует всех. В первый день боевой работы – 3 октября 1944 года – взлетели 4 машины, две из которых были сбиты сразу после взлета с аэродрома Ахмер и одну расстреляли на земле после посадки. Еще два Ме-262 взлетели с аэродрома Хесепе, и один был подбит истребителями на посадке. Летали мало из-за нехватки горючего. Реактивные истребители Ме-262А-1 перевозили на запасные аэродромы с помощью лошадей и коров. В ноябре Навотный погиб, и полк расформировали, когда на счету полка было 26 сбитых самолетов.