Есть такая русская поговорка: «Старый конь борозды не испортит, но и новую не вспашет». Если применить ее к дальнему сверхзвуковому бомбардировщику-ракетоносцу Ту-22М3, то этот «конь», рожденный в конструкторском бюро Туполева еще в 1975 году (его предшественники – Ту-22 и Ту-16), и сейчас способен вспахать новую «борозду».Возраст ему не помеха - заложенные технические характеристики позволяют этому «дальнику» и по сей день успешно решать боевые задачи. К слову, небезызвестный американский В-52 бороздит воздушное пространство уже 50 лет, и его планируется использовать еще 30 лет. Так что на этом фоне наша «тушка» (Backfire по натовской классификации) более чем боеспособный воздушный боец.«Нынешняя модификация Ту-22М3 существенно отличается от своих предшественников, – говорит эксперт ВВС России Александр Дробышевский. – Это совершенно другая машина, по сути, новый самолет. И по двигателям, и по вооружению. На сегодняшний день этот бомбардировщик, наряду с действующими «коллегами» Ту-160 и Ту-95, обеспечивает подавляющее преимущество российской стратегической дальней авиации. На смену им придет ПАК ДА (перспективный авиационный комплекс дальней авиации), но сейчас эти действующие дальние бомбардировщики вполне оправдывают свое предназначение. И по совокупной боевой возможности им нет равных в мире».Что же представляет собой Ту-22М3? Скорость на высоте – 2 300 километров в час. Высота полета – 13 тысяч метров. Дальность полета – до шести тысяч километров, соответственно, зона боевого применения в два раза меньше, чтобы вернуться на аэродром вылета, но и это две с половиной или даже три тысячи километров.Ту-22М3 – машина большая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически половина футбольного поля. Запас только топлива на борту – под 50 тонн. Плюс оборудование и вооружение. По сути, это летающий ракетоносец.На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающий инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток.Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа размещена РЛС и телевизионный прицел, которые включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса отражателей и тепловых ловушек.Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из управляемых ракет, предназначенных для поражения крупных морских и наземных целей на дальности до 500 километров. Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаться в фюзеляже, еще четыре ракеты подвешиваются под крылом и фюзеляжем. Бомбовое вооружение располагается в фюзеляже и на четырех узлах внешней подвески. Предусмотрено вооружение самолета высокоточными корректируемыми бомбами.Дальний многорежимный ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами как одиночно, так и в составе группы самолетов, в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии современных средств ПВО и применении радиоэлектронных помех.«Этот самолет был продуктом своего времени и не имел аналогов по своим возможностям, – говорит экс-главком Дальней авиации ВВС Петр Дейнеко. – В конце 80-х годов прошлого века он превосходил по своим возможностям все подобные самолеты этого класса. Бомбовая нагрузка для столь скоростного бомбардировщика была потрясающая – Ту-22М3 мог одним точечным ударом уничтожить крупный объект противника. Он мог сровнять горы с землей».Первое боевое применение Ту-22М3 произошло в Афганистане, уже на этапе вывода советских войск из этой страны. Тогда бомбометание осуществляла стратегическая 326-я тяжелая бомбардировочная авиадивизия, дислоцированная в городе Тарту в Эстонии. По замыслу, девятитонные бомбы должны были обрушиться на отряды «пандшерского льва» – Ахмад Шаха Масуда.Подобный удар, способный в прямом смысле слова сложить горные ущелья (эквивалент бомб, сбрасываемых с Ту-22М3, равняется взрыву атомной бомбы), вызвал бы активные действия моджахедов против уходящих советских солдат. Тогдашний командарм 40-й армии, находившейся в Афганистане, генерал-лейтенант Борис Громов дал координаты для бомбометания в горных и незаселенных районах страны. Горы сложились, люди не пострадали. Ахмад Шах Масуд оценил поступок противника и не произвел ни одного выстрела при выводе советских войск.Сейчас в России осталось порядка 130 самолетов Ту-22М3 из 497 построенных в советские времена. Около 100 законсервированы, остальные после модернизации успешно летают. А вот на Украине, которой после раздела имущества СССР, досталось 60 действующих Ту-22М и Ту-22М3, эти стратегические бомбардировщики банально пустили в утиль.Много ли выгоды извлекли от металлолома дорогостоящих самолетов власти Киева неизвестно, но стратегической авиации Украина лишилась навсегда. В отличие от того же Казахстана, где эти бомбардировщики пусть в незначительном количестве, но по-прежнему составляют ударную часть дальней авиации.Россия от своих «старичков» отказываться не собирается. Самолет надежный и проверенный, а при современной «начинке», так и вообще уникальный. По крайней мере, способный надежно заполнить свой сегмент на рынке вооружений дальней авиации. Сейчас мы возвращаем Ту-22М3 в Крым, где в 2016 году должен появиться полк «стратегов» на авиабазе «Гвардейский». Подобное усиление позволит российской боевой авиации контролировать акваторию Черного моря и близлежащие районы.Понятно, что замена такому бойкому «старичку» все же планируется. Программа ПАК ДА ставит своей задачей создание бомбардировщика большой дальности для перевооружения ВВС России.«Требования к новому самолету предельно просты, – говорит Александр Дробышевский. – Это незаметность, дальность и точность. Новые характеристики должны превзойти возможности и Ту-22М-3, и Ту-160, и Ту-95МС. В разработках принимают участие практически все авиационные конструкторские бюро, а что касается АНТК им А.Н.Туполева, то там сейчас ведутся работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование, снижение радиолокационной заметности».

Казанский авиационный завод им. Горбунова - одно из крупнейших отечественных предприятий авиационной промышленности, единственный в России производитель стратегических бомбардировщиков последнего поколения. Завод производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22М3, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214.

1. В годы Великой Отечественной войны Казанский авиационный завод им. Горбунова выпускал для фронта пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Пе-8. Тогда каждые сутки завод отправлял на фронт по 10-12 боевых самолётов. Так за годы войны их было выпущено более 10 тысяч.

2. Новую эпоху отечественной дальней авиации открыл самолёт Ту-16 с турбореактивными двигателями, который был призван заменить винтомоторный бомбардировщик Ту-4, вдвое превосходя его по скорости. Затем на базе бомбардировщика Ту-16 было налажено производство пассажирского авиалайнера Ту-104. Позже появилась модификация Ту-110 для государственных нужд. В 1960-х годах высшее руководство страны пересело на дальнемагистральные Ил-62М, также изготовленные на Казанском авиационном объединении.

За годы своего существования КАЗ им. Горбунова выпустил более 23 тысяч единиц авиационной техники различного типа.

3. , вооружённый крылатыми ракетами большой дальности. Состоит на вооружении ВКС России. Самолёт предназначен для решения разнообразных задач в широком диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полёта независимо от метеоусловий и времени суток.

4. Это самый мощный сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации, самый скоростной бомбардировщик, самый тяжёлый в мире боевой самолёт по взлётной массе. За светлое антибликовое покрытие лётчики называют Ту-160 «Белый лебедь».

5. Одной из главных особенностей Ту-160 стала изменяющаяся в полёте форма крыла. В процессе полёта стреловидное крыло способно по мере необходимости изменять свою форму для достижения сверхзвуковой скорости.

6. Ту-160 без дозаправки преодолевает 12 тысяч километров, развивая максимальную скорость 2200 км/ч. На машинах этого типа было установлено 44 официальных мировых рекорда.

7. На самолёте установлена электродистанционная автоматическая бортовая система управления с четырёхкратным резервированием и дублированием механической проводкой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки.

8. Экипаж самолёта состоит из четырёх человек.

9. Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

10. Ту-160 с бортовым номером «14» (RF-94103), получивший название «Игорь Сикорский». Данный борт совершил первый полёт в 1988 году и является одним из восьми Ту-160, полученных российской стороной в 1999 году с Украины из состава бывшего 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного полка в Прилуках.

11. С апреля 2015 года по поручению министра обороны РФ Сергея Шойгу на Казанском авиационном заводе возобновлён выпуск Ту-160.

12. В настоящее время развёрнуты работы по подготовке опытного образца Ту-160М2.

13. Работы предполагают обновление всего бортового оборудования, замену двигателей и применение современных видов вооружения.

14. Новый самолёт только внешне будет похож на существующий Ту-160, «начинка» планируется совсем другая.

15. По заявлению Минобороны РФ, будут построены дополнительные 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2.

16. . Предназначен для поражения наземных и морских целей противника во всём диапазоне скоростей с больших, средних и малых высот.

17. Для выполнения ряда военных задач стране требовался самолёт с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками, способный не только выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать длительный полёт на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью.

18. Ракетоносец решает две основные задачи: нанесение ударов по стратегическим целям и поражение крупных морских целей. Основное вооружение Ту-22М3 - неуправляемые авиабомбы и ракетное вооружение.

19. Преемственность поколений.

21. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М3 является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.

22. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°.

24. Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на предприятии, осуществляются на заводском аэродроме «Борисоглебское».

26. Длина взлётной полосы лётно-испытательной станции составляет 3300 метров, что позволяет обслуживать военные и гражданские самолёты.

27. Максимальная взлётная масса Ту-22М3 составляет 126 000 кг, максимальная посадочная - 88 000 кг.

28. Экипаж располагается в катапультных креслах. Подход к рабочим местам - через четыре крышки входных люков, открываемые вверх.

31. является усовершенствованной грузопассажирской модификацией Ту-204.

33. Современный самолёт в своей конструкции имеет около 200 тысяч болтов и 2-3 млн заклёпок .

35. Работа с шасси.

36. Ту-214 оснащен двумя двигателями ПС-90А.

40. По спецзаказу управления делами президента РФ силами ПАО «Туполев» были разработаны специальные модификации: Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214 ПУ (пункт управления) и Ту-214СУС (специальный узел связи). Дальность полёта этих спецбортов увеличена до 10 000 км за счёт установки дополнительных топливных баков.

41. Ту-214ОН разработан специально для реализации Международного проекта «Открытое небо».

Самолёт предназначен для инспекционных полётов. Борт оборудован приборами аэрофотосъёмки и позволяет с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой других стран. Ту-214ОН - первый в истории Договора по открытому небу самолёт, оснащённый всеми видами разрешённой аппаратуры наблюдения.

42. Ту-214СР - самолёт-ретранслятор, который был разработан специально для администрации президента.

Самолёт оснащён радиотехническим комплексом, обеспечивающим через спутниковые системы связь с наземными объектами и другими воздушными судами. Руководители РФ пользуются радиорелейной связью. Однако такая связь работает только в пределах прямой видимости, поэтому для неё нужна система наземных радиостанций, самолётов-ретрансляторов и спутников.

• Дата изменения данных: 22.12.2015

РАЗМЕРЫ (Ту-22М-3). Размах крыла 34,28/23,30 м, длина самолета 42,46 м; высота самолета 11,08 м, площадь крыла 165 м2; углы стреловидности крыла 20╟-65╟.

ДВИГАТЕЛИ. Самолеты Ту-22М-0 оснащались двумя ТРДДФ НК-144-22 (2 х 20 000 кгс), Ту-22М-1 и Ту-22М-2 - НК-22 (2 х 22 000 кгс), а на Ту-22М-3 и Ту-22МР установлены ТРДДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс).

Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием.

Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков - 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.

В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг (Ту-22М-3): максимальная взлетная 124.000, максимальная взлетная со стартовыми ускорителями 126.400, нормальная взлетная 112 000, максимальная посадочная 88 000, нормальная посадочная 78.000, топлива 53.550.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ (Ту-22М-3). Максимальная скорость 2300 км/ч, максимальная скорость у земли 1050 км/ч, крейсерская скорость 930 км/ч, взлетная скорость 370 км/ч, посадочная скорость 285 км/ч; практический потолок 13 300 м; боевой радиус действия с боевой нагрузкой 12 000 кг на сверхзвуковой скорости 1500-1850 км, на дозвуковой скорости и предельно малой высоте - 1500-1650 км, на дозвуковой по смешанному профилю - 2410 км, длина разбега 2000-21000 м; длина пробега 1200-1300 м, максимальная эксплуатационная перегрузка 2,5.

ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.

Ту-22М-3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик - НПО "Ленинец"), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М-3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20╟, 30╟ и 65╟, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60╟). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.

На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми усгановлены трехсекционные интерцепторы.

Диффиренциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.

ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.

Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.

Оборонительное вооружение - две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем - дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Находится в серийном производстве.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Работы по созданию дальнего бомбардировщика-ракетоносца "1-45" с крылом изменяемой геометрии были начаты в ОКБ А.Н. Туполева в 1965 году. Машина рассматривалась как дальнейшее развитие линии самолета "106", направленное на увеличение скорости, дальности и улучшение взлетно-посадочных характеристик исходного самолета. В известном смысле, работы по самолету "106" являлись эволюцией темы самолета Ту-22 и предусматривали оснащение машины более мощными перспективными двигателями.

Замысел создателей самолета " 145" состоял в интеграции хорошо отработанного планера, бортовых систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако в дальнейшем, по рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели, размещавшиеся в отдельных мотогондолах в хвостовой части самолета, были "опущены" в фюзеляж, а регулируемые воздухозаборники с длинными воздушными каналами размещены по бокам фюзеляжа. Самолет оснастили новым трехопорным шасси, основные стойки которого, выполненные по рычажно-баллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не в крыльевые гондолы, как на Ту-22).

К моменту завершения технического проектирования самолета " 145" (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12000 кг боеприпасов. По существу была создана новая машина, отвечаю-щая требованиям к дальнему бомбардировщику 70-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь - авианосных ударных групп и соединений).

Первый полет опытного бомбардировщика Ту-22М-0 состоялся 30 августа 1969 г. (командир экипажа - летчик- испытатель В.Борисов). В июле 1971 г. на Казанском авиационном заводе приступили к постройке малой серии (девять единиц) самолетов Ту-22М-1, государственные испытания которых завершились лишь в 1975 году. Но уже в 1972 году, не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство новой модификации бомбардировщика-Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22). В ходе испытаний самолет развил максимальную скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. Вооружение cocтояло из одной ракеты Х-22М, полуутопленной в фюзеляже. Кроме того, в перегрузочном варианте самолег мог нести еще две ракеты этого типа. В грузоотсеке и на четырех узлах внешней подвески могло размещаться до 21000 кг свободнопадающих бомб калибром 250-3000 кг. Оборону задней полусферы обеспечивали две дистанционно-управляемые 23-мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502.

В 1975 году Ту-22М-2 начали поступать в строевые части, а в следующем году бомбардировщик был официально принят на вооружение советских ВВС. Казанским авиационным заводом выпущено 211 Ту-22М-2.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н.Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25. В 1974 г. его установили на специально переоборудованный самолет Ту-22М-2, получивший обозначение Ту-22М-2Е.

Под НК-25 в 1977 году была создана следующая модификация бомбардировщика - Ту-22М-3. Самолет имел новый воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю лучшие условия работы. Аэродинамика бомбардировщика была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, в соответствии с протоколом договора ОСВ-2, была демонтирована штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик увеличили с 60╟ до 65╟. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП - дело весьма сомнительное), вместо двух пушек ГШ-23 в более узкой хвостовой части фюзеляжа оставили лишь одну пушку. Была несколько усилена конструкция крыла. Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактнью генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, изменилась в лучшую сторону компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение Ту-22М-3 по сравнению со своим предшественником было значительно усилено: в дополнение к крылатым ракетам Х-22МА самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть АБР разместились на барабанной многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре - на внешних узлах подвески).

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г, а в 1989 году самолет был принят на вооружение ВВС. По сравнению с Ту-22М-2 новый бомбардировщик имел на 14-45% (в зависимости oт профиля полета) больший тактический радиус действия. При базировании на удалении 800 км от линии фронта глубина боевых действий у Ту-22М-3 увеличилась на 20% при полете по высотному профилю и на 170% - при полете на малой высоте. Суммарная боевая эффективноеть Ту-22М-3 возросла по сравнению с Ту-22М-2 в 2,2 раза.

В 1985 году на базе Ту 22М-3 создан разведывательный самолет Ту-22МР, переданный в серийное производство в 1989 году. Разведчик, предназначенный для действий на сухопутных и морских ТВД, получил комплекс annapaтуры, включающий РЛС бокового обзора, размещенную в гондоле под фюзеляжем, систему радиоэлектронной разведки, тепловизионную разведывательную систему, а гакже средства фоторазведки. Построено или переоборудовано в разведывагельный вариант из бомбардировщиков Ту-22М-3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 года модернизируется в самолеты -разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М-2.

Был создан самолет радиоэлектронного противодействия Ту-22МП, также являющийся развитием Ту-22М-2.

Таким образом, к настоящему времени построено 497 самолетов Ту-22М (десять Ту-22М-0,девятьТу-22М-1,211 Ту-22М-2, а также 268 Ту-22М-3 и их модификаций).

ВВС России располагает 130 самолетами Ту-22М. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М-3 и их варианты. Украина имеет в составе своих ВВС 55 самолетов типа Ту-22М.

Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М-3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.

Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане в 1987-1989 гг., где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск противника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).

В настоящее время АНТК им А.Н.Туполева ведет работы по дальнейшей модернизации бомбардировщика Ту-22М-3. Предусматривается оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия, совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметно-
сти.

РАЗРАБОТЧИК. АНТК им. А.Н. Туполева.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 (по кодификации НАТО “Backfire-С” ) с изменяемой геометрией крыла является последней, наиболее совершенной моделью серии Ту-22М.

Самолеты Ту-22М является глубокой модификацией бомбарди­ровщика Ту-22, который, в свою очередь, создавался как замена для устаревшего сверхзвукового тяжелого бомбардировщика Ту-16, составлявшего основу самолетного парка Дальней авиации СССР в 1950-х – 1960-х гг.

Самолеты Ту-22М несут мощное вооружение, но не обладают дальностью полета, необходимой для выполнения стратегических задач, и по этой причине клас­сифицируются как средние бомбардировщики. Для Советского Союза, в силу его геополитического положения, развитие самолетов дальней авиации среднего класса всегда являлось одной из приоритетных оборонных задач.

НАЗНАЧЕНИЕ И РЕШАЕМЫЕ ЗАДАЧИ

Дальний многорежимный ракетоно­сец-бомбардировщик Ту-22М3 пред­назначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов в оперативных зонах сухопутных и морских театров военных действий по неподвижным и подвижным объектам управляемыми ракетами и авиационными бомбами, как одиночно, так и в составе груп­пы самолётов, в любое время года и суток, в простых и сложных метео­условиях, при противодействии современных средств ПВО и при­менении радиоэлектронных помех. Он обеспечивает поражение оптически видимых и радиолокационно-контрастных, одиночных и площадных целей, в широком диапазоне скоростей и высот полёта.

Ту-22М3 может решать следующие основные задачи:

• уничтожение (поражение) военно-промышленных объектов в глубоком оперативном тылу театра военных дейст­вий;
• уничтожение (поражение) объектов и целей противостоящей оперативно-стра­тегической группировки войск, авиации и ПВО;
• изоляция района боевых действий и ударных сил противника от подходящих оперативно-стратегических резервов;
• уничтожение (поражение) корабель­ных группировок противника на морских театрах военных действий;
• участие в операциях фронтов, фло­тов, ВВС и войск ПВО;
• ведение воздушной разведки с ис­пользованием штатных бортовых радио­электронных средств и аэрофотоаппа­ратуры;
• постановка активных и пассивных помех атакующим самолётам, средствам управления и наведения истребителей-перехватчиков, а также комплексам ЗУР.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3

• Модификация Туполев Ту-22М3.
• Страна-разработчик: СССР.
• Тип: средний бомбардировщик.
• Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23 в хвостовой турельной установке; максимальная боевая нагрузка 24000 кг, в том числе размещаемые на вращающейся пусковой установке в бомбоотсеке КР Х-22 (обозначение НАТО - AS-4 «Kitchen») с ядерной или обычной боего­ловкой, УР класса воздух-поверхность малой дальности Х-15 (AS-16 «Kickback») или противорадиолокационные ракеты Х-15П; бомбы ФАБ, причем в бомбоотсе­ке допускается размещение одной бом­бы калибром 9000 кг; прочее вооружение самолета состоит из УР класса воздух-поверхность Х-31А/П (AS-17 «Kripton») и Х-35 (AS-20 «Kayak»)
• Двигатели: два ТРДЦФ НК-25 тягой по 25020 кгс на форсажном режиме.
• ЛТХ: максимальная скорость 2000 км/ч; боевой радиус с боевой нагрузкой 12000 кг – 1850 км.
• Масса: пустого 54000 кг; максимальная взлетная 130000 кг
• Размеры: размах крыла 34,3 м (при ми­нимальной стреловидности); длина 39,6 м; высота 6,5 м; площадь крыла 170 м 2 (при минимальной стреловидности).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ТУ-22М3 И ОТЛИЧИЯ ОТ ТУ-22М2

Создание таких самолетов, как Ту-22М было связано с освоением сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. При проектировании данных бомбардировщиков были выработаны совершенно новые подходы к проблеме создания перспективного дальнего ударного самолёта.

Прежде всего, отказались от концепции однорежимной сверхзвуковой машины. Изучив особенности боевого применения Дальней авиации, состо­яние и перспективы развития систем вооружения, радиоэлектронных комп­лексов навигации и управления, а также с учётом тенденций совершенствования техники ПВО, конструкторы КБ Туполева совместно с ВВС принимают концепцию многорежим­ного самолёта-носителя. Он должен был быть приспособлен одновременно для сверхзвуковых высотных полётов, даль­них – на дозвуковых, и низковысотных – на трансзвуковых скоростях. При этом машина должна была иметь лучшие, чем её предшественники, взлётно-посадоч­ные характеристики. Лучше всего эта совокупность весьма противоречивых требований в одной конструкции увя­зывалась в самолёте с изменяемой в полёте геометрией крыла.

Данная концепция была реализована в серии сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М. Она включает модели Ту-22М0, Ту-22М1, Ту-22М2 и, наконец, модель , которой и посвящена данная статья.

Создание Ту-22М3 началось с решения ВПК при Совете Ми­нистров СССР о доработке Ту-22М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолёта. В результате 26 июня того же года вы­шло постановление Совета Министров, в котором ставилась задача завершения в 1976 г. совместных государственных ис­пытаний Ту-22М в варианте с двигателя­ми НК-25, с улучшенной аэродинамикой планёра, со сниженной массой и улуч­шенными тактическими и эксплуатаци­онными характеристиками.

Новая моди­фикация получила официальное обозна­чение Ту-22М3 («изделие 45-03»). В июне 1975 г. совместным решением МАП и ВВС утверждается спектр мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусмат­ривавших вооружение новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизация прицельно-на­вигационного комплекса. Окончатель­ные изменения конструкции самолёта и комплекса приводили в перспективе к созданию фактически новой ударной авиационно-ракетной системы, поэтому в ВВС Ту-22М3 некоторое время имел и второе обозначение – Ту-32 , не получив­шее в дальнейшем распространения.

В результате, помимо применения НК-25, ОКБ значительно изменило и сам самолёт. Воздухозаборники с вертикаль­ным клином заменили на устройства с горизонтальным клином. Увеличили мак­симальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°, убрали в контур об­текателя гидравлические агрегаты уз­ла поворота. Ввели новую удлинённую носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки (как уже упо­миналось, в дальнейшем в рамках меж­дународных соглашений со всех Ту-22М демонтировали агрегаты системы дозаправки топливом в полёте). В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили её аэродинамические формы. Облагородили съёмные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.

Конструкторы облегчили основные опоры шасси (перешли на другой тип колёс, отказались от раздвижки средней их пары), ввели облегчённый стабилиза­тор и укороченный руль направления, среднюю часть крыла сделали неразъ­ёмной, перешли на титан в конструк­ции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, выбрали новые теплоизоляцию и герметики, ниппель­ные стыки труб заменили на паяные, применили более лёгкие гидронасосы и генераторы, отказались от тяжёлых и громоздких однофазных электрома­шинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, об­легчили агрегаты СКВ, изготовлявшиеся штамповкой и литьём элементы стали делать с минусовыми допусками. Всё это, даже с учётом увеличившейся мас­сы новых двигателей, должно было обес­печить общее снижение массы пустого самолёта на 2300-2700 кг.

Важным отличием Ту-22МЗ от пре­дыдущих модификаций стало исполь­зование в системе элетроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханичес­ких приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агре­гатов, позволило поднять надёжность системы. Кроме того, внесли измене­ния в составные части навигационного комплекса. Конструкторы рассматрива­ли вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации аппаратуры РЭП.

Масштабность работ по новой моди­фикации Ту-22М повлекла за собой про­верку некоторых новых конструктивных решений в реальных условиях полёта на летающих лабораториях и опытных самолётах, Помимо уже упоминавших­ся Ту-22М2-Е и Ту-142ЛЛ, в программе отработки элементов будущего Ту-22М3 использовались модифицированный Ту-22М1 и летающая лаборатория Ту-104ЛЛ. На первом выпущенном Ту-22М1 для проверки эффективности аэродинамических мероприятий устано­вили новую удлинённую носовую часть, увеличили максимальный угол откло­нения поворотной части крыла до 65° и изменили воздухозаборники. Результат превзошёл все ожидания: с двигателями НК-22 машина развила максимальную скорость 2050 км/ч и показала дозву­ковую дальность 5500 км. На Ту-104ЛЛ отрабатывали модернизированный на­вигационный комплекс для Ту-22М3.

Слаженная работа всех подразделе­ний ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолёта и подготовить к лётным испытаниям первый опытный образец Ту-22М3, который поднялся в воздух 20 июня 1977 г. (командир эки­пажа - А.Д. Бессонов, второй лётчик – А.В. Махалин, штурман-навигатор – А.В. Ерёменко, штурман-оператор – Б.И. Кутаков). После выполнения про­граммы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 г. был запущен в серий­ное производство. До 1983 г. он строил­ся параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 г. в серии остался только Ту-22М3. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили около 270 машин этого типа.

Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим лётно-тактическим характеристикам самолёты новой модифика­ции значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14-45% в зависимости от режима полёта. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Сов­местные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 г. Самолёт был рекомендован к принятию на воору­жение, и в 1983 г. после дополнительных испытаний и доработок его действитель­но приняли.

С 1981 по 1984 г. он проходил до­полнительную программу испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы воору­жения потребовали время на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г.

Общий объём производства Ту-22М всех модификаций оценивается прибли­зительно в 500 экземпляров. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг.

Таким образом, в результате двад­цатилетней напряжённой работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

ВАРИАНТЫ ТУ-22М3

Помимо основных вариантов даль­него ракетоносца-бомбардировщика, вооружённого бомбами и ракетами Х-22, ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся составом во­оружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппарату­ры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Ещё в 1970-е гг. применительно к Ту-22М2 начались ра­боты по оснащению его ракетами малой дальности Х-15. В 1980-е гг. они увенча­лись успехом – Ту-22М3 получил вариант вооружения с Х-15 на фюзеляжной мно­гопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках. Но в дальнейшем из-за изменения так­тических взглядов на применение комплекса и его составных элементов от их использования отказались.

В декабре 1985 г. начались лётные ис­пытания дальнего разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3.

Он предназначался для замены в стро­евых частях самолётов Ту-22Р. Новый разведчик был оснащён современным комплексом фото- и радиотехнической разведки, который в сочетании с высо­кими лётными качествами обеспечивал значительное увеличение эффектив­ности воздушной разведки. В 1989 г. его под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство.

Для замены постановщиков помех Ту-22ПД в 1970-е гг. предприняли по­пытку создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переобору­довали серийный Ту-22М2, получивший обозначение Ту-22МП. Он проходил ис­пытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведённости комплекса РЭП.

Как отмечалось выше, на Ту-22М3 предполагалось устанавливать двига­тели типа НК-32, тем самым улучшая его характеристики и унифицируя с Ту-160. Для испытаний новой силовой установ­ки переоборудовали серийный Ту-22М3 № 4504, но до монтажа новых двига­телей дело не дошло. В дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и во­оружения. В 1992 г. ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22М3 создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначен­ную для проведения натурных лётных аэродинамических исследований.

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М, в ОКБ прорабатыва­лось несколько модификаций, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 г. для авиации ВМФ подготовили техническое предло­жение по кардинальной модернизации Ту-22М, получившее обозначение «45М». Самолёт должен был оснащаться двумя двигателями НК-25, и по своей аэродина­мической компоновке в какой-то степе­ни напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение включало две ракеты Х-45. Дальше технического предложения работы по «45М» не пош­ли, так как проект предполагал не модер­низацию, а фактически создание и освоение в серии нового сложного самолёта, против чего категорически возражало руководство предприятия, осуществляв­шего серийный выпуск.

Имелись проекты создания дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способ­ного бороться не только с ударными самолётами на больших удалениях от за­щищаемых объектов, но и с самолётами ДРЛО, соединениями транспортных ма­шин, а также самому выполнять ударные функции. В нём фактически предлагали вернуться к идеям, заложенным в проект дальнего тяжёлого истребителя-перехватчика Ту-148 с крылом изменяемой стреловидности.

Известны и другие проекты развития Ту-22М на основе применения модерни­зированных двигателей и новых систем оборудования и вооружения, например, прорабатывались модификации Ту-22М4 и Ту-22М5. В начале 2000-х гг. ОКБ вы­шло с предложением по созданию на базе Ту-22М3 авиационно-космической системы «Скиф».

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолёт должен получить новое воору­жение и обновлённое радиоэлектронное оборудование, позволяющее значитель­но поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух-поверхность», в частности, УР Х-32.До 2020 г. в вариант Ту-22М3М планируется переделать 30 бомбардировщиков Ту-22М3 ВВС России.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА ТУ-22М3

По своей компоновке и конструкции Ту-22М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический мо­ноплан со среднерасположенным кры­лом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трёхопорным, убирающимся в полёте, шасси. Экипаж состоит из четырёх чело­век, размещённых попарно: в передней кабине – два пилота (командир кораб­ля и помощник командира), в задней – штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения.

Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции, его каркас усилен мощными продольными балка­ми (бимсами) в районе грузоотсека.

Конструктивно-технологически фю­зеляж состоит из носовой, передней, средней и хвостовой частей. В носовой размещена герметичная кабина экипа­жа. Внутри остальных отсеков находят­ся контейнеры с топливными баками, грузовой отсек, двигатели и различное оборудование.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъёмно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессон, образованный лонжеронами и панеля­ми обшивки, является основной силовой частью крыла. Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксиро­ванной части через шарнирные узлы поворота.

В механизацию крыла входят трёхсекционные предкрылки и двухщелевые закрылки на консолях, а также поворот­ный закрылок на центроплане. Крыло оснащено интерцепторами: внешними трёхсекционными на ПЧК - для управ­ления по крену и внутренними на СЧК, используемыми только как аэродинами­ческие тормоза. Элероны на самолёте отсутствуют. На СЧК расположены об­текатели поворотных частей крыла и закреплены главные опоры шасси. По­ворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидравлической систе­мы. Гидроприводы с шариковинтовыми преобразователями связаны между со­бой синхронизирующим валом.

Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Киль двухлонжеронный, с панельной обшивкой. Стабилизатор состоит из двух половин, закреплённых в хвостовой части фю­зеляжа.

Конструкция планёра выполнена из алюминиевых, магниевых и титановых сплавов, высокопрочных и жаропроч­ных сталей, а также неметаллических материалов.

Шасси - трёхопорное. Носовая опора – двухколёсная, складывается назад по полёту. Основные опоры - трёхосные шестиколёсные, убираются в крыло и частично в надстройки под воздухоза­борниками. Колёса основных опор име­ют размер 1030 х 350 мм, оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики. Колёса передней опоры - размером 1000 х 280 мм. Предусмотрен тормозной парашют, размещённый в задней части фюзеляжа.

Самолёт оснащён двумя ТРДДФ НК-25 с взлётной максимальной форсажной тягой 25000 кгс и максимальной бесфор­сажной - 14500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом ре­жиме полёта – 0,76 кг/кгс.ч и на сверхзву­ковом режиме - 2,08 кг/кгс.ч. ВСУ типа ТА-6А обеспечивает запуск двигателя, питание бортовой сети электроэнергией и сжатым воздухом на земле и в аварий­ных случаях в полёте.

Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащённых системой заполне­ния нейтральным газом. Топливные баки объединены в девять групп с общей за­правляемой ёмкостью 67700 л.

Воздухозаборники двигателей – боко­вые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному, плавно переходящее в средней части к окружности. Они много­режимные, регулируемые по проходному сечению от системы автоматического и ручного управления, выполнены по схе­ме с горизонтальным клином. В средней части находятся девять «плавающих» створок подпитки. Воздухозаборники так­же оборудованы противопомпажными створками перепуска.

Основными органами управления самолётом относительно его попереч­ной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответст­венно. Кроме них, имеются внутренние интерцепторы, поворотные части кры­ла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного орга­на в поперечном управлении при асим­метричном отклонении.

Управление самолётом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханичес­кую систему с электродистанционным управлением. Система поворота кры­ла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°. Она может установить консоли и в любое другое положение, в котором они удерживаются силой трения.

К основным элементам бортового ра­диоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся на­вигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбарди­ровочный прицел ОПБ-015Т, автомати­ческая бортовая система управления АБСУ-145М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное ре­шение навигационных, прицельных и пи­лотажных задач при полёте по заранее запрограммированной или оперативно введённой программе, а также бомбо­метание и пуск ракет. На борту самолёта установлены средства дальней и ближ­ней радионавигации типа А-711 (РСДН) и РСБН-ПКВ, автоматический радиоком­пас АРК-15М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7. Прицель­но-навигационная РЛС ПНА сопряжена с ОПБ-015Т и системой наведения ракет. Машина оснащена системой слепой по­садки «Ось-1», радиовысотомером боль­ших высот РВ-18 и малых высот - РВ-5М. Радиосвязь с наземными пунктами и межсамолётная связь осуществляет­ся с помощью станций УКВ диапазона Р-832М, KB диапазона Р-876Т, приёмо­передающей и связной станции Р-847Т.

Для внутрисамолётной связи служит переговорное устройство СПУ-7.

Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух - поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных дер­жателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного во­оружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопози­ционной катапультной установке и на че­тырёх внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещённых внутри гру­зоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг и авиаци­онные мины в габаритах бомб калибра 500 – 1500 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 24 т.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолёт оснащён пушечным вооружением, установленным в кор­мовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрел­кового прицела ПРС-4КМ, телевизионно­го прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.

Боевая живучесть и безопасность полётов Ту-22М3 связана со сравни­тельно небольшой для данного класса машин радиоэлектронной и инфракрас­ной сигнатурами заметности. Её обеспе­чивают компоновка планёра, двигатели с большой двухконтурностью, оптими­зация режимов работы антенно-фидерных систем навигационного, связ­ного и прицельного оборудования. На самолёте установлены комплекс радио­электронного противодействия «Урал-М» (на машинах ранних выпусков стояла аппаратура из комплекта «Сирень») и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включе­ние патронов с ИК и радиолокационны­ми ловушками.

Живучесть самолёта также обеспечи­вается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топ­ливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой ус­тановки, резервированием многих ос­новных систем и оборудования.

Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В апреле 1974 г. первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в том же го­ду их начали получать строевые полки.

Первым из строевых частей Дальней авиации Ту-22М получил 185-й гв. тбап в Полтаве (командир полка П.С. Дейнекин, в будущем главком российских ВВС). В сентябре 1974 г. в Полтаву пришли две машины, а в сентябре – ещё три. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16, что было типично. Полки, укомп­лектованные Ту-22, не перевооружались, а ещё долго продолжали летать на своих «аннушках». 185-й полк достаточно быс­тро освоил новые машины и комплекс, начались первые пуски ракет Х-22М.

В целом освоение Ту-22М проходи­ло более спокойно, чем его предшест­венника Ту-22. Сказались большие доведённость и надёжность конструк­ции. Общая оценка нового самолёта со стороны лётного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возмож­ностями, а также введение второго пи­лота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа позволили более качественно решать задачи пилотирова­ния, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, под­нять уровень безопасности, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полётов. Безусловно поло­жительно оценили систему аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшую ограничения по мини­мальной высоте, присущие Ту-22.

В 1976 г. группа под командованием Дейнекина впервые в Дальней авиации выполнила полёт на малых высотах (50-60 м), наглядно продемонстрировав уни­кальные возможности нового самолёта и мастерство экипажей. За достигнутые успехи в деле освоения новой техники главком ВВС П.С. Кутахов вручил в но­ябре 1977 г. 185-му гв. тбап вымпел «За мужество и воинскую доблесть». Этот же полк первым из строевых частей в 1983 г. получил , которые он также освоил в сжатые сроки. Ярким примером это­го стали показательные полёты 1985 г., когда машины полка в плотных боевых порядках прошли на максимальной ско­рости у земли, продемонстрировав возможности преодоления ПВО на малых высотах.

В 1974 г. Ту-22М2 начали поступать в части морской авиации. Первым осенью того же года новые самолёты получил 943-й морской ракетоносный авиацион­ный полк (мрап), личный состав которого также быстро освоил новый комплекс. Уже в апреле 1975 г. один из экипажей Ту-22М2 на аэродроме удачно провёл пуск ракеты Х-22М. В те­чение 1970-х и 1980-х гг. ещё несколько частей Дальней авиации и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3.

Самолётам модификаций М2 и М3 пришлось поучаствовать в боевых дейс­твиях во время войны в Афганистане. Впервые в 1984 г. в боях там приняли участие Ту-22М2 1225-го тбап, постоян­но дислоцировавшегося на аэродроме Белая. Базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые уда­ры по позициям и базам моджахедов в ходе Пандшерской операции 40-й ар­мии. Второй раз Ту-22М привлекались к боевым вылетам осенью 1988 г., когда начался вывод частей 40-й армии из Аф­ганистана. В операциях по локализации противника и обеспечению безопасного прохода наземных частей на сей раз был задействован 185-й гв. тбап. За­тем его сменил 402-й тбап из Орши, и, наконец, 840-й тбап из Сольцов. Все они летали на Ту-22М3. В полетах на бомбометание от пакистанской ПВО их прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го тбап. Бла­годаря массированному применению бомбардировщиков Дальней авиации (Ту-16 и Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9000 кг (Ту-22МЗ – до 3000 кг), удалось обеспечить срав­нительно «комфортный» вывод частей 40-й армии.

В начале 1989 г. последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афга­нистане многие лётчики, участвовавшие в боевых вылетах, получили высокие правительственные награды.

Согласно официальным данным, на 1990 г. в Европейской части СССР бази­ровалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3, кото­рые состояли на вооружении 12 полков Дальней авиации и авиации ВМФ (че­тыре полка были размещены в России, пять - на Украине, два - в Белоруссии и один - в Эстонии). Ещё около 60 машин эксплуатировалось в полках, находив­шихся в Азиатской части страны (полк Дальней авиации в Белой и два полка в составе ВВС Тихоокеанского флота). После развала Советского Союза само­лёты Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины, из Белоруссии технику вывели на территорию Россий­ской Федерации. Так же, как и стратегические бомбардировщики Ту-160, Ту-22М3 оказались не нужны Украине, и в 2002-2006 г. все они были выведены из состава украинских ВВС и при содействии США утилизированы.

В ходе первой Чеченской войны Ту-22М3 из состава Дальней авиации России в период с конца ноября 1994 г. по январь 1996 г. выполнили более 100 самолёто­вылетов, из них основную часть - на подсветку района боёв с помощью ос­ветительных авиабомб. В боевых дейст­виях участвовали экипажи трёх полков Дальней авиации. Вылеты на освещение местности по заявкам наземных войск носили систематический характер на протяжении всей кампании. Бомбоме­тание же по расположению бандформи­рований осуществлялось эпизодически. В декабре 1994 г. были нанесены удары по складам вооружения и боеприпасов, скоплениям войск и техники в районах их сосредоточения восточнее и южнее Грозного. В марте 1995 г. бомбардиров­ке подверглись резервы противника на участках дорог восточнее Грозного, Ар­гуна, Гудермеса и Шали. В мае – июне 1995 г. с целью изоляции района боевых действий в южных районах Чечни было проведено минирование горных дорог, а также разрушение перевалов авиабом­бами.

Во второй Чеченской войне части на Ту-22М3 к боевым операциям не при­влекались, воздушная поддержка огра­ничивалась использованием самолётов и вертолётов фронтовой и армейской авиации.

Также Ту-22М3 пришлось по­участвовать в скоротечной операции по принуждению Грузии к миру в 2008 г. В этой операции грузинской ПВО был сбит один Ту-22М3, что стало, пожалуй, наиболее болезненной потерей ВС РФ в данном конфликте.

В целом, можно констатировать, что за все время своей службы бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 ни разу не применялись в масштабной войне, для которой были созданы. Локальные конфликты – явно не их уровень. В то же время в войне против Грузии, обладавшей более-менее приличной системой ПВО, «стратеги» тут же понесли потери, не соизмеримые с пользой от их применения. Тем не менее, долгое время именно Ту-22М3 были одним из ключевых элементов обеспечения военной безопасности СССР и России. В частности, при подходе к нашим берегам авианосных ударных групп ВМС США и НАТО именно бомбардировщикам-ракетоносцам отводилась ключевая роль в нанесении ударов по кораблям противника.

В 2011 г. все условно исправные (пригодные для разовой перегонки) Ту-22М3 были выведены из состава Морской ракетоносной авиации ВМФ России и переданы на вооружение Дальней авиации. По-видимому, это решение связано с моральным и физическим устареванием Ту-22М3, когда все сохранившиеся в исправном состоянии самолеты целесообразнее держать в одном «кулаке». По состоянию на 2012 год в Дальней авиации имелось 150 Ту-22М3, но из них лишь 40 являлись боеспособными.

Ту-22М никогда не поставлялись за границу, но согласно сведениям, неод­нократно встречавшимся в открытой печати, к Ту-22М3 проявляли интерес Индия и Китай.

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ

Внешняя поверхность самолёта окра­шена специальными светозащитными красками. До сборки детали из алюмини­евых сплавов анодируются, их внешняя поверхность лакируется, внутренняя – грунтуется. Детали из магниевых сплавов, предварительно оксидированные, покры­ваются грунтовкой и эмалью. Стальные детали, предварительно кадмированные, покрываются грунтовкой. Носки крыла и стабилизатора анодированы в белый цвет, по внешней поверхности лакирова­ны, по внутренней – грунтованы. После сборки по швам, зазорам, головкам бол­тов наносится шпаклёвка на основе гер­метика, все металлические поверхности покрываются грунтовкой, окрашиваются двумя слоями эмали (второй слой – бе­лый). Носки крыльев, киля и стабилиза­тора – лакированные. Вся внешняя ан­тенная гарнитура окрашена специальной эмалью.

Самолёты несут стандартный набор опознавательных знаков (красные звёзды с красно-белой окантовкой) и бортовые номера.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА

Самолёт Ту-22М относится к классу дальних бомбардировщиков-ракетонос­цев . Данный класс в его «первозданном» виде в настоящее время сохранился только в составе ВВС России (Ту-22М3) и Китая (Н-6-лицензионное воспроиз­ведение Ту-16, вооружённое китайскими ракетами).

На Западе этот класс машин, считавшихся средними стратегическими бомбардировщиками, прекратил своё существование ещё лет двадцать назад с окончательным уходом со сцены аме­риканского самолёта FB-111A. На нём закончилась линия, в исторической пер­спективе включавшая последовательно американские В-29, В-50, В-47, затем британские бомбардировщики серии «V» («Виктор», «Вулкан» и «Вэлиэнт»), потом опять американские В-58 и, на­конец, FB-111A. В настоящее время на Западе функции авиационных средств поражения важных целей на дальнос­тях в пределах 2000 км в значительной степени взяли на себя истребители-бом­бардировщики с системами дозаправки топливом в полёте и самолёты палуб­ной авиации, вооружённые ракетами различных типов и корректируемыми бомбами с высокоточными системами наведения.

Для нашей страны самолёты подоб­ного класса (по отечественной класси­фикации - дальние бомбардировщики или бомбардировщики-ракетоносцы ) являются существенным дополнением к средствам ядерного сдерживания на Европейском, Тихоокеанском и Азиатс­ком оперативно-стратегических направлениях. Кроме того, они всегда играли важную роль в уравновешивании пре­восходства западных надводных фло­тов над нашим ВМФ по количеству и качеству надводных кораблей, особенно по авианосцам. Именно дальний около­звуковой, а затем и сверхзвуковой бом­бардировщик, вооружённый ракетами и ядерными бомбами, стал эффективным и относительно дешёвым средством со­ветского ответа на морскую угрозу, в том числе и со стороны авианосных ударных групп. Отсюда появление и развитие, начиная со второй половины 1940-х гг., в составе ВВС и авиации ВМФ СССР соединений дальних бомбардировщи­ков и ракетоносцев, укомплектованных последовательно самолётами Ту-4, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М.

Дальность полета, мощное вооруже­ние, высокая скорость, делают Ту-22МЗ эффективным и относительно дешёвым средством борьбы с корабельными, в том числе и авианосными соединени­ями вероятных противников на морс­ких и океанских просторах. Особенно, если сравнить стоимость разработки, постройки и содержания боевых современных корабельных комплексов с ана­логичной стоимостью авиационных ком­плексов, которые за один вылет смогут уничтожить кораблей на миллиарды и миллиарды долларов, при собственной стоимости на порядок ниже. Недаром этот класс отечественных самолётов, с лёгкой руки западных аналитиков, по­лучил почётное звание «убийцы авиа­носцев».

Их значение только выросло после распада СССР. Превосходство надвод­ных флотов западного блока над на­шим флотом стало ещё большим. Име­ет место реальная перспектива роста могущества флота КНР и появления в его составе авианосцев. Остаются актуальными задачи быстрой нейтра­лизации, в случае угрозы конфликта, ПВО и ПРО противника на оперативно-стратегических направлениях, а также нанесение эффективных ударов в условиях локальных конфликтов различной интенсивности.

Лётно-тактические и эксплуатацион­ные особенности Ту-22МЗ с его широ­кими оперативно-стратегическими воз­можностями делают его незаменимым мобильным и относительно недорогим средством сдерживания и нейтрализа­ции широкого круга возможных угроз нашей стране. В случае осуществления необходимых мероприятий Ту-22МЗ бу­дет способен по своему долголетию и эффективности соревноваться с одним из своих предшественников - Ту-16.

(По материалам журнала «Авиаколлекция»)

Самолет Ту-22М3 - это боевой ракетоносный бомбардировщик, перемещающийся на сверхзвуковой скорости, созданный в 1960-х годах на замену Ту-22М2. В данной модели ракетоносца были учтены все недочеты предшественников серии, что позволило усовершенствовать его атакующие и оборонительные характеристики. Ключевым отличием от самолетов-предшественников стал набор различных функций от атаки и слежки до защиты авианосца.

Размах крыльев самолета достигает 35 метров, вместимость топливных баков - 50 тонн. Это гигантская машина, способная переносить на себе бомбы, ракеты различных видов и прочее оружие. Ракетоносец способен подниматься до высоты больше 10000 километров, а его мощности хватит, чтобы «сравнять горы с землей». Неудивительно, что настолько удачная и обороноспособная модель боевого самолета не только не ушла из эксплуатации, но и будет использоваться еще в течение как минимум 20-30 лет.

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

1. Новые двигатели под электронным управлением.
2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
3. Полностью обновленная система электроснабжения.
4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.

Характеристики самолета

Технические характеристики Ту-22М3 следующие:

Конструкция Ту-22М3

По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.

Облегченная конструкция снизила вес пустой машины, при этом увеличив ее грузоподъемность.

Двигатели

Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.

Кабина пилотов

Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.

Внешне Ту-22М3, фото и видео которого имеются в открытом доступе, впечатляет мощностью, плавностью движения и строением крыльев и корпуса.

Боевой комплекс

Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.

Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху - в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.

Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.

Для вылета из кабины над водной поверхностью в наличии имеется надувная лодка с запасом необходимых медикаментов и продуктов питания.

Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения. Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

Боевые операции с участием Ту-22М3

Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных миссиях государства. Ракетоносцы впервые были задействованы при выводе войск из Афганистана. В 1994 году авианосцы наносили удары по дислокациям боевиков в Чечне.

В 2008 году в операциях в Южной Осетии были задействованы бомбардировщики Ту-22М3. Там же произошел инцидент, где одна из единиц техники была сбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.

Потери Ту-22М3

По причинам, не связанным с боевыми действиями, всего было потеряно около 22 единиц авианосцев. Большая часть происшествий связана с неполадками в работе двигателей и оборудования. Один самолет был сбит противником в рамках миссии в Осетии.

Вконтакте