Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх

Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.

В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным - 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?

создания

Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна. Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО. В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.

Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.

Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное - борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.

Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.

Рабочие в цехе окончательной сборки на на предприятии АО «РСК "МиГ"». Фото: Михаил Воскресенский / РИА
Назначение и основные характеристики МиГ 1.44

МиГ 1.44 (МФИ) - опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».

Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.

Длина, высота и размах крыла самолета - 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж - 1 человек. Взлетная масса пустого самолета - 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок - 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) - менее 0,3 кв. м.

Штатное вооружение - 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным - только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные - управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные - Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.

По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.

Постскриптум

Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения. По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50. Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.

Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44. В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.

Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня. Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».

Пролог. 29 февраля 2000 года впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации РСК «МиГ», известный как «Изделие 1.44». Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

«Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, — сказал шеф-пилот РСК МиГ заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Горбунов. — Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди.»

Насчет работы, которая «еще впереди», мы поговорим чуть позже. А вот что касается будничности этого события, то на неё стоит обратить внимание. Успешный полет такого самолета, как 1.44, по всем параметрам является фактом мирового значения. Ведь машина эта более чем уникальна. В ней воплощены последние достижения авиационной науки и техники, доступные пока что только двум государствам — России и США. И тем более удивительно, что событие в Жуковском прошло почти незамеченным. Краткое сообщение в вечерних теленовостях, где-то между очередными политическими скандалами и прогнозом погоды, несколько строчек в газетах, да маленький пресс-релиз на интернетовском сайте РСК «МиГ». И всё! Не было ни видеосюжета с почетными гостями (как не было и самих гостей), ни обязательной в подобных случаях пресс-конференции, ни даже фотографий самолета в полете. Насколько же резко это контрастирует с прошлогодней наземной демонстрацией опытного образца машины, вызвавшей широчайший общественный резонанс.

Ответ на вполне закономерный вопрос, почему теперь все прошло совсем по-другому, дает, как нам кажется, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Правда, написана она была почти полгода назад, поэтому мы сочли необходимым завершить эту работу редакционным послесловием или эпилогом, в котором нашел свое отражение ряд очень важных моментов, отмеченных уже после ее написания.

В январе 1999 года на взлетной полосе ЛИИ им.М.М.Громова состоялось долгожданное событие — публичный показ первого летного образца перспективного истребителя, создававшегося под шифром «проект 1.42». Однако событие, приуроченное к 60-летию знаменитого микояновского КБ и задуманное как настоящий праздник, повлекло за собой мутный шлейф всевозможных домыслов и пересудов. Не успевшая взлететь машина вызвала бурю разноречивых мнений, ставшую отражением финансовых и кадровых потрясений последнего времени в РСК МиГ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая порой откровенно спекулятивный характер, явилась лишь отголоском нешуточных подковерных баталий, давно идущих вокруг новой машины. За этим скандалом как-то осталось без внимания собственно незаурядное для всего авиационного мира событие — появление принципиально новой, высокоперспективной машины следующего поколения (возможно, на это устроители скандала и рассчитывали. — Прим. редактора).

Но вернемся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом «совершенно секретно». Работы по программе «1.42» начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
-многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (последнее, в том числе и у истребителей 4-го поколения с их «многоцелевыми» качествами, оставалось на втором плане и сводилось лишь к возможности несения бомб и НАР без должного обеспечения системами прицеливания и наведения. Из-за этого эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 оставляла желать лучшего -их летчикам приходилось привычно целиться «по сапогу»);
-малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
-сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
-сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ «изделие 5.12», оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9-12 , 9-13 , 9-15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов «двадцать девятого». Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Григорий Александрович Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители — «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы.

Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ — многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет.

При его проектировании в основу была положена все та же формула «трех С», однако приоритеты в ней несколько изменились:
-сверхзвуковая крейсерская скорость;
-сверхманевренность;
-скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное «V», были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» — высокоскоростной истребитель, «подросший» до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:
-схема «утка», выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
-крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45°;
-отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
-подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет «затененности» сверху фюзеляжем;
-внутреннее или конформное размещение вооружения.

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на «изделие 5.12» были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету — вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования «изделия 5.12» на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные «пятерки» выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

В силу секретности темы испытания велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались исключительно к «окнам» между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные минуты после приземления.

Эти испытания, «близкие к боевым», шли не гладко, поломки и разбор происшествий после «управляемых падений» были обычным делом, однако их окупала информация пленок телеметрии и бортовых регистраторов, тут же шедшая в дело. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно — на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60° и штопорных характеристик, завидных и для машин «устойчивой» схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром «проект 1.42». К 1994 году проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в «коробке» сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости (академик ЦАГИ Бюшгенс образно сравнивал их с «рельсами, по которым скользит самолет без срыва на больших углах»), призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем — от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, «приспосабливая» крыло к режиму полета.

Задача оказалась сложной: первые две редакции с «чистым» ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин «стабилизатор» потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 — тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31 , правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации — для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета — слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. «Оборонка» утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК «МиГ») и МАПО, а с 1996 года — еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также «Авиабанка». Впряженные «в одну телегу» разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы «растворялись» в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила «эпоха застоя». Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности — о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать «1.42» на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что «1.42» создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характеристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.

Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ . Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты все же летают». Демонстрация «1.42» ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась.

Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы «Локхид», получившая наименование F-22 «Рэптор». Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии.

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса «национальной программы страны». В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-10-8 (Су-27ИБ).

В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет — тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется «временем, необходимым для испытаний». Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 года суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» . Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы.

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба «1.42». Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему «1.42» приходится «крестником» — в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея — благочинного церквей здешнего округа и «своего человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип МиГ-AT.

Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что «на земле истребитель очень послушен» .

Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: «Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, — единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва.»

В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не «пробивавшего воздух», звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер «продажи» толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ, «в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали».

Кое-где первый летный образец МФИ именовали «моделью» и даже «макетом»: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является «развитием МиГ-31», а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что «новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м»! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление.

В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года.

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта «1.42» в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего — вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении «изделие 1.44» с вполне определенным и довольно узким целевым назначением — оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также «обкатка» новых двигателей.

Таким образом, естественным является ряд отличий от «окончательного исполнения», к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой — достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27 , разделенные «дистанцией огромного размера»). Конструкция «изделия 1.44» — первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от «1.42» — описана ниже.

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы «утка» с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина — 20 м и максимальная взлетная масса — около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность — на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.

Другая новинка — легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан — 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью.

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО «Сатурн». Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел — 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, — М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе (F-22 оснащен нерегулируемыми двухскачковыми воздухозаборниками, оптимизированными для сверхзвукового режима). Конструкция входного устройства, предусмотренного для «1.42», отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности — с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, «разбавляющего» его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование «1.42» системой дозаправки в воздухе.

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема «утка» с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор «съедает» часть подъемной силы, в то время как ПГО «утки» дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и «ласты» в корневых частях крыла.

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у «1.44» может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа — «проблема маляра»). Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения («угловатые» наружные пилоны и ракеты служат настоящими «зайчиками» для РЛС противника) и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные «всплески» при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15°.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям «1.44», плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же «углами».

Внимание привлекает оригинальное устройство подвижной части фонаря при открытии поднимающегося вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за «золотого напыления», экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. «Секрет» гораздо проще — это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31 (из их кабин благодаря такому «светофильтру» толком не удается качественная съемка на цветную пленку).

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620 x 180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030 x 320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Вооружения «1.44» не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке «1.42» смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с зоной целеуказания ±90°, чувствительность и дальность действия которой повышена в два раза по сравнению с базовой. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на наиболее уязвимую среднюю часть самолета.

Ракета средней дальности Р-77М способна поражать цели на расстоянии до 90 км. Для размещения на внутренней подвеске ее рули складываются. Боевая часть массой 21 кг представляет собой кольцевой пакет кумулятивных микрозарядов с лазерным взрывателем. Вариант РВВ-АЕ-ПД обладает повышенной до 160 км дальностью. Обе ракеты позволяют реализовать обратный старт в заднюю полусферу.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

«1.44» не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые «радиопрозрачные» обтекатели, такие, как «пилотки» килей, на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы «вижу-бью» и «пустил-забыл».

Что касается дальнейших перспектив МФИ, то они остаются наиболее сложным вопросом. Причины заключаются не столько в технических проблемах, сколько в труднопреодолимом финансовом барьере. Расчетная стоимость МФИ, равная 70 млн. долларов, мало сообразуется со скромными возможностями Управления заказов ВВС и всего российского бюджета (эта цифра была заявлена после обнародования в США средней стоимости F-22 в комплектном исполнении, но без вооружения и средств обслуживания, составившей 71 млн. долларов, — так что один миллион микояновцам все же удалось сэкономить!). Очевидно, что финансирование, и не только в ближайшие годы, останется довольно скудным, а умение нашего руководства эффективно распоряжаться средствами в условиях «дикого» рынка вызывает большие сомнения.

После серии денежных скандалов, связанных с деятельностью должностных лиц ВПК МАПО, потребовалось вмешательство правительства. В результате «у руля» микояновской фирмы были произведены перестановки, которые могут иметь непосредственное влияние на судьбу МФИ. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК «МиГ», а пост Генерального Директора занял Николай Никитин — человек «суховской команды», известный как деятельный и инициативный организатор. Что за этим последует, покажет время.

Эпилог. Как мы уже говорили вначале, с момента написания этой статьи прошел немалый срок. Отшумел очередной авиасалон в Жуковском, на котором вновь, в который уж раз, отсутствовал прототип перспективной микояновской машины. Посетителей и журналистов это привело в изумление — зачем продолжать скрывать самолет, о существовании которого известно всем, а подробные фотоснимки обошли все авиационные журналы мира? Ссылки на невозможность обеспечить охрану в условиях большого скопления народа также не вызывали доверия — как говорится, и не такое охраняли.

Но Бог с ним, с салоном. Гораздо важнее то, что заявил новый Генеральный Директор фирмы МиГ и что впоследствии нашло отражение в интернетовском пресс-релизе о первом полете МФИ. «Мы уверены, — отметил Николай Никитин, — что многое из заложенного в опытно-экспериментальный истребитель «Изделие 1.44», может быть использовано при создании истребителя пятого поколения. У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, сегодня мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России.»

В пресс-релизе же говорится буквально следующее: «… изменение военной доктрины СССР и России в 90-е годы привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных Сил России. Руководство страны и Вооруженных Сил пришло к выводу, что наиболее эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации.» И далее — «Несмотря на то, что «Изделие 1.44″ не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации.»

Итак, все точки над «ё», как говорится, расставлены. Если сопоставить цитаты и «откачать воду», то станет ясно, что на программе многофункционального истребителя поставлен крест. Таким образом, более 10 лет работы ведущего авиастроительного КБ и миллиарды рублей народных денег оказались в значительной степени потраченными впустую! Причем, вина за это лежит отнюдь не на самом КБ. Между тем, наше отставание от США в области передовых технологий, накопившееся за прошедшее десятилетие, грозит стать необратимым. И рассуждения Николая Никитина о том, что летные испытания «изделия 1.44» должны «составить фундамент для предложений» по созданию чего-то нового едва ли добавят оптимизма. Ведь упущенное время уже не вернешь. А сколько еще лет пройдет от «фундамента» до реального проекта и уж тем более — до его воплощения в металле? И есть ли у нас это время? Вопросов пока что больше, чем ответов.

А более чем скупое освещение первого старта МФИ вполне понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?

Модификация: МФИ
Размах крыла, м: 15,00
Длина, м: 19,00
Высота, м: 6,00
Масса, кг
-пустого самолета: 15000
-максимальная взлетная: 2000
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 18500
Максимальная скорость, км/ч: 2448 (М=2,6)
Крейсерская скорость, км/ч: 1224
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1.

Опытный истребитель МиГ-1.44 (МФИ).

Опытный истребитель МиГ-1.44 (МФИ).

МиГ-1.44 (МФИ) на стоянке.

Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения.

Она была изготовлена как ответ на самолет F-22 , который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.

История создания истребителя МиГ-1.44

Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;

сверхманевренность;

очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;

отличные показатели при посадке и при взлете;

наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;

самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.

Особенности конструкции самолета МиГ-1.44

При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.

МиГ-1.44 видео

Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.

МиГ-1.44 характеристики:

Вооружение:

• Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
• Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
• Против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500

В настоящее время основу истребительной авиации ВВС всех без исключения стран мира составляют машины четвертого поколения. Только США могут похвастать отлаженным серийным производством истребителей пятого поколения. Разработки новых машин ведутся в России, Китае, Японии и в других странах, но все они находятся в лучшем случае на стадии испытаний. Однако, не смотря на это, уже начинаются разговоры о разработках истребителя шестого поколения .

Создание американского самолета пятого поколения F-22 Raptor началось в первой половине 80-х годов, а прототип машины поднялся в воздух в 1990 году. Мало кто знает, что в России уже был построен истребитель пятого поколения. Работы над созданием принципиально новой машины начались еще в Советском Союзе, в конце 70-х годов. Результатом этого проекта стало создание самолета МиГ 1.44 МФИ, первый полет которого состоялся в 2000 году. Разработкой истребителя занимались специалисты ОКБ им. Микояна.

Этот самолет имел новые двигатели с изменяемым вектором тяги, в его конструкции были использованы технологии снижения радиолокационной заметности, его планировали оснастить новейшей электроникой и вооружением.

МиГ 1.44 — это наш ответ американскому истребителю F-22 Raptor. По мнению экспертов, советский самолет по ряду характеристик значительно превосходил своего заокеанского оппонента.

Существует информация, что в начале 90-х годов в ОКБ им. Микояна разрабатывался легкий истребитель с одним двигателем по той же схеме («утка»), что и МиГ 1.44.

Этот самолет можно смело назвать еще одной жертвой распада Советского Союза: в 1991 году ОКБ им. Микояна просто не нашло деньги для продолжения перспективного, но очень дорогого проекта.

История создания МиГ 1.44 МФИ

На рубеже 80-х годов в США и СССР в общих чертах были сформулированы требования к истребителю нового поколения. Основными особенности новой машины должны были стать сверхманевренность, малая заметность для радаров, способность к полету на сверхзвуковой скорости без включения форсажа, оснащение машины принципиально новым бортовым оборудованием. Также новый самолет должен был отличаться многофункциональностью, то есть иметь возможность поражать не только воздушные, но и наземные цели.

В Советском Союзе работы над новым самолетом начались еще в 1979 году. Программа получила обозначение «И-90» (истребитель 90-х годов). Разработкой новой машины занималось ОКБ им. Микояна, самолет предназначался как для ВВС России , так и для ПВО страны. Истребитель пятого поколения должен был заменить самолеты Су-27 и МиГ-31 .

В 1983 году была разработана и утверждена программа дальнейших работ по самолету, по его силовой установке, бортовой электронике. В ней были учтены требования ПВО и ВВС.

Примерно в это же время стало известно о существовании американской программы по созданию истребителя пятого поколения ATF (Advanced Tactical Fighter). Поэтому на государственном уровне проект был незамедлительно поддержан: было принято совместное постановление Совмина и ЦК о сроках, этапах программы. Также были назначены лица, ответственные за ее продвижение.

Облик будущего истребителя был сформирован с участием специалистов ведущих авиационных НИИ страны, военные четко сформулировали свои требования. В их основу была положена формула «трех С»:

• скрытность;
• сверхзвуковая крейсерская скорость;
• сверхманевренность.

Чтобы реализовать эти довольно противоречивые требования были проведены масштабные исследовательские работы. Схема МФИ (многофункционального фронтового истребителя) значительно отличалась от схемы машин четвертого поколения, которые вводились в эксплуатацию примерно в это же время.

Разработчикам пришлось отказаться от интегральной компоновки, крыло лишилось наплыва – характерной особенности Су-27 и МиГ-29 , были созданы новые управляющие поверхности. В облике нового истребителя явно просматривались черты МиГ-25 – высокоскоростного истребителя-перехватчика с уникальными скоростными характеристиками.

После окончания этапа исследовательских работ аэродинамическая концепция нового истребителя выглядела следующим образом:

• Аэродинамическая схема «утка», которая была выгодна как в плане маневренности машины, так и в отношении ее несущих свойств.
• Небольшое по площади треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 40-45°.
• Двигатель с изменяемым вектором тяги, что улучшало взлетные характеристики самолета и значительно увеличивало его маневренность.
• Расположение воздухозаборника под фюзеляжем истребителя, что уменьшало радиолокационную заметность машины.
• Внутреннее размещение вооружения.

Аванпроект нового истребителя был готов в 1985 году. Он состоял из двух частей: проекта многофункционального фронтового истребителя и самолета ПВО и проекта легкого фронтового истребителя. Предполагалась высокая степень унификации обеих машин. В 1986 году ОКБ им. Микояна успешно защитило аванпроект. Начался этап его доводки и воплощения в металле.

Для доведения самолета использовались не только продувки в аэродинамической трубе, но и исследования на крупномасштабных управляемых моделях. Их сбрасывали с вертолета. Испытания проводились на полигоне под Актюбинском. Все работы проводились в режиме строгой секретности: запуски происходили только между пролетами западных разведывательных спутников, модели тщательно маскировались и подбирались в считаные минуты после запуска.

Первый прототип под обозначением 1.42 был построен к началу 1994 года. В ходе его создания разработчикам пришлось решить целый комплекс сложнейших технических вопросов, связанных с конструкцией планера, работой силовой установки, формой крыла и переднего горизонтального оперения, размещением ракетного вооружения, новой бортовой РЛС с фазированной решеткой.

Однако главной проблемой, которая была гораздо существенней, чем конструкция двигателя или радара, стало финансирование. В 1991 году весь советский ВПК вошел в тяжелый и затяжной кризис. Предприятия, работающие на «оборонку», потеряли свой привилегированный статус, задержки по заработной плате исчислялись месяцами, многие смежники оказались на территории других государств. Квалифицированный персонал массово увольнялся с предприятий.

Стоимость американской программы создания F-22 Raptor составляет астрономические 66,7 млрд долларов. Советский истребитель пятого поколения, конечно же, стоил дешевле, однако понятно, что это был очень дорогостоящий проект. В начале 90-х годов взять эти деньги было попросту негде. Суммы, которые выделялись на программу, «терялись» где-то в недрах ВПК и аффилированных с ним структур, в то время, как работа над проектом останавливалась.

В 1994 году прототип 1.42 был закончен и был перевезен в ангар ЛИИ (Летно-исследовательский институт им. Громова). Там он простоял несколько лет. Его демонстрация намечалась в 1995 году, затем в 1996 году, 1.42 хотели представить общественности во время выставки МАКС-97, но показ опять не состоялся. В это же время за океаном полным ходом шли работы по программе ATF.

Ситуация еще более ухудшилась после вхождения МАПО «МиГ» (1999 год) в состав ОКБ Сухого. Начались разговоры о слишком высокой стоимости нового самолета и его не слишком выдающихся характеристиках. Руководитель ОКБ Сухого М. А. Погосян заявил, что их проект Су-37 полностью превосходит МиГ 1.44.

Первая демонстрация самолета (вернее, его нелетающего прототипа) состоялась только в начале 1999 года. На пресс-конференции, которая была проведена после мероприятия, представители министерства обороны очень сдержанно высказывались относительно дальнейшего финансирования проекта.

29 февраля 2000 года прототип 1.44 первый раз поднялся в небо. Это была доработанная модель 1.42. Именно этот самолет планировали запустить в серийное производство и принять на вооружение. Затем была создана еще одна модификация самолета – МиГ 1.46, но она так и не была построена. Проект был закрыт.

Многие эксперты предполагают, что часть наработок по МиГ 1.44 были переданы Китаю. В 2010 году появились первые фото нового китайского истребителя J-20, который очень напоминает микояновский 1.46.

В 2018 году в корпорации «МиГ» была озвучена информация о возобновлении работ по легкому фронтовому истребителю. Эксперты считают, что за основу новой машины будет взят МиГ 1.44.

Описание МиГ 1.44 МФИ

МиГ 1.44 МФИ – это тяжелый одноместный сверхзвуковой истребитель с характеристиками, которые позволяют отнести его к пятому поколению боевых машин. Он выполнен по аэродинамической схеме «утка», имеет цельноповоротное переднее оперение, двухкилевое хвостовое оперение и среднерасположенное крыло треугольной формы.

В конструкции истребителя активно использовались композитные материалы, их доля в общей массе самолета составляет примерно 30%. Причем, при использовании этих материалов конструкторы исходили из соображений разумной достаточности. В начале 90-х годов композиты считались одними из наиболее перспективных материалов в авиастроении. Однако не все так однозначно: детали из этих материалов практически невозможно включить в силовую схему машины, их трудно соединять, кроме того, композитные материалы отличаются крайне низкой ремонтопригодностью – в случае повреждения агрегат или деталь почти всегда приходится менять целиком.

В конструкции МиГ 1.44 на алюминиевые сплавы приходится примерно 35% массы самолета, еще 30% — это сталь и титан.

Истребитель оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-41Ф. Именно они обеспечивали ему крейсерскую сверхзвуковую скорость. Поворотные сопла двигателей сделали МиГ 1.44 сверхманевренным. Каждый двигатель имеет максимальную тягу 14000 кгс и массу около 1600 кг. Тяговооруженность истребителя составляет примерно 1,3. Ресурс АЛ-41Ф составляет примерно 1 тыс. часов, ресурс сопел – 250 часов. Максимальная скорость МиГ 1.44 МФИ была на уровне 2,6 М, а крейсерская, без включения форсажа – 1,4-1,6 М. Планировалось, что этот истребитель будет включать режим форсажа только в самых крайних обстоятельствах (например, при преследовании противника или во время ухода от погони).

Воздухозаборник МиГ 1.44 расположен под фюзеляжем, он разделен на две секции, каждая из которых подает воздух одному из двигателей. Регулировка потока осуществляется с помощью верхнего горизонтального клина и нижней отклоняемой губы. МиГ 1.44 планировалось оснастить системой дозаправки в воздухе.

Самолет имеет семь отклоняемых управляющих поверхностей, все они подключены к цифровой электродистанционной системе управления, которая контролирует поведение машины в полете. Механизация крыла состоит из элеронов, флаперонов, отклоняемых носков.

Снижение радиолокационной заметности самолета (ЭПР) осуществляется за счет особенностей его компоновки, а также специального радиопоглощающего покрытия. Единственный изготовленный истребитель МиГ 1.44 использовался для проведения первичных летных испытаний, поэтому антирадарное покрытие у него отсутствовало. Эффективная площадь рассеивания у МиГ 1.44 составляла примерно 0,3 кв. метра.

Уменьшению радиолокационной заметности машины способствовало размещение вооружения внутри фюзеляжа, а также особая конструкция воздухозаборников, которая скрывала компрессоры двигателей. Типичным приемом для снижения ЭПР, который был применен на МиГ 1.44, является установка килей с развалом в 15° наружу.

Истребитель МиГ 1.44 имеет трехстоечное шасси с носовым колесом. Основные стойки шасси убираются вперед, а носовая стойка с двумя колесами – назад.

На самолете не было установлено вооружение, но отсеки для него были предусмотрены. Планировалось, что в будущем самолет будет вооружен 30-мм пушкой, амбразура которой будет закрываться специальной задвижкой для уменьшения радиолокационной заметности и улучшения аэродинамических характеристик истребителя.

Ракетное вооружение планировалось разместить внутри фюзеляжа в специальном отсеке на катапультных установках. МиГ 1.44 должен был получить все типы существующих на тот момент ракет. Также истребитель планировали оснастить перспективным ракетным вооружением пятого поколения. У истребителя МиГ 1.44 двенадцать внутренних точек подвески, а общая боевая нагрузка достигали 12 тонн.

При разработке самолета для ракет хотели сделать специальный отсек в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты бы выбрасывались специальным гидравлическим толкателем. Подобное решение облегчило бы стрельбу по вышелетящим целям, но могло привести к серьезным трудностям в эксплуатации истребителя. В этом случае ракеты (весом в несколько сот килограмм) нужно было бы загружать с помощью специальных кранов или помостов. В итоге от этой идеи решено было отказаться.

Ракеты, бомбы и подвесные топливные баки можно было подвешивать и на внешних узлах подвески. Их у самолета восемь. Но такое размещение не являлось основным, так как значительно увеличивало заметность самолета на экранах радаров, и негативно сказываясь на аэродинамических характеристиках самолета.

МиГ 1.44 не имел полного комплекса навигационно-прицельного оборудования, так как единственная машина использовалась для первичных летных испытаний. Кроме того, на момент первого полета истребителя этот комплекс еще не был готов.

Истребитель планировали оснастить бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой, которая бы позволяла ему отслеживать более двадцати целей и одновременно атаковать шесть. Кроме того, на МиГ 1.44 должен был быть установлен прицельный комплекс с оптическим и инфракрасным каналом для обнаружения, сопровождения и целеуказания в условиях слабой видимости. Он считался основным, так как использование РЛС выдает летательный аппарат своим мощным излучением.

Также на МиГ 1.44 планировалось установить РЛС заднего обзора и бортовую станцию постановки помех, место для них предусматривалось в отсеках килевых балок.

Впервые в отечественной практике много внимания уделялось автоматизации решения боевых задач. Большая часть ракетного вооружения самолета должна была работать по принципу «выстрелил и забыл».

Характеристики МиГ 1.44 МФИ

Оценка проекта МиГ 1.44 МФИ

Всегда вызывает сожаление, когда результат тяжелого и кропотливого труда оказывается никому не нужен. Тем более, если мы говорим о таком сложном техническом изделии, как боевой самолет, к тому же обладающий уникальными характеристиками. Распад Советского Союза похоронил множество интересных проектов в области военно-промышленного комплекса и МиГ 1.44 можно назвать одним из самых передовых и перспективных.

Американцы гордятся своим F-22 Raptor, и в этом нет ничего удивительного. Этот самолет является настоящей квинтэссенцией самых последних технологий.

Россия только сейчас заканчивает испытания своего истребителя пятого поколения Т-50 ПАК ФА .

Обидно то, что Россия еще в конце прошлого столетия имела самолет, ничем не уступающий американскому аналогу. И эта разработка не была доведена до логического завершения, причем не из-за технических проблем, а по причине недофинансирования и подковёрных интриг. Огромное количество ресурсов, потраченных на реализацию этого проекта, были выброшены на ветер. В результате Россия получила отставание от вероятного противника и новые затраты, которые пришлось нести на реализацию нового проекта.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Зимой 2000-го в воздух впервые поднялся уникальный самолёт, который имел все шансы стать первым полноценным российским истребителем пятого поколения. Самолёт, воплотивший все передовые наработки в области авиационной промышленности, которые на тот момент времени были доступны в стране. «Изделие 1.44» - именно такое обозначение получило экспериментальное творение компании «МиГ».

Истребитель успешно сделал два круга над аэродромом, совершил посадку и полностью выполнил все поставленные перед испытательным полётом задачи. Однако событие, которое так ожидало руководство самолётостроительной компании, фактически прошло совершенно незамеченным и оказалось последним в истории «МиГа»……

Разработка уникального по своим характеристикам истребителя берёт своё начало ещё с конца 70-годов прошлого века. Уже тогда руководство «МиГ-а» задумывалось над созданием машины, которая должна была заменить только ещё испытываемые новейшие МиГ-29 и Су-27. К началу 80-х общие черты нового самолёта, также получившего обозначение МФИ (многофункциональный истребитель), были сформированы.

К «изделию 1.44» прежде всего выдвигалось три основных требования: сверхзвуковая крейсерская скорость, сверхманевренность, скрытность. Именно из-за них во внешнем виде МФИ можно разглядеть один самых совершенных советских самолётов того времени - , который, образно говоря, эволюционировал в истребитель следующего, пятого поколения….

Тот самый МиГ-25, который имел все шансы воплотиться в самолёте пятого поколения.

Для выполнения всех поставленных условий «Изделию 1.44» были приданы характерные формы, которые до этого не формировались ещё ни на одном советском истребителе. В качестве аэродинамической схемы была выбрана так называемая «утка» с дополнительным передним горизонтальным оперением, обладающая преимуществом в плане маневренности. Для крыла была выбрана треугольная форма с углом стреловидности порядка 45 градусов.

Воздухозаборники по причине снижения радиолокационной заметности и достижения оптимальных условий полёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях разместили под фюзеляжем самолёта. Также аэродинамическая схема МФИ предусматривала использование двух двигателей АЛ-41Ф с управляемыми векторами тяги и внутреннее размещение вооружения (не исключалась и возможность подвеса ракетно-бомбовой нагрузки на внешние пилоны).

В качестве основного материала для создания планера МиГ-1.44 были выбраны алюминиево-литиевые сплавы, высокопрочная сталь и титан. Что вкупе с доведённой всего до 30 % долей композитов, использовавшихся для создания истребителя, роднило его с ближайшим западным конкурентом, разрабатываемым приблизительно в то же время - американским истребителем .

Все эти технические решения по расчётам конструкторов должны были обеспечить «Изделию 1.44» максимальную скорость практически в 3 Махa, потолок в 20 000 метров, дальность полёта в 4000 километров, фантастическую маневренность и ЭПР на уровне того же F-22 (порядка 0,3 квадратного метра). Кроме того, самолёт мог нести до 12-ти управляемых ракет различного класса (воздух-земля, воздух-поверхность) или корректируемых авиабомб. Говоря своими словами, построенный МФИ представлял бы из себя своеобразный гибрид МиГ-25 и МиГ-29, выполненный по требованиям, которые предъявлялись для истребителей пятого поколения.

Также к главным особенностям МиГ-1.44 следует отнести возможность дозаправки в воздухе (а значит - практически неограниченную дальность полёта), сниженную тепловую заметность и новейшую авионику (РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой, РЛС заднего обзора и бортовую станцию наведения помех). Благодаря последней истребитель мог отслеживать до 20-ти целей одновременно, обстреливать сразу 6 из них, в том числе находящихся в задней полусфере, и запускать ракеты против направления движения самолёта, что фактически позволяло перекрыть направления атаки на все 360 градусов вокруг «изделия 1.44»….

Эскиз и ориентировочное изображение МиГ 1.44 в трёх проекциях.

Первые, строго засекреченные испытания объёмных, дистанционно-управляемых моделей истребителя прошли уже в конце 80-х. В то время, когда над полигоном в Актюбинске открывались окна между пролетами западных разведывательных спутников, со специальной вертолётной площадки запускались уменьшенные в несколько раз копии «МиГа». Подобные модели позволяли проследить поведение самолёта на критических режимах полёта, а также опытным путём отработать методики выхода из них. В итоге, к 1994 году первый опытный прототип МФИ был реализован в металле. Однако тяжёлая экономическая ситуация, воцарившаяся в стране сразу после развала СССР, внесла свою лепту в создание истребителя. Как оказалась позднее, весьма значительную.

Резкое сокращение расходов на оборонную промышленность могло привести только к одному: на доработку самолёта стало банально не хватать денег. Дошло до того, что в середине 90-х, когда МФИ совершал свою первую рулёжку с отрывом от посадочной полосы носовой стойки, на нём отсутствовала значительная часть оборудования. Проект, на который было затрачено миллионы рублей, буквально завис на последней стадии испытаний, которые тем временем активно проходил «Раптор». Привлечь заграничных зарубежных спонсоров к достройке истребителя компания не могла по причине высокой секретности проекта, которая сохраняется до сих пор.

В итоге после практически пятилетнего простоя в законсервированном состоянии МиГ 1.44 в 1999 году всё-таки показали высшим чинам Министерства Обороны. Всё также остающийся недоукомплектованным самолёт не был способен оторваться от земли, но произвёл весйьма благоприятное впечатление на военных, под действием которого компания менее чем за год доработала и подняла МФИ на крыло. Но, как уже говорилось в начале статьи, практически безрезультатно. Проект так и остался без финансирования и был заморожен. Построенный лётный прототип самолёта в итоге был окончательно законсервирован. Впоследствии МиГ 1.44 несколько раз демонстрировался на российских авиасалонах….

МиГ 1.44 на МАКС-2015.

Несмотря на свои выдающиеся характеристики, МиГ 1.44 по причине крайне затянувшихся испытаний отстал от «Раптора» почти что на десять лет. В дальнейшем, на доводку всего проекта до логического завершения за кратчайшие сроки, во-первых, потребовались поистине колоссальные затраты, а, во-вторых, гарантий того, что за это время на Западе не разработают более совершенный самолёт, естественно, дать никто не мог. Поэтому, решение отказаться от МФИ в пользу абсолютно нового истребителя пятого поколения, которым стал Т-50, выглядит весьма логичным.