Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.

Порты Украины, № 04 (106) 2011
Геннадий Скворцов
Экономика и управление

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.
За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.
Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.
Самым важным вопросом после сбора урожая является вопрос сохранения и экспорта зерна. Внутренние потребности Украины составляют 26—27 млн тонн, следовательно, не менее 23—27 млн тонн подлежит экспорту. К этой цифре следует добавить 3—4 млн тонн экспортируемых мас
личных культур. Более 90 % экспортного потока зерновых из Украины отгружается через порты — морским транспортом (насыпью). Для экспорта используются портовые зерновые элеваторы (терминалы).
Черноморское побережье Украины с логистической точки зрения идеально расположено для отгрузок зерновых. Крупные судовые партии могут отгружаться по всему миру, небольшие судовые партии — в направлении средиземноморских стран. Фрахтовые ставки при перевозках из черноморских портов в указанных направлениях ниже по сравнению с отгрузками из таких стран, как Германия и Франция.
Транзитные перевозки зерновых из России и Казахстана также становятся важным фактором в деле увеличения грузооборота украинских портов. Россия и Казахстан тяготеют к экспорту через украинские черноморские порты, и эти страны также наращивают потенциал своего сельского хозяйства.
Около 250 тыс. тонн зерновых из России было экспортировано в прошлом маркетинговом году через украинские морские порты.
При этом намечается устойчивая тенденция к снижению объемов транзита, и в этом, на мой взгляд, влияет транспортный сектор.
Важнейшим условием обеспечения экспорта зерновых является наличие эффективной транспортной системы, то есть способность автомобильного, железнодорожного и морского транспорта обеспечить выполнение условий доставки грузов в соответствии с заключенными контрактами.
Уже сегодня необходимо принимать целый комплекс мер по улучшению и развитию существующей в Украине автомобильной, железнодорожной и морской транспортировки зерновых. Речь идет о доставке зерновых в порты, увеличении складских емкостей для зерновых грузов в портах, оказании услуг по доведению качества зерновых до уровня европейских стандартов, выполнении анализа качества зерновых, перевалке и таможенном оформлении коммерческих партий, страховании грузов и так далее. Все эти работы и услуги влияют на конечную цену украинских зерновых, на их конкурентоспособность на рынке.

Морские перевозки зерновых Черноморского региона
Более 90 % мировой торговли зерновыми осуществляется морским транспортом. Особенностью перевозок навалочных грузов в Украине и Черноморском регионе в целом является то, что по ряду причин зерновые перевозятся не только судами большой грузоподъемности, но и малыми, средними судами — грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Хотя с целью снижения затрат на перевозку грузов в последнее время наблюдаются усилия по увеличению использования крупнотоннажного флота, доля перевозок зерновых грузов малыми и средними судами остается в принципе неизменной.
Традиционно наибольшие объемы отгрузок через порты приходятся на сентябрь—декабрь с последующим снижением.
Максимальный объем месячных отгрузок (сентябрь 2008) — более 2,6 млн тонн зерновых.

Мощности портов по перевалке зерна
В Украине перевалка экспортных и транзитных зерновых грузов идет в акваториях 13 морских торговых портов из 18. К ним относятся Ильи- чевский, Одесский, Южный, Белго- род-Днестровский, Николаевский, Херсонский, Скадовский, Измаильский, Ренийский, Бердянский, Мариупольский, Керченский, Севастопольский, Усть-Дунайский. Из этих портов 11 расположены на Черном море, 2 порта — на Азовском море. Перевалку ведут где сами порты, а где — расположенные в их акваториях частные терминалы.
Кроме того, некоторые объемы зерновых отправляются на экспорт через Ильичевский и Керченский рыбные порты, Николаевский, Херсонский и Днепропетровский речные порты, причалы и терминалы судоремонтных заводов.
Уникальное положение украинских портов и их близость к ряду ключевых рынков (Ближний Восток, Северная Африка, Европа) значительно повышают конкурентоспособность этих портов, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей.
Порты, через которые экспортируется зерно, можно условно объединить в 3 основные группы:
Первая группа — порты, в акваториях которых имеются мощные специализированные зерновые терминалы. Они рассчитывают на грузопотоки со всей Украины, а также на транзитное зерно из России и Казахстана. К этой группе портов относятся Ильичевск, Одесса, Южный, Севастополь.
Данная группа портов обладает следующими отличительными характеристиками:
?возможностью погрузки крупнотоннажных судов типа «панамакс»;
?высокой скоростью приема/погрузки зерна на судно, (благодаря наличию специализированной техники и схем механизации), традиционной для портово-элеваторных комплексов (ленточные конвейеры, ковшевые элеваторы, судопогрузочные машины);
— наличием значительных емкостей для хранения зерна.
Порты первой группы переваливают наибольшую часть зерновых грузов, и их доля в общей перевалке оценивается в 60—65 % в зависимости от сезона.
Вторая группа — порты, где есть специализированные зерновые терминалы небольшой емкости, неспециализированные терминалы, переоборудованные для перевалки зерновых, ограниченные глубины у причалов.
Их потенциальные мощности по перевалке зерна ниже по сравнению с портами 1-й группы (до 1,5 млн тонн в год). К этой группе портов можно отнести Николаев, Херсон.
Максимальный размер судов, принимаемый этими портами, достигает 35 тыс. тонн. Доля этих портов составляет от 25 % до 30 %, в зависимости от сезона.
Третья группа — порты, не имеющие элеваторов и специализированных терминалов.
Они способны обеспечить экспорт зерна, используя временную или сезонную технологию и схему механизации, позволяющую работать по прямому варианту «вагон-судно», «автомобиль- судно» и «баржа-судно».
К этой группе портов можно отнести Белгород-Днестровский, Рени, Скадовск, Бердянск, Усть-Дунайск.
На порты третьей группы приходится около 16 % от переваленного зерна в сезонах 2002/2003—2003/2004 годов. В сезонах 2004/2005 и 2005/2006 годов доля этих портов снизилась до 5—7 %. В 2008/2009 г. доля этих портов в общей перевалке составила 1,8 %.
Заявленная пропускная способность зерновых терминалов в украинских портах, по данным исследований ряда компаний, составляет 32—34 млн тонн в год, однако большая часть этих терминалов расположена в мелководных и речных портах. Указанное обстоятельство существенно уменьшает эффективность и прибыльность экспортных операций через такие терминалы.
В связи с этим в пиковые периоды спроса на отгрузку морем глубоководные терминалы загружены на 100 %, и при этом спрос на них частично покрывается так называемым прямым вариантом, наиболее рискованным и не оптимальным для отправителя груза и всех участников транспортировки.
Поэтому трудно согласиться с мнением, что Украина имеет достаточные мощности портовых зерновых терминалов для удовлетворения экспортных потребностей.

Пропускная способность
терминалов в размере 32—34 млн тонн, показанная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Ведь мощности в 6 млн тонн из этого количества — это мощности терминалов, работающих по «прямому варианту», т.е. не имеющие складов для накопления зерна. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. В связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования вагонов в качестве складов. Кроме того, 17 млн тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка.
Наша оценка реальной пропускной способности портовых зерновых терминалов — 28 млн тонн (в том числе 6 млн тонн терминалов прямого варианта перевалки), из которых менее чем 50 % являются современными высокотехнологичными терминалами. Поэтому существующие портовые мощности пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых.
В последние годы портовые мощности по перевалке зерна активно развивались. Портовые терминалы — сложные дорогостоящие инженерные сооружения. Тем не менее, инвесторы проявляли активный интерес к
строительству новых и расширению имеющихся перегрузочных мощностей. Причины столь дорогостоящего увлечения:
?наличие факторов, влияющих на ритмичность вывоза зерна (госполитика, сертификация, отсутствие региональных хранилищ);
?зависимость зерновладельцев от непредсказуемости терминальных услуг владельцев терминалов (спекуляция на услугах, возможность влиять на формирование рынка зерна);
?стремление к оптимизации транспортных услуг по цене и качеству (повышение тоннажности судоза- хода, доработка товара, снижение стоимости терминальных услуг до уровня себестоимости).
При этом осуществление строительства терминалов по силам только крупным трейдерам.
А что делать мелким и средним производителям? На мой взгляд, именно они сегодня особенно не защищены, с одной стороны, от непродуманности государственной политики, с другой, от диктата монополистов транспортных услуг.
Чтобы этого избежать, необходимо выстроить эффективную, максимально независимую от внешних факторов систему доставки сельхозпродукции от места производства до рынка потребления. Необходимо развивать сеть региональных товарных накопителей в непосредственной близости от транспортных сетей и независимых портовых терминалов, живущих за счет предоставления терминальных услуг.

Источник: по материалам выступления председателя Совета Директоров ООО СК «Инлайн Сервис» Мехтиева Арифа Гамид оглы на международном саммите Агроинвест Россия - 2017

Инфраструктура для приема, хранения и перевалки произведенной в Волго-Каспийском регионе продукции АПК

Номенклатура продукции АПК (предварительная):
- зерно навалом: 300 – 500 тысяч тонн;
- зерно в контейнерах: 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (налив): 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (в флекси-танках): 50 тысяч тонн;

Потребители продукции: Иран, Ирак, Пакистан, Индия (Мумбаи).

Стоимость перевалки зерна в портах Волго-Каспийского бассейна – 10 $ / тонна

Круглогодичная навигация в Волго-Каспийском бассейне возможна только из порта Астрахань (Махачкала чисто морской порт и удален от транспортной артерии Волги, Волгоград имеет хорошую инфраструктуру подвоза грузов к порту, но в зимний период недоступен из-за дороговизны ледокольной проводки).

Наиболее предпочтителен вариант с использованием порта Астрахань как базового порта для первичного накопления, хранения и перевалки на экспорт произведенной АПК продукции для дальнейшей транспортировки в порты Ирана по МТК «Север – Юг».

Состояние существующей портовой инфраструктуры в Волго-Каспийском бассейне

Портовая инфраструктура в Волго-Каспийском бассейне представляет собой значительное количество причальных сооружений и стивидорных компаний в акватории морских портов Астрахань и Оля. В порту Астрахань насчитывается более 20 причальных комплексов и стивидорных компаний ими оперирующих. Практически все причальные сооружения построены в советское время и представляли собой второстепенные участки основного производства (изготовление железобетонных конструкций, рыбозаводы, бумажный комбинат, судостроительные причалы, нефтебазы и т.д.)

Отдельные причальные комплексы, как правило состоящие из одного-двух причалов, в последнее время реконструировались (АО «Астраханский порт», ООО «Альфа-Порт», ООО «Армада», ООО «Порт «Стрелецкое», ООО «Астраханский зерновой терминал»). Остальные в силу малого грузопотока и, как следствие, недостаточного финансового обеспечения остались на прежнем уровне (косметический ремонт не в счет).

Особенностью стивидорных компаний порта Астрахань является не только их финансовая слабость, но ограниченность в развитии обусловленной дислокацией в пределах городской территории. Это негативно отражается на подвозе в порт грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.

В порту Астрахань имеется только один современный действующий зерновой терминал проектной мощностью 500 тыс. тонн зерновых грузов в год – ООО «Астраханский зерновой терминал». Ещё 6 причальных комплексов переваливают зерно подручными материалами: грейферами, совками, бульдозерами. На территории АО «Астраханский порт» уже длительное время предполагается строительство двух зерновых перегрузочных комплексов. Однако из-за нерешенности земельных вопросов их завершение откладывается на неопределенный срок.

Отдельно стоит отметить ООО "Порт Стрелецкое"

Географически портовый комплекс «Порт Стрелецкое» (наибольший грузооборот – 300 тыс. тонн до строительства ещё одного причала) расположен на северной окраине г.Астрахань. Рядом имеются ж/д станция (5 км, свой подъездной путь), объездная вокруг г. Астрахань автодорога, магистраль Москва-Махачкала. Имеются возможности для развития за счет свободной собственной территории и неиспользуемой частной (бывший комплекс заводов ЖБИ). Основные инфраструктурные коммуникации (электроэнергия, вода, теплоснабжение и т.д.) находятся в эксплуатации или есть возможность их подключения.

Ориентировочная стоимость строительства зернового терминала и контейнерной площадки – 1,5 млрд. рублей.

В будущем на расстоянии менее трех километров планируется строительство северного объездного магистрального автожелезнодорожного моста в обход г. Астрахань.

Морской торговый порт Оля находится на расстоянии 100 км южнее г. Астрахань. Это достаточно современный портовый комплекс состоящий из 11 грузовых причалов и трех причалов портофлота. Возможности для развития территориально (в противовес порту Астрахань) практически не ограничены. Предусмотрены реконструкция и строительство объектов инфраструктуры порта Оля, в том числе строительство объектов федеральной собственности, специализированных терминалов порта, а также строительство 1- й очереди второго грузового района порта в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2021годы)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г.No 848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 -2021 годы)".

В п. Оля действует зерновой терминал (причал № 7) проектной мощностью 500 тыс. тонн в год. Однако за 2017 год перевалено только 114,6 тыс. тонн.

В настоящее время незадействованными являются причалы №№ 6, 6а (тыловая территория необорудована, ограничена арендованной территорией АО «Морской торговый порт Оля») и причалы №№ 8,9, предназначенные для перевалки контейнерных грузов.

Наиболее приемлемыми для строительства терминала под сельскохозяйственные грузы является тыловая территория вышеуказанных причалов шириной 330м. К плюсам развития этого комплекса относятся независимость автомобильных и ж/д подходов к причалам. Земельные участки прошли отмежевание и зарегистрированы в кадастре. Тыловая территория частично обустроена. За ж/д веткой имеется территория, которая может служить и в качестве «сухого порта» и площадкой для строительства элеватора.

Общая стоимость строительства зернового терминала вместе с техникой и оборудованием - 2,5 млрд. рублей, ориентировочный срок строительства 15 месяцев.

Кроме зернового на этих причалах можно разместить контейнерный терминал предназначенный для выполнения операций по приему, временному хранению и отгрузке контейнеров в основном следующих транзитом по международному транспортному коридору «Север-Юг».

Годовой грузооборот контейнерного терминала при полном развитии составит 1250 тыс. тонн или 87 тыс. контейнеров. Общая длина причальной стенки 350 м. Площадь территории терминала 105 тыс. кВ. м. Стоимость проекта 1,6 млрд. руб., из них 0,5 млрд. руб. гидротехнические причальные сооружения (построены), остальное: ж/д ветка, технологическое оборудование, перегрузочная техника, здания и сооружения. Продолжительность проведения работ 1,5 – 2 года, Срок окупаемости проекта - 5 лет.

ПЕРСПЕКТИВЫ:

• По экспертным оценкам дефицит зерна в Иране, а также граничащих с ним Ираке и Афганистане быстро увеличивается и к 2030 году может достигнуть 10 млн. тонн в год.
• При этом совокупные возможности российских портов в Волго-Каспийском бассейне по экспорту зерновых составляют всего 1,5 млн. тонн в год;
• В октябре 2017г. Иран начал масштабное строительство в порту Астара на границе с Азербайджаном. Начаты дноуглубительные работы, проектная суммарная мощность порта 2,5 млн. тонн сухих грузов, в том числе 1,5 млн. тонн зерновых. Предполагается, что это будет первый частный порт в Иране и, что очень важно, будет связан железной дорогой с портом Бендер Аббас в Персидском заливе.

«Распоряжением» Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017г. №2469-р утверждена «Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030года». «Распоряжение» открывает бизнесу хорошие перспективы для успешной торговли продукцией АПК, произведенной в России, со странами приграничными с Ираном. Но только при наличии современной, качественной логистики в Волго-Каспийском регионе.

Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.

На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.

Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.

Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей

Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.

Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.

Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.

Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.

«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.

Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов

Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.

«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.

Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.

«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.

Задача 3. Удержать экспортеров

Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.

Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.

«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.

Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.

«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.

В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.

«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.

По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.

Задача 4. Пройти Керченский пролив

Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.

«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .

Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.

А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.

«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.

Задача 5. Доехать к порту

У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.

Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».

«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.

Малые порты Азово-Черноморского бассейна и Волго-Дона дают возможность каждый сезон вывозить значительный объем зерна. Местные терминалы могут принимать суда вместимостью не более чем 5-7 тыс. т, что ограничивает рынки назначения. Зато ставки на перевалку здесь заметно ниже, и есть возможность грузить прямо с машин.

Через малые российские порты в отдельные годы экспортируется почти до половины объема поставляемого за рубеж зерна. По оценке «Русагротранса », в сезоне-2015/16 их доля в общем вывозе составила 40% против 37% в 2014/15-м. В предыдущие пять лет она колебалась в диапазоне от 39% до 49% в зависимости от динамики по глубоким портам и прочим направлениям (Азербайджан, порты Балтики и др.), уточняет замдиректора департамента стратегического маркетинга компании Игорь Павенский.

Преимущество — в низких ставках

К «малой воде» относятся порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Таганрог, Темрюк, находящиеся в Ростовской области и Краснодарском крае, а также порты Волго-Дона в Волгоградской области и других регионах Приволжского федерального округа — Волгоград, Камышин, Багаевская, Калач-на-Дону и др. Особняком стоит порт Кавказ, возле которого осуществляется рейдовая перевалка. Общие номинальные мощности АЧБ и Волго-Дона «Русагротранс » оценивает примерно в 13,5 млн т. «Практически все экспортеры зерна грузят его через малые порты, многие из них владеют собственными терминалами», — говорит Павенский. Так, свои перевалочные мощности есть у МЗК, «Каргилла», «Астона», «Южного центра», «Аутспана», «Бунге », КЗП , «Юга Руси». Собственный терминал сейчас строит «Луис Дрейфус ».

Малые порты способны принимать только суда грузоподъемностью до 5-7 тыс. т, что отчасти компенсируется возможностями рейдовой перевалки возле портов Кавказ и Керчь. На нее уходит чуть больше половины вывозимого по «малой воде» общего объема — 7 млн т. Еще половина отгружается в близлежащие страны — Турцию, Израиль, Грузию, государства Южной Европы. 95% зерна завозится в порты автотранспортом со складов хозяйств в Ростовской области и Краснодарском крае, затем перегружается на малые суда. «Технология экспорта через малые порты проще и быстрее, чем через глубоководные, поскольку есть возможность доставлять зерно автомобилями сразу на терминал. Это более экономично, так как не нужно работать с элеватором, — комментирует эксперт. — Получается настоящий конвейер: за день подходит несколько судов на 3-5 тыс. т, которые быстро заполняются прямо с машин». По мнению Павенского, основной минус «малой воды» — закрытие с ноября по март портов Волго-Дона, находящихся до железнодорожного моста, а также ограничения навигации малых портов АЧБ в зимний период из-за замерзания и необходимости ледовой проводки.

Ставки за перевалку зерна в России намного выше, чем в Европе и на Украине, обращает внимание Павенский. В сравнении с тарифами малых портов глубоководные, как правило, проигрывают. Высокие ставки на перевалку сложились исторически, это было связано с дефицитом мощностей на «большой воде», добавляет президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. «Раньше квоты на перевалку в крупном тоннаже распределялись на год вперед, и ставка доходила до $37/т, — вспоминает он. — Нынешняя ставка — около $19/т против, например, €9 в Руане. А эстонский порт Мууга предлагает транзит в вагонах от границы с Эстонией, включая комплексную ставку по перевалке, всего за $9/т». Сейчас диапазон ставок на перевалку в мелководных портах варьируется от $10/т до $15/т, что ниже, чем в глубоководных. «Мелководные порты раньше были недозагружены, а сейчас они все больше развиваются, строятся новые мощности», — добавляет эксперт.

Стоимость всех погрузочных операций на терминалах малых портов в сравнении с глубоководными получается примерно равной — около $21/т, обращает внимание Павенский. Но затраты на доставку зерна до порта, как правило, меньше. В глубоководные порты в большинстве случаев зерно нужно подвозить железнодорожным транспортом, заявку на вагоны необходимо подать за месяц. Кроме того, на глубоководных терминалах сложнее получить квоту. В целом для загрузки одного судна на 25-50 тыс. т требуется больше времени, документов и усилий. В итоге? чтобы отправить зерно на экспорт по глубокой воде в декабре, процесс нужно начинать уже в октябре. Для организации поставок по «малой воде» требуется несколько недель.

Часть зерна грузится на рейде

Чтобы работать с дальними рынками через малые порты, экспортеры вынуждены прибегать к перевалке зерна на рейде: отправлять малотоннажные корабли на большие расстояния невыгодно. На рейдовую перевалку идут специализированные суда (шаттлы) между Ростовом-Азовом и акваторией портов Кавказ и Керчь, где с помощью плавучих кранов они перегружаются на суда типа хэндисайз и панамакс. В свою очередь, одна половина объема от рейдовой перевалки — около 3,5 млн т — проходит таможню в порту Кавказ, другая — непосредственно в малых портах и идет на погрузку в 12-мильную зону возле порта Керчь.

«Краснодарзернопродукт -Экспо» отправляет по «малой воде» до 40-50% от общего экспорта зерновых, бобовых и масличных агрокультур, при этом она задействует не только свой терминал в Ейске (мощность перевалки до 100 тыс. т в месяц), но и другие порты Азовского моря. Небольшие теплоходы, в основном вместимостью 3-6 тыс. т, отправляются в Турцию, Египет и другие страны Средиземноморья. Для работы с более отдаленными рынками необходима рейдовая перевалка, так как по техническим характеристикам азовские порты не могут обрабатывать суда вместимостью 10-25 тыс. т, подтверждает коммерческий директор компании Дмитрий Волобуев. «Кроме зерна, через малые порты обычно отправляем небольшие партии „эксклюзивных“ грузов, с которыми не будет работать Новороссийск: например, жом, отруби, бобовые агрокультуры, — уточняет он. — Новороссийский порт в основном ориентирован на зерновые — пшеницу, ячмень, кукурузу».

По мнению гендиректора зернового терминала КСК (группа «Дело») Алексея Амаева, рейдовая перевалка зерна практикуется «не от хорошей жизни», а из-за дороговизны доставки зерна из дальних регионов в глубоководные порты. При этом малые порты не способны принимать крупнотоннажные суда, а контракты экспортерам нужно исполнять. «Затраты на рейдовую перевалку компенсируются очень маленьким логистическим плечом: когда зерно куплено в Ростовской области и автомобилями доставлено до ближайшего порта на Дону, его транспортировка обходится намного дешевле, чем везти за 500 км в Новороссийск, — говорит он. — Хотя, конечно, к этой технологии есть вопросы, к тому же она не совсем понятна с экологической точки зрения». Базовая ставка на перевалку в терминале КСК в долларовом эквиваленте равна $19,8/т, но в зависимости от объема поставок предусмотрена система скидок. По словам Амаева, есть компании, которые по факту могут платить $15/т и дешевле.

Рейдовая перевалка зерна довольно часто идет по «серой» схеме. Малотоннажные суда грузятся в малых портах, получают все разрешительные таможенные документы, а затем выходят в нейтральные воды, где перегружают весь объем на судно-накопитель, и груз идет совсем не в том направлении, которое указывалось изначально. С помощью рейдовой перевалки в нейтральных водах некоторые компании уходят от фитосанитарных запретов на поставки российского зерна в некоторые страны, потому что на рейде в той зоне нет контроля качества, считает Амаев. «Сертификаты нередко выписываются непонятно как и кем, хотя в строке „происхождение зерна“ стоит Россия. Таким образом мы портим свою репутацию», — акцентирует он.

Руководитель сельскохозяйственного департамента «СЖС Восток Лимитед» Сергей Державин отмечает, что в малых портах значительный объем зерна переваливается напрямую с машин, и в этом случае обследовать его действительно бывает довольно затруднительно. Что же касается перевалки на рейде, то таким образом зерно отправляют преимущественно крупные компании, имеющие собственные терминалы на «малой воде». «Они контролируют качество еще перед погрузкой на суда, а также приглашают сюрвейеров уже после того, как перевалят зерно в судно-накопитель», — знает он. Но в целом уровень контроля качества зерна в глубоководных портах выше, считает Державин: «Там погрузки идут в основном с терминалов, элеваторов, где его отслеживают еще на входе».

Представитель компании из топ-20 крупнейших экспортеров зерна, имеющей терминал на «малой воде», говорит, что перевалка осуществляется на рейде в пределах 12-мильной зоны. «Сначала мы подвозим зерно малотоннажными судами, перегружаем его на рейде в судно-накопитель, а уже потом проходим все процедуры получения сертификатов качества, таможенных документов, — рассказывает он. — Все оформляется так же, как в порту, на элеваторе, но только на рейде».

Спорный вопрос о нейтральных водах

Этим летом ситуация с перевалкой зерна на рейде за 12-мильной зоной активно обсуждалась участниками рынка и экспертами. В конце мая врио гендиректора «Объединенной зерновой компании» (ОЗК ) Марат Шайдаев обратился к вице-премьеру и председателю Морской коллегии при правительстве России Дмитрию Рогозину с просьбой вынести на совместное обсуждение вопрос рейдовой перевалки зерна в водах Керченского пролива. В письме он пояснял, что в акватории сложилась «незаконная схема экспорта», и просил Рогозина дать необходимые поручения и выработать меры для пресечения таких поставок, которые несут «риски и прямые убытки» для России.

«Мы и сейчас против узаконенности действия такой схемы. Рейдовая перевалка через малые порты осуществляется судами грузоподъемностью 5-7 тыс. т, которые забирают груз под предлогом прямого экспорта, а потом нередко заходят в нейтральные воды и перегружают зерно на судно-накопитель уже большей вместимости, — рассказывает первый замгендиректора ОЗК Дмитрий Юрьев. — При этом поставка оформляется на Украину, но фактически груз идет на реэкспорт, с уже подготовленным украинским ветеринарным сертификатом, а Россия указана как страна происхождения». В результате смешивания на судне-накопителе зерно может оказаться зараженным различными карантинными примесями, а это очевидные риски для страны — репутационные и экономические: падает доверие к качеству российского зерна, что может привести к снижению объемов экспорта и закупочной цены.

Фактически груз не может проходить таможню в малом порту: если партия уходит с рейдовой перевалки, то должно обследоваться большое судно, на которое перегружается зерно, а не маленькие корабли, которые к нему подходят. Это нужно для того, чтобы было понятно, чье именно зерно, какого качества и куда экспортируется, соглашается один из экспертов рынка. По его словам, на рейде в нейтральных водах может смешиваться не всегда качественное зерно или, например, украинский и российский урожай.

Рейдовая перевалка зерна в нейтральных водах делает компании, которые не практикуют этот способ работы, менее конкурентоспособными, считает руководитель компании из числа крупнейших экспортеров. «Те, кто работает по „серой“ схеме, не платят налоги, не оформляют документы. Конечно, нам это мешает: условия получаются неравными, — сетует он. — Нужно навести порядок, ограничить рейды либо ввести их законодательное регулирование». При этом топ-менеджер подчеркивает, что его компания, имея собственный терминал на «малой воде», не занимается рейдовой перевалкой, большегрузные суда загружаются в глубоководных портах.

Рейдовая перевалка в нейтральных водах ничего не нарушает, там трудно к чему-то придраться, считает Злочевский. Выявить какие-то нарушения и предъявить претензии поставщикам можно только на российской территории, при этом нужно доказать, что это не прямой экспорт. Идея привлечь внимание к «серым схемам» и ограничить их возникла от недозагрузки портовых мощностей, которая усилилась в этом сезоне, считает эксперт. Рейдовая перевалка отнимает объемы от внутренней, особенно у глубоководных терминалов. «Конечно, для страны было бы выгоднее, если бы большегрузные суда заходили на российскую территорию и грузились в порту, а не на рейде, на этом зарабатывал бы и сам порт, и терминалы, — рассуждает Злочевский. — Но ставки на перевалку в глубоководных портах таковы, что отгрузки на рейде получаются гораздо выгоднее». По его мнению, со временем вопрос решится сам собой. С ростом портовых мощностей тарифы на перевалку так или иначе будут снижаться, а значит, будет расти и спрос на их услуги.

Ограничение «серых» схем повысит конкурентоспособность глубоководных портов, соглашается Амаев. «Хотя напрямую мы не конкурируем с терминалами на „малой воде“, некоторый порядок у нас появится», — считает он. КСК при возможности экспортировать до 4 млн т в год в прошлом сезоне отправил за рубеж около 2,8 млн т. В этом году топ-менеджер ожидает аналогичных показателей. Также большой профицит мощностей есть у Новороссийского комбината хлебопродуктов (, принадлежит «Сумме» и ОЗК ) и Новороссийского зернового терминала (группа НМТП), знает он.

По мнению Юрьева, переход на цивилизованные и прозрачные условия обеспечения экспортных поставок зерна принципиально не отразится на объемах экспорта. Но зато это позволит улучшить рыночную конъюнктуру и упрочить долгосрочные отношения со странами, предпочитающими закупать именно российское зерно, что может повысить спрос.

«Правительство ставит план увеличить урожай до 140 млн т, а также нарастить экспорт зерновых и масличных агрокультур, — напоминает Волобуев. — Глубоководные порты не выдержат такие объемы, мы просто захлебнемся зерном. Поэтому все порты должны работать с максимальной загрузкой, в том числе и рейдовая перевалка».

Малые порты расширяются

К 2019 году ОТЭКО («Таманьнефтегаз») планирует запустить новый зерновой терминал в Тамани с железнодорожной и автомобильной приемкой мощностью в 12,5 млн т/год и присоединить его через Таманский полуостров к Керченскому мосту. По мнению Игоря Павенского, на этот терминал может быть переориентирована практически вся рейдовая перевалка (доставка зерна из малых портов и перегрузка его в портах Кавказ и Керчь) — около 7 млн т. На Зерновом терминальном комплексе в Тамани возможно расширение перевалки с 3,6 млн т до 6 млн т за счет строительства железнодорожных путей. В этом году в Азове планируется ввод в действие нового терминала компании «Луис Дрейфус» мощностью 700 тыс. т с увеличением до 0,8-1,2 млн т. Он рассчитан на обслуживание судов дедвейтом до 5 тыс. т. В состав гидротехнических сооружений входят три причала: два для погрузки зерновых агрокультур и один для генеральных грузов. Для формирования судовых партий отгрузки зерна предполагается строительство элеватора на 50 тыс. т единовременного хранения.