Спортивные и военные аэропланы фирмы «Моран – Солнье» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности. Спортивные и военные аэропланы фирмы «Ньюпор» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности
Nieuport IV - легкий вспомогательный самолет и самолет-разведчик, построенный французской фирмой Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport под руководством главного конструктора и владельца фирмы Эдуарда де Ньюпора. Наиболее широкое применение самолет нашел в России. Этот самолет, прозванный "Ньюпор с ложкой", был одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 г. Потом до 20-х годов самолет служил как учебный. Схема Nieuport IV - расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика ("в затылок"). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной "ложкой" под винтом.
Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты - отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты-той же ручкой. В 1911 г. такая система управления получила признание ввиду большого распространения Ньюпоров. Была даже мысль ввести такую схему управления на всех самолетах, но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она потеряла свое значение.
Первые экземпляры самолетов Nieuport IV с двигателем Gnome в 50 л.c. пoявилиcь во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров. Кроме приведенных ниже основных модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель Gnome в 70 л.с. Это были Ньюпор-IV П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна аналогичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конструкторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последних самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали.
| Модификации (Россия): |
| Ньюпор-IVГ |
с двигателем Gnome в 50 л. с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на Ньюпор-IV двигателей РЕП в 50 л.с. 2, Gnome в 60 л. с. и Кавалькини в 60 л. с. |
| Ньюпор-IV Эспанэ |
двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для Ньюпора-IV формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 гг., возможно, для замены крыльев обычного типа на других Ньюпорах-IV. Обычно ставился двигатель Gnome в 50 л.с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с. |
| Ньюпор-IV Дукс (Моноплан Дукс ) |
1912 г. Этот вариант с двигателем Gnome в 70 л.с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец. |
| Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс ) |
стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с. |
| Ньюпор-IV с двигателем 80 л.с. |
С двигателем Gnome (Clerget) - самолет "увеличенного типа завода Дукс" 1914 г. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем Gnome в 70 л. с. Строился также на заводе Щетинина. |
| ЛТХ: |
| Модификация | Niuport IV |
| Размах крыла, м | 12.30 |
| Длина, м | 8.00 |
| Высота, м | 2.68 |
| Площадь крыла, м2 | 22.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 422 |
| нормальная взлетная | 660 |
| Тип двигателя | 1 ПД Gnome |
| Мощность, л.с. | 1 х 70 |
| Максимальная скорость, км/ч | 104 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 89 |
| Продолжительность полета, ч | 3.0 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 68 |
| Практический потолок, м | 2000 |
| Экипаж | 1-2 |
| Вооружение: | Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis |
Самолет-разведчик Nieuport N.IV. aviator 2018-10-27T18:32:38+00:00
Самолет-разведчик Nieuport N.IV («Ньюпор с ложкой»).
Разработчик: Nieuport
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.
Французские самолеты семейства «Nieuport» помнят в России по сей день. Хотя относят эту память к временам очень далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и есть, появились «Ньюпоры» в России в 1911 году — авиация тогда, что называется, только начинала становиться на крыло. Поначалу использовались монопланы «Nieuport N.IV», в последующие годы наиболее популярными оказались бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24» . За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.
До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор.
Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.
Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.
Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся только пробой сил. Однако уже следующий — «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Bleriot.XI» , конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.
Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление.
Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 года, во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости — 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.
В период с 14 по 22 мая 1911 года в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).
1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов.
Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.
Теперь, в июле 1911 года кубок вновь возвращался во Францию — быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном ротативным мотором «Gnome» мощностью 90 л.с., развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.
С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.
По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:
-посадка на вспаханное поле;
-посадка в овес;
-посадка в поле, засеянное люцерной;
-скоростной полет на расстояние 60 км;
-испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).
Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.
Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.
Описанные события были хорошо известны в России, — в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.
В летний сезон 1912 года на территории Российской Империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург , которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.
Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Санкт-Петербурге.
Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».
По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на «Ньюпорах» Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха .
После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов «Ньюпор».
Поначалу «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы , предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова.
В январе 1913 году 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров , Стоякин, Ушаков и Фирсов.
Следует отметить, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты — при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.
Поручик Нестеров так описал первые полеты: «После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал».
Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж» , имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.
Впоследствии, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».
На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами «Фарман» они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:
История
Начальный этап
Ньюпор 17 °C.1 - истребитель времён Первой мировой войны
Каталог монопланов Ньюпор, около 1911
Первоначально основана под названием «Ньюпор-Дюплекс» (фр. Nieuport-Duplex ) в 1902 году для производства деталей двигателей (завоевала в этом качестве хорошую репутацию). В 1909 году фирма была преобразована в «Сосьетэ Женераль д’Аэро-локомосьон» (фр. Société Générale d’Aéro-locomotion ), и вышла со своей продукцией (включая детали систем зажигания) на рынок авиастроения. В это время был построен первый самолёт фирмы - небольшой одноместный моноплан, вскоре уничтоженный наводнением. Второй построенный самолёт взлетел в конце 1909 года, имея все принципиальные особенности современных самолётов, включая горизонтальное оперение, создающее отрицательную подъёмную силу (то есть подъёмная сила стабилизатора была направлена вниз, а не вверх, как, например, на самолётах фирмы Блерио Эронотик (фр. Blériot Aéronautique )) - такая схема более безопасна, и полностью закрытый фюзеляж , защищавший лётчика от подвижных элементов конструкции.
Гюстав Деляж и Первая мировая война
Истребитель Ньюпор 11
Следующий проект, Ньюпор 28, стал для фирмы Nieuport первым самолётом с двухложеронной конструкцией как верхнего, так и нижнего крыльев, хотя силовой набор остался достаточно слабым. Французские ВВС уже выбрали SPAD S.XIII для замены SPAD S.VII и выпущенные к данному моменту Ньюпоры 28, казалось, ждала участь тренировочных машин. Но из-за нехватки SPAD S.XIII первые истребительные эскадрильи Авиационной службы Армии США]] (англ. United States Army Air Service , сокр. USAAS ), получили на вооружение Ньюпоры 28. За время своей недолгой службы в USAAS Ньюпор 28 стал первым истребителем, применённым авиачастью США в бою.
После Первой мировой войны
Несмотря на многочисленные успехи, продемонстрированные 29-м и 31-м в установлении рекордов скорости и высоты, Деляж быстро переключился на новую разработку - NiD.42 ставшим самолётом, заложившим основу семейства самолётов, остававшегося на вооружении вплоть до капитуляции Франции во время Второй мировой войны . Этот проект, на первый взгляд лёгкий, как гоночный самолёт с укороченным крылом (42S), потом одноместный (42 °C.1) и двухместный (42 °C.2) истребители для французских ВВС, хотя ни один из них не был принят на вооружение.
Ликвидация фирмы Ньюпор
В 1932 году в результате принудительных слияний, имевших место во французской авиационной промышленности, Деляж покинул фирму и компания Nieuport-Delage, хотя и на короткое время, снова стала называться Nieuport, прежде чем стать Loire-Nieuport и затем полностью исчезнуть в SNCAO . Без опытного главного конструктора компания не смогла как прежде разрабатывать легендарные самолёты и почти полностью исчезла перед Второй мировой войной . SNCAO в конечном счёте была поглощена мощной корпорацией «Аэроспасьяль » (фр. Aérospatiale ); архивы компании частично погибли во время Второй мировой войны, а оставшаяся их часть была сожжена, чтобы она не попала в руки немцев. Тем не менее, это не помешало немцам обвинить нескольких сотрудников фирмы в шпионаже, поскольку последний самолёт, носивший название Nieuport, был необычайно похож на Junkers 87 - хотя в отличие от него был одноместным и с убирающимся шасси.
Продукция
- Nieuport II - одноместный спортивный моноплан
- Nieuport III - одноместный спортивный моноплан
- Nieuport IV - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VI - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VII - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VIII - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport IX - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport X - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport 10 - спортивный биплан , позднее широко применялся в военных целях
- Nieuport 11 - истребитель-биплан. Первый истребитель «Ньюпора»
- Nieuport 12 - двухместный самолёт-корректировщик, разработан на базе Nieuport 10
- Nieuport 80 и 81 - учебные версии Nieuport 12, оснащённые 80-сильным двигателем
- Nieuport 14 - двухместный разведывательный биплан
- Nieuport 82 - учебная версия Nieuport 14, оснащённая 80-сильным двигателем
- Nieuport 15 - бомбардировщик-биплан
- Nieuport 16 - истребитель-биплан на базе Nieuport 11, оснащённого двигателем Le Rhône 9J
- Nieuport 17 - истребитель-биплан, конструктивно во многом аналогичный Nieuport 11, но с двигателем от Nieuport 16 и более крупными крыльями
- Nieuport 18
- Nieuport 20 - двухместный самолёт артиллерийской корректировки, разработанный на базе Nieuport 12
- Nieuport 21 - самолёт углублённой лётной подготовки, вариант Nieuport 17 с маломощным двигателем
- Nieuport 23 - истребитель-биплан, развитие Nieuport 17
- Nieuport 24 - истребитель-биплан; улучшеная версия Nieuport 17. Состоял на вооружении Франции, британского Королевского лётного корпуса (RFC), Военно-воздушных сил Королевского военно-морского флота (RNAS), (Императорского военно-воздушного флота России), Авиационной службы Армии США (USAAS) и, после войны, в Японии и ещё нескольких стран.
- Nieuport 25 - истребитель-биплан; улучшеная версия Nieuport 17
- Nieuport 27 - истребитель-биплан конца Первой мировой войны - первоначально - окончательный вариант Nieuport 24.
- Nieuport 28 - истребитель-биплан конца Первой мировой войны - первый биплан Nieuport, выполненный не как полутороплан.
- Nieuport 29
- Nieuport 31
- Nieuport 32
- Nieuport 140
- Nieuport 160
- Nieuport Monoplan
- Nieuport Nightjar
- Nieuport Scout
- Nieuport-Delage NiD 29 - истребитель-биплан, состоявший на вооружении Франции, Японии , Испании, Швеции , Таиланда , Аргентины , Италии и других стран.
- Nieuport-Delage NiD 30T
- Nieuport-Delage NiD 31 - истребитель-моноплан
- Nieuport-Delage NiD 32
- Nieuport-Delage NiD 33
- Nieuport-Delage NiD 37
- Nieuport-Delage NiD 38
- Nieuport-Delage NiD 390
- Nieuport-Delage NiD 40R
- Nieuport-Delage NiD 42 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 43
- Nieuport-Delage NiD 44
- Nieuport-Delage NiD 46
- Nieuport-Delage NiD 48
- Nieuport-Delage NiD 50
- Nieuport-Delage NiD 52 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 540
- Nieuport-Delage NiD 560
- Nieuport-Delage NiD 570
- Nieuport-Delage NiD 580
- Nieuport-Delage NiD 590
- Nieuport-Delage NiD 60
- Nieuport-Delage NiD 62 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 640 или NiD-641
- Nieuport-Delage NiD 690
- Nieuport-Delage NiD 740
- Nieuport-Delage NiD 80
- Nieuport-Delage NiD 81
- Nieuport-Delage NiD 83
- Nieuport-Delage NiD 84
- Nieuport-Delage NiD 85
- Nieuport-Delage NiD 940
- Nieuport-Delage NiD 120 подобен NiD.125
- Nieuport-Delage NiD 225
- Nieuport & General B.N.1
- Nieuport & General Nighthawk
- Loire-Nieuport LN.40 - одноместный одномоторный пикирующий бомбардировщик с крылом типа «обратная чайка».
Всем доброго времени суток!
Прошло время после постройки и и началось - Руки чешутся, в … свербит… Начинаю новый проект - долгострой, с закосом под полу полукопию (нет усидчевости). Масштаб «скромный» - 1:4. Тип - истребитель первой мировой - Nieuport-17.
Красить буду так:
Планируемая электроника:
Двигатель – Turnigy Aerodrive SK3 - 5045-660kv Brushless Outrunner Motor
Винт - Пропеллер из бука 15x8
Регулятор – Регулятор Turnigy dlux 100A SBEC (с логом данных)
Аккумулятор – Аккумулятор ZIPPY Compact 5000mAh 5S 25C
Сервы элеронов – Turnigy S3317M Servo 26g / 3.0kg / .14sec
Сервы руля высоты и направлении – Сервомашинка (металлический редуктор) HXT HX12K 55г / 10кг / .16сек
Проводка на руль высоты и направления – тросовая.
Материалы: потолочка толщиной 3 и 6 мм, линейки, немного бальзы … ну в общем подножные материалы.
Пока вот так получается:
Планирую уложиться до 5 кг взлетного (со всей начинкой), нагрузка на крыло до 80 г/дм2.
Закрепил руль направления, настроил тросовую проводку, начал зашивать фюзеляж.
. Такие «полуфабрикаты»
Усилил нижнее крыло
Верхнее крыло тоже дорабатывается
Не удержался, общий вид:
Вес того, что на фото 1300 грамм.
Двигатель -
Регулятор -
Аккумуляторы -
Разъемы –
Пропеллеры – и
DC-DC преобразователи из 3-30 в 5-6 вольт, с алиэкспресса, для питания серв. Один на сервы элеронов, другой на сервы рулей высоты и направления.
Внешний вид
Изготовил элероны:
Буду навешивать на такие штыревые петли, по 6 штук на элерон
Зашил крылья после усиления
В верхнем крыле проложил проводку для серв и вклеены «кроватки» под сервы (как делал тут http://rc-aviation.ru/forum/topic?id=3164&p=3#p69048)
Теперь надо все обклеить калькой на аквалаке и собирать дальше
Давненько не освещал состояние проекта. На сегодняшний день «Нью» обклеен калькой на аквалаке, установлении сервы, покрашен акрилом, изготовлен крепеж подкосов и растяжек и находится в таком состоянии:
А тут элементы крепежа подкосов и растяжек
Осталось сотворить капот, подкосы, растяжки, шасси, ну и установить электронику + еще различная мелочевка
Натяжка расчалок будет сделана путем скрещивания авиамодельных и рыболовных технологий, думаю из фото ясно.
Сделал костыль, вот так он выглядит. Костыль с резиновым амортизатором.
Нанес рисунок на киль, чтобы был ближе к оригиналу. Ну и помощница – куда без нее.
Сделал капот, оклеил калькой на аквалаке, еще не красил.
Отсек под электронику.
Вес без электроники 3 кг ровно. Начал фаршировать электроникой (вес электроники 1,2 кг). Есть вероятность, что в 4,5 кг впишусь, если морду грузить не придется.
Степень готовности – готов к облету. Окончательная отделка по результатам облета.
Вот что имеем:
Взлетный вес 3950 грамм.
Вот схема конструкции костыля
А шасси будет переделываться на такое, из 3,5 мм проволоки ОВС. Крепиться винтами М4 в закладные гайки. Пока стоят времянки.
Как всегда погода не радует, ветер 6 м/с, но облет состоялся. Спасибо тезке что согласился облетать аппарат.
Тезка.
Перед облетом.
Для правильной центровки догрузили в морду 200 грамм железа, итого взлетный 4200 грамм.
Вот видео
Аккумулятора 5.0 А/ч 5S хватает на 10 минут спокойного полета, из них 2 минуты для выполнения посадочного маневра и посадки. Взлетает на 1/3 газа. За облет и последующие полеты ручку газа свыше 0,5 не давали. Выкос двигателя по 1,5 градуса вниз и вправо.
Как то так.
С уважением!
P.S. Еще видео
В этот день облетывались несколько моделей, Можайский не мой, но очень интересная модель.
Спасибо огромное Михаилу КАрпикову за видео и озвучку!!!
