Чтобы проложить дорогу во льдах Северного морского пути, необходимо судно , обладающее огромной мощью главных механизмов, иметь большое водоизмещение, многомесячный запас топлива и совершенные средства ледовой разведки. Удовлетворять всем этим требованиям может только атомный корабль, постройка которого по плечу лишь державе с хорошо развитой индустрией.

На очередном съезде КПСС было принято решение о строительстве ледокола под названием «Ленин» с атомной . В мире должно было появиться судно, движущей силой которого должна была стать энергия атома. Как же разрешили эту непростую задачу советские ученые и инженеры?

Источником энергии на ледоколе является атомный реактор. Атомная установка и все ее коммуникации надежно изолированы от других помещений. Она со всех сторон окружена специальной защитой, а сам реактор заключен в стальной кожух, заполненный водой. В реакторе атомного ледокола непрерывно поддерживается цепная реакция делений атома урана, при этом выделяется большое количество тепловой энергии. Вода теплоноситель движущаяся под большим давлением по каналу реактора нагревается до нескольких сот градусов и поступает в парогенераторы. Здесь теплоноситель отдает свое тепло. После чего насосами подается обратно в реактор. Вода в парогенераторах нагревается теплоносителем до кипения, в результате чего образуется пар. Пар приводит в действие турбогенераторы, затем конденсируется в воду, которая питательными насосами перекачивается обратно в парогенераторы. Электрическая энергия вырабатываемая турбогенераторами подается к гребным электродвигателям вращающие три винта атомного ледокола. Во время работы реактора в окружающем его воздухе возможно появление некоторой радиоактивности - особая вентиляционная система непрерывно откачивает этот воздух. Проходя через специальные фильтры, он полностью очищается от радиоактивных примесей и только после этого выбрасывается в атмосферу.

строительство атомного ледокола «Ленин»

Советский ледокол «Ленин » строила вся страна. В его проектировании, экспериментальных проработках и строительстве участвовало около 30 научно-исследовательских институтов, 60 конструкторских бюро и более 250 промышленных предприятий. Его корпус собирался из отдельных секций, которые изготовлялись из специальной высокопрочной стали. В отсеках атомного ледокола размещалось оборудование и механизмы машинного отделения и реактора. Дружно и слаженно работали судостроители. Глубоко внутри корабля они сваривали переборки и отдельные части корпуса. С высоты шестиэтажного дома их можно было видеть и на палубе, где на каждом шагу сверкали яркие огни электросварки и летели искры из-под абразивных кругов. Бригады сборщиков и сварщиков соревновались друг с другом движимые горячим желанием как можно лучше выполнить работу по строительству первого атомного ледокола в мире. В цехах завода подготавливали для установки на судно реакторы. Корпус реактора и все его детали тщательно очищались. В этом же цехе реактор был заключен в кожух, изготовленный из нержавеющей стали. Он являлся одновременно защитой реактора и его фундаментом. Затем медленно и осторожно опустили в трюм корабля важнейшую часть его оборудования, в котором родится замечательная энергия, дающая жизнь атомному ледоколу . Из листов нержавеющей стали собирались толстые плиты представляющий защитный каркас реакторного отсека. Они должны были защитить экипаж судна от радиоактивного излучения. Затем на атомный ледокол началась погрузка главных механизмов - редуктор турбогенератора, весящий более 10 тонн, он передавал вращение вала турбины к валам электрогенераторов. После чего установили на свое место один из рециркуляционных насосов. Атомный ледокол быстро насыщался техникой.

На строящемся корабле можно было часто видеть членов его экипажа. Со сложными механизмами они ознакомлялись еще до того как системы будут установлены. В трюме корабля четко монтировались трубопроводы. Во время погрузки гребные валы были обшиты досками, чтобы при установке не повредить их шлифованную поверхность. Чтобы закрепить винт ледокола на гребной вал как гигантский цветок, который весит несколько тонн, понадобился ключ весьма внушительных размеров.

советский ледокол «Ленин»

советский ледокол «Ленин» во льдах

ледокол «Ленин» в доке

ледокол-легенда в наше время, порт Мурманск

Приближался день спуска на воду советского ледокола . Для большей безопасности спуска судостроители подготовили два понтона, каждый из которых сооружение объемом несколько сот кубических метров. Понтоны были подведены под кормовую и носовую части судна.

Спуск на воду атомного ледокола «Ленин » весом около 11000 тонн был произведен 5 декабря 1957 года на Адмиралтейском судостроительном заводе в Ленинграде. После этапа строительства флагмана советского атомного арктического флота следовали длительные ходовые испытания корабля.

Советский ледокол обладал повышенной живучестью и непотопляемостью, то есть способностью оставаться на плаву в случае проникновения воды вовнутрь корабля при аварии. Для этого его корпус был разделен на несколько водонепроницаемых отсеков. Затопление одного или даже нескольких из них было не опасно для корабля. В отсеках располагались корабельные механизмы, приборы, хранилища и часть жилых помещений экипажа судна.

Атомный ледокол имел креновые, а также носовые и кормовые дифферентные цистерны. При перекачивании воды из цистерн одного борта в цистерны другого борта или же из кормовых цистерн в носовые создавался крен (дифферент) судна . Раскачивание ледокола «Ленин» с помощью перекачивании воды помогало взламыванию очень мощных льдов.

Советский ледокол одновременно являлся и электроходом, так как вращение его гребных винтов осуществлялось электродвигателями, что облегчало управление кораблем . Управление энергетической установкой осуществлялось из центрального поста управления. Там находились приборы, благодаря которым контролировались процессы, протекающие в судовых агрегатах и системах с автоматическим регулированием.

Вторая половина ХХ века в мире ознаменовалась научно-технической революцией, затронувшей и судостроение. На смену паровой энергетике пришла дизельная, а затем ученые и инженеры задумались об использовании атомной энергии. Одной из перспективных областей ее применения стало строительство ледоколов - атомная энергия позволяла добиться неограниченной автономности при сверхмалом расходе топлива.

Первый в мире атомный ледокол был создан в СССР. Проект разрабатывался в 1953-1955 годах в Центральном конструкторском бюро. Главным конструктором был кораблестроитель Василий Неганов, также участвовавший в постройке ледоколов «И. Сталин» и руководивший испытаниями ледокола «Илья Муромец».

Строительство корабля было поручено Адмиралтейскому судостроительному заводу в Ленинграде, разработка проекта атомной силовой установки - ОКБ Горьковского завода №92. Всего к созданию атомохода было привлечено более 500 предприятий по всей стране.

Согласно проекту, судно планировалось оснастить ядерной паропроизводительной установкой водо-водяного типа, расположенной в центральной части ледокола.

Установка должна была обеспечивать паром четыре главных турбогенератора, которые питали три гребных электродвигателя, которые, в свою очередь, приводили в действие три гребных винта - два бортовых и один средний.

Длина судна составила 134 м, ширина - 27,6 м, высота борта - 16 м, водоизмещение - 16 800 тонн. Численность экипажа составила 210 человек. На ледоколе были установлены реакторы OK-150 (позже - OK-900), топливом для которых служил диоксид урана. Несколько десятков граммов ядерного топлива пришли на смену тысячам тонн мазута или каменного угля.

Фоторепортаж: Атомный Ленин

Is_photorep_included11033162: 1

Во время строительства и испытаний на борту атомохода побывали десятки делегаций и представителей разных стран мира, в том числе премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, вице-президент США Ричард Никсон и министры из Китая.

Британцы знакомились с атомоходом долго и внимательно.«Очень благодарны Вам за этот интересный день, проведенный на Вашей большой верфи, — писали они в заводской книге почетных гостей 21 мая 1957 года. — Мы увозим много принадлежащего будущему».

Оставила свой отзыв и делегация ГДР во главе с президентом Народной палаты Иоганнесом Дикманом, прибывшая 12 ноября 1957 года.

«Мы под большим впечатлением от всего, что видели, и восхищены громадными успехами рабочих и инженеров этой старейшей верфи. Пусть все суда служат на благо человечества, для мира»,

Написали они.

«В области судостроения Ваш завод освоил самую передовую технику... - писали представители делегации из Китая. - Вы находитесь в авангарде науки и техники во всем мире. Мы рады Вашим огромным успехам. Всегда будем Вашими близкими братьями, будем перенимать и изучать Ваш опыт в области судостроения».

5 декабря 1957 года судно было спущено на воду. Окончание строительства ледокола в сентябре 1959 года совпало с первым визитом Никиты Хрущева в США. 14 сентября в советских газетах появилось сообщение, в котором он отвечал на письма и телеграммы, отправленные ему в связи с поездкой.

«Наша поездка в США, — писал Хрущев, — совпала с двумя величайшими событиями: впервые в истории успешно осуществлен полет космической ракеты на Луну, посланной с Земли советскими людьми, и вышел в плавание первый в мире атомный ледокол «Ленин»...

Наш атомный ледокол «Ленин» будет ломать не только льды океанов, но и льды «холодной войны».

Он будет прокладывать путь к умам и сердцам народов, призывая их совершить поворот от соревнования государств в гонке вооружений к соревнованию в использовании атомной энергии на благо человека, на согревание его души и тела, на создание всего необходимого, в чем нуждаются люди...».

Осенью 1959 года судно прошло ходовые испытания в Финском заливе, а уже 3 декабря правительственная комиссия подписала акт о приемке ледокола в эксплуатацию. 29 апреля 1960 года, после окончания ходовых испытаний, «Ленин» в сопровождении ледокола «Капитан Воронин» отправился в Мурманск, куда прибыл 6 мая. Ледовые испытания, проведенные в июне, показали, что атомоход способен преодолевать льды толщиной до 2 м со скоростью 2 узла (около 7,5 км/ч). После них началась работа ледокола в Арктике.

17 октября 1961 года с борта судна на льдину было впервые спущено оборудование для дрейфующей научно-исследовательской станции и высажены члены экспедиции. Ранее это осуществлялось только при помощи авиации, что обходилось куда дороже.

В 1970 году навигация в Арктике впервые была продлена на зимний период.

Не обошлось на ледоколе и без аварий. Первая произошла в феврале 1965 года во время планового ремонта и перезарядки атомных реакторов ледокола. Вторая - в 1967 году. Трубопроводы реакторного контура дали течь. Было решено ликвидировать весь реакторный отсек. Он был упакован в специальную капсулу и затоплен в районе архипелага Новая Земля.

Первая атомная установка ледокола отработала шесть лет. Затем, после замены реакторного отсека, трехреакторная установка была заменена на двухреакторную, с которой «Ленин» и отработал до 1989 года.

«К сожалению, наша первая ледокольная установка недолго работала после перезарядки. В 1966 году ледокол был выведен из эксплуатации для замены всей паропроизводящей установки на более надежную и совершенную... Все работы по монтажу и испытаниям закончились в 1970 году и ледокол получил более мощное «сердце» - двухреакторную установку нового типа, которой оснащались все последующие атомные ледоколы», - вспоминал один из разработчиков реакторов инженер Валерий Иванов в многотомнике «Воспоминания ветеранов ОКБМ».

Ледокол «Ленин» проработал 30 лет. За это время он прошел 654,4 тыс. морских миль, из которых - 560,6 во льдах. Он провел за собой 3 741 судно. В 1989 году он был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас ледокол превращен в музей.

Пройдемся теперь по внутренним помещениям ледокола,за исключением рубки.
Пост получился большой,громоздкий и представляет собой в большей степени компиляцию всякой информации:-((

Я понимаю,что это все является масштабным повторением огромного количества фотографий людей посетивших на экскурсиях корабль,тем более,что водят по одним и тем же местам.Но мне было интересно самому в этом разобраться.

Это наш гид по атомоходу:

Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.
Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего - столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния - не препятствие.

Первоначально нас собрали в этом зале для кратенького введения в экскурсию и разделили на две группы.

Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали "дедушку ледокольного флота" - знаменитый "Ермак".
Строительство ледоколов и ледокольно-транспортных судов на заводе было связано с новым этапом в развитии советского судостроения - применением электросварки вместо клепки. Коллектив завода был одним из инициаторов этого новшества. Новый метод успешно испытали на строительстве ледоколов типа "Седов". Ледоколы "Охотск", "Мурман", "Океан", при постройке которых широко применялась электросварка, показали прекрасные эксплуатационные качества; их корпус оказался более прочным по сравнению с другими судами.

Перед Великой Отечественной войной на заводе построили крупное ледокольно-транспортное судно "Семен Дежнев", которое сразу же после ходовых испытаний направилось в Арктику для вывода зазимовавших там караванов. Вслед за "Семеном Дежневым" было спущено на воду ледокольно-транспортное судно "Леваневский". После войны завод построил еще один ледокол и несколько самоходных паромов ледокольного типа.
Над проектом трудился большой научный коллектив, возглавляемый выдающимся советским физиком академиком А. П. Александровым. Под его руководством работали такие крупные специалисты как И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и Другие.

Поднимаемся на этаж выше

Размеры атомохода были выбраны с учетом требований эксплуатации ледоколов на Севере и обеспечения его наилучших мореходных качеств: длина ледокола 134 м, ширина 27,6 м, мощность на валу 44 000 л. с., водоизмещение 16000 т, скорость хода 18 узлов на чистой воде и 2 узла во льдах толщиной более 2 м.

Длинные коридоры

Запроектированная мощность турбоэлектрической установки не имеет себе равных. Атомный ледокол по своей мощности в два раза превосходит американский ледокол "Глетчер", считавшийся крупнейшим в мире.
Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.

Столовая:
А камбуз? Это полностью электрифицированный комбинат со своей хлебопекарней,горячая пища на электрическом лифте подается из кухни в столовые.

В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.
Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.

Коллектив строителей полярного гиганта возглавил талантливый инженер В. И. Червяков.

В июле 1956 г. была заложена первая секция корпуса атомного ледокола.
Для разбивки на плазе теоретического чертежа корпуса требовалась огромная площадь - около 2500 квадратных метров. Вместо этого разбивку произвели на особом щите с помощью специального инструмента. Это позволило сократить площадь для разметки. Затем изготавливались чертежи-шаблоны, которые фотографировались на фотопластинки. Проекционный аппарат, в который помещали негатив, воспроизводил на металле световой контур детали. Фотооптический метод разметки позволил снизить трудоемкость плазовых и разметочных работ на 40%.

Попадаем в машинный отсек

Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.

Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола - по продольной системе.
Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.

Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.

Интересно отметить, что на атомоходе имеются две электростанции, способные обеспечить энергией город с 300-тысячным населением. На судне не нужны ни машинисты, ни кочегары: вся работа электростанций автоматизирована.
Следует сказать о новейших электродвигателях гребных винтов. Это- уникальные машины, изготовленные в СССР впервые, специально для атомохода. Цифры говорят за себя: вес среднего двигателя 185 т, мощность почти 20000 л. с. Двигатель пришлось доставить на ледокол в разобранном виде, по частям. Погрузка двигателя на судно представляла большие трудности.

Здесь тоже любят чистоту

С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.
При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.
Прессы тоже были недостаточной мощности.

Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.
По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Пять сварщиков-автоматчиков заменили 20 сварщиков-ручников, которых перевели работать на другие участки.

Был, например, такой случай. Из-за очень больших габаритов нельзя было доставить по железной дороге на завод фор- и ахтерштевень - основные конструкции носа и кормы судна. Массивные, тяжелые, весом 30 и 80 г, - они не помещались ни на каких железнодорожных платформах. Инженеры и рабочие решили изготовить штевни непосредственно на заводе, сварив их отдельные части.

Чтобы представить сложность сборки и сварки монтажных стыков этих штевней, достаточно сказать, что минимальная толщина свариваемых частей достигала 150 мм. Сварка форштевня продолжалась 15 суток в 3 смены.

Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели - на ленинградском заводе "Электросила" имени С. М. Кирова. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.
В цехах Кировского завода собирались паровые турбины.

Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки.
В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники монтажного цеха разработали и внедрили электродуговую сварку труб.

Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров.

Наконец подоспело время завершения стапельных работ.
Перед спуском возникала то одна трудность, то другая.
Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести "генеральную репетицию" - поставили сначала не настоящий баллер, а его "двойник" - деревянный макет таких же размеров. "Репетиция" удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.

Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.

По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола "Ленин" на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля.
Группа работников конструкторского бюро завода и корпусного цеха, разработала более совершенное спусковое устройство по сравнению с первоначальным проектом.

Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.
Для уменьшения спускового веса, обеспечения большей устойчивости при спуске на воду и торможения судна, сошедшего со стапеля на воду, под корму и нос завели специальные понтоны.
Корпус ледокола был освобожден от строительных лесов. Окруженный портальными кранами, сверкая свежей краской, он был готов отправиться в свой первый короткий путь - на водную гладь Невы.

Идем дальше

Спускаемся

. . . ПЭЖ. Непосвященному человеку эти три буквы ничего не говорят. ПЭЖ - пост энергетики и живучести - мозг управления ледоколом. Отсюда с помощью приборов-автоматов инженеры-операторы - люди новой на флоте профессии - могут на расстоянии управлять работой парогенераторной установки. Отсюда поддерживается необходимый режим работы "сердца" атомохода - реакторов.

Опытные моряки, много лет плавающие на судах различных типов, удивляются: специалисты ПЭЖ поверх обычной морской формы носят белоснежные халаты.

Пост энергетики и живучести, а также ходовая рубка и каюты экипажа расположены в центральной надстройке.

А теперь дальше по истории:

5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

Ровно в полдень атомоход "Ленин" встал на якорь в том самом месте, где в памятную ночь 25 октября 1917 г. стояла "Аврора" - легендарный корабль Октябрьской революции.

Строительство атомохода вступило в новый период -началась его достройка на плаву.

Атомная энергетическая установка - важнейший участок ледокола. Над конструированием реактора трудились виднейшие ученые. Каждый из трех реакторов по своей мощности почти в 3,5 раза превосходит реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР.

ОК-150 «Ленин» (до 1966г.)
Номинальная мощность реактора, ВМт 3х90
Номинальная паро-производительность, т/ч 3х120
Мощность на винтах, л/с 44 000

Компоновка всех установок - блочная. Каждый блок включает в себя реактор водо-водяного типа (т.е. вода является и теплоносителем, и замедлителем нейтронов), четыре циркуляционных насоса и четыре парогенератора, компенсаторы объема, ионообменный фильтр с холодильником и другое оборудование.

Реактор, насосы и парогенераторы имеют отдельные корпуса и соединены друг с другом короткими патрубками типа «труба в трубе». Все оборудование расположено вертикально в кессонах бака железоводной защиты и закрыто малогабаритными блоками защиты, что обеспечивает легкую доступность при ремонтных работах.

Ядерный реактор- это техническая установка, в которой осуществляется управляемая цепная реакция деления ядер тяжелых элементов с освобождением ядерной энергии. Реактор состоит из активной зоны и отражателя. Реактор водо-водяного типа - вода в нем является и замедлителем быстрых нейтронов и охлаждающей и теплообменной средой Активная зона содержит ядерное топливо в защитном покрытии (тепловыделяющие элементы - ТВЭЛы) и замедлитель. ТВЭЛы, имеющие вид тонких стержней, собраны в пучки и заключены в чехлы. Такие конструкции называются тепловыделяющими сборками ТВС.

ТВЭЛы, имеющие вид тонких стержней, собраны в пучки и заключены в чехлы. Такие конструкции называются тепловыделяющими сборками (ТВС). Активная зона реактора представляет собой совокупность активных частей свежих тепловыделяющих сборок (СТВС), которые в свою очередь состоят из тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ). В реактор помещаются 241 СТВС. Ресурс современной активной зоны (2,1- 2,3 млн. МВт час.) обеспечивает энергетические потребности судна с ЯЭУ в течение 5-6 лет. После того, как энергоресурс активной зоны исчерпан, проводится перезарядка реактора.

Корпус реактора с эллиптическим днищем изготовлен из низколегированной теплостойкой стали с антикоррозийной наплавкой на внутренних поверхностях.

Принцип действия АППУ
Тепловая схема ППУ атомного судна состоит из 4-х контуров.

Через активную зону реактора прокачивается теплоноситель I контура (вода высокой степени очистки). Вода нагревается до 317 градусов, но не превращается в пар, поскольку находится под давлением. Из реактора теплоноситель 1 контура поступает в парогенератор, омывая трубы, внутри которых протекает вода II контура, превращающаяся в перегретый пар. Далее теплоноситель I контура циркуляционным насосом снова подается в реактор.

Из парогенератора перегретый пар (теплоноситель II контура) поступает на главные турбины. Параметры пара перед турбиной: давление - 30 кгс/см2 (2,9 МПа), температура - 300 °С. Затем пар конденсируется, вода проходит систему ионообменной очистки и снова поступает в парогенератор.

III контур предназначен для охлаждения оборудования АППУ, в качестве теплоносителя используется вода высокой чистоты (дистиллят). Теплоноситель III контура имеет незначительную радиоактивность.

IV контур служит для охлаждения воды в системе III контура, в качестве теплоносителя используется морская вода. Также IV контур используется для охлаждения пара II контура при разводке и расхолаживании установки.

АППУ выполнена и размещена на судне таким образом, чтобы обеспечить защиту экипажа и населения от облучения, а окружающую среду - от загрязнения радиоактивными веществами в пределах допустимых безопасных норм как при нормальной эксплуатации, так и при авариях установки и судна за счет. С этой целью на возможных путях выхода радиоактивных веществ созданы четыре защитных барьера между ядерным топливом и окружающей средой:

первый - оболочки топливных элементов активной зоны реактора;

второй - прочные стенки оборудования и трубопроводов первого контура;

третий - защитная оболочка реакторной установки;

четвертый - защитное ограждение, границами которого являются продольные и поперечные переборки, второе дно и настил верхней палубы в районе реакторного отсека.

Каждый хотел почуствовать себя немножко героем:-)))

В 1966 году было установлено два ок-900 вместо трех ок-150

ОК-900 “Ленин”
Номинальная мощность реактора, ВМт 2x159
Номинальная паро-производительность, т/ч 2x220
Мощность на винтах, л/с 44000

Помещение перед реакторным отсеком

Окна в реакторный отсек

В феврале 1965 г. произошла авария во время плановых ремонтных работ на реакторе №2 атомного ледокола "Ленин". В результате ошибки операторов активная зона на некоторое время была оставлена без воды, что вызвало частичное повреждение примерно 60% тепловыделяющих сборок.

При поканальной перегрузке удалось выгрузить из активной зоны лишь 94 из них, остальные 125 оказались неизвлекаемыми. Эта часть была выгружена вместе с экранной сборкой и помещена в специальный контейнер, который был заполнен твердеющей смесью на основе футурола и затем хранился в береговых условиях около 2 лет.

В августе 1967 г. реакторный отсек с ядерной энергетической установкой ОК-150 и собственными герметичными переборками был затоплен непосредственно с борта ледокола "Ленин" через днище в мелководном заливе Цивольки в северной части архипелага Новая Земля на глубине 40-50 м.

Перед затоплением из реакторов было выгружено ядерное топливо, а их первые контуры промыты, осушены и герметизированы. По данным ЦКБ "Айсберг", реакторы перед затоплением были заполнены твердеющей смесью на основе футурола.

Контейнер со 125 отработавшими тепловыделяющими сборками, заполненный футуролом, был перенесен с берега, размещен внутри специального понтона и затоплен. К моменту аварии судовая ядерная энергетическая установка проработала около 25.000 часов.

После этого ок-150 и были заменены на ок-900
Еще раз о принципах работы:
Как действует атомная энергетическая установка ледокола?
В реакторе в особом порядке помещаются стержни урана. Система урановых стержней пронизывается роем нейтронов, своего рода "запалов", вызывающих распад атомов урана с выделением огромного количества тепловой энергии. Стремительное движение нейтронов укрощается замедлителем. Мириады управляемых атомных взрывов, вызванных потоком нейтронов, происходят в толще урановых стержней. В результате образуется так называемая цепная реакция.
Чб фотографии не мои

Особенность атомных реакторов ледокола состоит в том, что в качестве замедлителя нейтронов применен не графит, как на первой советской атомной электростанции, а дистиллированная вода. Урановые стержни, помещенные в реактор, окружены чистейшей водой (дважды дистиллированной). Если ею наполнить до горлышка бутылку, то абсолютно нельзя будет заметить, налита в бутылку вода или нет: настолько прозрачна вода!
В реакторе вода нагревается выше температуры плавления свинца - более 300 градусов. Вода при этой температуре не закипает потому, что находится под давлением в 100 атмосфер.

Вода, находящаяся в реакторе, радиоактивна. С помощью насосов ее прогоняют через специальный аппарат-парогенератор, где она своим теплом превращает в пар уже нерадиоактивную воду. Пар поступает в турбину, вращающую генератор постоянного тока. Генератор питает током гребные электродвигатели. Отработавший пар направляется в конденсатор, где снова превращается в воду, которая насосом опять нагнетается в парогенератор. Таким образом,в системе сложнейших механизмов происходит своеобразный круговорот воды.
Ч-б фотографии взяты мною из интернета

Реакторы установлены в специальные металлические барабаны, вваренные в бак из нержавеющей стали. Сверху реакторы закрыты крышками, под которыми расположены различные приспособления для автоматического подъема и перемещения урановых стержней. Всю работу реактора контролируют приборы, а при необходимости в действие вступают "механические руки"-манипуляторы, которыми можно управлять издали, находясь за пределами отсека.

В любое время реактор можно осмотреть с помощью телевизора.
Все, что представляет опасность своей радиоактивностью, тщательно изолировано и расположено в специальном отсеке.
Система дренажей отводит опасные жидкости в особую цистерну. Имеется также система и для улавливания воздуха со следами радиоактивности. Воздушный поток из центрального отсека выбрасывается через грот-мачту на высоту 20 м.
Во всех уголках судна можно увидеть специальные приборы-дозиметры, готовые в любой момент известить о повышенной радиоактивности. Кроме того, каждый член экипажа снабжен индивидуальным дозиметром карманного типа. Безопасная эксплуатация ледокола обеспечена полностью.
Конструкторы атомохода предусмотрели всевозможные случайности. Если выйдет из строя один реактор, то его заменит другой. Одну и ту же работу на судне могут выполнить несколько групп одинаковых механизмов.
Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.
В отсеке, где помещаются реакторы, имеется огромное количество труб сложных конфигураций и больших размеров. Трубы необходимо было соединять не как обычно, при помощи фланцев, а сваривать встык с точностью до одного миллиметра.

Одновременно с монтажом атомных реакторов быстрым темпом устанавливались главные механизмы машинного отделения. Здесь монтировались паровые турбины, вращающие генераторы,
на ледоколе; только одних электродвигателей различной мощности на атомоходе более пятисот!

Коридор перед медпунктом

Пока шел монтаж энергетических систем, инженеры работали над тем, как лучше и быстрее смонтировать и ввести в строй систему управления судовыми механизмами.
Все управление сложным хозяйством ледокола осуществляется автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда капитан может изменить режим работы гребных двигателей.

Собственно медпункт:Медицинские кабинеты - терапевтический, зубоврачебный рентгеновский, физиотерапевтический, операционная? процедур: юя а также лаборатория и аптека - оборудованы новейшей лечебно-профилактической аппаратурой.

Работы, связанные со сборкой и установкой надстройки судна, Предстояла нелегкая задача: собрать огромную надстройку, весившую около 750 т. В цехе были построены для ледокола также катер с водометным движителем, грот- и фокмачты.
Собранные в цехе четыре блока надстройки были доставлены на ледокол и здесь установлены плавучим краном.

На ледоколе предстояло выполнить огромный объем изоляционных работ. Площадь изоляции составляла около 30000 м2. Для изоляции помещений применялись новые материалы. Ежемесячно предъявлялось для приемки по 100-120 помещений.

Швартовные испытания - третий по счету (после стапельного периода и достройки на плаву) этап сооружения каждого судна.

До запуска парогенераторной установки ледокола пар должен был подаваться с берега. Устройство паропровода осложнялось отсутствием специальных гибких шлангов большого сечения. Применить паропровод из обычных металлических труб, намертво закрепленных, не представлялось возможным. Тогда по предложению группы новаторов применили особое шарнирное устройство, обеспечивавшее надежную подачу пара по паро-проводу на борт атомохода.

Первыми были запущены и испытаны пожарные электронасосы, а потом и вся пожарная система. Затем, начались испытания вспомогательной котельной установки.
Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. Минута, пять, десять. . . Двигатель работает отлично! А через некоторое время монтажники приступили к регулировке приборов, контролирующих температуру воды и масла.

При испытании вспомогательных турбогенераторов и дизель-генераторов понадобились специальные устройства, позволяющие загружать два параллельно работающих турбогенератора.
Как же проходило испытание турбогенераторов?
Основная трудность заключалась в том, что регуляторы напряжения в ходе работы потребовалось заменить новыми, более совершенными, обеспечивающими автоматическое поддерживание напряжения даже в условиях большой перегрузки.
Швартовные испытания продолжались. В январе 1959 г. турбогенераторы со всеми обслуживающими их механизмами и автоматами были налажены и проверены. Одновременно с испытанием вспомогательных турбогенераторов прошли испытания электронасосов, вентиляционной системы и другого оборудования.
Пока испытывались механизмы, полным ходом проводились и другие работы.

Успешно выполняя свои обязательства, адмиралтейцы в апреле закончили испытания всех главных турбогенераторов и гребных электродвигателей. Результаты испытаний оказались отличными. Подтвердились все расчетные данные, сделанные учеными, конструкторами, проектировщиками. Первый этап испытаний атомохода был закончен. И закончен Успешно!

В апреле 1959 г.
В дело вступили монтажники трюмного отделения.

Первенец советского атомного флота ледокол "Ленин" -судно, прекрасно оборудованное всеми средствами современной радиосвязи, локационными установками, новейшим навигационным оборудованием. На ледоколе установлены два радиолокатора - ближнего и дальнего действия. Первый предназначен для решения оперативных навигационных задач, второй - для наблюдения за окружающей обстановкой и вертолетом. Кроме того, он должен дублировать локатор ближнего действия в условиях снегопада или дождя.

Аппаратура, размещенная в носовой и кормовой радиорубках, обеспечит надежную связь с берегом, с другими судами и с самолетами. Внутрисудовая связь осуществляется автоматической телефонной станцией на 100 номеров, отдельными телефонами в различных помещениях, а также мощной общесудовой радиотрансляционной сетью.
Работы по монтажу и регулировке средств связи вели специальные бригады монтажников.
Ответственную работу провели электромонтажники по вводу в действие электрорадиоаппаратуры и различных приборов в ходовой рубке.

Атомоход сможет долго плавать без захода в порты. Значит очень важно, где и как будет жить экипаж. Вот почему при создании проекта ледокола особое внимание было уделено жилищно-бытовым условиям команды.

Далее жилые комнаты

. .. Длинные светлые коридоры. Вдоль них расположены матросские каюты, в основном, одноместные, реже - на двух человек. Днем одно из спальных мест убирается в нишу, другое превращается в диван. В каюте, против дивана, - письменный стол и вращающееся кресло. Над столом - часы и полка для книг. Рядом - шкафы для одежды и личных вещей.
В небольшом входном тамбуре находится еще один шкаф - специально для верхней одежды. Над небольшим фаянсовым умывальником укреплено зеркало. Горячая и холодная вода в кранах - круглые сутки. Словом, уютная современная малогабаритная квартира.

Во всех помещениях люминесцентное освещение. Электропроводка скрыта под зашивкой, ее не видно. Стеклянные экраны молочного цвета закрывают лампы дневного света от резких прямых лучей. У каждого спального места небольшой светильник, дающий мягкий розовый свет. После трудового дня, придя к себе в уютную каюту, моряк сможет прекрасно отдохнуть, почитать, послушать радио, музыку...

Есть на ледоколе и бытовые мастерские -сапожная и портновская; имеются парикмахерская, механическая прачечная бани душевые.
Возвращаемся к центральной лестнице

Поднимаемся к каюте капитана

Более полутора тысяч шкафов, кресел, диванов, полочек заняли свои места в каютах и служебных помещениях. Правда, все это изготовляли не только деревообделочники Адмиралтейского завода, но и рабочие мебельной фабрики № 3, завода имени А. Жданова, фабрики "Интурист". Адмиралтейцы же сделали 60 отдельных гарнитуров мебели, а также различные платяные шкафы, койки, столы, подвесные шкафчики и тумбочки - красивую добротную мебель.

Наравне с космосом в СССР мы покоряли и все остальные рубежи. В частности, Арктику - для нее в 1953 году было решено построить первый атомоход. Этот проект по важности, размаху и освещению почти соответствовал покорению космоса, и здесь тоже была гонка с американцами: они закончили свой авианосец «Энтерпрайз» на два года позже.

Чтобы понять, чем так важен ледокол «Ленин», нужно начать с короткого описания ситуации. Наша экономика зависела от транспортных путей через Арктику, а нормальная навигация там возможна только три-четыре месяца в году. Обычные ледоколы требуют слишком много топлива и, как следствие, не очень крупны (то есть не могут вести большие суда и караваны). Советская наука доказала, что эту проблему идеально решает ядерная установка. Если строить энергосистему на ней, то можно сделать ледокол большим, тяжелым, широким - и автономным на два-три года. А Курчатов с научной группой придумал, как именно это сделать.

Это была потрясающая возможность. Потому что можно было доказать всему миру, что наш атом реально мирный. И показать, как народы СССР в очередной раз превозмогли силы природы и раздвинули границы доступного человеческому.

Впечатление

Первое, что бросается в глаза при посещении «Ленина», - это его монументальность. Он был создан поражать. Если в космос нельзя было отправить ничего особо крупного (даже космонавтов подбирали по росту), то здесь у конструкторов был огромный простор для возможных работ. Посмотрите, насколько нетипично отделан ледокол:

Дорогое дерево. Здесь нет никакой экономии - ни по массе, ни по материалу. Напомню, даже первые вагоны метро уже обшивали пластиком на основе ткани, вот таким (это я снял в реконструированном моторном вагоне метро серии А №1):

Этот же пластик использовался для пароходов, чтобы их облегчить. «Ленина» облегчать не стали. Почему? Во-первых, отделка деревом создает ощущение теплоты и комфорта. Это очень важно при ответственных работах, это очень важно в долгих переходах. Но, что важнее, атомоход нес ту же функцию, что первые станции метро. Он был символом наших возможностей, а значит, должен был поражать, и поражать сразу, с первого же взгляда.

Про ледоколы писали многие годы, и было что показать. А тем, кто его посетил, было что вспомнить. Он действительно невероятно просторный.

Естественно, его оснастили по последнему слову техники и подготовили почти как космический корабль к «автономке». На борту был полноценный госпиталь с невероятно современной технологией - рентгеновской установкой (такую имели не все материковые крупные больницы - а это ведь еще одно доказательство мирности атома!). На борту была парикмахерская, сапожная мастерская, портновская мастерская, салон отдыха, библиотека с читальным залом, курительный салон. Столовая использовалась как кинозал. В зале заседаний под ходовой рубкой можно было развернуть большой командный центр или провести официальный прием.

В дорогу бралось все - даже шахматы, на тот случай, если кому-то надо будет обсудить вопрос за партией.

Невероятное внимание уделили комфорту капитана и судовых офицеров. Их каюты были роскошнее, чем квартиры многих чиновников. Правда, меньше, чем эти квартиры, - реально большая была только у капитана, и она использовалась в том числе для проведения совещаний (плюс выделенная «кухня» для тет-а-тет). Для всего атомохода делали очень много мебели под заказ: заботились об эргономике всего и вся.

Автоматики в годы постройки было мало. Для «автономки» было достаточно 150 человек экипажа (по факту на борт заходило около 230). У второго поколения атомоходов это число сократилось до 100 человек. А на новом, четвертом поколении ледоколов, раза в два больших по размеру, уже 75 человек.

Проектные решения

Первой большой проблемой была компоновка машинного отделения. Над атомоходом работало несколько сотен предприятий СССР, и конкретно в машинном отделении было очень много смежников: надо было поставить около 6 тысяч единиц техники, причем часто вообще не так, как это делалось традиционно. Одна только смена технологии пайки труб на сварку поменяла много в представлениях о 75 километрах труб ледокола.

Поэтому машинное отделение собрали из дерева. Натурально сделали макет из дерева и начали компоновать там все узлы. Переделать деревянный блок на макете было куда быстрее, чем подвинуть реальное оборудование уже внутри реального корпуса. Позже эту же методику использовали при ремонтах: пробовали с деревянными деталями, а после ставили уже основные, если операция отрабатывалась штатно. Реактор рядом все же.

На момент выхода из дока в Ленинграде встала еще одна дико смешная по современным меркам проблема: осадка - 10 метров, а глубина канала - 9 метров. Можно было углубить канал, можно было построить поддерживающие понтоны - много чего можно было. Но рассчитали прилив и решили ждать подъема воды на 2,5 метра: статистически такое должно было произойти.

На этом экономили огромные деньги страны, но могли потерять время: для символа пропаганды было очень важно попасть в нужную дату, то есть в 6 ноября 1959-го, это 42-я годовщина революции. В годовщину партия хотела показать народу, что было достигнуто общими силами. Задерживать дедлайн было нельзя: это был дедлайн в буквальном смысле, где если что-то не так, могли бы и расстрелять. (Обновлено: cadmi уточняет, что вряд ли расстреляли бы в 1959-м.)

Месяц ждали воду. В конце концов автора идеи А. Лейбмана вызвали к особистам «на поговорить». Он вышел из здания и сразу встретил помощника, который сказал, что вода будет ночью. Вернулся в здание и сообщил об этом особистам. Те сразу просияли: «Вот видите, стоило нам заняться этим вопросом, и вода сразу появилась!»

Вода держалась 2 часа 20 минут, ледокол проводили чуть меньше 2 часов. К годовщине успели испытать и сдать.

Выполнение задач

На самом деле ни одна другая страна не нуждалась в атомоходах так, как СССР. У нас был огромный сектор Арктики, и через него нам надо было ходить. «Ленин» эту задачу решил на отлично: 30 лет на трассах Арктики, с 1959 года по 1989-й. Следом за ним построили еще атомоходы, и их объединили в одну схему. Получилась круглогодичная навигация караванами. Автономность неограниченная, возможна загрузка топлива раз в 4-6 лет, и, учитывая, что в сутки потребляется около 45 граммов топлива - можно было бы добросить контейнер самолетом или вертолетом (в теории, на практике так и не вышло).

Вот топливо, собственно, сами тонкие трубочки в разрезе:

Реакторных установок было сразу три (после модернизации с ОК-150 до ОК-900 - два блока), они вырабатывали пар для четырех электростанций - точнее, четырех турбинных генераторов, питающих током три электродвигателя винтов.

Все остальные узлы тоже как минимум дублировались. На случай полного отказа реакторных установок были дизельные станции плюс 500 тонн запаса дизельного топлива.

Вот реакторный отсек в современном виде (все это габаритные макеты):

На ледоколе сверху вертолетная площадка для ледовой разведки. Этим же вертолетом с полярных станций можно было брать срочных больных в госпиталь «Ленина».

Вообще, тут надо немного рассказать про то, как, собственно, он помогает проходить транспорту через лед. Первое и главное - форма корпуса ледокола не приспособлена для обычной навигации, она неоптимальна с точки зрения хождения по обычной акватории. Носовая часть сделана покатой - так, чтобы ледокол «заползал» на лед, а потом скалывал его своей массой:

То есть он не «бодает» лед, как многим кажется, а ломает его и отправляет в стороны. Функция ледокола - сделать проход в ледовом поле, чтобы по этому проходу за ним прошли транспортные суда. При ломке он немного рыскает, то есть получается проход чуть шире корпуса, но с боков - со льдинами, дальше с ледяной кашей, а в середине чистый.

Разумеется, это получается далеко не всегда: есть льды такой толщины, которые ледокол просто не проломит. Поэтому нужно очень хорошо оценивать, что впереди: иногда караван нужно оставлять для разведки льда корпусом, иногда - вести сложным зигзагом, иногда - возвращаться. Есть около 60 основных маневров: например, разведка корпусом, а потом проведение каравана на буксире по одному судну через «ледовую» перемычку. На сложных перемычках можно брать лед не непрерывным ходом, а форсированием с разгона. Когда нужен широкий проход, например, при смыкающихся льдах - можно прокладывать канал «елочкой», двигаясь вперед-назад под углами. Можно разворачиваться и прокладывать второй проход рядом с первым, если есть опасность компрессии или одно из судов уже зажато льдами. Много маневров рассчитано на два ледокола: есть схемы параллельного движения, форсирования льда вдвоем (один давит, другой толкает в корму), форсирования и проводки и так далее.

Если интересно, то путешествие по ссылкам можно начать с текста «Работа ледокола при проводке судов во льдах».

Если ледокол заклинивает, то его начинают раскачивать. Обычно это делается ходом винтов вперед-назад, но на «Ленине» есть специальные балластные цистерны на бортах, в которые можно перекачивать воду слева направо и наоборот - это дает возможность раскачивать ледокол «изнутри».

Крепление для мебели в полу на случай качки:

А стулья столовой уже закреплены с самого начала:

Больше про интерьеры и энергосистему писал lozga. Теперь обратите внимание на управление винтами (три рукоятки):

Телеграф для связи с машинным отделением встречается в ходовой рубке три раза: слева, справа и по центру. Вот он с другой стороны:

Обратите внимание на журналы слева, они выдают музейную реконструкцию ходовой рубки. После путешествия под парусом около Гренландии для меня эта полка смотрится как источник опасности - журналом в голову точно прилетит при качке. И да, я уточнил, конкретно эта полка появилась после превращения атомохода в музей, обычная качка довольно сильна.

Как видите, в иллюминаторах доступен панорамный обзор. Поэтому основное управление маневром делается оттуда, где стоит человек, - чтобы не бегать посмотреть и обратно.

Все приборы ранней автоматической эры:

Это вот экран радара:

Это вот фрагмент экспозиции - поразившее меня своей элегантностью устройство для растапливания снега. Рядом есть макет арктической станции и еще много интересных штук.

Ах да! Для атомоходов делались серьезные расчеты оптимальных маневров: капитан и офицеры не только знали ледовую физику, но и учили серьезную прикладную математику процессов.

Операция по смене установок

В процессе эксплуатации выяснялось много практических вещей. И если, например, цвет краски был важен как опыт, но оказал не очень сильное влияние на историю: просто потом начали красить вместо темных цветов в арктический красный - то вот с энергетикой не все было так банально.

Одна из самых интересных вещей, произошедших с «Лениным», - то, как ему подорвали днище, чтобы затопить реакторные блоки. Если очень коротко, то история следующая: в какой-то момент стало понятно, что смонтированные ядерные системы сделаны далеко не самым оптимальным образом. Да, по знаниям примерно 1955-1957 года все было идеально. Но это был первый атомный надводный корабль, и по ходу эксплуатации стало понятно, что кое-что можно было бы сделать лучше. В 1965 году произошла первая серьезная авария, потребовавшая выгрузки топлива и захоронения его на глубине в специальном контейнере.

Вторая авария произошла всего через два года (даже меньше). Осенью 1967 года было решено выгрузить оборудование на 3700 тонн. Это блок 22,5×13×12 метров, то есть фрагмент высотой с семиэтажку в центре корпуса. Ледокол встал на место захоронения реакторного отсека, затем его подготовили к выгрузке - залили компаундом (термоактивной полимерной смолой. - Прим. ред.) все, что смогли, для защиты дна океана от радиации, разрезали, что смогли, заложили кумулятивные заряды, поставили специальные переборки, чтобы после взрыва отсек не заклинило с перекосом. А потом взрывом вырвали середину корпуса и «поймали» на понтон. Ее отбуксировали чуть в сторону, и она расчетно затонула. Ледокол с затопленным отсеком отбуксировали в док для восстановления корпуса. Потом, позже, его еще раз поставили в док, но уже в Северодвинске - для установки новых реакторов ОК-900, учитывающих весь накопленный опыт эксплуатации.

Вот есть «карандашные» схемы процесса, а - цитирование записей из журналов.

«22:15. Уровень воды в центральном отсеке достиг 9,0 метра. Носовой и кормовой клинкеты перекрыты, заполнение отсека забортной водой прекращено.
22:22. Капитаном объявлена 5-минутная готовность.
22:27. Произведен взрыв. Отсек ушел в воду. Аварийные партии приступили к осмотру своих постов».

Нынешнее состояние ледокола

Сейчас «Ленин» - это музей. Его хотели было списать, но потом поняли, что это хоть и от СССР, но все же символ. Сняли с него все то, что не имеет отношения к музейной программе, и поставили в порту Мурманска. На нем есть экипаж и капитан. Пускают экскурсии по несколько раз в день - правда, не по всем отсекам. Как сказали на месте, планируется макет вертолета сверху (вроде как ищут списанный вертолет, чтобы его поставить на площадку), и сейчас там еще демонтировали часть кают экипажа и сделали интерактивную выставку (в частности, про то, как белые медведи открывают банки сгущенки, сброшенные с ледокола туристами). Если будете в тех краях - обязательно загляните. Ледокол впечатляет даже не столько интересностью, сколько тем, какие сильные вещи мы делали уже в 1960-х.

Из 150 рейсов на Северный полюс наш флот сделал 114 (по состоянию на осень 2017 года, первый рейс был чуть больше 40 лет назад). Сейчас можно взять билет и примерно за 80 часов дойти до Северного полюса на другом атомоходе, «50 лет Победы» (вся экспедиция - 10-11 суток). Стоит это удовольствие около 30-40 тысяч долларов, и, по непроверенным данным, билеты на следующий год уже почти полностью выкуплены китайскими туристами.

Но мне кажется, это все-таки мечта каждого пацана, рожденного в СССР. Как полететь в космос.

"Ленин" связал запад и восток страны: даже тяжелые арктические льды не могли помешать судну проследовать кратчайшим морским путем от европейской части к Дальнему Востоку.

Большая мощность энергетической установки позволяла преодолевать льды толщиной до 2,5 метра с июня по октябрь. Событию, которое произошло 5 декабря 1957 года, предшествовали 4 года напряженной работы лучших специалистов страны.

Над уникальным проектом работал коллектив ученых во главе с физиком Анатолием Петровичем Александровым, а строилось судно на верфи Адмиралтейского завода в Ленинграде.
В течение сжатых сроков над ледоколом трудились сотни монтажников и сварщиков из разных предприятий страны.

Перед строителями стояло несколько задач: во-первых, изготовление уникального энергетического оборудования, во-вторых, создание корпуса небывалой до сих пор прочности и, в-третьих, полная автоматизация процессов управления энергетической системой.

Атомный ледокол "Ленин", первое в мире судно гражданского назначения с ядерной силовой установкой, бороздило льды Арктики 30 лет. За это время атомоход прошел 654,4 тысяч морских миль и провел через льды 3741 судно. В 1989 году ледокол "Ленин" причалил к Мурманску, где и был поставлен на вечную стоянку. На момент создания ледокола его многие технические решения были абсолютно новаторскими.

1. Ядерная установка

В центральной части судна - ядерная установка водо-водяного типа, вырабатывающая пар для четырех главных турбогенераторов. Генераторы питали постоянным током три гребных электродвигателя, которые, в свою очередь, приводили в действие три гребных винта особой прочной конструкции.

2. Экономия топлива

По подсчетам ученых, вместо десятков тонн нефти ледокол расходовал в сутки 45 граммов ядерного горючего - т.е. столько, сколько умещается в спичечной коробке.

Новое решение энергетической проблемы позволяло атомоходу за один рейс побывать и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для атомохода дальность расстояния - не препятствие.

3. 44 тысячи лошадиных сил

Мощность каждого из трех реакторов почти в 3,5 раза превосходила реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР. Полная мощность силовой установки - 32,4 мегаватта. Это 44 тысячи лошадиных сил.

Максимальная скорость на чистой воде - 18,0 узла (33,3 километра в час).

4. Защита от радиации

Присутствие на корабле ядерной установки не должно было представлять угрозу для окружающей среды и личного состава судна. По этой причине ледокол был сконструирован таким образом, что толстый слой воды, стальные плиты и бетон надежно защищали обслуживающий персонал от радиации.

5. Автоматическая работа

Энергетическая установка - комплексно автоматизирована, так же как и вспомогательные механизмы на судне.

6. Корма

Особые обводы для носовой части позволяли ледоколу легче раздвигать ледяные поля в Ледовитом океане, благодаря давлению на лед. В то же время кормовая оконечность была спроектирована таким образом, что проходимость во льдах обеспечивалась при заднем ходе. При этом винты и руль получили надежную защиту от ударов льда.

7. Балластная система против ледового плена

В некоторых случаях во льдах застревают борта судна. Проектировщики атомохода "Ленин" предугадали и это: на ледоколе были установлены специальные системы балластных цистерн.

Системы действовали следующим образом: когда из одной цистерны одного борта перекачивали воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, ломало и раздвигало лед бортами.

В носу и в корме была установлена такая же система цистерн. Если нос ледокола все-таки застрянет, можно перекачать воду из кормовой цистерны в носовую. В этом случае давление на лед увеличится, и он сломается.

8. 75 километров труб

Это трудно представить, но для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Если бы их можно было вытянуть в одну линию, их общая длина составила бы 75 километров.

9. Руль атомохода

Установка тяжелого пера руля оказалась чрезвычайно сложной задачей для строителей. Все из-за сложной конструкция кормовой оконечности атомохода.

Чтобы не рисковать в условиях уже закрытой верхней палубы, строители решили для начала попробовать установить более легкий деревянный макет таких же размеров. После того, как расчеты подтвердились, многотонную деталь водрузили на ее место.

10. Взлетно-посадочная площадка

Атомное ледокольное судно "Ленин" было спроектировано таким образом, что на площади длиной 134 метра и шириной 27,6 метра нашлось место и для взлётно-посадочной площадки для вертолетов ледовой разведки. Находится площадка в кормовой части.