История создания

Для сокращения сроков новый самолёт было решено разрабатывать на базе Ту-95 РЦ, с установкой противолодочного комплекса с Ил-38 . 8 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования к нему главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля , а эскизный проект - 9 октября 1963 года. На испытания комплекс требовалось предъявить в начале 1966 года . Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолёт на государственные испытания (ГСИ).

Первый полёт опытный Ту-142 № 4200 выполнил 18 июня 1968 года (экипаж И. К. Ведерникова), второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября , а третий № 4202 31 октября того же года. Однако предъявить машину на ГСИ удалось лишь в 1970 году , а пройти испытания лишь в 1972 году после того как было снято требование обеспечить базирования ДПЛС на грунтовых аэродромах и появилась возможность установить более лёгкое шасси и винты АВ-60К с лучшим КПД на крейсерских режимах полёта. Кроме того, простой перенос комплекса «Беркут-38» самолёта Ил-38 не получился и пришлось адаптировать систему к новому борту, в частности модифицировать БЦВМ «Пламя-263» (На Ту-142 она получила название «Пламя-264»).

Североморцы периодически работали с аэродромов Кубы - аэропорта г. Гаваны имени Хосе Марти (Aeropuerto Internacional José Martí) и авиабазы Сан-Антонио (San Antonio de los Baсos). На последнем были построены стоянки и технические помещения, очевидно, для перспективного размещения до эскадрильи Ту-142М.

Самолёты с аэродрома Кипелово работали в Норвежском и Баренцевом морях, Северной Атлантике, Саргассовом море (с Кубы). Самолёты с Каменного Ручья контролировали Охотское и Японские моря и северную часть Тихого океана. Самолёты с Камрани большей частью летали в Южно-Китайском море, в районе Филиппинских островов.

В ВС РФ самолёты продолжают эксплуатироваться, по одной эскадрилье на СФ и на ТОФ.

Планируется продление ресурса и глубокая модернизация оставшихся в строю самолётов.

В техническом плане эксплуатация Ту-142 мало отличается от Ту-95 . На один лётный час требуется 57 чел/часов работы ИТС.

Катастрофы

Краткое техническое описание самолётов типа ТУ-142

Экипаж

Технологические разъёмы делят фюзеляж на следующие части; носовой фонарь (до шп. 1), передняя герметичная кабина Ф-2 (шп. 1-13), средняя часть фюзеляжа Ф-3 (шп. 13а-49), хвостовая часть фюзеляжа Ф-5 (шп. 50-87), задняя гермокабина Ф-6 (от 87 до 93 гермошпангоута). Передняя гермокабина разделена полом на верхнюю и нижнюю части. В верхней части размещается экипаж и значительная часть оборудования, в нижней части - три технических отсека . Между шп. 6а и 11 расположен отсек передней опоры шасси с механизмом стойки и подкоса, закрываемый в полёте двумя парами створок. Вход в переднюю гермокабину производится по трапу, через отсек передней опоры шасси и люк с пневмоприводом. Для аварийного выхода из кабины имеется верхний аварийный люк между 8-10 шпангоутами и три сбрасываемых иллюминатора.

В средней части фюзеляжа Ф-3 расположены два грузоотсека (отсеки вооружения) для средств поиска и поражения (радиобуев, взрывных источников звука, торпед, ракет, мин, бомб и другого вооружения и оборудования). Характерной особенностью самолёта является наличие в нижней средней части фюзеляжа, под баком № 6, техотсека и большого обтекателя антенны РЛС поисково-прицельного комплекса. Фюзеляжный бак № 5 находится над вторым грузоотсеком. В передней верхней части Ф-3 имеются два контейнера для плотов ПСН-10, с приводом механизма сброса из передней г/к.

До и после грузоотсеков имеются технические отсеки с установленным оборудованием. Техотсеки негерметичны, но обогреваются в полёте воздухом из системы кондиционирования.

Техотсек в Ф-5 разделён на три части, для чего на шп.58 и шп.81 установлено по двери. В верхней части слева, ближе к килю, расположен контейнер с лодкой ЛАС-5М.

Задняя гермокабина Ф-6 строилась в двух вариантах, под пушечную установку с парой пушек АМ-23 или ГШ-23. Технологически конструкция поделена на две части - собственно кабину с рабочим местом стрелка и отсек с оборудованием (станция помех «Саяны» кормовая). Вход в г/кабину производится снизу, управление входным люком от пневмосистемы. Левый иллюминатор одновременно является аварийным сбрасываемым люком. Для доступа в техотсек справа и слева в бортах самолёта имеются гермолючки, и кроме того, в гермоперегородке 83 шп. имеется лаз, а за спинкой сидения КОУ находится люк. В верней части Ф-6 расположен отсек для оборудования прицельной радиолокационной станции «Криптон».

Крыло

Крыло самолёта кессонного типа. Центроплан выполнен как одно целое с фюзеляжем. Внутри кессона консоли крыла находятся герметичные баки-отсеки.

На верхней поверхности установлены три пары аэродинамических гребней (перегородок), уменьшающих перетекание пограничного слоя. Средства механизации крыла - двухщелевые закрылки . Электропривод закрылков - электромеханизм МПЗ-12М установлен на левой стенке переднего г/о.

В качестве управляющих поверхностей по крену применяются классические элероны, с приводом от гидроусилителя ГУ-54А. На правом элероне установлен триммер-флетнер. Полный рабочий ход штока электромеханизма МП-100М для отклонения триммера на максимальный угол ±2º30´ ±30´ равен ±12 ±1,5 мм. Для уменьшения усилий, приходящих от элерона на штурвалы колонок управления, триммер-флетнер автоматически отклоняется в сторону, противоположную отклонению элерона, то есть работает как флетнер.

Хвостовое оперение

Корма Ту-142МЗ, кабина КОУ

Однокилевое кессонного типа. Стабилизатор переставной, состоит из двух половин, состыкованных по оси самолёта и может переставляется электроприводом МУС-3 на угол от −3º±15´ до −7°±15´.

Рули высоты и руль направления выполнены с частичной осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Привод рулей - от гидроусилителей ГУ-54А. Обе половины рулей высоты связаны между собой карданным валом. На правом руле высоты установлен триммер-флеттнер, на левом только флеттнер. Привод правого триммера-флетнера - электромеханизм УТ-11.

На руле направления расположен триммер-флетнер, с электроприводом от МП-100М.

Шасси

Шасси первых Ту-142 представляло сложную конструкцию из двенадцати колёс на одной стойке, с многодисковыми гидравлическими тормозами (их называли «сороконожками», «луноходами» или «смерть эсдешника»). В дальнейшем стойки унифицировали с Ту-95-ми.

Топливная система

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении шумов ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме радиогидробуев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ. В качестве основного средства поиска ПЛ с самолёта применяются сбрасываемые, а после отработки - самоликвидирующиеся радиогидробуи трёх типов - РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3 (последний не нашёл практического применения на Ту-142). Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника (гидрофона), передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания (аккумуляторов), устройства затопления.

Пассивные ненаправленного действия буи РГБ-1 снаряжаются в кассеты по 22 штуки в каждой. Каждый буй имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру. Вес РГБ-1 - 14 кг. Буи РГБ-2 пассивные, направленного действия, снаряжаются в кассеты по 10 штук, вес каждого - 40 кг.

Противолодочный комплекс «Коршун» использует инфразвуковые буи различных типов, также снаряжаемые в кассеты, и сбрасываемые взрывные источники звука трёх типов, позволяющие получить отражённый сигнал от неподвижной лодки. Аппаратура автоматизированной обработки гидроакустической информации «Кайра» в дальнейшем заменена на более совершенную «Заречье». Большой проблемой оставалась достоверность устной информации от экипажа о контакте с ПЛ, поэтому в состав комплекса был введён параметрический самописец - магнитофон «Узор-5В». Также в составе комплекса появился радиокомпас А-3П, работающий как с новыми буями, так и старыми системы «Беркут».

На самолётах стали устанавливать магнитометр «Ладога», практическое применение которого сильно затруднено из-за его расположения на верхней части киля, в зоне сброса накапливающегося в полёте статического электричества.

Характерной особенностью самолёта является мощная РЛС кругового обзора в составе комплекса, параболическая антенна которой находится в большом каплеобразном обтекателе под центропланом, перед первым грузоотсеком. РЛС, помимо задач в составе поисково-прицельного комплекса, используется также для навигации и коррекции координат в НПК.

При выполнении задачи по поиску лодки парой самолётов с ППК «Коршун» происходит автоматический радиообмен текущей тактической информацией и БЦВМ просчитывает тактику дальнейших совместных действий самолётов вплоть до поражения ПЛ.

Пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование

(Самолёты с ППК «Коршун»)

БЦВМ «Орбита-10»

Объединено в автономный пилотажно-навигационный комплекс НПК-ВПМК, который определяет текущие координаты самолёта, его курс, скорость и высоту полёта, углы крена и тангажа . Комплекс состоит из автопилота АП-15, системы траекторного управления «Борт-42», вычислительной машины «Орбита-10», вычислителя ВНПК-154, комплекса курсовертикалей «Румб-1Б», радиоастрономического корректора курса РКА-М «Юпитер», оптического пеленгатора К005, астроинерциальной системы Л14МА. Кроме того, комплекс напрямую работает со следующим оборудованием самолёта: радиокомпас АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации АРК-У2, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-18 и РВ-5, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ, доплеровский измеритель ДИСС-7 ; станция А-711-03 - радиосистема дальней навигации , работающая в комплекте с цифровым преобразователем координат А-713М-01 совместно с РЛС ППК «Коршун», система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4А, автомат углов атаки АУАСП-5КР, аппаратура посадки «Ось-1». В комплекте НПК имеются блоки связи и управления и пульты, навигационные и пилотажные приборы. Комплекс НПК-ВПМК позволяет реализовать автоматические и директорные режимы управления самолётом по курсу на маршруте, при дозаправке в воздухе, при поиске и поражении подводной лодки, на посадке.

Для записи полётных данных применяется регистратор параметров полёта МСРП-64-2М, для записи переговоров экипажа - магнитофон (речевой самописец) МС-61Б, аварийный сбрасываемый самописец - «Опушка-ВМ», трёхкомпонентный самописец К3-63.

На самолёте имеется три комплекта речевых информаторов РИ-65Б, ввиду большого количества речевых подсказок экипажу в разных полётных ситуациях.

Связное оборудование

Самолёты Ту-142 отличает особенность радиосвязи - экипаж также должен иметь возможность активно взаимодействовать с кораблями ВМФ при выполнении задач в значительном удалении от береговой черты, то есть иметь совместимую с корабельной аппаратуру связи. С этой целью на Ту-142 имелось два члена экипажа - бортовой радист и оператор сверхбыстродействующей связи СБД «Акула».

На Ту-142МК/МЗ установлен бортовой комплекс автоматизированной связи «Стрела-142М», обслуживаемый бортовым оператором связи БСС. В состав комплекса входят две коротковолновые радиостанции Р-857Г, радиостанция Р-866, две командные УКВ радиостанции Р-832М, два комплекта аппаратуры цифровой телекодовой связи, аппаратура кодовой телефонной и телеграфной связи, дополненная двумя блоками документирования (печатающим устройством). Для внутренних переговоров внутри экипажа используется самолётное переговорное устройство СПУ-14 с блоком вольтодобавки.

Электросистема

На Ту-142МР имеется автономная система электроснабжения для питания связной аппаратуры. Дополнительно установлены ещё два двухсотвольтовых турбогенератора ТГ-60 суммарной мощностью 120 киловатт.

Возможен полёт самолёта при полностью обесточенной (включая аккумуляторы) электросистеме.

Гидросистема

Состоит из двух независимых систем: основной и бустерной.

Основная система

Основная система обеспечивает торможение колёс основных опор шасси , уборку-выпуск и управление колёсами носовой опоры.

Привод подвижного пола в передней кабине и работу стеклоочистителей. Эта система имеет гидробак, электроприводную насосную станцию агр. 465А и гидроаккумуляторы , используемые для аварийного торможения колёс и привода пола. Рабочее давление - 150 кг/см² масло АМГ-10 .

Бустерная гидросистема.

Предназначена для питания трёх гидроусилителей рулей ГУ-54А, соответственно, по крену (элероны), тангажу (РВ) и направлению (РН). Давление создаётся гидронасосами 437Ф на внутренних двигателях. Рабочее давление 75 кг/см², масло - АМГ-10. Включение гидроусилителей производится электрокранами ГА-165.

Дополнительная гидросистема Ту-142МР.

На самолёте Ту-142МР имеется автономная гидросистема выпускного антенного устройства ВАУ. Эта гидросистема служит для обеспечения работы подвесного блока и его автоматики:

• привод гидромоторов барабана тросовой антенны ВАУ,
• привод тормозов барабана,
• привод тросореза антенны,
• привод фрикционов.

Давление создаётся насосной станцией НС-46-2 и тремя станциями НС-49-3, с давлением нагнетания 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управление автоматизированно (система электродистанционного управления - СЭДУ ВАУ). Блоки и агрегаты установлены в т/отсеке ВАУ.

Дальний самолет противолодочной обороны - авиационный противолодочный комплекс (АПЛК) Ту-142М предназначен для борьбы с новейшими подводными лодками-ракетоносцами вероятных противников с рубежей обнаружения и уничтожения, превышающих дальность пуска их ракет.
АПЛК Ту-142 принят на вооружение противолодочной авиации ВМФ в 1970 г. как адекватная реакция на развертывание США атомных ПЛ с дальностью полета баллистических ракет до 3700-4600 км. Принятие нового АПЛК в состав противолодочной авиации ВМФ связано, прежде всего, с у спехами в создании радиоэлектронных комплексов. Уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили перейти к проектированию АПЛК на основе единого самолета-носителя - Ту-142 (изделие «ВП») с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок.
Противолодочное вооружение комплекса было аналогично АПЛК Ил-38. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 выбран самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ
Ту-142 имел взлетный вес 182 т, боевая нагрузка составляла 9000 кг, дальность полета -12 тыс.км, продолжительность полета - 14 ч, а тактический радиус при времени патрулирования 4 ч составлял 4000 км.
В поисково-ударном варианте Ту-142 был способен обследовать площадь акватории в 12-16 тыс.км или осуществлять непрерывное слежение за обнаруженной ПЛ в течение 6-8 ч и поразить цель тремя торпедами с высокой вероятностью.
Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Из бортового оборонительного вооружения на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку.

Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, был подготовлен проект АПЛК Ту-142М с новой поисково-прицельной системой (ППС). За базовую модель был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной, что обусловлено значительным увеличением объема нового оборудования.

Первый построенный Ту-142МК имел серийный №4243 (первый полет 4 ноября 1975 года).
В ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение.
В 1986 году восемь самолетов Ту-142М под обозначением Ту-142МЭ (Ту-142МК-Э) были поставлены в Индию, где эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.
В ноябре 1990 года на Ту-142М было установлено 10 мировых рекордов.

В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с ППС «Коршун-К» по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов проведена дальнейшая модернизация комплекса. Были внедрены модернизированная ППС «Коршун-Н» и новая радиогидроакустическая система «Заречье». Новый АПЛК получил обозначение Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 4).
Из внешних отличий от предшествующей модели (Mod 3) следует отметить: обтекатель радиолокационной антенны в наконечнике в центре застекленной носовой части; группу новых мультисенсорных антенн под носовой частью; новые антенны дальнего обнаружения под хвостовой частью
Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142МЗ провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2 (последние серии Ту-142М также выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Кроме того, на самолете появилась заново спроектированная кабина экипажа, усовершенствованная система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре Ту-142МЗ начали поступать в части авиации ВМФ.
На вооружение модернизированный комплекс официально был принят в 1993 году. Ту-142МЗ стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142МЗ покинула сборочный цех в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142.
Всего было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Ту-142МЗ несут службу в составе Северного и Тихоокенских флотов. Самолеты этой модификации были представлены на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.

Самолет Ту-142М послужил основой для других типов вооружений. Начиная с 1977 года часть серийных самолетов Ту-142М переоборудуется и поставляется в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для обеспечения дальней связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении. Машина получила наименование Ту-142МР "Орел" (кодовое обозначение НАТО - Bear-J). Первый полет самолета состоялся в июле 1977 года.
Н а базе серийного самолета противолодочной обороны Ту-142М был созда н стратегический ракетоносец Ту-95МС .

В субботу 31 августа состоялся юбилей 392 отдельного дальне-разведывательного авиа полка. В этом году исполнилось 50 лет со дня его основания. В связи с чем на аэродроме морской авиации Северного флота в Федотово был организован день открытых дверей.

Гарнизон Федотово расположен в 50 км к западу от Вологды. В настоящее время здесь базируются два десятка противолодочных самолетов Ту-142 в различных модификациях: Ту-142МК и самолеты-ретрансляторы Ту-142МР.

К юбилею полка была приурочена торжественная церемония присвоения имени очередному борту. Всего же здесь около десятка самолетов имеют имена. В основном это города Вологодской области, а также имена Героев СССР.

1. День начинается с торжественного построения личного состава гарнизона. Последние подготовительные моменты.

2. Личный состав не скучает

3. Барабанщицы:)

6. После чего пошли бесконечные скучные речи начальников, руководителей, политиков и прочих. Но и они рано или поздно заканчиваются. Торжественный вынос Военно-Морского флага.

7. Замерли в ожидании.

9. Новый именной борт - "Федотово"!

10. Традиция присвоения именам самолетов названий городов сохранилась.

13. На статической стоянке гостям были представлены семь бортов.

14. Часть из них была открыта для посетителей и туда моментально образовались очереди.

15. Начнем по порядку. Ту-142МР № 18.

16. Судя по внешнему виду, борт не летающий. Коки винтов сняты, кабина зачехлена.

17. Обтекатель под фюзеляжем - выпускное антенное устройство. Длина антенны - 8600 метров. Но на этом борту она уже отсутствует.

18. В таком состоянии он как минимум с 2009.

19. За ним стоит собрат. Ту-142МР №19.

20. Состояние его похуже соседа. Винтов на половине двигателей нет. Тросовой антенны - тоже.

21. Ту-142МК №97. "Вологда".

22. Тоже на хранении.

23. В таком состоянии внутрь, конечно, не пускали

24. Ту-142МК №56 "Александр Можайский". Присвоено в прошлом году в день празднования 100-летия ВВС.

25.

26. Ту-142МК №95. "Череповец".

27. Борт не так давно прошел ремонт. Выглядит весьма неплохо.

28. В честь праздника даже открыли ненадолго кабину кормового стрелка.

29. Ту-142МР №15. "Таганрог". Один из немногих самолетов-ретрансляторов в строю.

30. Имя "Таганрог" присвоено борту в 2007 году.

31.

32. Именинник с хвоста.

33. Со стороны хвоста слышно шипение. Возможно, борт заправлен кислородом.

Недалеко от стоянки находится ТЭЧ аэродрома. На тот момент там находились три борта.

34. Ту-142МК №51. На носу знак "Отличный самолет". Настоящая редкость.

35. Ту-142МР №12 "Вытегра". По некоторым сведениям, первый серийный МР.

36. Ту-142МР №11 "Белоозеро". Второй прототип Ту-142МР. Самолет относится к первым выпускам Ту-142МР и визуально отличается носовой частью.

37. Отдельно в стороне дальняя стоянка.

38. Все представленные борта - модификации МК. Их легко визуально отличить по обтекателю на киле. У МР он направлен вперед, а у МК - назад.

39. Из десятка бортов в летном состоянии только пара. Один из них - №94 "Евгений Преображенский". За пару дней до этого он в составе пары производил патрулирование в Северном море.

40. Второй - №66 "Иван Борзов".

41. Общие планы.

42. Хвосты, хвосты...

43.

44. Цвет натурального металла. Ностальгия.

45. Ну и напоследок милый аэродромный огонь на МРД.

Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3 - дальний самолёт противолодочной обороны (ДПЛС), один из самых больших в мире. Он предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении до 5000 километров от аэродрома базирования, создания и контроля в течение продолжительного времени противолодочных рубежей большой протяженности.

Самолёты Ту-142 последних модификаций - Ту-142-М, Ту-142М3 - продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов, а также в составе ВВС Индии.
Ту-142 по кодофикации НАТО: Bear-F.
Ту-142М по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 3.
Ту-142М3 по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 4.

Модификации: Ту-142ЛЛ (летающая лаборатория), Ту-142М, Ту-142МК, Ту-142М3, Ту-142МП, Ту-142МР "Орёл" (для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ), Ту-142МРЦ, Ту-142МЭ.
Первый Ту-142М выпущен в 1975 году, последний (Ту-142М3) - в 1994 году.
Всего выпущено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
На вооружение авиации ВМФ самолет был принят в 1972 году.

История создания Ту-142

План создания советской противолодочной авиации разрабатывался в конце 1950-х годов.
В то время Военно-Морской Флот СССР не располагал силами, способными решать подобные задачи. Была поставлена цель о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ 595 противолодочных самолётов.

Самолет разработан Ту-142 ОКБ А.Н.Туполева в конце 1960-х годов на базе стратегического бомбардировщика Ту-95РЦ.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95". Её работа обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 метров, скорость - 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 километров, состояние моря - до 4 баллов, скорость ПЛ - до 35 узлов; глубина погружения - до 400 метров.

Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия.
В качестве прототипа был избран Ту-95РЦ.

При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылок. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.

Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.

В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем меньшего размера.
По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ.

Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы были модернизированы. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.

Были обеспечены ручное и ножное безбустерное управление. Для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении - электрическое управление триммерами автоматически включается.

Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования (состоит из электрической и гидравлической частей), переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ).
Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.

Топливо для двигателей конструкторами было размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.

Самолёт Ту-142 был оборудован системой заправки топливом в полёте "Конус" от самолётов-заправщиков М-4. При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте в течение получаса.

Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Самолет впервые поднялся в воздух18 июня 1968 года, пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.

Конструктивные особенности проекта самолёта Ту-142:

Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения (угол стреловидности по 1/4 хорд составляет 35°). На верхней поверхности каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня, крыло, как и стреловидное оперение, оборудовано антиобледенительной системой, фюзеляж типа полумонокок имеет круглое поперечное сечение, по длине он разделен на две герметичные кабины, отсек радиоэлектронного оборудования и вооружения.

В передней гермокабине оборудованы рабочие места летчиков, бортинженера и операторов радиоэлектронной аппаратуры. Для отдыха членов экипажа во время длительных патрульных полетов оборудован отсек отдыха со спальными местами.

В задней гермокабине находится стрелок кормовой пушечной установки, вооруженной двумя пушками ГШ-23.

Силовая установка самолета состоит из четырех высокоэкономичных турбовинтовых двигателей НК-12 с двухрядными восьмилопастными воздушными винтами АВ-60. Запас топлива во внутренних баках составляет 70 000 кг, самолет оборудован также системой дозаправки топливом в воздухе с неубирающейся штангой.

Модификации Ту-142М и Ту-142М3

В начале 1970-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолёт предназначенный для производства в Таганроге получил в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Его серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.

Поисково-прицельная система "Беркут" была заменена на систему "Коршун", которая позволяет осуществлять поиск и обнаружение малошумных подводных лодок нового поколения. Ту-142М имеет более мощную навигационную аппаратуру, автоматизированную систему связи, радиогидроакустическую аппаратуру "Кайра" и магнитометр "Ладога".

На вооружение этот самолёт поступил в 1980 году.
Во второй половине 1980 годов был выпущен самолёт Ту-142М3 с модернизированной поисково-прицельной системой "Коршун" и доработанной радиогидроакустической аппаратурой "Заречье".

На самолете была заново спроектирована кабина экипажа, усовершенствована система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.

Вооружение самолета Ту-142М3 состоит из радиогидроакустических буев, глубинных бомб, противолодочных торпед и управляемых ракет, а также противокорабельных ракет Х-35 с дальностью прицельного пуска 130 километров и массой боевой части 145 килограммов. Оборонительное вооружение состоит из двух авиапушек ГШ-23 и аппаратуры радиоэлектронной борьбы.

Также были разработаны модификации: Ту-142МР - с буксируемой антенной для обеспечения связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении, и Ту-142М3-К для воздушных перевозок грузов массой до 20 000 килограммов на расстояние до 9150 километров.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-142М

Размеры:
размах крыла - 50,4 метра;
длина самолета - 53,07 метров;
высота - 14,47 метров;
площадь крыла - 289,9 квадратных метров;

Массы и нагрузки:
взлетная - 185000 килограммов;
Тяга нефорсажная - 15000 кгс;
Масса топлива нормальная - 87000 килограммов;

Лётные данные:
крейсерская скорость - 705 км/ч;
максимальная скорость полёта - 800 км/ч;
скорость барражирования - 450 км/ч;
практическая дальность полета - 10050 километров;
длина разбега - 2560 километра;
боевой радиус действия у земли - 6400 километров;
практический потолок - 13500 метров;
число членов экипажа ТУ-142М - 9 человек (штурман, командир, правый летчик, бортинжинер, оператор средств связи (ЗАС), второй и третий штурман, отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).
Экипаж ТУ-142МР - 11 человек.

История катастроф Ту-142

6 августа 1976 года Ту-142 из 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) выполнял контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов). Через 15 минут после взлёта были в работе обнаружены неполадки, командир принял решение выполнить посадку, во время которой разломился фюзеляж. Погибли 6 человек.

20 апреля 1984 года два Ту-142 из 310 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершали тренировочный полёт. Через 1 час 15 минут после взлёта в центральной части Охотского моря один Ту-142 внезапно начал снижаться, столкнулся с водой и взорвался.

6 ноября 2009 года в Хабаровском крае в акватории Каменного ручья Татарского пролива потерпел крушение противолодочный самолет Тихоокеанского флота (ТОФ) России. Он выполнял учебно-тренировочный полёт
На его борту находились 11 человек, все погибли.

Высота самолета - 14,47 м.

Площадь крыла - 289,9 кв.м.

Максимальная взлетная масса - 185000 кг.

Максимальная скорость полета - 800 км/ч

Крейсерская скорость полета - 705 км/ч

Скорость барражирования - 450 км/ч

Практическая дальность полета - 10050 км

Длина разбега - 2560 м

Число членов экипажа - 10 человек

Вооружение: 2 пушки 23 мм (ГШ-23), противокорабельные ракеты, противолодочные торпеды, радиогидроакустические буи, глубинные бомбы.

История создания

Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 был разработан в ОКБ А.Н.Туполева для борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. Этот самолет проектировался с поисково-прицельной системой "Беркут" и набором средств для поражения подводных лодок на базе самолета Ту-95РЦ, который в тот период ОКБ разрабатывало для ВМФ.

При проектировании Ту-142 ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками. Кроме того, в конструкции стали использоваться двухщелевые закрылки. Это было сделано для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов.Крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 кв.м. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.

На Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку (были сняты верхняя и нижняя пушечные установки, которые ставились на Ту-95РЦ). Были расширенывозможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия.

Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузовые отсеки с противолодочным ударным вооружением и буями.

В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем под обтекателем меньшего размера.

Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полет Ту-142 №4200 совершил 18 июня 1968 года . Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.

3 сентября 1968 года в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования.

31 октября 1968 года взлетела третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием. На этих самолетах проводились заводские летные, а затем и государственные испытания.

В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ. 14 декабря 1972 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Куйбышевский завод продолжал выпускать серийные машины, но параллельно велись работы по модернизации и улучшению летно-технических характеристик самолета.

Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 №4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструкторских доработок. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142.

В начале 70-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолет предназначенный для производства в Таганроге получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.

Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация, разработанная в ОКБ в 1969 году с новым комплексом поисково-прицельной системой "Коршун". В эту систему помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура "Пингвин"№, буксируемый магнитометр "Висла-2", инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажно-навигационная система ПНС-142М, обеспечивающий режим автоматического полета при поиске подводных лодок.

В 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением "Коршун-К", но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту-142. В Таганроге были построены первые три серийные машины, которые были оборудованы данным комплексом, и на этих самолетах комплекс "Коршун-К" был отработан и испытан. Внешне Ту-142 с комплексом "Коршун-К" отличался от предыдущих Ту-142 наличием на киле магнитометра "Ладога", новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом "Коршун-К" получил обозначение в промышленности Ту-142МК, в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов Ту-142М с комплексом "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени.

В середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию самолета. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система "Заречье", были проведены работы для повышения эффективности средств РЭП. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2.

Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-З и был принят официально на вооружение в 1993 году. Последняя машина Ту-142М-З покинула сборочный цех Таганрогского завода в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Кроме серийных модификаций ОКБ создало на базе Ту-142 несколько опытных вариантов. Ту-142 с системой противолодочного вооружения "Атлантида" получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета- ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (Ту-142МР).

На базе двух самолетов Ту-95МС и Ту142М был разработан самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены Ту-95РЦ. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.

Катастрофы Ту-142

20 апреля 1984 года - Ту-142 столкнулся с водой и взорвался, погиб весь экипаж из восьми человек.

6 ноября 2009 года - самолет Минобороны РФ потерпел катастрофу в Хабаровском крае. Ту-142 Тихоокеанского флота упал в водную акваторию Татарского пролива. Место падения - в 15-20 километрах от береговой линии.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников