Я прохожу обучение для получения допуска для полетов на вертолете в РВС(Русских Вертолетных Системах). Поскольку вертодром в Крокус-Экспо закрыли,то теперь одной из баз стал вертодром "Подушкино". Здесь в ангаре я и увидел "Ансат". Сюда он попал 28 октября 2016 года, пополнив воздушный парк компании "Русские Вертолетные Системы" (РВС). Компания стала первым негосударственным эксплуатантом новейшего российского вертолета. Презентация и торжественная передача нового вертолета состоялась в подмосковном Хелипарк "Барвиха"(он же я так понимаю "Подушкино"?).
Первый полет прототипа "Ансата" состоялся 17 Августа 1999 года. Полет продолжался около 20 минут. Машину пилотировал летчик-испытатель 1-го класса Виктор Михайлович Русецкий.

об этом вертолете у bmpd
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Что мы знаем об конкретно этом вертолете? Его регистрационный номер RA-20001,заводской номер 33068. Это второй серийный вертолет "Ансат" с гидромеханической системой управления (ГМСУ), изготовленный ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ). Этот борт демонстрировался на выставке HeliRussia-2016.

Базовая версия вертолета "Ансат", оснащенная гидромеханической системой управления, была сертифицирована в 2013 году. Дополнение к сертификату типа на пассажирскую версию было получено в декабре 2014 года.

Почему вместо прогрессивной ЭДСУ установили гидромеханическую систему управления? Причина замены в трудности гражданской сертификации ЭДСУ(электро-дистанционная система управления,она же flight by wire).
1. Почему вместо ЭДСУ установили гидромеханическую систему?
Ответ прост: таковы наши стандарты надежности ключевых узлов вертолетных систем. ГОСТы меняются медленнее, чем меняется жизнь. Изначально гидромеханические приводы на НАШИХ вертолетах рассчитаны для режима "жесткая тяга". То есть при отказе гидросистемы золотники перекрывают слив жидкости из гидроцилиндров - и те превращаются в жесткие тяги, позволяя пилотировать вертолет (хотя и с некоторыми усилиями). Соответственно, ЭДСУ не может этого обеспечить - и тогда конструкторов спрашивают: а где у нас стандарты ЭДСУ для ВЕРТОЛЕТОВ? Где прописаны требования к надежности ЭДСУ? Нету? Тогда идите в ж..у - и пишите. А пока будет летать "как обычно".

Новый легкий многоцелевой гражданский вертолет «Ансат» с гидромеханической системой управления получил два одобрения главного изменения от Росавиации и Минтранса России (выполняют функции по сертификации авиатехники вместо Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета с декабря 2015 года) на вариант исполнения пассажирской кабины «Салон» (VIP) и «Применение системы кондиционирования воздуха». Получение сертификата позволяет начать коммерческую эксплуатацию этой модификации вертолета.
В целом - такой подход, в общем-то, верный: вертолет делается не на один год - и такие вещи делаются один раз и на десятилетия...
Сами же по себе ЭДСУ имеют одно преимущество: очень облегчают весь при ДЛИННЫХ коммуникациях - а при малой длине систем выигрыша практически нет. Второе преимущество - ЭДСУ можно "запрограммировать" на динамику практически любой машины, что хорошо в учебных целях. Третье преимущество - ЭДСУ гораздо удобнее сопрягать с автопилотами и прицельными системами. А в остальном - они существенно ДОРОЖЕ за счет требований избыточного резервирования...Без гидравлики-то они все равно не обходятся, кстати...

ПАО "Казанский вертолетный завод" (КВЗ) приступило к сертификации гражданской версии вертолета с гидромеханической системой управления (ГМСУ) в 2011 году. Ранее КВЗ разработал вариант «Ансата» с передовой электродистанционной системой управления полетом (КСУ-А), который опередил время – нигде в мире гражданские вертолеты с такой системой управления не сертифицировались, и даже основные требования к этой инновационной системе в мировой практике еще не выработаны.

Для скорейшего вывода вертолета на рынок было принято решение скорректировать программу «Ансата» с учетом наличия требований к традиционной для вертолетостроения гидромеханической системе.

Кабина пилотов отделена от пассажирской кабины. Кому как,но я не в восторге от такого решения. И в самолетах и в вертолетах мне нравится,когда кабина пилотов и пассажиров представляют общее пространство. Но вот с точки зрения пассажиров далеких от авиации,наверное даже лучше.

Хвостовой винт расположен достаточно низко.

В конструкции вертолета применена стеклопластиковая бесшарнирная втулка несущего винта с упругими рессорами-торсионами, отличающаяся надежностью, износостойкостью и легкостью в управлении.
Бесшарнирная втулка несущего винта обеспечивает высокий уровень управляемости и значительное снижение эксплуатационных расходов.

Сзади расположена дверь,через которую можно также попасть в салон.

В задней части хвостовой балки расположено двойное вертикальное оперение.

Рулевой винт,диаметр я его не нашел.

Втулка рулевого винта.

Защитная пята с амортизатором,защищает рулевой винт от касания земли.

А что это за выступ и черные линии связанные между собой металлическими проводами?
2. А что это за выступ и черные линии связанные между собой металлическими проводами?
Проводом связаны не черные линии, а две детали - хвостовая балка и выступающий кожух. Электростатическая развязка, предотвращает накопление статического электричества, по сути - "заземление" конструкции. А вот почему эти охломоны не убрали соединительный провод внутрь, а пустили его по наружному контуру - это непонятно, просто разгильдяи, конечно!
Что это за выступ - трудно сказать, но - судя по всему, это то что-нибудь вроде обтекателя какой-то кинематики; на антенну это не похоже.

Расход топлива в крейсере на два двигателя порядка 300 литров в час.

Общий вид сзади. Дверь.

В «Ансате» применена цельнометаллическая конструкция фюзеляжа, композиционные материалы в несиловых элементах и стеклопластиковые лопасти.

В вертолете пять дверей: две впереди для экипажа,две сдвижные по бокам для пассажиров и одна сзади.

Место расположения ПВД:-))) Кто нибудь все равно наступит!!:-))

Любопытно,что у него тут под носовым обтекателем?

Лобовое стекло,дворники есть,а резаков нет!! Может они ему ни к чему? Странно!!!
4. Лобовое стекло,дворники есть,а резаков нет!! Может они ему ни к чему?
Меня тоже удивляет, что резаки ставятся, в основном, на американские вертолеты - а, скажем, европейцы их игнорируют. По нашей, российской практике вертолетостроения - у нас провода не рассматривались как проблема. В том смысле что конструкторы полагают, что это дело пилота - смотреть по сторонам; так что если он желает лететь на предельно малой, разинув рот - то, значит, не судьба...
Определенный резон в таком подходе есть - но, с другой стороны, резаки - это крайне простая и дешевая вещь...
Думаю, дело - в патенте на их производство 🙂

Дверь КВСа,а что за конструкция на двери?
5. Дверь КВСа,а что за конструкция на двери?
Это визуальный датчик обледенения, закрытый каким-то чехлом 🙂
Это очень старая конструкция - на обтекаемом профиле, закрепленном на кронштейне, на передней части установлен такой... металлический "карандаш" - то есть штырь с острым наконечником; на штыре красной краской нанесены полоски. Пилот имеет возможность оценивать интенсивность обледенения - с какой скоростью лед нарастает назад от кончика штыря?
Странно то, что на Ми-2 , кроме этого девайса (на сдвижной двери слева) - есть еще автоматический датчик РИО-3 (радиоизотопный инндикатор обледенения) - перед входными аппаратами на крыше, снаружи - торчит такой стержень, который на стоянке закрывается отдельным чехлом из плотного металла. На конце датчика установлен источник излучения (изотоп), который "светит" в основание датчика, где расположен собственно чувствительный элемент; когда нарастает лед - то чувствительность падает, и замыкается реле, на доске над головой включается лампочка... Зачем еще и механический штырь? Не знаю, для надежности, наверное 🙂 С этим РИО-3 - предписывалось его "руками не трогать" и сразу закрывать чехлом после полета. Мирный атом, что поделать 🙂
В Ансате он тоже наверняка стоит, этот РИО-3 - ибо есть тумблер "сигнализация обледенения". - на верхней панели, слева внизу.

Заглянем в кабину пилотов.
6. Заглянем в кабину пилотов.
Вот практически убежден в том, что маленький рычажок на спинке правого сидения - это включение/выключение стопорения плечевых ремней 🙂 Решение из учебника - его и воткнули 🙂 То что весь мир летает на инерционных катушках - это было невдомек 🙂

Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование вертолета «Ансат» включают бортовую информационную систему, многофункциональные индикаторы и систему предупреждения об отказах.
7. Пилотажно-навигационный комплекс и бортовое оборудование
Приборные доски сделаны по соответствующему ГОСТу.
Интересно: вариометр по ГОСТу располагается рядом с авиагоризонтом, а высотомер - под ним. Интересно: в Америке в 6-pack рядом с авиагоризонтом традиционно располагается высотомер, а вариометр - ПОД ним... Вечное несовпадение стандартов 🙂

«Ансат» обеспечивает пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления, в простых и сложных метеоусловиях;

Насколько я понял,пилотажно-навигационные приборы пока в классическом аналоговом исполнении,а вот на дисплеи выводится информация о параметрах двигателя,аварийные сообщения и прочие сервисные вещи...

Верхняя панель,все надписи на русском языке,но хоть без странных сокращений как в советской авиации. Тут все боле-менее понятно.Приятная обшивка кабины,все на уровне лучших импортных образцов.

Центральная панель. Часть авионики наша,часть импортная. Здесь расположено радиооборудование.

Пилотажно-навигационные приборы КВСа.

Ручка циклического шага.

Кресла пилотов. Чехольчик из овчины сюда просится.

А это что такое в оригинальном кожаном чехле?:-)))
А это - Автоматический переносной радиомаяк АРМ-406П, система КОСПАС-САРСАТ. Отечественное импортозамещение, но смеха оно не вызывает - почему-то уверен, что НАШИМ маяком можно еще и убить мамонта и еще что-нибудь в таком роде - а он будет работать и работать. Расположение - логичное: при аварии его нетрудно вытащить из гнезда и унести с собой.

Стенки между кабиной и салоном нет,но там расположен ряд кресел.

Общий вид на рабочее место второго пилота. Правильно ли я понимаю,что с таким весом этот вертолет может управляться только двухзвенным экипажем?
А кто его знает... На самом деле, это вопрос сертификации, только и всего. По идее, всё есть для управления одним пилотом. Тем более в учебном варианте он уж точно должен быть приспособлен для одноместного управления - иначе как выпускать самостоятельно? 🙂

Всевозможные ограничения и не только...

Общий вид на центральную панель,посмотрите,что непрозрачного носового обтекателя совсем не видно.

Кабина через дверь.

И дверь пилота изнутри,с большим стеклом и форточкой.

Одно из преимуществ вертолета «Ансат» по сравнению зарубежными аналогами – самая большая по объему кабина среди вертолетов данного класса(объем 8 куб м), в которой можно разместить до 7 пассажирских мест. Это позволяет выполнить салон в пассажирской VIP версии максимально комфортным. При компоновке салона на 5 посадочных мест грузовая кабина позволяет разместить шкаф для одежды и полноценное багажное отделение со встроенным мини-баром,что мы тут и наблюдаем.

Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. Кроме того, для удобства пассажиров установлены авиагарнитуры с активным шумоподавлением(потому что говорят шумноват он).

Спинки похоже по наклону не регулируемые?
Спинки кресел - да, нерегулируемые. У меня есть серьезное подозрение, что это связано с нормами прочности кресел - вертолетные кресла рассчитываются на удар +24G - то есть при грубом приземлении они должны деформироваться определенным образом - но не ломаться, а поглощать энергию удара, сохраняя жизнь тем, кто на них сидит...
Впрочем, на этой технике - при грубом ударе редуктор и двигатели обычно проваливаются в салон, так что... .вообще рекомендуют при крайне грубой посадке (если нет других вариантов) - при касании земли создавать небольшой боковой вектор, чтобы верхние массы двигались куда-нибудь в стороны, а не падали бы на головы... Но тут уж - как повезет... На Ми-8, например, это без вариантов - всё сразу продавливает крышу, а если внутри стоят доп. баки - то ломает и доп. баки... Так что Ми-8 крайне противопоказано падать вертикально - лучше уж набок...

Общий вид.

Салон действительно очень просторный,но насколько эффективно использован его объем?

Между кресел проход к задней двери.

Общий вид вперед. У этих кресел спинки видимо тоже не регулируемые? И без подлокотников сидеть бок о бок с другими людьми просто очень и очень неудобно!!!

Кресла крупнее. Четырехточечные ремни и наушники Bose с активными шумодавами:-)))

Отделка салона очень и очень качественная и приятная глазу.

Стекла тонированы.

Сразу за креслом это своеобразный бар? Чуть дальше в хвост багажный отсек.

А для чего это полочка? Для мелких вещей?

Крупнее выход в хвостовой части.
М-да... стойки с аппаратурой - могли бы чем-нибудь прикрыть... Сразу видно: аппаратуру устанавливали "вдогонку"...

Интересно,а отчего здесь кресла? Кто делал вип салон для вертолета?

В верхней части у нас главный редуктор.

«Ансат» оснащается двумя турбовальными двигателями PW 207K мощностью 630 л.с. компании Pratt & Whitney Canada c электронно-цифровой системой управления двигателем (FADEC), обеспечивающими продолжение взлета при одном отказавшем двигателе.

Каждый из двигателей мощностью в 630 лс весит всего по 107,5 кг!! Семейство этих двигателей было разработано в 90 годах прошлого века и продолжает усовершенствоваться. Двигатели этого семейства стоят на таких вертолетах как
AgustaWestland AW109
AgustaWestland AW169
Airbus Helicopters H160 (только на прототипе)
Bell 429
Boeing A160 Hummingbird
Eurocopter EC 135
MD Explorer
Sikorsky S-76D

Есть информация,что холдинг "Технодинамика" выиграл конкурс Минпромторга на разработку серии турбовальных двигателей ТД-700 для легких вертолетов. Предполагается, что новые силовые установки заменят двигатели производства Pratt & Whitney и Turbomeca на российских вертолетах "Ансат" и Ка-226.

Мне всегда было интересно,а где воздухозаборники для столь мощных двигателей? Спереди у меня на Белл-206 они гораздо больше.

Диаметр несущего винта 11,5 метра.

Крупнее.

Очень радует,что наша страна выходит на рынок гражданских вертолетов в такой размерности. А может вы теперь сделаете еще меньше вертолет? С одним двигателем и на 4 человек?:-)))

Если я правильно понимаю,то цена на Ансат в такой комплектации составляет порядка 220 млн рублей. Ни у кого не завалялось? Сейчас в стране стремительно развивается программа санитарной авиации и такой вертолет оказался очень кстати.

Под кабиной располагаются посадочная и рулежная фары. А лампы нашего производства?

Общий вид спереди.

Гладкий нос.

А это что за датчик или антенна?
Это датчик ТНВ - термометра наружного воздуха. Какое-то... неудачное место размещения - его будут вечно отрывать подкатными тележками и ремнями чехлов..

Ну и еще раз общий вид и снова вопрос по этим странным черным линиям на фюзеляже?
Думаю, они вообще никакой смысловой нагрузки не несут. Думаю, это просто недоделанная окраска. То есть разметили вертолет линиями под одну схему - потом решили сэкономить на краске и реализовали другую схему, более простую. Наши люди, что сказать 🙂

А здесь по ссылочке можно посмотреть на видео с рассказом пилотов РВС Андрея Хорошайло и Руслана Мифтахова об этом самолете.

Вертолет «Ансат» является легкой многоцелевой моделью, предназначенной для гражданского, специализированного и военного применения. Отечественный аналог «еврокоптера» разработан Казанским авиационным заводом. Геликоптер может иметь различные варианты исполнения: от перевозки пассажиров и грузов, до патрулирования и спасательных операций.

История создания

Вертолет «Ансат», характеристики которого не уступают аналогам зарубежного производства, начал проектироваться на КАЗ в 1996 году. Спустя год был собран первый прототип, поднявшийся в воздух 17.08.1999 года. сделал ставку на эту модель, сосредоточив на его создании основные ресурсы предприятия.

Несколько лет велись работы по его сертификации. В 2013 Международный авиакомитет внес модель в авиационный регистр с правом транспортировки грузов. В 2014 вышло дополнение, позволяющее эксплуатировать вертолет «Ансат» России для пассажирских перевозок. В 2015 новый аппарат испытал Медведев. По словам Дмитрия Анатольевича, машина ему понравилась. Дав новинке высокую оценку, глава российского правительства выразил готовность в будущем летать на этом вертолете.

Описание

Вертолет «Ансат» производится на мощностях вертолетного завода в Казани, являющегося частью объединенного холдинга «Вертолеты России». Двухдвигательная машина, построенная по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, имеет ряд преимуществ перед аналогичными моделями. Воздушное судно получило цельнометаллический корпус, композиционные не силовые элементы и стеклопластиковые лопасти.

Пассажирская версия геликоптера имеет самую вместительную кабину в своем классе. Причем салон можно быстро трансформировать. Такая возможность важна при необходимости оперативно переоборудовать вертолет для выполнения специальных заданий.

Помимо грузо/пассажироперевозок «Ансат» можно использовать для наблюдений, поисково-спасательных, противопожарных работ. Последняя версия, которая получила дополнение к сертификату в мае 2015 года, оснащена санитарной кабиной.

Вертолет «Ансат»: технические характеристики

Изначально вертолет создавался с электродистанционной системой управления (КСУ-А), что сделало его первым аппаратом в мире с подобной системой. Позже было принято решение о создании версии с традиционной гидромеханической системой управления. Как ранее пояснял генеральный директор КВЗ Вадим Лигай, причиной стало ужесточение требований к сертификации гражданских машин с КСУ-А. Впрочем, замена системы управления не сказалась ни на массе машины, ни на ее характеристиках:

• Длина общая - 13,54 м.
• Высота с винтами - 3,5 м.
• Ширина - 2,6 м.
• Экипаж - 1 или 2 пилота.
• Полезная нагрузка - до 7 (10) пассажиров, либо 1,3 т груза.

Легкий вертолет «Ансат» имеет цельнометаллический фюзеляж. Не силовые элементы выполнены с применением композиционных материалов. Лопасти винтов изготовлены из стеклопластика. Втулка несущего винта выполнена по бесшарнирной схеме, что позволяет достичь высокого уровня управляемости и сэкономить на эксплуатационных расходах.

Двигатели

Первоначально вертолет «Ансат» оснащался парой турбовальных моторов модели PW207K производства Pratt Whitney Canada. Они оборудованы двухканальной электронно-цифровой системой управления (FADEC). При аварийном отключении одного из них вертолет способен продолжать взлет.

Мощность каждого из моторов на взлетном режиме достигает 630 л. с. Крейсерская скорость аппарата достигает 250 км/ч. Машина, оснащенная основными баками, способна летать на расстояние до 510 км.

В перспективе вертолет «Ансат» будет переведен (полностью или частично) на силовые установки отечественного производства. На данный момент проходят испытания двигатели ВК-800В, которые конструирует ОАО «Климов». Данные моторы станут базовыми для всех типов легких российских летательных аппаратов. В турбовинтовом исполнении его также планируют устанавливать на беспилотники, легкомоторные самолеты. На ВК-800В полностью разработана и утверждена техдокументация, создан эскизный проект. Силовой агрегат успешно проходит испытания.

Летные характеристики

Перспективный вертолет «Ансат», фото которого опубликовали многие СМИ, обладает отличной маневренностью. Относительно небольшие размеры позволяют использовать геликоптер в городских перевозках.

Максимальная скорость, с которой может лететь «Ансат», составляет 275 км/ч (крейсерская - 250 км/ч). Аппарат способен брать на борт до 1 234 кг груза или до семи (при необходимости до десяти) пассажиров.

Машина укомплектована бортовым оборудованием, пилотажно-навигационным комплексом, информационной системой, многофункциональными индикаторами и системой предупреждения об отказах. Вертолетом можно управлять, как в ручном, так и в автоматическом режиме. Геликоптер способен летать в простых и сложных метеоусловиях.

Перспективы

Вертолет «Ансат», фото которого завораживает визуальной легкостью и стремительностью конструкции, открывает новую веху в отечественном авиастроении. Российские конструкторы доказали, что могут производить маневренные, экономичные, несложные в обслуживании вертолеты для гражданского применения.

В мае 2015 на «Ансат» были размещены первые коммерческие заказы. Три машины зарезервировала авиакомпания «Тулпар», еще два борта заказала авиакомпания «Вектор». Для установки прямых контактов с эксплуатантами вертолетов в июне 2015 на КВЗ провели официальную презентацию «Ансата», в которой приняли участие более 70 специалистов российских авиакомпаний и авиации специального назначения. В рамках регионального сотрудничества, КАЗ в 2016 передал Минздраву Татарстана аппарат, оснащенный ультрасовременным медицинским модулем.

К 2017 году ВВС страны приобрели порядка 40 единиц «Ансат-У», модифицированных для эксплуатации в армии. Их используют для обучения пилотов, показательных полетов, патрулирования и других целей.

Большой контракт заключен с китайскими коллегами. В 2018 будут осуществлены поставки двух «Ансатов», оснащенных медицинским модулем. К 2019 «Вертолеты России» обязались передать еще 6 единиц гражданского назначения. Особый интерес представляют модификации в VIP-исполнении для перевозок важных гостей, руководителей компаний, высокопоставленных должностных лиц.

В 1994 году было сформировано техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета, и начались научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вертолета АНСАТ .

Вертолет спроектирован в соответствии с отечественными авиационными правилами (АП-29) и с учетом требований международных стандартов (FAR-29).

Использование новых методов проектирования позволило сэкономить не только время проектирования и изготовления оснастки, но и трудозатраты в других сферах производства (сборке, подготовке документации, техобслуживании), упрощая и оптимизируя управление производственными процессами. Для обеспечения конкурентоспособности по цене и эксплуатационным свойствам в вертолете сбалансировано применение современных и традиционных технических решений, конструкционных материалов и технологий.

При создании вертолета АНСАТ принята концепция максимальной технологичности, минимальной стоимости серийного производства с максимальным учетом потребностей эксплуатантов.

Легкий многоцелевой вертолет АНСАТ грузоподъемностью 1 - 1.3 тонны максимальным взлетным весом 3.3 т и пассажировместимостью до 9 человек создан Конструкторским бюро АО КВЗ с привлечением других организаций и предприятий, традиционно занимающихся разработкой авиационной техники.

Высокие технические характеристики вертолета обеспечивают два двигателя РК206С разработки канадской фирмы Pratt & Whitney, сертифицированного в 1989 году. Предполагается, что их цена будет приемлемой для отечественного потребителя и АНСАТ будет дешевле аналогичных западных вертолетов.

Вертолет АНСАТ создается для применения в следующих вариантах:

• транспортном, в том числе для перевозки грузов на внешней подвеске;
• пассажирском (до 9 мест при уплотненном размещении);
• административном (5-6 пассажиров);
• санитарном (двое лежащих больных и два медработника);
• аварийно-спасательном (оборудованном специальным снаряжением);
• учебно-тренировочном;
• патрульном;
• в других вариантах под заказ.

Вертолет "Ансат" имеет высокие летно-технические характеристики. При максимальной взлетной массе 3300кг он способен перевозить в транспортном варианте 1300кг полезной нагрузки на расстояние до 520км со скоростью 240км/ч, затратив на это всего 3 часа 20 минут. Дальность и продолжительность полета зависят от высоты, климатических условий, скорости вертолета и массы перевозимого груза. Вертолет имеет практический потолок 5500 - 6000м в зависимости от взлетного веса и потолок висения 1800 - 2700м. Радиус действия при аварийно -спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости, достигает 190 - 210км. Перегоночная дальность пустого вертолета составляет 620км. Вертолет может доставить на расстояние до 100км груз весом 1650кг. Применение дополнительных топливных баков позволит значительно увеличить дальность и продолжительность полета вертолета.

В 1951 г. на Казанском авиационном заводе началось серийное производство легких многоцелевых вертолетов Ми-1 , а в 1953 г. средних транспортных вертолетов Ми-4 и с 1963 г. вертолетов Ми-8 , а затем и Ми-17 с ГТД. По объему серийного производства средних вертолетов Казанский авиационный завод, переименованный в Казанский вертолетный завод (КВЗ), занимает ведущее положение в мире: на КВЗ было произведено 3155 вертолетов Ми-4 и более 7300 вертолетов Ми-8 и Ми-17 различных модификаций, производство которых продолжается, причем более 3000 вертолетов были экспортированы во многие страны.

С 1972 г. на КВЗ стали разрабатываться усовершенствованные модификации серийных вертолетов Ми-8 и Ми-17, а затем и новые легкие многоцелевые вертолеты «Ансат» и «Актай» .

Разработка вертолета «Ансат» под руководством заместителя генерального директора В. Б. Карташова началась в инициативном порядке в 1993 г., когда было организовано общественное конструкторское бюро, в 1994 г. было оформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевого двухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1300кг, соответствующего отечественным и международным нормам летной годности FAR-29. В разработке нового вертолета принял участие Казанский авиационный институт, НПП «Авикон» и АО «Аэромеханика». В 1997 г. КВЗ был получен сертификат на разработку и производство летного образца и был изготовлен макет вертолета, который демонстрировался на «МАКС-97».

Вертолет «Ансат» (по-татарски «легкий», «простой») первоначально разрабатывался в многоцелевом гражданском варианте. Однако, чтобы заинтересовать военных, был разработан и транспортно-боевой вариант вертолета, который сможет использоваться для патрулирования и пограничной службы. Построено три планера опытных вертолетов, из которых один предназначен для наземных испытаний. В качестве силовой установки было предложено использовать два канадских ГТД Пратт-Уитни PW-206C мощностью по 610 л.с, которые сертифицированы в России и производящиеся совместным предприятием «Пратт-Уитни-Климов» в Санкт-Петербурге.

Первый опытный вертолет «Ансат» совершил первый полет в день открытия «МАКС-99» 17 августа 1999 г. на КВЗ, пилотируемый заводским летчиком-испытателем В. П. Русецким, и проходит заводские летные испытания. Официальная презентация вертолета Правительству Татарстана, представителям МЧС и МО и прессе состоялась 11 октября 1998 г. на аэродроме КВЗ. Подготавливается серийное производство вертолетов «Ансат». Предполагается, что при производстве 60 - 70 вертолетов в год цена вертолета составит 1.7 млн. долл., что позволит успешно конкурировать с зарубежными вертолетами такого класса, планируются экспортные поставки вертолетов.

Разработаны следующие варианты вертолета:

• транспортный для перевозки в кабине 8 - 9 пассажиров или грузов массой 1000кг или на внешней подвеске грузов массой 1300кг, в перегрузочном варианте - 1650кг;
• пассажирский салон с двумя креслами повышенной комфортности и двумя креслами для сопровождающих;
• санитарный для транспортировки двух больных на носилках с двумя сопровождающими медработниками;
• спасательный для МЧС со спасательной лебедкой и специальным оборудованием;
• учебный с двойным управлением для первоначального обучения и повышенной подготовки, оснащен неубирающимся трехопорным шасси с носовым колесом вместо полозкового;
• легкий разведывательный вертолет «Наблюдатель» для разведки поля боя, может быть оснащен оптикоэлек-тронной системой ГОЭС-521 с тепловизионным каналом и лазерным дальномером и ПТУР, макет вертолета демонстрировался.

Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и полозковым шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, цельнометаллический с широким применением КМ, переходит в хвостовую балку с горизонтальным оперением с концевыми шайбами. В носовой части размещена двухместная кабина экипажа, грузопассажирская кабина размерами 1.8 x 1.3 x 1.85м и объемом 3м 3 с большими боковыми дверями и задним грузовым люком. Лыжное шасси имеет колею 2,5 м. Несущий винт четырехлопастный, рулевой винт двухлопастный, диаметром 2 м, установлен непосредственно на хвостовой балке. Двигатели установлены в общем обтекателе за редуктором несущего винта, имеют боковые воздухозаборники с ПЗУ. Топливо размещается в двух баках по бокам фюзеляжа. [РОСС]

Технические данные "Ансат"

Экипаж: 1 , пассажиры: 9 , силовая установка: 2 x Pratt&Whitney/Klimov PK206C , диаметр несущего винта: 11.5м , длина с вращающимися винтами: 13.77м , длина фюзеляжа: 11.54м , высота: 3.44м , взлетный вес: 3000-3300кг , максимальная скорость: 280км/ч , крейсерская скорость: 230км/ч , экономическая крейсерская скорость: 140км/ч , статический потолок вне влияния земли: 1800-2700м , динамический потолок: 5500-6000м , дальность полета в пассажирском варианте: 520км , дальность полета в аварийно-спасательном варианте: 200км

«Ансат» (с татарского «простой», «несложный») – российский легкий вертолет многоцелевого назначения, созданный конструкторским бюро ОАО «Казанский вертолетный завод». Первый прототип машины был собран еще в мае 1997 года. Данный вертолет в состоянии перевезти в своей кабине до 1300 кг. полезного груза. В настоящее время вертолет закупается для нужд российской армии, на 2011 год стоимость одного вертолета составляла 98 млн. рублей.

создания

Разработка вертолета «Ансат» началась в Казани еще в 1994 году. Полноразмерный макет нового вертолета был создан к 1997 году. При этом стоит отметить, что планы Казанского вертолетного завода (КВЗ) по созданию легкого вертолета, оснащенного 2-мя турбовальными двигателями, больше сталкиваются с трудностями, чем демонстрируют реальные успехи. Вертолет «Ансат» выступает первой самостоятельной разработкой казанскоскго КБ при КВЗ, он создавался при тесном сотрудничестве с Казанским Государственным Техническим Университетом. Помимо этого это был первый вертолет, оснащенный электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ). Первый прототип вертолета поднялся в небо в 1999 году, а серийное производство машины было развернуто в 2004 году.

При этом развитие проекта «Ансат» нельзя назвать легким. На сентябрь 2012 года было произведено 29 вертолетов: 6 прототипов, 10 гражданских версий «Ансат» и «Ансат-К», а также 13 военных учебно-тренировочных вертолетов «Ансат-У». Программа развития вертолетов «Ансат» испытала серьезные трудности, после того как один из вертолетов, который был поставлен Южной Корее, в июле 2006 году попал в авиакатастрофу, в которой погиб пилот машины. Результатом этого стало прекращение эксплуатации вертолета лесной службой и полицией Южной Кореи.

Проблема, приведшая к катастрофе, была отнесена к ЭДСУ, что вынудило казанских инженеров предпринять дополнительные исследование и провести испытания новой системы. По причине отсутствия требований для сертификации гражданских вертолетов с ЭДСУ российские авиационные власти первоначально сертифицировали машину на базе временных требований. После катастрофы в Южной Корее требования были дополнены и улучшенный вариант вертолета стал им соответствовать. В марте 2010 года машина получила новый летный сертификат, но опять-таки не могла использоваться для перевозки пассажиров. При этом военные, полиция и лесная службы могли эксплуатировать вертолет, но коммерческая перевозка пассажиров была запрещена. Модифицированный вариант вертолета стал обозначаться как «Ансат-К» (К – корейский).

По причине невозможности получения сертификата соответствия на пассажирские перевозки, изготовление вертолета для гражданского рынка не производится. Для того чтобы выйти из этой ситуации КВЗ начал работы над вариантом «Ансат-1М», который получил гидромеханическую систему управления взамен электро-дистанционной системы. К сентябрю 2012 года в Казани было изготовлено 2 вертолета «Ансат-1М», которые используются для наземных и летных испытаний. К летным испытаниям машины приступили в мае 2012 года. Сертификат на данную модель вертолета на предприятии рассчитывали получить до конца 2012 года.

До этого времени осуществляется выпуск вертолета лишь в интересах Минобороны России. В 2011 году военные купили 5 вертолетов «Ансат-У», еще 6 было запланировано к поставке в 2012 году. Всего же к 2018 году госпрограмма вооружений предусматривает приобретение 40 вертолетов «Ансат-У». На основании данных Минобороны от 2010 года за каждый «Ансат-У» ведомство заплатило 101,4 млн. рублей.

При создании вертолета применялись новые методы проектирования, что позволило добиться экономии не только времени проектирования и производства оснастки, но и снизить трудозатраты в иных сферах производства (подготовке документации, сборке, техобслуживании). Для того чтобы обеспечить машине конкурентоспособность по эксплуатационным свойствам и цене в вертолете были сбалансировано использованы традиционные и современные технические решения, технологии и конструкционные материалы. При создании «Ансата» использовалась концепция минимальной стоимости серийного производства, максимальной технологичности вместе с максимальным учетом потребностей рынка.

Многоцелевой вертолет «Ансат» относится к вертолетам легкого класса и обладает грузоподъемностью в 1-1,3 т. Его максимальный вес равен 3,3 т., а пассажировместимость составляет 9 человек. Созданием вертолета занималось КБ при КВЗ с привлечением других предприятий и организаций, специализирующихся на производстве авиационной техники.

Вертолет «Ансат» выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, а также двумя ГТД и шасси полозкового типа. Фюзеляж вертолета полумонококовой конструкции, цельнометаллический, но с широким применением композитных материалов. Фюзеляж плавно переходит в хвостовую балку с горизонтальным оперением с концевыми шайбами. В носовой части вертолета находится двухместная кабина экипажа, грузопассажирская кабина машины имеет следующие габариты – 1,8х1,3х1,85 м., ее объем равен 3 куб. метрам. Грузопассажирская кабина оснащена задним грузовым люком и большими боковыми дверями. Лыжное шасси вертолета имеет колею в 2,5 м. Несущий винт вертолета четырехлопастной, его диаметр – 11,5 м., рулевой винт – двухлопастной, его диаметр – 2,1 м. Силовая установка из 2-х двигателей расположена в общем обтекателе за редуктором несущего винта. Двигатели оснащены боковыми воздухозаборники с ПЗУ. Топливо находится в 2-х баках, которые размещены по бокам фюзеляжа.

Пассажирской (может перевезти до 9 пассажиров);
-транспортный, в том числе для транспортировки грузов на внешней подвеске (до 1300 кг);
-административный (5-6 пассажиров);
-санитарный вертолет (2 лежачих больных и 2 медработника);

Аварийно-спасательный (со спецснаряжением);
-патрульный;
-учебно-тренировочный.

Вертолет «Ансат» обладает достаточно высокими летно-техническими характеристиками. При максимальной взлетной массе в 3300 кг, он может взять на борт в транспортном варианте до 1300 кг. груза и перевезти его на расстояние до 520 км с крейсерской скоростью 240 км/ч. Продолжительность и дальность полета напрямую зависят от скорости вертолета, высоты, климатических условий и массы перевозимого на борту груза. Практический потолок машины составляет 5500-6000 метров в зависимости от взлетного веса вертолета. Радиус действия машины в аварийно-спасательном варианте, когда полет должен проходить на максимально возможной скорости равняется 190-210 км. Перегоночная дальность пустого «Ансата» составляет 620 км. На расстояние в 100 км. вертолет может перевезти груз массой в 1650 кг. Использование дополнительных топливных баков может значительно повысить дальность и продолжительность полета машины.

Источники информации:
-http://periscope2.ru/2013/01/29/6876
-http://www.airwar.ru/enc/uh/ansat.html
-http://ru.wikipedia.org