После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Первый бой оказался для нас не совсем удачным: был сбит летчик Андреев, а пилот Ремизов во время посадки угодил в воронку от японской бомбы и разбил самолет. Однако боевой счет был в нашу пользу: мы уничтожили шесть бомбардировщиков противника типа ЛБ-92 (легкий бомбардировщик). Всего в налете участвовало до двух десятков японских бомбардировщиков в сопровождении истребителей И-96. Этот самолет нам был незнаком - впервые он появился над Нанкином. В Советском Союзе мы изучали И-95, который уступал нашим «ласточкам» по основным боевым характеристикам.

Что представлял собой новый японский истребитель? Китайские летчики, у которых я пытался разузнать что-либо, имели о нем самые смутные представления: говорили, будто это лучший истребитель в мире… «У страха глаза велики», - решили мы с Жукотским, который «узнал» то же самое. Тем более что китайские летчики постоянно несли потери в воздушных боях: редкий вылет обходился без них. А вылетать приходилось по 4–5 раз в день - японские бомбардировщики волна за волной накатывались на город, численное превосходство, причем довольно внушительное, было на их стороне. Должен, однако, сказать, что китайские летчики смело вступали в бой с противником, дрались упорно и отчаянно, как бы компенсируя этим другие недостатки. Но бой есть бой, одной храбрости для победы в нем маловато, а подготовка китайских летчиков выглядела явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Да и дрались японские истребители отнюдь не трусливо - в смелости им нельзя было отказать. Испытал это на собственном опыте. Особенно когда встретился один на один с так называемым «королем неба». Их было четверо в императорском воздушном флоте, титулованных асов Японии, которых величали «непобедимыми», «властелинами неба». Мы наблюдали, как молились перед вылетом китайские летчики, чтобы не встретиться с «королями».

…С утра наш отряд находился в готовности к немедленному вылету. Мы коротали время в кабинах самолетов, уже разогретых беспощадным солнцем. Впрочем, так рано противник не появлялся: обычно японские бомбардировщики наведывались около полудня. Вдруг раздался пронзительный крик техника моего самолета: «Джапан, джапан! Фэйцзи!» («Японский самолет!»). Вглядевшись в ту сторону, куда указывал техник, я заметил в раскаленном небе стремительно приближавшуюся точку. Курс - на аэродром. Противник? Сомнительно - на японцев не похоже. Мелькнуло: вдруг удача, и доведется сойтись один на один?

Техник уже крутил винт. Не дождавшись красной ракеты - сигналы на вылет вечно запаздывали (служба воздушного наблюдения и оповещения в Нанкине действовала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник уже был над городом, а то и над аэродромом), - пошел на взлет.

И правильно сделал. Пока «ястребок» набирал высоту - предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить рукоятку барабана механического привода, - вражеский истребитель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль - собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции - примерно метров с 300, - и я почувствовал, как вздрогнул мой «ястребок».

Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост, т. е. зайти с тыла. Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное - не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу «ура», когда «ястребок», словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает «на попа» от резкого «прыжка» вверх и несется навстречу атакующему противнику. Расходимся на встречных курсах, обменявшись бесполезными очередями. В глазах остается «снимок» японского самолета с неубранными шасси… Вот она, ахиллесова пята - на моей стороне преимущество в скорости и маневренности в вертикальной плоскости. Главное теперь - навязать противнику бой на вертикалях. Жесткие перегрузки я переносил хорошо.

которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделившим средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей – финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые были построены и закуплены в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени – цельно­метал­лический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Шведский Юнкерс K.37 в японской армии

Стрелок с пулеметом Те-1 в носовой кабине японского Юнкерса К.37

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. Вследствие чего уже в апреле 1932 года компания Мицубиси получила техзадание на разработку подобной машины, по японской классификации «тяжелого бомбар­ди­ров­щика» – 重爆撃機 – Jū bakugeki-ki для замены стареющей машины подобного класса Тип 87, выпускавшейся Кавасаки по лицензии немецкой фирмы Дорнье на базе известной летающей лодки Дорнье «Валь». И, как бы это не показалось странным, одновременно с тяжелым бомбардировщиком было решено разработать на той же базе еще и легкий бомбардировщик, идентичный по конструкции, но меньшего размера, будущий Ki-2.

Согласно техзадания новый тяжелый бомбардировщик должен был, в целом сохраняя концепцию немецко-шведского Юнкерса, стать крупнее, поднимать до 1000 кг бомб в штатной загрузке или 1500 кг в перегруз. Иметь взлетную массу в пределах 7500 кг, оснащаться двигателями по 800 л.с. Рабочий потолок определялся в пределах от 2 до 4 тыс. метров, скорость – 240 км/ч на высоте 3 тыс. м. Вооружение задавалось из трех 7.7-мм пулеметов в открытых установках с 1000 патронов на ствол. Оговаривалось также требование поддержания полета на одном работающем двигателе.

Согласно подписанному с Мицубиси контракту два прототипа должны были быть построены к концу марта 1933 года.

Руководителем проекта был назначен Нобуширо Наката, незадолго до этого возглавлявший проект сверхтяжелого бомбардировщика – лицензионной копии другого Юнкерса – четырехмоторного K-51. Ассистировали ему молодые инженеры Киро Хондзё (в будущем главный разработчик морских бомбардировщиков G3M и G4M), Хисанодзё Одзава (в будущем – разработчик бомбардировщика Ki-67) и Дзиро Танака. Куратором проекта от армии был назначен капитан Комамура.

Для удовлетворения требований техзадания группа разработчиков увеличила исходный образец Юнкерса на 6.5 метра по размаху и на 3.5 метра по длине. Для лучшей связи между двумя пилотами и бомбардиром была применена общая закрытая кабина экипажа, члены которого оснащались трубками голосовой связи Госпорта. Носовой и хвостовой стрелки располагались в отдельных открытых кабинах. Вооружение самолета составляли три стрелковые установки: носовая и хвостовая с двухствольными пулеметами и нижняя выдвижная с одинарным .

Конструктора при проектировании топливной системы самолета «раскидали» топливные баки по всему объему планера. Считалось, что это повышает живучесть самолета, поскольку при простреле одного бака топливо сохранится в других. Прямо скажем, своеобразный взгляд на живучесть, учитывая полное отсутствие протектирования и бронирования баков.

Для облегчения транспортирования самолета по железной дороге самолет легко разбирался – отстыковывались консоли, шайбы разнесенного хвостового оперения, для чего были применены заимствованные у конструкции Юнкерса шаровые шарниры.

Полномасштабная модель бомбардировщика была представлена в августе 1932 года и получила одобрение у армейского командования. В рекордно короткий срок, в марте 1933 года был завершен в постройке первый прототип машины.

На опытной машине были установлены два 800-сильных двигателя Роллс-Ройс «Баззард», ввиду неготовности запланированных отечественных Мицубиси Тип 93.

Несмотря на то, что английский двигатель выдавал больше мощности, чем планировалось получить у Тип 93, на испытаниях самолет все равно не дотягивал до требуемой по техзаданию скорости примерно 20 км/ч. Тем не менее, армия все же решила принять самолет на вооружение, который получил название «Тяжелый бомбардировщик Тип 93»; позднее, с введением новой сквозной схемы обозначения армейской авиации, было добавлено обозначение Ki-1-I, дословно, «конструкция 1, модель 1».

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-1 Ki-1-I

Производство машины началось немедленно на заводе Мицубиси. На серийных машинах устанавливали уже отечественные 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения Тип 93 (На-2-II) мощностью 700 л.с. с деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. До начала 1934 года было выпущено 17 первых серийных бомбардировщиков Ki-1, поступивших в воздушные полки – рентаи армейской авиации, где они начали заменять устаревшие бомбардировщики Кавасаки Тип 87.

Первые серийные Ki-1 были характерны постоянными проблемами с недоведенными моторами, которые хронически недодавали заявленной мощности. В связи с этим машина оказалась трудноуправляемой. Кроме того, полет на одном двигателе оказался невозможным.

В надежде исправить проблему с середины 1935 года была проведена обширная модернизация самолета, которая привела к созданию модификации Ki-1-II или Тип 93 модель 2, сменившей в производстве первую модель начиная с 71-й серийной машины.

Основные изменения коснулись применения доработанной версии двигателя На-2-III чуть большей мощности – 720 л.с., которые были размещены чуть ниже уровнем. Как следствие, для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей были переработаны шасси. Колеса стали меньше по диаметру и добавились массивные «штаны» обтекателей. Общая закрытая кабина была удлинена и стала включать в себя и место хвостового стрелка. Кроме того, местами на консолях гофрированная алюминиевая обшивка была заменена гладкой, введены обтекатели, частично закрывающие пилоны для внешней подвески бомб.

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-2 Ki-1-II

Новая версия бомбардировщика оказалась чуть более скоростной, но в целом сохранила все недостатки, продолжая оставаться слишком инертной, медленной и трудноуправляемой, из-за чего не пользовалась любовью экипажей. А капризные двигатели являлись настоящим проклятием для техников.

Тем не менее, производство бомбардировщика продолжалось до 1936 года. В 1933 было выпущено 17 машин, в 1934 – 37, столько же в 1935, и до апреля 1936, когда машина была снята с производства, успели построить еще 27 штук. Таким образом, суммарный выпуск составил 118 экземпляров, из которых 70 штук составила модель Ki-1-I и 48 – модель Ki-1-II.

Окончание производства Ki-1 было связано не столько с подготовленной заменой, столько с окончательным устареванием самой концепции бомбардировщика с гофрированной обшивкой, неубирающимся шасси, медлительного и слабозащищенного. На момент окончания производства идущий ему на смену новый «тяжелый бомбардировщик» нового поколения – будущий Ki-21 еще только проходил испытания, и чтобы заткнуть дыру, армейское командование приняло решение закупить в Италии партию из 100 бомбардировщиков Фиат BR-20, которые некоторое время состояли на вооружении в Японии.

Служба тяжелых бомбардировщиков Ki-1 была относительно спокойной. Они состояли на вооружении 7, 10, 12, 14-го Хико Рентаев – авиаполков четырехэскадрильного состава; 6-го Хико Дайтая – воздушного батальона двухэскадрильного состава. Основным местом службы частей, укомплектованных бомбардировщиками Ki-1, была Манчжурия, Формоза и японский протекторат Чузен – так тогда называлась Корея.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 года стремительно устаревающие бомбардировщики Ki-1 уже выводились из боевых частей. Тем не менее, в ходе подготовки к наступлению на Китай японское армейское командование решилось использовать эти машины в бою, главным образом ввиду нехватки более современной авиатехники.

В Тяньцзинь к концу августа 1937 года был переброшен 12-й Хико Рентай смешанного состава из двух дайтаев (батальонов) 2-эскадрильного состава, первый из которых был укомплектован легкими бомбардировщиками Ki-2, а второй – тяжелыми Ki-1. Правда, по всей видимости, ко времени начала боевых действий 12-й Хико Рентай уже не имел в своем составе тяжелых бомбардировщиков Ki-1, будучи перевооружен на легкие Ki-2.

Кроме того были сформированы новые 3 и 15 Докурицу чутаи – отдельные независимые эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Ki-1. Вероятно, это на на первых порах были единственные подразделения японской армейской авиации, вооруженные Ki-1, принявшие участие в боях с китайцами.

Бомбардировщик Ki-1-I

Правда, в течение 5 месяцев 1937 года, когда японцы имели подавляющее превосходство в воздухе над китайскими ВВС, бомбардировщики Ki-1, по всей видимости, в боях не применялись. В следующем, 1938 году, когда японские потери стали стремительно расти, а на вооружении китайских ВВС во все возрастающих количествах стала поступать советская авиатехника с пилотами-добровольцами, старичкам Ki-1 все же довелось повоевать. В феврале к боевым действиям подключился переброшенный с Формозы 6-й Хико Дайтай, полностью укомплек­тованный бомбардировщиками Ki-1. Это подразделение понесло потери еще до вступления в бой. 22 февраля 1938 года в ходе массированного налета китайских СБ на аэродром дислокации 6-го Хико Дайтая в Ханчжоу четыре Ki-1 были полностью уничтожены, еще четыре повреждены. В тот же вечер уцелевшие на аэродроме 8 бомбардировщиков Ki-1 нанесли ответный удар на китайский аэродром Хэнъян. В результате был полностью разрушен армейский госпиталь, а на аэродроме сожжен один истребитель Хоук III. Три китайских Хоук III взлетели под бомбами и попытались перехватить группу японских бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, но старички оказали достойный отпор. Плотный оборонительный огонь отогнал китайцев и обе стороны разошлись без потерь.

18 марта пара Ki-1 из 6-го дайтая тайи (капитана) Собуро Товата и тюи (лейтенанта) Муто в ходе разведывательного полета в районе Шэньяна наткнулась на большую группу из 10 китайских истребителей И-15 бис из 7 и 8 эскадрилий, ведомых подполковником Ву Ю-Лю. Капитан Чжу Цзя-Ксун в одиночку атаковал самолет Товаты, с первой же атаки поджег его, после чего Ki-1 врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж из 4 человек.

Бомбардировщику Муто повезло больше, несмотря на то, что его атаковали оставшиеся 9 китайских истребителей, которые, по всей видимости, просто мешались друг другу. Муто удалось аварийно посадить изрешеченный пулями Ki-1, невзирая на убитого стрелка и раненых остальных членов экипажа.

Еще два Ki-1 из состава 6-го дайтая были потеряны в результате зенитного огня в апреле, после чего четыре оставшиеся машины этого типа были выведены из зоны боевых действий. По всей видимости к лету 1938 года японцы прекратили использование Ki-1 в боях, поскольку шансов уцелеть у этих допотопных машин в противостоянии с китайской авиацией становилось все меньше.

Некоторое количество Ki-1 еще продолжали использовать в качестве транспортных машин. Некоторое количество их, дислоцированных в Манчжурии, даже застали начало боев на Халхин-Голе в 1939 году, но в соприкосновения с советской авиацией уже не вступали.

ЛТХ:

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м	4,92 (Ki-1-I), 4,60 (Ki-1-II)
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	2 ПД Mitsubishi Ha-2-II (Ki-1-I), Ha-2-III (Ki-1-II)
Мощность, л.с.	2×700 (Ki-1-I), 2×720 (Ki-1-II)
Максимальная скорость, км/ч	220 (Ki-1-I), 232 (Ki-1-II)
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Скороподъемность, м/мин
Вооружение	2×7,7-мм пулемета Тип 89 в передней и верхней турелях; 1×7,7-мм пулемет Те-1 в нижней выдвижной турели до 1500 кг бомб

Японские палубные пикирующие бомбардировщики

7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников - «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)

Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная - 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).

Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» - прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.

Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).

Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».

Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.

Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)

Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.

Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) - импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)

Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве - пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.

Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)

Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.

Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)

Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).

Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.

6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно - выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.

Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)

Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.

Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.

В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» - D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.

Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)

Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов - в два раза больше чем D3A1).

«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года - на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».

В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)

К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.

В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)

Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны - только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».

Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)

В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.

Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.

Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)

Продолжение следует…

Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса - М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 - (Библиотека военной ).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. - (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою - М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. - (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ - М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) - Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) - Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) - Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) - Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны - Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» - Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 - Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) - Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.