ТБ-3 М-17 образца 1 932 года

Первые серийные экземпляры ТБ-3, по­строенные в 1932 году, довольно силь­но отличались от прототипа, в том числе и внешне. На прототипе элероны имели роговую компенсацию, выходящую за об­рез крыла. В серии от этого отказались, а для уменьшения нагрузки на штурва­лы применили специальные пружинные компенсаторы.

Размеры киля и руля направления уве­личили, вертикальное оперение стало бо­лее высоким.

Но главные изменения коснулись шас­си. Поскольку советская резинотехниче­ская промышленность еще не могла осво­ить выпуск покрышек большого диаметра, а установка на самолет маленьких колес приводила к недопустимо высокому дав­лению на грунт (ТБ-3 предназначался для эксплуатации с полевых аэродромов без твердого покрытия), пришлось для рас­пределения нагрузки ставить двухколес­ные тележки шасси.

Хвостовой костыль также переделали. На прототипе он был деревянный и выхо­дил из днища фюзеляжа под стабилизато­ром. Для серийных машин костыли дела­ли из металла и крепили к задней кромке фюзеляжа, так что амортизационный под­кос проходил в вырезе руля направления.

Интересной особенностью машины было то, что ее конструкция являлась раз­борной. Фюзеляж делился на три части, крыло - на 14 частей, и даже киль состо­ял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было пере­возить на дальние расстояния железно­дорожным транспортом, не тратя на пе­релеты авиатопливо и драгоценный моторесурс.

В 1932 году советские ВВС получили 160 ТБ-3. 155 из них выпустил 22-й за­вод, а еще пять - подключенный в кон­це года к постройке тяжелых бомбар­дировщиков авиазавод N2 39 имени Менжинского.

ТБ-3 М-17 образца 1 933 года

По ходу серийного производства в кон­струкцию машины продолжали вноситься изменения. С 1933 года для облегчения работы штурмана-бомбардира под носо­вой частью начали делать так называемую «люльку» или «бороду» - небольшой ча­стично застекленный выступ, в котором разместили бомбовый прицел (использо­вались немецкие прицелы Hertz, а потом их советские аналоги ОПБ-1 и ОПБ-2).

Для улучшения аэродинамики крыла гофрированную обшивку передней кром­ки заменили на гладкую, а для снижения полетного веса отказались от части вну­тренних перегородок. С этой же целью из экипажа убрали радиста, а его обязан­ности стал выполнять один из стрелков.

В хвосте оборудовали туалет. Раньше экипажи ТБ-3 были лишены этого, каза­лось бы, естественного и необходимого удобства, хотя полеты на максимальную дальность продолжались по восемь - де­сять часов.

До конца 1933 года 22-й завод постро­ил 270 бомбардировщиков с моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Еще в 1932 году предполагалось начать оснащать ТБ-3 новыми мощными мото­рами М-34. В отличие от М-17 это была полностью советская разработка. Пер­вые 38 экземпляров ТБ-3 с М-34 вышли из цехов 22-го завода в конце 1933 года. Для них спроектировали обтекаемые мо­тогондолы с радиаторами, смещенными назад.

Ранние М-34 еще не имели редук­торов. Это не позволяло устанавливать на них винты большого диаметра для бо­лее эффективного снятия повышенной мощности. Поэтому характеристики бом­бардировщиков с новой силовой установ­кой улучшились весьма незначительно. Тем не менее в 1933-1934 годах собрали около 100 ТБ-3 с безредукторными М-34.

Самолет с моторами М-34 из так называемой «парадной десятки» — демонстрационной группы, предназначенной для участия в воздушных парадах и авиашоу. Он окрашен в белый цвет, носовая часть декорирована флагами, вооружение снято.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

В 1933 году успешно прошел испытания мотор М-34Р, оснащенный понижающим редуктором, который позволял задейство­вать низкооборотные винты большого ди­аметра с увеличенным КПД. ТБ-3 с этими моторами внедрили в серийное произ­водство в 1934 году. На них ставили про­пеллеры диаметром 4,4 м - почти на метр больше, чем на предыдущих модифика­циях. Летные данные резко подскочили, особенно повысилась скороподъемность.

Помимо двигателей в новых, еще раз переделанных мотогондолах ТБ-ЗР име­лось много отличий от предыдущих вер­сий. Коренным образом изменилось стрелковое вооружение. Крайне неудоб­ные в эксплуатации подкрыльевые башни убрали, а одну из турелей Тур-6 перенес­ли с середины фюзеляжа в его хвостовую оконечность. Благодаря этому она получила очень широкую и практически ничем не ограниченную зону обстрела задней полусферы.

Для размещения турели пришлось пол­ностью переделать заднюю часть фюзе­ляжа и хвостовое оперение. Киль и руль направления стали выше, а внизу руля по­явился полукруглый вырез. Защиту снизу обеспечивала люковая пулеметная уста­новка в днище фюзеляжа.

Хвостовой костыль заменили коле­сом, заполненным пенорезиной (гусматиком). Кроме того, эта модификация впервые получила систему обогрева ка­бин. Летать зимой стало гораздо комфор­тнее. Из прочих нововведений надо отме­тить триммер на руле направления, люки для вылезания на крыло (самолет наме­ревались использовать не только как бом­бардировщик, но и для выброски десант­ников), пневмопочту между передней и задней кабинами, аэрофотоаппарат АФА-15 и новые электрифицированные бомбосбрасыватели.

ТБ-3Р выпускались 22-м заводом в 1934-1936 годах; всего построено 173 самолета.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Разработка высотного авиационного мо­тора М-34РН с приводным центробеж­ным нагнетателем привела к появле­нию последней и наиболее совершенной серийной модификации ТБ-3. Ее пла­нировали запустить в серию в конце 1934 года, но долгая доводка мотора до требуемой степени надежности ото­двинула этот срок почти на год. Лишь в октябре 1935-го прототип новой версии тяжелого бомбардировщика успешно за­вершил испытания.

Внешне он весьма заметно отличался от предшественников. Исчез характерный уступ в носовой части фюзеляжа, а вме­сто открытой всем ветрам турели Тур-6 со спаркой ДА там появилась застеклен­ная башенная турель Тур-8 с одним пуле­метом ШKAC. Поскольку скорострельность ШКАСа почти вдвое превышала скоро­стрельность ДА, эта замена не вела к сни­жению обороноспособности. Такая же турель с полусферическим куполом поя­вилась наверху фюзеляжа. В хвосте тоже поставили ШKAC, защитив стрелка от на­бегающего потока воздуха раздвижным прозрачным козырьком.

Размах крыла увеличили почти на два метра. Аэродинамику улучшили путем установки обтекателей - «зализов» меж­ду крылом и фюзеляжем. Двухколес­ные тележки шасси заменили одинарны­ми колесами двухметрового диаметра, выпуск которых наконец-то освои­ли смежники. Моторы М-34РН враща­ли четырехлопастные деревянные вин­ты фиксированного шага, что в середине 1930-х годов уже считалось архаиз­мом. В дальнейшем их планировалось заменить на металлические винты из­меняемого шага, но в реальности таки­ми винтами оснастили только несколько опытных образцов и три «презентацион­ные» машины, которые использовались для участия в авиашоу и заграничных де­монстрационных полетах.

Внутреннее оборудование дополнилось переговорным устройством СПУ-7, с по­мощью которого члены экипажа, находя­щиеся в разных кабинах, могли общаться между собой.

ТБ-ЗРН обладал самыми высокими лет­ными показателями из всех крупносерий­ных модификаций ТБ-3. Неудивительно, что военные проявили к нему повышен­ный интерес. На 1936 год УВВС заказало 185 таких бомбардировщиков. Послед­ние из них были сданы в 1937 году, после чего выпуск ТБ-3 прекратился. Некоторые самолеты из последней партии получили форсированные моторы М-34ФРН мощ­ностью по 1000 л.с. и дополнительные бензобаки в консолях крыла.

Звено-СПБ

В 1931 году военный инженер B.C. Вах­мистров выдвинул идею «самолета-авиаматки» - бомбардировщика, несуще­го на себе истребители, которые в случае атаки вражеских перехватчиков отцепля­лись от носителя и вступали в бой. «Авиа­матки» предполагалось использовать при полетах в глубокий вражеский тыл, куда обычные истребители сопровождения не могли добраться из-за нехватки горю­чего. Программа получила название «Самолет-звено» или просто «Звено».

Первоначально в качестве «матки» ис­пытывали двухмоторный бомбардиров­щик ТБ-1, но появление гораздо более мощного и грузоподъемного ТБ-3 сразу переключило внимание на него.

Опыты по запуску истребителей в воз­духе с ТБ-3 начались в 1932 году. Спер­ва истребители крепили сверху на крыле и фюзеляже, закатывая их туда по специ­альным деревянным аппарелям. Но по­скольку это было довольно неудобно, вскоре пришли к мысли подвешивать са­молеты снизу под крылом. «Авиаматку» комплектовали разными типами истреби­телей - , И-7 и . Наиболее под­ходящим оказался вариант с двумя И-16. Его, в конце концов, довели до практи­ческого применения, но уже в несколько ином качестве.

Истребитель И-16 тип 5 из состава Звена-СПБ, укрепленный под крылом ТБ-3 с моторами М-34Р. Под крылом И-16 подвешены 250-килограммовые фугасные авиабомбы. Самостоятельно взлететь с бомбовой нагрузкой в 500 кг И-16 не мог, однако, будучи поднятым на высоту и доставленным к цели при помощи своего носителя, он превращался в весьма эффективный скоростной пикирующий бомбардировщик. Такие бомбардировщики с успехом применялись советскими ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Летом 1937 года Вахмистров придумал для «Звена» новую роль составного пики­рующего бомбардировщика (СПБ). Замы­сел конструктора состоял в том, что носи­тель должен доставить в заданный район пару истребителей, нагруженных тяже­лыми бомбами, с которыми они сами не смогли бы взлететь. При этом тихоход­ная «авиаматка» не входит в зону ПВО, а скоростные истребители поражают цель с пикирования и возвращаются домой «налегке».

СПБ состоял из ТБ-ЗРН и двух подве­шенных под него , каждый из кото­рых в свою очередь нес по две 250-кило- граммовые бомбы. В 1938 году комплекс успешно прошел испытания: истребители точно уложили бомбы в мишень - нарисо­ванный на земле силуэт корабля. В резуль­тате Звено-СПБ приняли на вооружение авиации ВМФ и оснастили соответствую­щим оборудованием самолеты 18-го воен­но-транспортного отряда, а также истреби­тели 32-го ИАП ВВС Черноморского флота.

Г-2

Грузо-пассажирская модификация ТБ-3 (название расшифровывается как «граж- данский-второй»), В 1936 году списан­ные и разоруженные бомбардировщики устаревших моделей начали передавать в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие периферийные управления «Аэрофлота».

Переделка была минимальной - за­крывали металлическими заглушками от­верстия под турели и делали остекленное перекрытие над пилотской кабиной. Ино­гда в бывшем бомбовом отсеке и в задней фюзеляжной кабине ставили пассажир­ские кресла.

К началу 1940 года «Аэрофлот» имел 41 экземпляр Г-2, а к началу Отечествен­ной войны - 45.

(«Авиаарктика») Четыре ТБ-3РН, переоборудованные в 1936 году по заказу Управления по­лярной авиации для гражданской экс­плуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закры­тые отапливаемые кабины, улучшен­ное аэронавигационное оборудова­ние, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, од­ноколесные стойки шасси и тормоз­ные парашюты для сокращения пробега на посадке.

Один из четырех самолетов типа АНТ-6А «Авиаарктика» — гражданской модификации ТБ-3 со специальным оборудованием для эксплуатации в полярных широтах. На снимке видно, что самолет оснащен трехлопастными винтами, вместо верхней турели сделано большое застекленное окно, а отверстие для задней турели закрыто металлическим обтекателем. На хвосте нарисован вымпел Главного Управления Северного морского пути.

В 1925 году к ЦАГИ обратилось командование ВВС СССР с требованием создать тяжелый бомбардировщик. Он должен иметь двигатель мощностью 2000 л.с. и способность смены колесного шасси на лыжное. Через год инженеры из ОКБ Туполева начинают работу над проектом. Весь период с 25 по 29 год требования к бомбардировщику незначительно менялись, и только в 1929 году стали известны конечные критерии.

За базовую модель взяли уже имевшийся опыт с самолетом ТБ-1 с моторами «Кертисс» В-1570 «Конкерор». В планах было поменять его на «Микулин» М-17. Первую экспериментальную модель со сменными лыжными шасси испытали в конце декабря 1930 года. Его поднял в небо М. Громов. Самолет показал себя очень хорошо, и уже в феврале 31 года по постановлению ВВС СССР АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 запустили в серийное производство.

Спустя некоторое время самолет-прототип переоборудовали двигателями БМВ VI 500. Их разработали в ЦАГИ, их мощность – 720 л.с. Радиаторы увеличили, и переделали постоянный угол атаки. Также поменяли одноколесные шасси на тележечные с колесами 1350 х 300 мм. Первый модифицированный экземпляр ТБ-3-4М-17 взлетел 4 января 1932 года. Но произошел неприятный казус. Уже поступивший в серию самолет оказался на 12% тяжелее спроектированного опытного образца, что, в свою очередь, понизило летно-технические показатели.

Данная оплошность случилась из-за плохого качества сырья листового металла, использованного в конструкции. На заводе не пожалели краски для камуфляжа. Ее изобилие также утяжелило бомбардировщик. Но инженеры из ОКБ и руководство завода нашли совместное решение проблемы, платя 100 рублей каждому работнику, который найдет выход уменьшения веса на 1 кг. Благодаря этому вес самолета уменьшился на 800 кг, но присутствовала разница в весе между машинами из серии.

В 1933 году в качестве эксперимента Туполев распорядился улучшить обтекаемость одного из самолетов. Это совершили путем демонтажа турелей и залатывания всех отверстий. Дополнительно установили обтекатели на шасси. Скорость увеличилась на 5,5%, а практический потолок на 27,5%. В результате выяснилось, что особой выгоды для медленного и большого бомбардировщика данные инновации не принесли. Но были установлены рекорды полетов:

1) ТБ-3-4М-34Р – 18,5 часов в воздухе;

2) ТБ-3-4АМ-34ФРН – перевоз 5000 кг на высоте 8980 м, 10 000 кг на высоте 6605 м, 12 000 кг на высоте 2700 м.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

1. ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

2. ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

3. ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

4. ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

5. ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

6. ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

7. ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

8. Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

9. АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

ТБ-3 характеристики:

Модификация	ТБ-3
Размах крыла, м	41.80
Длина, м	25.10
Высота, м	8.5
Площадь крыла, м2	234.50
пустого самолета
нормальная взлетная	18877
Тип двигателя	4 ПД МФ-34ФРН
Мощность, л.с.	4 х 900
Максимальная скорость, км/ч
у земли	245
на высоте	300
Крейсерская скорость, км/ч	182
Практическая дальность, км	2000
Максимальная скороподъемность, м/мин	75
Практический потолок, м	8000
Экипаж	4
Вооружение:	четыре 7.62-мм пулемета ДА, 3000 кг бомб

Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 — настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод №22, располагавшийся
в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.
Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и , а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать — ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.

Тем временем планы развертывания производства срывались — задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода №22 (сер. №2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15-20 м — очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека — пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ-3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60°-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, в котором говорилось: «В 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые,... Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование... то встретим чрезвычайно большие затруднения. ...» Уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе №22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех — 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 -я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове-на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады — две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.
За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ-3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., дай выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 -СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г. и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.
Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода — дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно-эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии — заводе №39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. №3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку — в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем — на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.
На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.

Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Реально на 1 октября 1932 г. в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12-14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.
На 1 января 1933 п в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ-3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они пока лишь дополняли, а не вытесняли последние.
К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «качество продукции завода No. 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений... Бензиновые баки текут, главным образом по швам...» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла — шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: «...окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками...» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.
Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиа-торы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.
К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т.ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто — можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10-12 человек. Они заносили хвост самолета.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре — самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой — горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг. Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м — для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до No.22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних — 20 т.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха — мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15%. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка — тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20%.
В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б. Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине No.22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 . Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад — 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 -и ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции — Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совга-вань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26% до 35%. Хотели же получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934—1935 гг будут дополнены «линкорами 1 -го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 — 40%, а ТБ-6 — оставшиеся 10%. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).
С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году — с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750-800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «Салют»). До конца года выпустили 790 экземпляров.
Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик — около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода No.22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.
Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее — больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика №22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.
Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика №22281. К1 января 1934г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация — как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.
От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.
Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11 -ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.
Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 No.22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 мг. Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 — — без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 п, и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.
С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября — государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.
Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1 Б» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.
Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две — с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934—1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше — 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «...находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».
В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса — проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна — 25 февраля, другая — 1 марта (при этом резрушились и кронштейны крепления киляуколонки), а4марта -сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику — в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести — деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана — не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе No.22 — выполнена явно небрежно».
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими — каждый обходился более чем в четверть миллиона.
Довольно долго мучались с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три — с вынужденными посадками.
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева...
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами — употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок — на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26"С. Но рекорд установили в Нерчинске — там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48°С!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некрмплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы — дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика — ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г на заводе No.22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса в тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир — по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него — комбриг На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов — кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры — экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12-15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо...»
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже — квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.
Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков — подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики — с более плавным ходом).
Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.

БОЕВОЙ СЧЕТ ТБ-3

Противник поначалу был исполнен пренебрежения к этому самолету. На четвертый день войны Гальдер отметил в своем дневнике: русские перешли к применению старых тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков - мол, совсем плохи дела у авиации "красных"... Пройдет время, и на перехват ТБ-3 будут бросать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя с ТБ-3 на их "Мессершмиттах" рисовали отметки об очередной одержанной воздушной победе. Но проходил день, наступала ночь, и "сбитые" гиганты прилетали снова, чтобы бомбить врага.

Самолет шел над целью так медленно, что, казалось, зависал в воздухе - "становился на якорь", и бросал бомбы в цель, несмотря на обстрел, совершенно равнодушно пропуская сквозь свое гофрированное тело десятки осколков и даже крупнокалиберные снаряды немецких зениток. В боевой эксплуатации туполевский гигант показывал истинные чудеса. Мог летать с перепаханных полей, совершать посадки в снег глубиной до 1 м. Возил на внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы - танки Т-38, грузовики ГАЗ-АА, артиллерию... И работал, несмотря на возраст, на редкость активно. К исходу первого года войны значительное число экипажей ТБ-3 совершили по 100 боевых вылетов, а к концу Сталинградской битвы некоторые имели их до двухсот. Труд авиаторов, летавших на ТБ-3, отметили достойно - одним из первых авиаполков, получивших гвардейское звание, стал 250-й ТБАП...

Перед вторжением Германии ВВС РККА имели у западной границы СССР 4 полка ТБ-3: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), северо-западное направление, имел 44 самолета, из них 18 исправных. 1-й и 3-й ТБАП (3 ДБАК), западное направление, имели 94 ТБ-3. Кроме того, в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных ТБ-3. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), юго-западное направление, имел 32 исправных самолета (данные на 1.6.41). В ремонте находилось 6 ТБ-3, 1 самолет был придан 16-му ББП.

Основное внимание в боевой подготовке тяжелобомбардировочных полков уделялось отработке высадки десантов. В 3-ем и 7-м ТБАП некоторые экипажи имели опыт в транспортировке тяжелых грузов на внешней подвеске (между основными стойками). Перебазирование авиаполков на полевые аэродромы, также не обходилось без участия ТБ-3 - наиболее грузоподъемного в то время самолета.

В тяжелобомбардировочных полках проводились также и учебные бомбометания. Экипажи 3-го и 7-го ТБАП имели опыт ночных боевых действий на финской войне. Выучка экипажей находилась на высоком уровне.

Отношение же к матчасти, на которой приходилось летать, было разным. Где-то - доброжелательным, где-то - неприязненным. Так, 14-й тяжелобомбардировочный полк получал ТБ-7, и на ТБ-3 там смотрели как на старье, из которого уже ничего не выжмешь. Такое отношение к машине-ветерану крепло в полку по мере освоения ТБ-седьмых экипажами 2 АЭ. И можно представить разочарование летчиков 14-го полка, когда вступить в войну им пришлось все же на столь нелюбимых ТБ-3.

Начало войны

Ближе всех к западной границе располагался 3 ТБАП. Бетонная полоса его основной базы - Боровичей, находилась на реконструкции; работы вели заключенные под руководством (и охраной) специалистов НКВД. А полк, поскольку наступил период летних сборов, перелетел на расположенный неподалеку запасной грунтовый аэродром. Рано утром 22 июня лагерь подняли по тревоге. Привыкший к участившимся в последнее время учебным тревогам, личный состав полка особо не волновался, решив, что и в это воскресное утро состоялась одна из них.

А утром, еще до выступления Молотова и получения каких-либо разъяснений обстановки, увидели столб дыма, поднимавшийся над той частью горизонта, где располагался Минск. Ветер доносил до аэродрома пепел и обгорелые бланки госучреждений СССР...

1 и 3 ТБАП вступили в бой уже вечером 22 июня 1941 г., отбомбившись по войскам противника, а к началу июля уже все находившиеся на советско-германском фронте полки ТБ-3 совершали ночные вылеты на бомбометание.

Хотя ТБ-3 не воспринимался в 1941 г. как дальний бомбардировщик (износ матчасти, вкупе с эксплуатационными ограничениями, привел к понижению летных характеристик), одной из первых ему была поручена все же дальнебомбардировочная операция: в ночь на 24 июня 1941 г. 1 и 3 ТБАП бомбили железнодорожные узлы на территории Польши: Бяла-Подляска, Седлец, Цехоновец, Острув, Малкина Тура. С началом войны в дело пошел бомбовый запас, создававшийся на складах подразделений в мирное время в расчете на те задачи, которые, как планировалось, придется выполнять в ходе войны. 7 ТБАП имел арсенал, пригодный для решения многообразных задач - от уничтожения мостов до поражения объектов, разбросанных на большой площади. Перед войной склады 7 ТБАП получали не только фугасные бомбы самых разных калибров, но и САБы, ЗАБы, РРАБы (для комплектования последних поступали бомбы АО-2,5-8; шарики "КС"). Это позволило осуществлять успешные бомбометания по самым разным целям.

1 и 14 ТБАП имели на вооружении старые машины с двигателями М-176 и М-17ф, которые рассчитывали использовать на войне только в качестве транспортно-десантных самолетов. 14 ТБАП перед войной даже носил наименование "десантно-бомбардировочного", с упором на первом слове. Некоторые самолеты в 14 ТБАП встретили войну разоруженными, без бомбодержателей, поэтому их пришлось применять в основном для десантирования людей и грузов, а также для разбрасывания листовок в тылу немецких войск. Соответственно типаж бомб на складах 1 и 14 ТБАП в 1941 г. имел ограниченный характер. Осветительные бомбы отсутствовали, отчего бомбометания первое время производились "вслепую". Из-за отсутствия в полках аэрофотоаппаратов, эффективность бомбовых ударов там оценивали приблизительно.

О хаосе, воцарившемся в первые дни войны на Западном фронте, написано много. Связь работала неустойчиво, штабы не имели разведданных, а если и получали их, то, как правило, уже устаревшие из-за темпов прохождения по инстанциям. Направление действий противника, его численность, темпы продвижения из-за этого определялись неверно. В итоге немцы захватывали аэродром за аэродромом, и не всегда удавалось эвакуировать в тыл неисправную матчасть. 26 ноября 1941 г. авиаразведчик 750-го ДБАП обнаружил на аэродроме Витебска, захваченном немцами, 8 самолетов ТБ-3, часть из которых, вероятно, принадлежала 3-му ТБАП.

3 ТБАП оказался самым невезучим из всех. Абсурдными приказами полк терзали с самого начала войны. Так, днем 23 июня был потерян ТБ-3, один из четырех, посланных на... разведку движения танковых колонн! В итоге уже к 30 июня 1941 г. полк лишился 11 машин, причем 7 из них - от истребителей противника.

В ночном небе

Днем в воздухе врагом ТБ-3 становился любой неприятельский самолет. Поохотиться за медленно ползущей по небу громадиной жаждали не только истребители: иной "Хейнкель", возвращавшийся с бомбометания, тщился надеждой записать на свой счет еще и сбитый ТБ-3... Даже сильное истребительное прикрытие не способно было спасти полки ТБ-3 от больших потерь при дневных полетах, в том числе и над своей территорией. Значительное число экипажей в тяжелобомбардировочных полках было подготовлено к ночным боевым полетам, и необходимости в дневных бомбометаниях не было никакой. К счастью, это поняли и "наверху", экипажи ТБ-3 стали совершать боевые вылеты исключительно ночью, и в 1941 году на длительное по военным меркам время оказались в относительной безопасности. Хотя выхлопные коллекторы двигателей ТБ-3 не имели пламегасителей, и огоньки выхлопа хорошо были заметны в ночной тьме с пролетавших выше самолетов, встречи с немецкими истребителями стали происходить значительно реже. 14-й авиаполк в ходе ночных боевых вылетов встреч с истребителями не имел. Другим везло меньше. Однако ТБ-3 был не так безобиден, как кажется сегодня. Воздушные стрелки, обнаруживая, что бомбардировщик преследуется неприятельским самолетом, открывали по нему интенсивный огонь из всех точек. Огненные трассы в ночном небе психологически очень сильно действовали на летчиков противника, и желающих на собственной шкуре проверить калибр оружия, защищавшего воздушного великана, находилось немного. При ночных, воздушных боях с немецкими истребителями ТБ-3 не был обречен на уничтожение, даже если выводились из строя воздушные стрелки. Характерны в этой связи следующие эпизоды.

В ночь на 23 февраля 1942 г. экипаж майора Мосолова (3 ТБАП) вылетел для доставки за линию фронта управления десантного авиакорпуса во главе с генерал-майором Левашовым. При подходе к площадке приземления корабль был атакован истребителем Bf-110. Осколком снаряда убило Левашова. Летчик совершил посадку на первую подвернувшуюся площадку (основная не годилась - на снегу ясно виднелись черные воронки от бомб), высадил штаб десантников и, несмотря на полученное во время атаки повреждение двигателя, произвел взлет. Оказавшись в воздухе, он был вторично обстрелян Bf-110, барражировавшим поблизости. После двух атак фюзеляж ТБ-3 был изрешечен, один из членов экипажа убит. Но самолет не горел, держался в воздухе. Маневрируя, летчик ушел от истребителя и вернулся на свой аэродром.

Во время вылета в район Вязьмы ТБ-3 капитана Пляшечника (1 ТБАП) атаковали два Bf 110. Были убиты оба воздушных стрелка, перебита бензосистема, на борту возник пожар. Но противник радовался преждевременно. Радист повел бой, отражая башенным УБТ атаки "Мессершмиттов". Штурман Михайлов предотвратил распространение огня по самолету, зажав поврежденную трубку бензосистемы. Сымитировав падение корабля и уйдя от преследования, экипаж через 40 минут после атаки перелетел линию фронта и произвел посадку в поле. Пожар потушили, после чего самолет взлетел и вернулся на свой аэродром.

Потери в первый год войны

Не столь значительными в первый год войны оказались и потери полков ТБ-3 от немецких бомбардировок (16 машин). Хотя казалось, что все вело к обратному. Из-за продолжавшегося отступления войск трудно было создать в прифронтовой полосе надежно действующую систему оповещения о налетах противника. Габариты самолета затрудняли его маскировку на аэродроме. Но немецкие бомбардировки не были равно эффективны на всех участках фронтов. Больше всего самолетов от вражеских бомбардировок летом 1941 г. потерял 1 ТБАП - 7 ТБ-3. Иначе обстояло дело на юго-западном направлении. Днем 25 июня 1941 г. немцы подвергли бомбардировке аэродромы 14-го полка - Борисполь и Гоголево. На гоголевском аэродроме в тот момент находилось 30 ТБ-3, рассредоточенных по всему полю. Немцы сбросили 36 бомб, сделали 2 захода на штурмовку, но даже слабый зенитный огонь снизил эффект от удара: результатом атак противника был только один сожженный ТБ-3. В 14-м полку он оказался единственной потерей от бомбардировок за весь 1941 г.

3 ТБАП потерял в 1941 г. от бомбардировок только один самолет - благодаря большому объему работ, выполнявшемуся наземным составом для маскировки кораблей. В первый год войны, когда 3 ТБАП базировался в лесистой местности, для каждого из самолетов в лесу вырубалось место под стоянку, куда они и закатывались после вылета, а затем укрывались маскировочной сетью.

Камуфлирование ТБ-3

Как известно, вплоть до войны окраска советских самолетов была однотонной. Первых немецких ударов оказалось достаточно для того, чтобы убедиться в ее неэффективности и предпринять соответствующие меры. Сразу после начала войны появился приказ о камуфлировании машин, впрочем, трактовавший этот процесс весьма общо, что привело к появлению самых разнообразных окрасок. Это касалось практически всех типов самолетов. В отношении ТБ-3 имелась одна особенность: величина бомбардировщика да еще при интенсивности боевых действий, характерных для начала войны, затрудняло выполнение приказа. К тому же командование тяжелобомбардировочных полков скептически относилось к эффективности камуфляжа. Крылатый корабль был слишком огромен, спрятать ТБ-3 от ока авиаразведки таким образом было практически невозможно, и трата краски большей частью не имела смысла.

Лишь к началу 1942 г. большинство ТБ-3 приобрели "покровительственную окраску" а к лету практически на все бомбардировщики, воевавшие на советско-германском фронте, поверх довоенной зеленой-хаки краски были нанесены черные (или темно-зеленые) полосы. Низ самолетов не перекрашивался, оставаясь светло-голубым.

Зимой 1942/43 гг. предпринимались попытки перекрашивать бомбардировщики в белый цвет. В 14-м полку из-за нехватки краски для столь крупногабаритных машин они окончились ничем. В 7 ТБАП, после того, как была выкрашена половина крыла одного из ТБ-3, от подобных экспериментов отказались. В 325 полку было приказано перекрасить в белый цвет три бомбардировщика, но как приказ был исполнен, остается неизвестным. Работы по зимнему камуфлированию проводились и в 1-м полку - об этом свидетельствует сохранившаяся фотография.

Повышение боевых качеств ТБ-3

К весне 1942 г. были предприняты меры по повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами НКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания.

Пополнение парка ТБ-3 на фронте

Число полков ТБ-3, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны, в 1941 году не только не уменьшилось, а наоборот - выросло. 28 июня 1941 г. в Харьковском военном округе приступили к формированию 325 десантно-бомбардировочного полка (впоследствии - 325 тяжелобомбардировочный полк). Для его оснащения было получено 22 ТБ-3 из летных школ. К 1 сентября 1941 г. в части подготовили 7 экипажей-ночников, которые сразу же приступили к боевым вылетам. Кроме того, 25 июня 1941 г. с Дальнего Востока на запад всем составом (49 машин) вылетел 250 тяжелобомбардировочный полк и к 9 июля прибыл в район Ворошиловграда. Осенью 1941 г., после завершения операции в Иране, из Среднеазиатского военного округа на Западный фронт перебазировалась 39-я отдельная эскадрилья, имевшая 12 самолетов ТБ-3-4М-17.

Появление на советско-германском фронте новых авиачастей, оснащенных "дедушками русской авиации", вряд ли можно назвать "латанием дыр". Ход войны в ее первые дни был еще непредсказуем, и потому прибытие ТБ-3 на фронт говорит скорее о том значении, которое придавали их боевым и особенно транспортным возможностям.

С первых же дней войны полки ТБ-3 стали переходить в непосредственное подчинение командования ВВС фронтов. Использование этих самолетов в качестве ночных фронтовых бомбардировщиков большой грузоподъемности было весьма эффективно. Еще большей результативности использования ТБ-3 способствовала концентрация всех тяжелобомбардировочных полков в АДД, проведенная в марте 1942 г. Были образованы две дивизии Дальнего Действия: 53-я - на базе 23-й САД, и 62-я на базе 22-й БАД. Каждая из них имела 3 полка ТБ-3, по 3 эскадрильи в каждом. Количество матчасти в полках определялось не штатной численностью, а исправностью авиапарка. К середине 1942 года хорошим результатом можно было считать готовность в полку к боевым вылетам 15-ти ТБ-3. Численность боеготовых машин, благодаря фантастическому труду ремонтников и техсостава, могла подняться до 20-ти, но такое происходило крайне редко. Основные трудности связывались с недостатком запчастей к давно снятым с производства моторам М-17 и М-34.

Тактика боевых действий

Тактику действий ТБ-3 в ходе Отечественной войны строили с учетом полного использования его положительных качеств, а также - активности средств ПВО противника на том или ином участке фронта. Выход к цели осуществлялся на разных высотах, с разных направлений и с выдержкой по времени. На ТБ-3 (за исключением разве что 325-го полка, чей личный состав набирали из офицеров запаса) летали, как правило, "старые" экипажи, имевшие достаточный опыт, который позволял уверенно выходить на цель, выдерживать боевой курс и понимать сигнализацию штурмана о поправках к курсу "без слов", так как систем внутренней связи большинство ТБ-3 не имели. Высокой точности бомбометания способствовали малая скорость полета ТБ-3 и хороший обзор из штурманской кабины, а большая масса бомбовой нагрузки, поднимаемая самолетом, допускала подвеску на ТБ-3 бомб практически всех имевшихся тогда типов и калибров, и в различных сочетаниях. По прошествии года войны командующие фронтов отмечали, что ТБ-3 как ночной бомбардировщик полностью себя оправдал.

Основными для этого бомбардировщика стали площадные, крупногабаритные цели: железнодорожные узлы, аэродромы, скопления войск противника. При ударах по ним использовались бомбы преимущественно крупного калибра (250 и 500 кг), которые уничтожали объекты не только прямым попаданием, но и взрывной волной. Для повышения поражающей способности, одновременно с фугасными сбрасывались осколочные, зажигательные бомбы, РРАБы, снаряженные стеклянными шариками "КС".

Площадь поражения, накрываемая шариками, выброшенными центробежной силой из вращающейся РРАБ, могла составить гектар и более - в зависимости от высоты сброса. Недостатком являлось то, что часть стеклянных шариков, сталкиваясь в воздухе друг с другом, воспламенялась еще до падения на землю. Особые меры предосторожности приходилось соблюдать и при снаряжении ими РРАБов.

Бомбы калибра 1000 кг сбрасывались с ТБ-3 лишь дважды за войну: 17 марта 1942 г., экипажем старшего лейтенанта Бородкина из 7-го авиаполка, и 23 марта 1942 г., экипажем капитана Якушкина из 3-го авиаполка (оба - из 53 АД ДД). Применяли их в сочетании с осколочными и зажигательными бомбами по войскам противника в районе г. Гжатска.

При уничтожении вражеских колонн бомбометание по цели проводилось с высот 700-1000 м. При действиях по хорошо прикрытым зенитками железнодорожным узлам и аэродромам высота боевого полета поднималась до 2000 м (для самолетов ТБ-3-4М-34 и ТБ-3-4М-17), 2600-2800 м (ТБ-3-4М-34Р) и 3300-3500 м (ТБ-3-4М-34РН). Конечно, и на этих высотах бомбардировщики были досягаемы для немецких артсистем. А шум, создаваемый "прямыми" (безредукторными) моторами М-17 и М-34, обозначал их положение в ночном небе. Медленно "наползающий" на противника рев невидимой армады (которая нередко оказывалась одиночным ТБ-3) давал зенитчикам противника время подготовиться к "встрече". Двигатели АМ-34Р, РБ, РН и РНБ работали гораздо "мягче", но тоже не были бесшумными.

Но как это ни покажется странным, прицельная стрельба по ТБ-3 из зенитных орудий показала во время войны свою полную неэффективность. В этом проглядывалось что-то мистическое: корабль, захваченный прожекторами и подвергавшийся интенсивному обстрелу, висел в воздухе, бросал бомбы и не желал падать. В немецких частях, над которыми регулярно появлялись ТБ-3, прошел слух, что самолет прикрыт броней и потому неуязвим...

Конечно, не дополнительные килограммы железа, а низкая скорость воздушного корабля становилась для него спасением: на нее не была рассчитана немецкая крупнокалиберная зенитная артиллерия. Повторялась ситуация с бипланом У-2. Следует учесть, что при подходе к цели летчики ТБ-3 нередко уменьшали скорость полета, "приглушая" моторы, и она не превышала 145 км/ч.

Больше беспокоил заградительный огонь. Поскольку снаряды рвались хаотически, на разных высотах без всякой системы, уберечься от их разрывов было неимоверно трудно. Но ТБ-3 имел минимальное количество пневмо- и электроагрегатов, поэтому множественные осколочные повреждения от разорвавшегося снаряда в подавляющем большинстве случаев не приводили к пожарам или потере управления. Кроме того, самолет и его экипаж выручала большая прочность конструкции планера ТБ-3. Показателен такой пример живучести бомбардировщика:
В ночь на 20 марта 1943 г. при бомбардировании эшелонов противника на станции Бахмач самолет старшего лейтенанта Алексеева (7 АП ДД) был пойман лучами восьми прожекторов и обстрелян огнем крупнокалиберной артиллерии и МЗА. От прямого попадания снаряда загорелся мотор № 4 (крайний правый). Погасить пожар не удавалось. Однако - редкая случайность: очередной крупнокалиберный снаряд, попав в крыло, отбил мотор, и тот, горящим, упал на землю. Зенитки прекратили обстреливать самолет, но ситуация все равно оставалась сложной. Осколки снарядов пробили бензобаки, перебили тягу к левому элерону. Самолет с легким скольжением, но держался в воздухе. Командир корабля, выровняв бомбардировщик на высоте 1400 м, повел его на свою территорию. После полутора часов полета, перелетев линию фронта, Алексеев произвел посадку на подходящую площадку.

Куда большую опасность для самолетов представлял огонь "Эрликонов". "Лесенка" из светящихся снарядов, "выстроенная" скорострельной пушкой, вынуждала экипажи поднимать высоту бомбометания более чем на 2000 м. Конечно, при бомбометании с меньших высот, порядка 500-700 м, точность попадания оказывалась выше, но у ТБ-3 перед остальными бомбардировщиками и так уже имелся козырь - малая скорость полета, которая работала на уменьшение разноса бомб. Поэтому переход на высоты, недоступные снарядам МЗА, мало сказывались на точности бомбометания с ТБ-3.

Для того, чтобы снизить эффективность воздействия зенитного огня, использовались различные приемы. При подходе к цели экипажам ТБ-3 рекомендовалось держаться "некруглых" высот. Расчет был на то, что дистанционные трубки, выставленные на "круглую" высоту, не дадут крупнокалиберному снаряду взорваться даже при прямом попадании в самолет. И нередко этот расчет оправдывался. Кроме того, имелось немало случаев, когда летчики, желая ввести в заблуждение зенитчиков противника, зажигали подвешенные под крыло посадочные ракеты "Хольт". Яркое пламя ракет создавало впечатление, что самолет горит, и зенитчики оставляли его в покое.

"Пассивными" методами меры борьбы с ЗА противника не исчерпывались. Еще в 1941 году некоторые экипажи приберегали несколько бомб для прожекторов противника, которые сбрасывали по ним, закончив бомбометание по основной цели. Иногда такие атаки имели определенный успех, зенитное противодействие уменьшалось. С начала 1942 г. эту инициативу узаконили: в тяжелобомбардировочных полках стали выделяться экипажи для борьбы с зенитками и прожекторными установками. На средства ПВО сбрасывались, как правило, РРАБы, снаряженные осколочными бомбами, фугаски ФАБ-50 и ФАБ-100. Зенитчики противника поменяли тактику - не стали вести огня до начала бомбометания, рассчитывая, что ТБ-3 пойдут на интенсивно подсвечиваемую ложную цель. Экипажи бомбардировщиков не сбрасывали все бомбы сразу, ожидая, что зенитчики не выдержат и проявят себя, открыв тем самым собственное положение как для лидирующего бомбардировщика, так и для подходивших следом самолетов.

Огонь из пулеметов по зенитным точкам и прожекторам велся при полетах на малых высотах. Однако отмечалось, что в 325 АП некоторые стрелки увлекались и открывали огонь даже с высот полета 2000-2500 м. Помимо того, что эффективность стрельбы с таких высот была нулевой, создавалась угроза поражения самолетов, подходивших к цели на меньших высотах. Однажды в боевом донесении 62 АД ДД появились строчки о том, что стрелки вышелетящих бомбардировщиков, обстреливая прожектора, мешали выполнять бомбометание. Поэтому в 1942 г. специальным приказом ведение пулеметного огня по зенитным точкам было ограничено по высоте.

Фотоконтроль результатов бомбометания

К фотоконтролю результатов бомбометания тяжелобомбардировочные полки приступили не одновременно. 53 АД ДД занялась им только в январе 1943 г., получив ночные фотоаппараты НАФА-19. В 7-м полку дивизии было выделено два самолета фотоконтроля; для выполнения контрольных полетов назначены опытные экипажи Н. Бобина и В. Калыгина. 1 ТБАП результаты налетов не фиксировал. В 62-й авиадивизии фотосъемку результатов бомбометания проводили экипажи 250-го ТБАП: снимки, выполнявшиеся ими, отличались исключительно высоким качеством, так как фоторазведка входила в план УБП полка еще во время его пребывания на Дальнем Востоке. При выполнении фотографирования сбрасывались бомбы ФотАБ-35.

Методика выполнения фотоконтроля была следующей. Перед налетом к цели приходил самолет-контролер и производил ее фотографирование, затем отходил в сторону, и его экипаж наблюдал за действиями бомбардировщиков; штурман фиксировал на карте точки падения всех бомб, отмечая время возникавших при этом взрывов и пожаров. После завершения бомбометания, самолет-контролер проходил над целью и проводил повторное фотографирование. Ночной фотоаппарат НАФА-19 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа (на самолетах 7 АП ДД) или в штурманской кабине (в 250 АП ДД).

Транспортно-десантные операции

Когда в предвоенный период некоторые авиационные командиры рассматривали ТБ-3 лишь как транспортник, считая его и в этой роли временной машиной (мол, куда ему тягаться с перспективным Ли-2), то и предполагать не могли, как будут развиваться события в первый год войны...

Днем 22 июня, выполнив рассредоточение, экипажи 7 ТБАП приступили к доставке на полевые аэродромы горючего для частей 1-го ДБАК (Северо-Западный фронт). 29 июня 1941 г. 14 ТБАП в составе 24 самолетов произвел выброску десанта в районе Слуцка. Это была первая за войну десантная операция.

В июле полки ТБ-3 перебросили в район Киева большую диверсионную группу. 3 ТБАП летом и осенью 1941 г. выполнял доставку горючего танкистам Западного фронта. С 30 августа по 10 сентября на участке Северо-Западного фронта 7 ТБАП сбрасывал грузы выходившей из окружения Лужской группировке. 3 октября 1941 г. 40 тяжелых бомбардировщиков доставили под Мценск танки Т-38, противотанковую артиллерию, грузовики, оружие, боеприпасы для высадившейся в этом районе 5-й воздушно-десантной бригаде. Ей была поставлена задача закрыть разрыв в обороне советских войск.

Большой вклад внесли ТБ-3 в организацию "воздушного моста" в Ленинград. В ноябре-декабре 1941 г. и начале января 1942 г. 7 ТБАП восемнадцатью самолетами, 14 ТБАП пятью самолетами 1-ой и 3-ей АЭ доставляли продовольствие в осажденный город. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования.

В конце 1941 г. из четырнадцати экипажей 250-го полка и пяти экипажей 14-го полка была образована Группа тяжелых бомбардировщиков особого назначения. Группе поручили доставку горючего, авиамасла и антифриза базировавшимся на аэродромах Керченского полуострова 8, 12 и 347 ИАП. В Керчь, Багерово, на аэродром Семь Колодезей перевозились также подвесные баки, новые двигатели, прожекторные установки. Доставлялось пополнение, вывозились раненые. Самолетами группы в тыл противника забрасывали десантников; им сбрасывались мины, боеприпасы, продовольствие; проводилась бомбардировка занятых противником станций Джанкой и Симферополь. Осень 1941 г. и зима 1942 г. в Крыму не отличались хорошей погодой; истребительная авиация противника была прикована к земле частыми снегопадами, а в редкие лётные дни действовала довольно пассивно. Однажды, задержавшийся ТБ-3 производил выброску десанта в неприятельском тылу, поутру. Заметив Bf-109, барражировавший в районе выброски, завершил десантирование и скрылся от преследования в облаках. Но страдали от капризов погоды и воздушные гиганты. Мощные снегопады заваливали аэродромы снегом. Тогда на их расчистку бросали весь свободный наземный персонал и местных жителей. Без их непрерывного труда на летном поле трудно было бы осуществлять приказы командования. В большой степени интенсивность полетов ТБ-3 в Крыму связана с самоотверженностью людей, работавших на земле. Впрочем, так было и на других участках советско-германского фронта. Крымская катастрофа весны 1942 г. вынудила командование сократить транспортные и десантные операции на полуострове. К июлю 1942 г. Группа тяжелых бомбардировщиков перебазировалась на аэродром Никифоровка, под Мичуринск (Центральный фронт). Экипажи влились в состав 62 АД ДД и приступили к нанесению бомбовых ударов по противнику, наступавшему на Воронеж. Полеты в Крым до осени 1942 г. продолжали осуществлять экипажи 325 АП ДД, но из-за большого удаления аэродромов базирования от Крымского полуострова это делалось с меньшей интенсивностью.

В двадцатых числах января 1942 г. началась подготовка авиаполков к Вяземской воздушно-десантной операции. Самолеты 1, 3, 7, 14 ТБАП и 4-й отдельной эскадрильи ВДВ (всего 25 ТБ-3) перелетали на аэродром Грабцево под Калугой. Сосредоточение шло медленно, размеры кораблей не способствовали обеспечению скрытности подготовки операции, и не удивительно, что их появление вблизи от линии фронта заинтересовало немецкую разведку.

Днем 27 января над Грабцево появился Bf-110. Зайдя со стороны солнца, сбил ЛаГГ-3, выполнявший пилотаж, и ушел. Не желая тратить силы без должной эффективности, немцы в тот же день провели доразведку цели. В 17.00 над аэродромом появились два Bf-110. Один из них, снизившись до бреющего, обстрелял корабли на стоянках, вызвав на себя огонь средств ПВО, другой же тем временем на высоте порядка 1000 м прошел над аэродромом, видимо, фотографируя его. В 19.30 над Грабцево появились бомбардировщики противника. Бомбовым ударом группе самолетов, обеспечивавших десантирование, был нанесен ощутимый урон. 1 ТБАП потерял 4 самолета, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП и 4-я отдельная эскадрилья ВДВ - по 2, был уничтожен один бомбардировщик из состава 7 ТБАП. При повторном налете немецкой авиации 3 февраля были сожжены еще два ТБ-3 - из состава 3 и 7 ТБАП, проходившие в Грабцево ремонт после налета 27 января.

Пришлось сдвигать сроки десантной операции и отказаться от идеи использования прифронтовых аэродромов. Выброску десантников под Вязьму проводили во второй половине февраля 1942 г., на этот раз самолеты взлетали с аэродромов Внуково и Люберцы.

К месту выброски ТБ-3 подходили на максимально возможной высоте. Не доходя 25-30 км до точки сбрасывания, приглушались моторы, и самолет снижался до высоты 300-600 м. Парашютисты покидали его через бомболюк и верхние турели стрелков. Доставлялось под Вязьму и тяжелое вооружение. Самолетами 3 ТБАП десантникам были доставлены аэросани.

Весна 1942 г. - время интенсивного использования ТБ-3. По ряду обстоятельств, наступавшие армии генералов Белова и Ефремова (Западный фронт) были окружены. Задачу обеспечения продовольствием и боеприпасами окруженных войск, а также выброшенных на их поддержку десантников, полки ТБ-3 выполняли до начала апреля 1942 г. Одновременно экипажи ТБ-3 бомбили части противника в Вязьме и Гжатске.

В апреле 1942 г. потребовалось оказать экстренную помощь войскам Северо-Западного фронта, удерживавшим в районе Демянска немецкую группировку. Наземные войска, ведшие боевые действия в болотистой местности, отрезанные от своих весенней распутицей, попали в тяжелое положение. На полки ТБ-3 легла задача бесперебойного снабжения окруженных всем необходимым для ведения боя.

Доставка грузов осуществлялась с 19 апреля 1942 г. челночными рейсами. Загруженные ТБ-3 взлетали с аэродрома Монино. На участке маршрута от станции Пола до места выброски пролетали на высоте 1000-1200 м по узкому коридору шириной 10-15 км; не раз подвергались обстрелу немецкими войсками, расположенными по обеим сторонам коридора. Прибыв к цели, самолеты снижались до высоты 150-200 м и выбрасывали груз в мешках с парашютной подвеской по выложенным сигналам из костров. Без парашютов груз сбрасывался с высот 20-50 м (иногда он приходил в упаковке из высокопрочной бумаги - конструкторы и в военное время искали пути удешевления десантных операций). Посадку самолеты совершали на аэродроме подскока Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались и вылетали вторично той же ночью к линии соприкосновения войск. Произведя выброску на установленные площадки у деревень Ляховичи и Щелгуново, возвращались на аэродром Монино уже с рассветом следующего дня. И так ночь за ночью. Интенсивность полетов была очень высокой: отдельные экипажи (например, Н. Бобина из 7 АП ДД) совершали по три рейса за ночь, с двумя посадками на аэродром подскока.

Снабжение немецкой группировки из-за распутицы также осуществлялось по воздуху, с посадкой транспортных самолетов на грунтовый аэродром у с. Глебовщина. Зная о регулярных полетах ТБ-3 в данном районе, немецкая авиация, по-видимому, как только подсохли взлетные площадки, повела борьбу за местное господство в воздухе. Ночью в районе десантирования стали появляться немецкие истребители. Действовали они первое время нерешительно; после того, как стрелки бомбардировщиков открывали по ним интенсивный огонь, отваливали в сторону и уходили прочь. Но вскоре действия авиации противника активизировались. В районе выброски грузов ТБ-3 стали встречать патрулирующие Bf-110: подкарауливали их на высотах 1000-1500 м, чтобы при снижении корабля до высоты выброски 100-300 м нанести удар сверху. Попутно бомбардировались площадки десантирования, обозначенные кострами.

Не остались в долгу и экипажи ТБ-3, нанеся бомбовый удар по аэродрому немцев у с.Глебовщина. Было уничтожено до 10 самолетов Ju-52.

В мае 1942 г. полки ТБ-3 осуществляли снабжение кавалерийских частей Красной армии, совершавших рейд по тылам немецких войск. Грузы доставлялись в район западнее Вязьмы, на площадки у деревень Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Только за одну ночь на 4 мая они доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего.

Эффективность этих полетов оценил в первую очередь противник: зависимость между интенсивностью полетов ТБ-3 и собственными потерями в боях с конниками оказалась прямой. И впервые с начала войны на уничтожение этого "воздушного моста" были брошены большие силы. Участились случаи невыполнения боевых заданий по причине сильного зенитного противодействия. Противником бомбардировались площадки десантирования. Для обнаружения в воздухе ТБ-третьих барражирующие истребители, едва только на площадках разводились сигнальные костры, сбрасывали САБы на высоте порядка 4000 м. Летящие ТБ-3 освещались, становились видимыми для ночных истребителей. В полках 53 АД ДД появились потери, правда, не столь многочисленные, как могло быть - сказывалась хорошая подготовка воздушных стрелков.

В августе 1942 г. полки ТБ-3 доставляли горючее для танкистов в район Ржева.

Участие в обороне Сталинграда ТБ-3 53-й и 62-й АД ДД начали с бомбежек переправ через Дон. Битва за Сталинград потребовала большого напряжения всех сил, и осенью 1942 года полки ТБ-3 в основном прекратили участвовать в десантных операциях, сосредоточившись на бомбардировке немецких войск. В середине 1942 г. в 53 АД ДД состоялась конференция, на которой экипажи бомбардировщиков ТБ-3 делились своим боевым опытом. Частям, имевшим на вооружении этот тип самолета (а таковых к тому моменту на советско-германском фронте было 6), выдали рекомендации по его эффективному использованию.

Заключение

Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в начале войны, ТБ-3 показал себя весьма достойно и внес существенную лепту в дело Победы. Более того, самолет не был списан с боевой работы и по окончании войны - на ТБ-3 экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять планы учебно-боевой подготовки вплоть до осени 1946 г.

Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема - развитие схемы ТБ-1 - стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930-1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.

создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.

Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ - дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер - с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.

Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)- 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси - в тандемных тележках. Стрелковое вооружение - турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас - всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения - 439 кг. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) - 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого- 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой - до 19 300 кг.

ТБ-3-4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью - остеклен, кабина летчиков - открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками - 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) - 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль -двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях - хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане - 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, - 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг - 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2

Стабилизатор - с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами - почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа - размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура - типа AM. Бензобаки - клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3-4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3-4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3-4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3-4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3-4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3-4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета - 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)-4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933-1934 гг. для трех заграничных перелетов - в Варшаву, Париж и Рим - были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3-АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе-октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних - двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение-Тур-8 с пулеметами ШКАС-носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок - 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3-4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября - высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября -высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. - высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса - двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932-1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного - в войне с белофиннами и в очень небольшой степени - в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941-1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30-35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, и боеприпасы.

В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6-4М-34Р - арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6-4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter