Запомнившийся как С-37, Су-47 и по названию «Беркут», этот истребитель так и остался в единственном исполнении. Как «летающая лаборатория», он по прежнему в строю и числится на балансе ОКБ Сухого – до сих пор периодически летает и все еще остается «самолетом-загадкой», основные тайны которого так и не стали известны широкой публике.Еще на этапе моделирования сама конструкция самолета являлась государственной тайной – еще бы, первый отечественный самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Помимо визуальной несхожести со всеми остальными типами самолетов, где крылья либо поперечны с корпусом, либо оттянуты назад, этот истребитель хищно выставлял их... вперед.К проектированию этого самолета приступили в конце 80-х годов. О новом самолете было известно лишь то, что главной его особенностью является конструкция крыльев, что советские авиаконструкторы прилюдно отрицали. Без «утечки» не обошлось – некоторые особенности конструкции самолета были раскрыты благодаря снимку модели. Стало ясно, что это проект совершенно нового самолета, обозначенного как пятое поколение отечественных истребителей. Сенсация!Кстати, сенсацией самолет стал еще до того момента, когда впервые поднялся в воздух. Это произошло 15 сентября 1997 года. Тогда им управлял летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Об особенностях пилотирования самолета не знали даже основные конкуренты – американцы, создававшие свои истребители с крылом обратной стреловидности, которые после многих лет испытаний хоть и полетели, но были признаны неперспективными. Боевые возможности Су-47 всегда оставались под грифом «совершенно секретно», хотя на него так и не «навешали» полный комплект ракетного вооружения и радиолокационных станций.Сегодня еще один летчик-испытатель, которому довелось неоднократно поднимать в небо «Беркут», Герой России Сергей Богдан, оценивает этот самолет как «эпохальное конструкторское решение с нестандартными характеристиками пилотирования».«Этот самолет очень габаритный и легкий в управлении, что достаточно неожиданно при наличии мощных двигателей и тяжелых контейнеров для бомбового и ракетного вооружения, – рассказывает Сергей Богдан, который испытал добрый десяток истребителей, в том числе и ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. – Он легок в управлении и при необходимой переподготовке может быть управляем даже молодыми выпускниками военных авиационных училищ. Боковая ручка управления в компактной кабине истребителя также весьма удобна – таких раньше в отечественных самолетах не встречалось. Этот самолет, как и его современные аналоги, «заточен» на то, чтобы пилот не отвлекался на выполнение боевой задачи – дерни ручку и не задумывайся о совершении воздушного маневра, ищи наземную или воздушную цель».Летчик-испытатель оценивает Су-47 как легкий в управлении и боевом применении самолет. Ему самому порой хочется, как истинному спортсмену, «разогреть мышцы» на более тяжелых «снарядах», например, на самолетах 3-го поколения типа Су-24, более сложных в управлении. Но это – как каприз профессионала, испытателя.«Чем выше поколение самолета, тем легче его управление и боевое применение, – говорит Сергей Богдан. – Мне "Беркут" очень понравился. Как говорится – лег в ручку».Что представляет из себя Су-47? Конструкция самолета скомпонована по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. Как утверждают летчики-испытатели, этот самолет «увертлив» на малых скоростях и способен совершать воздушные пируэты, которые не могут делать другие истребители.Кстати, во время производства деталей для экспериментального самолета была применена новая технология – детали обшивки удалось получить в плоском виде, придавая им необходимую форму, когда кривизна совпадала со стыковкой с полной точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить массу истребителя и снизить его заметность на радарах. Этому способствовали и композитные материалы, примененные в его обшивке.Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ – электродистанционная система управления, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.Этот самолет, относящийся к пятому поколению, должен был обладать способностью осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности. Предусматривалась автоматизация управления бортовыми информационными и помеховыми системами, а также повышенная боевая автономность за счет установки в кабине одноместного самолета индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации – одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков.Аэродинамика и бортовые системы истребителя должны были обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолета без сколько-нибудь ощутимых опозданий, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов. От самолета требовалось «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полета – об этом рассказал и летчик-испытатель Сергей Богдан.Итог авиапроекта истребителя нового поколения под общим названием «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях.«Этот проект стал одним из лучших вариантов создания целого комплекса летательных аппаратов, которые получили богатую перспективу, – говорит генконструктор Су-47, нынешний глава Объединенной авиационной корпорации Михаил Погосян. – По разработкам «Беркута» мы вышли на нынешний самолет пятого поколения – Т-50. Его опыт поможет и другим новым истребителям».Можно напомнить, что после окончания основной программы своих испытаний именно самолету Су-47 довелось стать основной платформой для отработки элементов (программа ПАК ФА). А в 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета.Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах самолета Су-47 как класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Плюсы и минусы КОС обсуждаются до сих пор. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных «Беркуту», нет до сих пор. Что касается самого проекта, то его признали удачным и сами авиаконструкторы, и военные летчики. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все для отработки новых технологий.«Роль новейших боевых самолетов с подобными уникальными характеристиками возьмут на себя другие разработки», – считает Михаил Погосян.

Весной 1996 года авиационный мир облетела настоящая сенсация: на странице российского журнала «Вестник Воздушного Флота» появилась фотография модели необычного летательного аппарата, которая, якобы, была сделана совершенно случайно. Журналисты проводили съемку заседания Военного совета ВВС России, на котором присутствовало командование отечественных ВВС и высшее руководство авиационной промышленности страны. На столе стояли модели двух самолетов: истребителя Су-27М (Су-35) и еще одной необычной машины черного цвета с крылом обратной стреловидности и передним горизонтальным оперением (ПГО).

Естественно, что это фото не осталось незамеченным: в 1997 году британское авиационное издание Flight International напечатало материал, в котором утверждалось, что необычный самолет – это не что иное, как новый русский истребитель пятого поколения. Так мир впервые познакомился с проектом перспективного российского палубного истребителя Су-47 «Беркут», созданием которого занимались в ОКБ им. Сухого на протяжении 80-90-х годов.

Российские любители военной авиации хорошо помнят эту машину. Су-47 был настоящей звездой авиасалонов конца девяностых начала нулевых годов. Эффектный хищный внешний вид (он полностью соответствует своему прозвищу) истребителя неизменно приводил в восторг публику. В то время с достижениями у нашей авиации было, что называется, туго, поэтому «Беркуту» приходилось «отдуваться» одному за всех. Ажиотаж вокруг проекта с удовольствием подогревали журналисты, называя Су-47 не иначе как «прорывом» и «единственной надеждой российской авиации». Споры и дискуссии вокруг «Беркута» не уступали по накалу тем, что сегодня ведутся вокруг программы ПАК ФА.

С момента первого полета самолета Су-47 прошло уже почти двадцать лет, а «Беркут» так и не был запущен в серию. Экспертам и любителям авиации понадобилось несколько лет ожесточенных дебатов, чтобы наконец-то понять, почему был закрыт этот весьма интересный проект. С самого начала истребитель даже не рассматривался в качестве боевой машины для вооружения строевых частей. Тем не менее проект «Беркут» до сих пор во многом остается закрытым, это касается и точных летно-технических характеристик этого самолета, и конструкторских решений, которые были использованы при его создании.

Самолет Су-47 был изготовлен в единственном экземпляре. Главным конструктором этого истребителя был Михаил Асланович Погосян. В настоящее время проект «Беркут» официально закрыт, самолет используется в качестве летающей лаборатории.

История создания

Разработка истребителя пятого поколения началась в СССР еще в конце 70-х годов, примерно в это же время исследованиями в этом направлении занялись и американцы. Долгое время шли работы над созданием концепции новой боевой машины, что по своим характеристикам должна значительно превосходить Су-27 и МиГ-29, которые в этот момент только «становились на крыло». В исследованиях участвовали ведущие авиационные КБ и многочисленные научные центры.

Военные хотели, чтобы новый истребитель был многофункциональным, мог развивать сверхзвуковую скорость на крейсерских режимах полета, вести всеракурсный обстрел воздушных целей в ближнем бою и иметь возможность атаковать несколько самолетов противника на дальних дистанциях. Также серьезный интерес вызывала возможность значительно уменьшить заметность новой машины в инфракрасном и радиолокационном диапазоне.

Помимо вышеперечисленного, одним из главных требований к советскому истребителю следующего поколения являлась сверхманевренность. Изначально этот пункт присутствовал и в американской программе, но позже от него отказались, посчитав эту характеристику не слишком важной.

Одним из очевидных технических решений, которые способны обеспечить самолету сверхманевренность, является использование крыла обратной стреловидности (КОС). Исследования в этом направлении проводились специалистами ОКБ им. Сухого в период с 1983 по 1988 год.

По сравнению с традиционной схемой, КОС имеет несколько значительных преимуществ: оно создает большую подъемную силу, обеспечивает оптимальные условия для работы механизации крыла, что улучшает взлетно-посадочные и противоштопорные характеристики самолета и положительно сказывается на компоновке машины, освобождая больше места для грузовых отсеков. Однако главным преимуществом КОС является значительное увеличение маневренности летательного аппарата, особенно на малых скоростях.

Но у крыла обратной стреловидности есть и довольно серьезные недостатки, главным из которых является упругая дивергенция, что может привести к полному разрушению конструкции. Для решения этой проблемы нужно повышать жесткость крыла, что обычно приводит к увеличению его массы.

Облик нового самолета был определен к середине 80-х годов, но в то время в СССР не было достаточно мощного авиационного двигателя, способного обеспечить ему достаточную тяговооруженность. Для обеспечения необходимых характеристик конструкторам пришлось использовать два двигателя ТРДДФ РД-79М, каждый из которых имел тягу 18500 кгс. Соответственно, пришлось переделывать и проект самолета, который получил наименование С-32. Мощность новой силовой установки позволяла истребителю длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

Проект был готов в конце 80-х годов, но нарастающие экономические проблемы в стране едва не поставили на нем крест. К счастью, истребителем заинтересовался военно-морской флот, адмиралы планировали вооружить новыми машинами тяжелые авианесущие крейсера.

Корабельный вариант машины должен был отличаться от сухопутного наличием складывающихся крыльев и небольшими изменениями в составе БРЭО и тормозным гаком. Этот самолет практически представлял собой доработанный планер С-32 с оборудованием и вооружением Су-33 .

Его серийное производство планировали начать через пять лет, но этому так и не суждено было сбыться.

После развала СССР финансирование проекта вовсе прекратилось, работы продолжались за счет собственных средств ОКБ им. Сухого. Из-за этого количество опытных самолетов было решено уменьшить до одной единицы. Прототип получил наименование Су-37.

Тогда мало кто верил, что ОКБ своими силами сможет построить и поднять в воздух принципиально новую машину. Однако самолет был не только успешно доработан, но и начался этап его летных испытаний.

В конструкции нового самолета были использованы последние достижения и разработки отечественной авиапромышленности: новейшие системы дистанционного управления и сервоприводы нового поколения, технологии производства крупногабаритных композитных панелей, двигатели с управляемым вектором тяги.

Конструкторам ОКБ им. Сухого и работникам Иркутского авиационного завода удалось создать новую технологию изготовления и стыковки длинномерных деталей из композитных материалов. Это позволило уменьшить количество стыков, увеличило жесткость конструкции и улучшило аэродинамические свойства истребителя. Некоторые системы и элементы конструкции «Беркута» были заимствованы у других самолетов ОКБ им. Сухого, например, на истребителе были установлены шасси и фонарь Су-27.

Машина совершила свой первый полет в сентябре 1997 года. Можно добавить, что российский истребитель пятого поколения поднялся в воздух всего лишь на восемнадцать дней позже своего американского аналога – F-22A «Рэптор». Учитывая ситуацию, в которой находилась страна в середине 90-х этот факт можно назвать значительным достижением отечественных авиастроителей.

Под наименованием Су-37 «Беркут» машина впервые была продемонстрирована широкой общественности во время аэрокосмического салона МАКС-1999. Вскоре истребитель был переименован в Су-47.

В 2000 году были завершены полеты «Беркута» в рамках испытательной программы «Сверхзвук», а к началу 2002 года Су-47 совершил в общей сложности более 150 полетов. Данные, полученные в ходе эксплуатации Су-47, в последующем были использованы при создании ПАК ФА. В целом испытательные полеты машины продолжались до середины нулевых годов. Во многом благодаря большому объему исследовательских работ, которые были проведены с помощью «Беркута» ОКБ им. Сухого удалось выиграть тендер на разработку ПАК ФА и успешно завершить работы по его созданию.

В настоящее время истребитель Су-47 находится на главной испытательной базе Летно-исследовательского института в Жуковском.

Описание конструкции

Схема, по которой выполнен Су-47, называется «продольный интегральный триплан», самолет имеет высокорасположенное крыло обратной стреловидности, ПГО и хвостовое оперение небольшой площади.

Крыло самолета плавно сопряжено с фюзеляжем, образуя общую несущую систему. Подобная компоновка является типичной для современных боевых самолетов, она реализована на всех последних машинах ОКБ им. Сухого. Еще одной особенностью Су-47 являются развитые наплывы крыльев, под которыми расположены нерегулируемые воздухозаборники. В сечении они имеют форму, близкую к сектору круга. Экипаж истребителя состоит из одного человека.

В конструкции самолета активно использованы композитные материалы, а также материалы и покрытия, снижающие заметность истребителя на экранах радаров, об этом неоднократно сообщали отечественные и зарубежные источники. Официальных данных на этот счет не существует.

При изготовлении Су-47 была отработана новая технология, которая позволила формировать элементы конструкции самолета сложной конфигурации, а затем очень точно соединять их. Это позволило значительно уменьшить массу машины, увеличить ресурс и заметно уменьшить трудозатраты при изготовлении истребителя. Разработчики заявляют, что при создании Су-47 использованы так называемые интеллектуальные композитные материалы, которые могут самостоятельно адаптироваться к увеличению или снижению нагрузок.

Крыло самолета имеет прямую стреловидность в корневой части и обратную стреловидность в консольной части, оно на 90% выполнено из композитных материалов. Крыло Су-47 оснащено элеронами и флаперонами.

Истребитель Су-47 оснащен цельноповоротным передним горизонтальным оперением, которое имеет трапециевидную форму. Стреловидность его передней кромки составляет примерно 50°, а размах – около 3,5 метра.

Хвостовое оперение самолета также цельноповоротное, угол его стреловидности по передней кромке – 75°.

«Беркут» имеет двухкилевое вертикальное оперение с килями, «разваленными» во внешнюю сторону. По сравнению с Су-27 площадь вертикального оперения «Беркута» заметно меньше, что вместе с «развалом» килей снижает заметность самолета для радаров противника.

Фюзеляж истребителя имеет сечение близкое к овальному, он практически полностью выполнен из титановых и алюминиевых сплавов. Передняя часть носового обтекателя несколько приплюснутой формы, с заметным оребрением. Еще два обтекателя находятся в хвостовой части самолета, они, видимо, могут служить для размещения радиоэлектронного оборудования.

Фонарь кабины «Беркута» практически полностью повторяет фонарь Су-27. Правда, на одной из фотографий заметно, что он не имеет переплета (точно такой же установлен на американском F-22 Raptor). Подобная конструкция улучшает обзор для пилота и уменьшает ЭПР самолета, правда, может создавать определенные сложности при катапультировании.

В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ, которое имеет спинку с наклоном в 30°. Подобная конструкция уменьшает воздействие на пилота значительных перегрузок, возникающих во время маневренного воздушного боя. На самолет планировали установить еще более современное кресло, которое может обеспечить спасение летчика даже при катапультировании на малых высотах в перевернутом положении самолета.

Истребитель Су-47 оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Основные стойки шасси прикрепляются к фюзеляжу и складываются вперед с разворотом в специальные ниши, расположенные за воздухозаборниками машины. Передняя двухколесная стойка убирается вперед в нишу фюзеляжа.

Силовая установка экспериментального самолета состояла из двух двигателей Д-30Ф6, каждый из которых имел мощность 15.600 кгс. Аналогичный двигатель установлен и на перехватчике МиГ-31. Однако использование именно этих авиамоторов считалось вынужденной мерой, в будущем разработчики планировали установить на Су-47 двигатели АЛ-41Ф, которые оснащались системой управления вектором тяги. Воздухозаборники самолета нерегулируемые, они расположены под наплывами крыла. Воздушный канал имеет S-образную форму, что закрывает лопатки компрессора и уменьшает ЭПР самолета. На верхней поверхности фюзеляжа находятся две створки, которые используются для дополнительного забора воздуха.

Су-47 «Беркут» оснащен современным бортовым оборудованием – на самолет было установлено все лучшее, что могла предложить отечественная промышленность. Изначально истребитель оснастить цифровой многоканальной ДЭСУ, автоматизированной интегральной системой управления, навигационным комплексом с ИНС на лазерных гироскопах, спутниковой навигацией и так называемой цифровой картой. Управление машиной производится с помощью боковой малоходовой ручки и тензометрического рычага управления двигателем (РУД).

Размещение антенн бортовой радиоэлектронной системы наводит на мысль, что создатели стремились обеспечить пилоту круговой обзор. Основная БРЛС находится в носовой части машины, еще две антенны расположены в хвостовой части машины, между соплами двигателей и хвостовым оперением. Вероятно, что кроме этого, дополнительные антенны установлены в носках вертикального оперения, в крыльевых наплывах, переднем горизонтальном оперении. Точной информации, какая именно радиолокационная станция установлена на Су-47, нет.

Истребитель может быть оснащен оптико-локационной станцией, которая размещается в носовой части фюзеляжа перед кабиной пилота. Чтобы не ухудшать обзор летчику, она смещена немного вправо.

Су-47 является опытным самолетом, поэтому вооружение на него не устанавливалось. Однако в случае необходимости «Беркут» можно было оснастить весьма внушительным комплексом ракетно-пушечного вооружения. Как и любая другая боевая машина, выполненная по технологии «стелс», Су-47 имеет вместительные внутренние отсеки для размещения управляемых ракет (УР) и авиабомб. Кроме того, вооружение можно разместить и на внешних точках подвески, что, правда, значительно увеличит заметность самолета для РЛС.

Основным ракетным вооружением Су-47 должны были стать УР средней дальности с активным радиолокационным наведением, малым крылом удлинения и складными решетчатыми рулями. НПО «Вымпел» заявило об успешном создании новой ракеты с прямоточным маршевым воздушно-реактивным двигателем, ею планировали вооружить «Беркут».

Также для вооружения Су-47 можно использовать ракеты большой и сверхбольшой дальности, например, КС-172 – двухступенчатую УР, которая может развивать сверхзвуковую скорость и поражать цели на дистанциях в 400 км. Важным компонентом комплекса вооружения истребителя могли стать и управляемые ракеты малой дальности с разными типами головок самонаведения.

В качестве пушечного вооружения Су-47 использует 30-мм автоматическую пушку ГШ-301.

Характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» (по кодификации НАТО: Firkin) - проект российского перспективного многоцелевой истребитель, разработанный в ОКБ им. Сухого. В 1980 году в ОКБ им. П.О.Сухого совместно с отраслевыми научными центрами начались исследования проекта истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС). Работы по нему велись параллельно с исследованиями истребителей, имеющих другие аэродинамические компоновки. При создании самолета возникала весьма сложная проблема упругой дивергенции крыла. Попытки увеличения жесткости КОС, имеющих традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Однако В 80-х годах был разработан метод борьбы с дивергенцией посредством специального расположения осей жесткости крыла (т. е. путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе. Требуемый эффект можно получить специальным выбором направлений армирующих нитей композитного крыла.

В рамках программы создания истребителя пятого поколения рассматривался самолет с крылом обратной стреловидности (КОС). Основными преимуществами данной компоновки являются:
- значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях;
- большая подъемная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а следовательно, и большая грузоподъемность (до 30%);
- увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления;
- лучшая управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение ВПХ);
- улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлетную и посадочную дистанции);
- меньшая скорость сваливания;
- улучшенные противоштопорные характеристики;
- увеличение внутренних объемов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту истребителя ОКБ им. А.И.Микояна, работы в ОКБ Сухого по самолету с КОС были продолжены. В огромной степени это заслуга генерального конструктора Н.П.Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным «внешним обстоятельствам». Определенный вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внес и генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего летчику возможность ведения маневренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать маневренные преимущества самолета с крылом обратной стреловидности.

Однако в ходе проектирования самолета выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к разработке нового истребителя с КОС, получившего индекс «С-32 ». По одному из вариантов С-32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2 х 18.500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолeтa вертикалиного взлета и посадки Як-141), В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатель пятого поколения АЛ-41Ф.

При создании самолета С-32 самое серьезное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им. П.О.Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжелых бомбардировщиков, в частности - самолета Т-4ТМ). Первоначально, до 1991 года, совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных машин (для летных и статических испытаний). В дальнейшем, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус "инициативной", было принято решение о постройке лишь одной "экспериментальной" машины, получившей индекс "С-37 ". После "обжатия" на статиспытаниях до нагрузок, не превышающих эксплутационные, самолет предполагалось использовать и для летных испытаний. Современные методы статических испытаний позволили с высокой точностью оценить прочность конструкции, не доводя её до разрушения.

В результате удалось значительно ускорить программу и снизить её стоимость. Из за отсутствия "штатных" двигателей было решено в качестве временной меры установить на машину два ТРДДФ Д-30Ф6 (2 х 15.600 кгс), созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем самолет должен быть переоснащен двигателями пятого поколения АЛ-41Ф, снабженных системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получит способность совершать длительный крейсерский полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

Летом 1997 года опытно-демонстрационный самолет, получивший обозначение «С-37» (позднее ставший Су-47) и имя «Беркут» уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулежки, а уже 25 числа того же месяца самолет С-37 «Беркут», пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полет Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 года после чего самолет был поставлен на доработку. Позже летные испытания возобновились.

В 1999 году самолет Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» был включен в государственный оборонный заказ, что должно улучшить финансирование программы. Сегодня Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен стать прототипом высокоманевренного многофункционального истребителя пятого поколения.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ Самолет Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан» с высокорасплoженным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых. При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовыватъ их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметностъ.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы но программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20°, по задней -37°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла выполнена складной. Ее передняя поверхность снабжена отклоняемым носком, а всю заднюю поверхность занимают одно секционный закрылок и элерон. Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную в плане форму Стреловидность ПГО по передней кромке +50°, по задней кромке -16°. Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50°.

Фюзеляж выполнен, и основном, из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена «приплюснутой», с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые в дальнейшем могут быть использованы для размещения различного радиоэлектронного оборудования. Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета.

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолета Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолете, имеет спинку, наклоненную на 30°, что уменьшает воздействие на летчика высоких перегрузок, характерных для маневренного воздушною боя (в перспективе самолет может быть оснащен усовершенствованным катапультным креслом, обеспечивающим, в частности, спасение летчика на малых высотах из перевернутого положения). Основные опоры шасси снабжены одним колесом и убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозaбopника. Передняя двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом вперед.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» снабжен двумя ТРДДФ Д-30Ф6 (2x15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги. Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. Воздушные каналы имеют S-образную форму, что обеспечивает экранирование лопаток компрессоров ТРДДФ. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлетно-посадочных режимах.

СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» установлена интегрированная система дистанционного управления полетом, способная решать задачи вывода из штопора и пилотирования посредством боковой ручки, разработанная специалистами МНПК «Авионика» и используемая, также на истребителе Су-37 (поколение «4+»), Ведутся работы по созданию для «Беркута» «борта» пятого поколения. Предусмотрено оснащение истребителя, созданного на базе экспериментального самолета Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут», современным комплексом БРЭО, включающим импульсно-доплеровскую полнофункциональную БРЛС переднего обзора и радиолокационную станцию заднего обзора. Перед козырьком остекления фонаря кабины, со смещением вправо, установлен обтекатель оптической головки оптиколокационнй станции.

ВООРУЖЕНИЕ. На опытном самолете Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут» вооружение отсутствует. Серийный истребитель, созданный на базе «Беркута», должен нести часть управляемых средств поражения на внутренних узлах подвески. Предусмотрена возможность установки и подкрыльевых узлов внешней подвески. В левом крыльевом наплыве установлена встроенная пушка типа ГШ-301 (30 мм).

Тактико-технические характеристики Су-47 «Беркут» / С-37 «Беркут»
Размах крыла, м 16.70
Длина самолета, м 22.60
Высота самолета, м 6.40
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого
нормальная взлетная 25670
максимальная взлетная 34000
Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф6
Тяга, кгс 2x15500 кгс
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1400 (М=1.12)
на высоте 2200 (М=2.1)
Практическая дальность, км 3300
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
возможна установка 30-миллиметровой пушки ГШ-301.
УР различного назначения

Су-47 «Беркут» − российский перспективный палубный истребитель, разработкой которого занималось ОКБ им. Сухого. В состав конструкции входило крыло, имеющее обратную стреловидность, широко использовались композитные материалы. Главным конструктором проекта был М. А. Погосян.

История

В начале создания проект имел название Су-37. Его развивали как перспективную модель истребителя с крылом обратной стреловидности, созданную для ВВС СССР (модернизация Су-27), однако в 1988 году программа была закрыта. Новым заказчиком на Су-37 стал ВМФ СССР, и проект начали развивать как перспективный истребитель для авианосцев. Самолет получил индекс Су-27КМ (вариант корабельный модифицированный). После распада Советского Союза вся самолетостроительная сфера погрузилась в глубочайший кризис, и все финансирование проекта было на плечах ОКБ Сухого.

Первый летный экземпляр удалось построить лишь в 1997 году, ему дали название Су-47 и представили широкой публике в 1999 году на авиавыставке МАКС-1999. В 2001 г. его переименовали и стали называть Су-47 «Беркут».

Материалы

В конструкции планера широко использовались композитные материалы. Их применение позволяло увеличить весовую отдачу на 20-25 %, ресурс увеличивался в 2-3 раза, а трудозатраты на производство деталей снижались примерно на 50-60 %. Композитные материалы придавали машине необходимые теплофизические и радиотехнические характеристики.

Однако, как показали американские исследования на самолете F-22A, конструкции из углепластика сильнее поддаются механическому воздействию, соответственно, аппарат становится менее выносливым и живучим. Такого не скажешь о конструкциях, преимущественно сделанных из титановых и алюминиевых сплавов, которые хорошо выдерживают высокие амплитуды температур и давления.

Конструкция Су-47

Самолет Су-47 скомпонован по схеме интегрального неустойчивого триплана, имеющего высоко расположенное крыло обратной стреловидности, центральноповоротное заднее хвостовое оперение небольшой площади. На самолете есть возможность выполнения динамического торможения на различных скоростях при допустимом значении угла атаки.

Во время производства деталей была применена новая технология: детали обшивки удавалось получать в плоском виде, далее им придавалась необходимая форма, кривизна и происходила их состыковка с необходимой точностью. Благодаря крупногабаритным панелям удалось уменьшить количество крепежей в конструкции. Это уменьшило массу истребителя, повысило аэродинамические характеристики и снизило заметность самолета на радарах.

В состав конструкции вошли композиционные материалы для саморазгружающихся и самоадаптирующихся конструкций. Большинство элементов (бортовые системы, шасси, фонарь) были взяты из серийных самолетов Су-27.

Крыло Су-47 имеет обратную стреловидность, на 90% состоит из композитных материалов. Имеет складную переднюю консольную часть. Поверхность консоли крыла оснащена отклоняющимся носком, а на задней поверхности находятся элерон и односекционный закрылок.

В основном конструкция фюзеляжа выполнена из титановых и алюминиевых сплавов. Имеет близкое к овальному сечение. Носовой обтекатель спереди приплюснутый и имеет оребрение. Хвостовую часть занимают два обтекателя, которые можно задействовать в будущем для размещения радиоэлектронных устройств.

Вертикальное оперение напоминает по конструкции и исполнению Су-27, но меньше по площади, нежели у предшественника. Развал килей направлен на периферию, вместе с небольшой площадью ВО аппарат становится плохо заметным для радиолокационных приборов.

По фонарю кабины планер напоминает самолет Су-27. Угол наклона стенки кресла пилота составляет 30°, это защищает его от перегрузок во время выполнения фигур высшего пилотажа и боевого маневрирования.

К основным опорам шасси прикреплено по одному колесу. Уборка основных стоек происходит в ниши, размещенные по бокам воздухозаборника. Передняя стойка поворотом вперед убирается внутрь фюзеляжа.

Силовая установка Су-47

На экспериментальном варианте были установлены два турбореактивных двигателя Д-З0Фб, размещенных в хвосте фюзеляжа. Далее планируется оснащать истребитель двигателями АЛ-41Ф, которые имеют систему управления вектором тяги. Воздухозаборники нерегулируемые, имеют близкую к сектору круга форму сечения, находятся под наплывами крыльев. Форма воздушных каналов S-образная, это позволяет экранирование компрессорных лопаток ТРДДФ. На верхней площади фюзеляжа находятся две створки, которые дополнительно всасывают воздух во время маневрирования, взлета и посадки самолета.

Оборудование Су-47

Истребитель Су-47 оснащен современным отечественным бортовым оборудованием. К нему относится многоканальная цифровая ЭДСУ, интегральная автоматизированная система управления полетом, навигационный комплекс, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и спутниковую навигацию.

Кабина самолета оснащена передовой системой катапультирования пилотов и системой жизнеобеспечения.

В управлении самолетом задействуется тензометрический РУД и боковой малоходный рычаг управления.

С целью увеличения бокового обзора, антенны и радиоэлектронное оборудование сделали небольших размеров и разместили в хвостовой части. Кроме основной БРЛС, в состав навигационного оборудования самолета входят 2 антенны, обеспечивающие задний обзор. Они установлены между соплами двигателей и крылом.

БРЛС размещалась в носовой части планера. Она комплектовалась плоской антенной фазированной решеткой, работа которой выполняется в Х-диапазоне. Бортовое радиолокационное оборудование позволяет обнаруживать цели на расстоянии до 240 км. Су-47 имеет возможность одновременного отслеживания и сопровождения до 24 целей с применением ракет против восьми воздушных целей противника.

Су-47 характеристики:

В конце девяностых и начале двухтысячных годов «гвоздем программы» российских авиасалонов стал новый самолет С-37 «Беркут», позже получивший новый индекс Су-47. Необычный внешний вид самолета, связанный с применением крыла обратной стреловидности (КОС), привлек внимание всех людей, связанных с авиацией или просто интересующихся ей. Ажиотаж вокруг проекта С-37, нередко называвшегося главной надежной отечественной боевой авиации, ничуть не уступал более поздним спорам и обсуждениям нынешней программы ПАК ФА. Специалисты и любители авиации прочили разработке фирмы «Сухой» большое будущее и пытались предугадать, насколько эффективной она будет в войсках. Однако с момента первого полета самолета Су-47 прошло более 15 лет, а военно-воздушные силы России так и не получили серийные истребители, основанные на этом проекте. Лишь после нескольких лет бурных обсуждений в массовом сознании утвердилось понимание того факта, что самолет С-37 был сугубо экспериментальным и с самого начала не рассматривался как основа для строевой техники ближайшего будущего. Тем не менее, ряд нюансов проекта «Беркут» остается секретным до сих пор, что порой приводит к возобновлению споров.

Режим секретности

Первый прототип самолета С-37 поднялся в воздух 25 сентября 1997 года. Однако о существовании секретного проекта стало известно ранее. Еще в 1994-95 годах зарубежная авиационная пресса писала о разработке некоего перспективного российского истребителя. Западные журналисты приводили предполагаемое название разработки – С-32. Кроме того, в некоторых публикациях высказывались предположения о интересной технической особенности проекта. Согласно приводившейся информации, новый С-32 должен был иметь крыло обратной стреловидности.

Как оказалось, зарубежные авиационные журналисты были частично правы. Подтверждения их предположений появились уже в начале 1996 года. Тогда издание «Вестник воздушного флота» опубликовало фотографию с заседания Военного совета ВВС. На ней кроме представителей авиационной промышленности и военно-воздушных сил присутствовали две небольшие модели самолетов. В одной из них быстро опознали уже известный истребитель Су-27М, а вторая вызвала массу вопросов. Макет черного цвета с белыми цифрами «32» на борту имел переднее горизонтальное оперение и – самое главное – характерное крыло обратной стреловидности. Спустя несколько месяцев после этой публикации в зарубежной прессе появились схемы и рисунки, выполненные на основе имеющейся фотографии.

При этом нельзя не отметить официальную реакцию фирмы «Сухой». На все вопросы о проекте истребителя с КОС представители конструкторского бюро отвечали одинаково: никаких работ в этом направлении не ведется. Как позже выяснилось, такие ответы, больше похожие на отговорки, были обусловлены режимом секретности. Что касается самих засекреченных работ, то они стартовали еще в начале восьмидесятых.

На пути к «Беркуту»

В конце семидесятых и начале восьмидесятых руководство ВВС совместно с Государственным комитетом по авиационной технике при Совмине СССР (ГКАТ) размышляли над состоянием парка самолетов в следующие десятилетия. В 1981 году стартовала программа И-90, целью которой было определение облика и разработка «Истребителя девяностых годов». Головным предприятием в проекте И-90 стало конструкторское бюро им. Микояна. КБ Сухого сумело убедить руководство отрасли в том, что существующий самолет Су-27 имеет большие модернизационные перспективы и поэтому организация может заняться иными проектами.

Новый генеральный конструктор КБ им. Сухого М.П. Симонов, назначенный в начале восьмидесятых, предложил все же начать новый проект истребителя, но вести его в инициативном порядке. Последний нюанс проекта, вероятно, был обусловлен желанием конструкторов заняться перспективной, но неоднозначной тематикой, которая могла не дать никаких практически применимых результатов. В самолете с условным обозначением С-22 предлагалось применить крыло обратной стреловидности. В сравнении с традиционными конструкциями оно имело несколько значительных преимуществ:
- большее аэродинамическое качество при маневрировании. Особенно сильно это проявляется на малых скоростях;
- большая подъемная сила в сравнении с крылом прямой стреловидности той же площади;
- лучшие условия работы механизации, что приводит к улучшению взлетно-посадочных характеристик и управляемости;
- меньшая скорость сваливания по сравнению с крылом прямой стреловидности и лучшие противоштопорные характеристики;
- смещение силовых элементов крыла ближе к хвосту фюзеляжа, что позволяет освободить объемы для грузоотсеков вблизи центра тяжести самолета.

Эти и другие преимущества КОС позволяли создать новый истребитель, характеристики которого были бы заметно выше, чем у машин традиционной схемы. Но, как всегда бывает, преимущества сопровождались серьезными недостатками и проблемами, которые предстояло решить в ближайшем будущем. Крыло обратной стреловидности поставило перед конструкторами следующие вопросы:
- упругая дивергенция крыла. КОС на определенных скоростях начинает скручиваться, что может привести к его разрушению. Решением проблемы виделось увеличение жесткости крыла;
- вес конструкции. Достаточно жесткое крыло, выполненное из имевшихся в то время материалов, получалось слишком тяжелым;

Лобовое сопротивление. При дальнейшем увеличении скорости достаточно жесткое крыло отрицательной стреловидности сталкивается с новыми проблемами. Специфический характер обтекания крыла приводит к ощутимому увеличению лобового сопротивления в сравнении с характеристиками крыла с прямой стреловидностью;
- смещение аэродинамического фокуса. На больших скоростях самолет с КОС вынужден активнее осуществлять продольную балансировку.

Только решение всех этих проблем, прямо связанных с обратной стреловидностью крыла, могло дать положительный эффект в виде описанных выше преимуществ. Конструкторы под руководством М.П. Симонова занялись поиском решений.

Уже на ранних стадиях проекта С-22 определились основные технологические решения, которые позже были применены на С-37. Крыло достаточной жесткости предлагалось делать с широким использованием углепластиков. Количество металлических деталей сократили до минимума. Кроме того, крыло оснастили развитой механизацией с отклоняемыми носками, призванными оптимизировать обтекание на больших углах атаки. Облик самолета С-22 определился к середине восьмидесятых. Это был однодвигательный истребитель с аэродинамической схемой «утка». Возможно, к концу десятилетия С-22 мог бы совершить свой первый полет, но в Советском Союзе не нашлось подходящего двигателя. Все имеющиеся авиационные моторы не давали требуемой тяговооруженности.

Были проведены исследования на предмет возможного изменения проекта под новый двигатель из числа существующих. Эти работы закончились без особого успеха: самолет все равно оставался слишком тяжелым для имевшихся двигателей. В связи с этим на основе С-22 начали проектировать новый самолет С-32. Аэродинамические особенности С-32 почти полностью соответствовали предыдущему проекту, но была применена новая силовая установка. Два ТРДДФ РД-79М с тягой по 18500 кгс могли обеспечить потяжелевшей машине достаточные показатели тяговооруженности. Более того, расчеты показывали, что эти двигатели были способны обеспечить самолету С-32 длительный полет на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа.

В 1988 году, ввиду ухудшающейся экономической обстановки в стране, проект С-32 едва не был закрыт, но за него вступилось командование военно-морского флота. Адмиралы ознакомились с расчетными характеристиками перспективного самолета и потребовали создать на его базе палубный истребитель. В течение нескольких месяцев КБ им. Сухого создало проект Су-27КМ. Фактически это был значительно доработанный планер С-32, оснащенный оборудованием и вооружением Су-33. Согласно проекту, машина имела максимальный взлетный вес на уровне 40 тонн, что при использовании двигателей РД-79М не позволяло взлетать с трамплина авианесущих крейсеров так, как это делали Су-33. Для решения этой проблемы был предложен т.н. баллистический взлет. Суть этой методики заключалась в том, что недостаточная скорость при отрыве от трамплина компенсировалась высотой и характеристиками крыла обратной стреловидности. Благодаря КОС, теряя несколько метров высоты, самолет мог набрать необходимую скорость и перейти в горизонтальный полет. Самолеты с крылом прямой стреловидности не могли использовать баллистический взлет, поскольку недостаточные подъемная сила и горизонтальная скорость гарантированно привели бы к падению в воду.

Многоцелевой палубный истребитель Су-27КМ (позднее С-32), проектировавшийся в ОКБ им. П.О.Сухого для оснащения советских авианосцев проектов 1143.5 ("Кузнецов"), 1143.6 ("Варяг") и атомных 1143.7 (головной - "Ульяновск"). После распада СССР проект Су-27КМ в виде создания боевого истребителя был прекращен из-за свертывания строительства авианосцев и возникших финансовых проблем, а тема была преобразована в научно-исследовательскую работу по изучению "крыла обратной стреловидности" (КОС), в ходе которой экземпляр для статических прочностных испытаний был достроен до экспериментального самолета С.37 "Беркут", ныне известного как Су-47 (фото http://www.buran.ru)

Проект С-37

Ухудшающаяся экономическая ситуация в стране не позволила ВМФ получить перспективный палубный истребитель. В планы КБ им. Сухого входило строительство нескольких прототипов самолета Су-27КМ, но прекращение финансирования не позволило сделать это. В начале девяностых авиастроители приняли решение продолжить исследования по теме крыла обратной стреловидности, используя уже имеющиеся наработки. Очередной проект был призван объединить в себе все достижения и технические решения с поправкой на финансовые проблемы и состояние авиационной промышленности. Проект получил название С-37.

В первую очередь необходимо отметить, что сокращение финансирования и возвращение проекту статуса инициативного сказалось на численности планируемых прототипов. Было решено строить лишь один опытный образец. Согласно некоторым источникам, построенный планер сначала отправили на статические испытания, где, пользуясь самыми современными методиками, оценили его фактическую прочность. Какие-либо разрушающие нагрузки при этом не прилагались, а все воздействия соответствовали расчетным эксплуатационным. Это позволило значительно снизить стоимость проекта за счет строительства дополнительных планеров. После статических испытаний первый планер был дооборудован до состояния полноценного самолета.

Готовый экспериментальный самолет С-37 «Беркут» интересен как для специалистов, так и для широкой общественности. Внимание первой привлекают примененные технологии, второй – необычный внешний вид и заявленные возможности. С аэродинамической точки зрения С-37 представляет собой интегральный продольный триплан с высокорасположенным крылом обратной стреловидности. Переднее и хвостовое горизонтальное оперение выполнены цельноповоротными и имеют сравнительно небольшую площадь. По некоторым данным, аэродинамические характеристики С-37 позволяют ему выходить на углы атаки до 120° и выполнять т.н. динамическое торможение («кобра Пугачева»), однако на испытаниях и в ходе показательных выступлений эта возможность почти не использовалась ввиду ограничений по режимам полета.

Одним из главных достижений КБ им. Сухого, Иркутского авиационного завода и смежных предприятий можно считать создание технологии производства длинномерных композитных деталей. В ходе производства формируются крупные плоские детали, которым затем можно придавать сложную конфигурацию. Готовые детали стыкуются друг с другом с высочайшей точностью. Внешняя поверхность планера самолета С-37 состоит из большого количества подобных композитных панелей, самые крупные из которых имеют длину около 8 метров. Благодаря этому минимизировано количество стыков и различных выступающих деталей, в том числе и крепежа. В конечном счете применение крупных композитных панелей благотворно сказалось как на жесткости конструкции крыла, так и на аэродинамике всего самолета.

Масса пустого самолета С-37 равнялась 19500 кг, причем около 13% приходилось на детали из композиционных материалов. Ввиду экспериментального характера проекта в конструкции самолета использовались не только специально созданные по новым технологиям элементы, но и уже освоенные в производстве и заимствованные с других самолетов. К примеру, шасси, фонарь и некоторые бортовые системы почти без изменений были взяты у самолетов Су-27.

Крыло обратной стреловидности самолета С-37 имеет консоли со стреловидностью по передней кромке -20° и -37° по задней. В корневой части передняя кромка формирует наплыв прямой стреловидности. Сопряжение наплыва и консоли с прямой и обратной стреловидностями позволило улучшить обтекание в этой части планера. Передняя кромка крыла оснащена отклоняемым носком, задняя – односекционными закрылком и элероном. Механизация почти полностью занимает кромки крыла. Ввиду требований по жесткости конструкция крыла на 90% состоит из композитных деталей. Оставшиеся элементы изготовлены из металла и используются в силовом наборе.

Близко к центральной части фюзеляжа, по бокам от воздухозаборников, на самолете Су-37 имеется цельноповоротное переднее горизонтальное оперение трапециевидной формы. Хвостовое горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным и имеет характерную вытянутую форму с большой стреловидностью передней кромки. Вертикальное оперение похоже на кили истребителя Су-27, однако имеет меньшую площадь. За счет некоторых нюансов конструкции удалось заметно увеличить эффективность его работы, что позволило уменьшить площадь.

Фюзеляж самолета С-37 имеет плавные обводы, а его сечение в основном близко к овальному. Конструкция носовой части близка к конструкции соответствующих агрегатов планера самолета Су-27. По бокам от задней части кабины пилота размещены нерегулируемые воздухозаборники. Их форма образована сектором круга, усеченого поверхностями фюзеляжа сбоку и корневого наплыва центроплана сверху. На верхней поверхности средней части фюзеляжа, рядом с корневой частью крыла, имеются дополнительные воздухозаборники, используемые на взлете и посадке или при интенсивном маневрировании. Как видно из формы фюзеляжа, каналы воздухозаборников на пути к двигателям изгибаются, что, среди прочего, прикрывает лопатки компрессоров и тем самым снижает заметность самолета во фронтальной проекции. По бокам от сопел двигателей на самолете С-37 имеются сравнительно небольшие обтекатели, внутри которых может быть размещено необходимое радиоэлектронное оборудование соответствующих размеров.

Ввиду отсутствия иных подходящих двигателей, готовых к производству, для установки на самолет С-37 были выбраны ТРДДФ Д-30Ф11. Эти двигатели представляют собой дальнейшее развитие Д-30Ф6, использующихся на перехватчиках МиГ-31. Предполагалось, что в дальнейшем С-37 сможет получить новые более совершенные двигатели с большей тягой, меньшим расходом топлива и системой управления вектором тяги. Турбореактивные двигатели с форсажной тягой по 15600 кгс дали самолету с нормальной взлетной массой около 25,6 тонны довольно высокие характеристики. Заявленная максимальная скорость полета – 2200 км/ч на большой высоте и 1400 км/ч у земли. Практический потолок был определен на уровне 18000 метров, практическая дальность – 3300 километров.

О составе бортового оборудования самолета С-37 до сих пор известно не очень много. По имеющимся данным, самолет оборудован электродистанционной системой управления, созданной на основе ЭДСУ самолета Су-27. Также имеются инерциальная навигационная система с возможностью использования сигнала навигационных спутников, а также современные системы связи. На самолете С-37 для облегчения работы летчика было установлено катапультное кресло К-36ДМ, отличающееся от серийных изделий этой модели. Спинка кресла на «Беркуте» расположена под углом 30° к горизонтали. Это помогает летчику легче переносить перегрузки, возникающие при интенсивном маневрировании. Согласно некоторым источникам, на С-37 использовались необычные для отечественных боевых самолетов органы управления: вместо стандартной центральной ручки управления самолетом была использована небольшая ручка, размещенная на правой приборной панели. Ручки управления двигателями и педали при этом остались прежними, аналогичными использованным на Су-27.

Будучи экспериментальным самолетом, прототип С-37 не нес никакого вооружения. Тем не менее, в левом крыльевом наплыве было предусмотрено место для автоматической пушки ГШ-301 с боекомплектом (по некоторым данным, опытный самолет все же получил пушку), а в средней части фюзеляжа имелся грузоотсек для вооружения. Насколько это известно, в ходе первых испытаний С-37 не нес никакого вооружения, поскольку целью полетов была проверка летных качеств машины.

Испытания и известность

Первый полет самолета С-37 (первый прототип с учетом возможного строительства нескольких машин носил название С-37-1) состоялся 25 сентября 1997 года. Под управлением летчика-испытателя И. Вотинцева новый самолет провел в воздухе около получаса и не вызвал никаких серьезных нареканий. Первая серия испытательных полетов продлилась до весны 1998 года, после чего был сделан перерыв. В течение некоторого времени конструкторы фирмы «Сухой» анализировали собранную информацию, вносили необходимые коррективы в проект, дорабатывали машину и составляли программу следующего этапа испытаний.

Впервые широкой общественности самолет С-37 «Беркут» был показан лишь в 1999 году на международном аэрокосмическом салоне МАКС. Демонстрация могла состояться и раньше, на выставке МАКС-1997. Летом 97-го года опытная машина уже была в Жуковском и готовилась к испытаниям. Были предложения показать экспериментальный самолет на статической стоянке, но командование ВВС не одобрило их. Стоит отметить, через два года «Беркут» тоже не попал на статическую стоянку. Уровень секретности проекта был таков, что единственный самолет вырулил на взлетную полосу аэродрома только перед своим демонстрационным полетом. После посадки его отбуксировали в один из ангаров, подальше от зрительских глаз.

Несмотря на почти двухлетнюю задержку с демонстрацией самолета общественности, первая информация о нем появилась в средствах массовой информации уже через несколько дней после первого полета. Официальное подтверждение факта существования нового российского самолета с КОС произвело ожидаемый результат – по всему миру разразились споры об особенностях и перспективах С-37. Интересной особенностью освещения проекта в СМИ стал тот факт, что «Беркут» почти сразу был объявлен перспективным истребителем пятого поколения, который в течение самого ближайшего времени пойдет в серию и начнет поступать в войска. Заявления фирмы «Сухой» об экспериментальном характере проекта с трудом пробивались через прочий информационный шум.

На фоне массы обсуждений и горячих споров сотрудники компании «Сухой», ЛИИ и смежных предприятий вели испытания нового самолета, собирая массу важных данных. Прототип С-37-1 помог установить правильность некоторых технических решений и показать ошибочность других. В начале двухтысячных годов вновь возобновились разговоры о создании на базе С-37 боевого самолета. Предлагалось оснастить его современным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станцией переднего обзора с фазированной антенной решеткой и дополнительной РЛС для наблюдения за задней полусферой. В состав вооружения перспективного истребителя предлагалось включить управляемые и неуправляемые ракеты и бомбы, которые он мог бы нести на внутренней и внешней подвеске.

Естественно, все попытки создания боевого самолета на основе экспериментального «Беркута» не привели ни к какому результату. Компания «Сухой» продолжила использовать единственный прототип в сугубо исследовательских целях, время от времени показывая его на выставках. Так, к примеру, на салоне МАКС-2001 самолет С-37-1 впервые был показан под новым названием – Су-47. Причины такого изменения были продиктованы, в первую очередь, привлечением внимания к проекту. Литера «С» в практике фирмы «Сухой» всегда присваивалась опытным машинам, а готовые самолеты получали индекс «Су». Смена названия никак не повлияла на испытательную программу.

Испытания самолета С-37-1 или Су-47 продолжались в течение нескольких лет. Самолет проверяли на разных скоростях и режимах полета. По некоторым данным, активная проверка возможностей «Беркута» привела к некоторым проблемам с различными агрегатами конструкции. По этой причине в конце первых этапов испытаний были введены ограничения на максимальную скорость полета, угол атаки и т.п.

Проект С-37/Су-47 «Беркут» позволил российским авиастроителям проверить несколько важных идей и собрать массу информации о самолетах с крылом обратной стреловидности. Полученные сведения о характере обтекания и поведения самолета с КОС на разных режимах полета позволили отечественной авиационной науке закрыть несколько белых пятен в теориях. К середине прошлого десятилетия единственный прототип «Беркута» выполнил все запланированные программы полетов и встал на стоянку.

Необходимо отметить, что после окончания основной программы испытаний самолету Су-47 довелось поучаствовать в еще одних исследовательских работах. Поскольку это был единственный отечественный самолет, имеющий габариты истребителя, но при этом оснащенный внутренним грузоотсеком, его выбрали в качестве платформы для отработки некоторых элементов будущего истребителя Т-50 (программа ПАК ФА). В 2006-2007 годах «Беркут» получил новый грузоотсек, созданный по проекту Т-50. Целью такой доработки была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полета. Су-47 с таким грузоотсеком совершил около 70 полетов с открытыми створками. Интересно, что створки первого испытательного отсека открывались и фиксировались еще на земле. В 2008-2009 годах Су-47 получил обновленный объем для полезной нагрузки с механизмами открытия створок. В 2009 году было выполнено 25 полетов с открытием створок.

Насколько известно, Су-47 использовался в качестве стенда не только для створок грузоотсека. В ходе новых испытаний в рамках программы ПАК ФА он нес весовые имитаторы перспективных управляемых ракет. Информация, полученная в ходе новых тестовых полетов самолета Су-47, активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Однозначный итог

Первый прототип самолета С-37-1 начал строиться два десятилетия назад, взлетел в 1997 году и активно испытывался до первой половины двухтысячных годов. Проект самолета с крылом обратной стреловидности закрыт несколько лет назад. Экспериментальный самолет показал все, на что способен и позволил собрать максимум необходимых сведений. Более того, Су-47, который лишь по ошибке считали истребителем пятого поколения, стал летающей лабораторией для отработки новых технологий, связанных с вооружением перспективных самолетов.

Участие самолета в важных экспериментах и испытаниях отчасти плохо сказалось на возможных показах широкой общественности. Су-47 регулярно принимал участие в авиасалонах в Жуковском вплоть до середины прошлого десятилетия, но ни разу не попал на статическую стоянку. Все демонстрации заключались в показательных полетах. Специалисты и интересующаяся общественность так и не смогла вблизи осмотреть интересный, но не имеющий почти никаких практических перспектив самолет.

Несмотря на давнее завершение проекта, до сих пор не прекращаются споры о плюсах и минусах или перспективах как самолета Су-47, так и всего класса авиационной техники с крылом обратной стреловидности. Раз за разом обсуждаются плюсы и минусы КОС, проекты самолетов с ним и т.п. Единого мнения о перспективах самолетов, подобных Су-47, нет до сих пор. Что касается самого проекта «Беркут», то его следует признать удачным. Хотя Су-47 и не стал основой для перспективных истребителей, превосходящих по своим характеристикам всю современную технику, он сделал все то, для чего предназначался. С-37/Су-47 создавался как экспериментальный самолет для отработки новых технологий. С этой задачей он справился блестяще, а роль новейших боевых самолетов с уникальными характеристиками должны взять на себя другие разработки.

По материалам:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
http://bastion-karpenko.narod.ru/
Ильин В.Е. Боевые самолеты России XXI века. – М.: Астрель/АСТ, 2000