Лучшими истребителями в Италии следует назвать самолеты, разработанные конструктором Марио Кастольди на фирме "AeR Macchi" - МС.200 в 1937-м, МС.202 в 1940-м, МС.205 в 1942-м годах. Несмотря на огромное количество серий и модификаций, значительного различия от базовых образцов у этих самолетов не было, что облегчает системный рассказ о них.

В начале 1930-х фашистский режим в Италии дал мощный импульс развитию боевой авиации. Уже в 1931-м в Италии военных самолетов было больше, чем в какой-либо другой европейской стране - свыше 800! Неспроста именно здесь появился генерал Дуэ, разработавший всемирно известную доктрину о решающей роли авиации в войне.

Невиданными темпами была воссоздана и индустрия выпуска боевых самолетов. Типичным примером промышленной акселерации можно назвать и фирму "Аер-Макки". Основана она в 1912-м. В годы Первой мировой войны выпускала истребители "Ньюпор" и легкие летающие лодки. В 1920-30-х фирма достигла значительных успехов в создании гоночных гидросамолетов М-7 и М-39. А в октябре 1934-го был построен рекордный спортивный самолет МС.72, спроектированный талантливым конструктором Марио Кастольди. Пилотируемая летчиком Ф.Ажелло эта машина достигла небывалой по тому времени скорости горизонтального полета -709,2 км/ч!

В начале 1935-го Министерство авиации Италии выдвинуло программу "R", на основе которой в течение 193940-х годов требовалось построить (разумеется, по рекомендации военного ведомства) 3000 новейших истребителей. А разработку "идеальной" машины поручили М.Кастольди. Проект обозначили - "МС.200" (Macchi-Castoldi).

В декабре 1937-го пилот Д.Бурей впервые поднял опытный образец МС.200 в воздух и сразу же отметил особые достоинства машины. Самолет отличался прекрасными аэродинамическими формами, что позволило с мотором всего в 870 л.с. развить скорость 505 км/ч, а на пикировании - 800 км/ч.

Фонарь - изящной каплевидной формы со сдвижной серединной частью. Правда, в серийных экземплярах, по настоятельной просьбе пилотов, пришлось изготавливать полуоткрытый фонарь, а в некоторых сериях - один лишь козырек. В фюзеляже было расположено грозное, по тем временам, оружие, -два 12,7-мм пулемета, стреляющих через плоскость винта.

С 1939-го по 1942-й годы МС.200 серийно выпускались на авиационных заводах Макки, Бреда и Сай-Амброзини. Всего выпустили 1153 машины в 25 сериях. В строевые части истребитель стал поступать с лета 1939-го, оставаясь на вооружении до конца Второй мировой войны. Он заслуженно завоевал высокую оценку пилотов в силу своих высокой живучести, исключительной маневренности, довольно высокой скорости. "Двухсотка" по тому времени была на уровне мировых стандартов.

И все-таки «лоб» у МС.200, с его двигателем воздушного охлаждения, оказался великоватым. Для улучшения конструкции Кастольди, прежде всего, вознамерился подыскать более мощный двигатель жидкостного охлаждения. Выбор пал на А-38 фирмы "Фиат". Однако эта затея дала в итоге нулевой результат: разработка и испытания двигателя недопустимо растянулись. Выход из положения помог найти начальник штаба ВВС, который распорядился прекратить все работы по А-38, а на фирме "Альфа Ромео" наладить лицензионный выпуск германского двигателя DB-601A под обозначением RA.1000

RC. Два таких двигателя доставили на фирму "Макки". После соответствующих доработок их мощность довели до 1175 л.с.

На "Макки" возобновили работу по усовершенствованию МС.200 под новый двигатель. У модернизированного самолета оставили прежние шасси, крылья и оперение. Но машина обзавелась совершенно новым фюзеляжем с закрытой кабиной, центральная часть фонаря которой, на манер Bf 109, открывалась в правую сторону.

Самолет получился цельнометаллический, с двумя пулеметами "Сафат" 12,7 мм, поставленными под мотором и стреляющими через плоскость винта. Истребитель обозначенный, как МС.202, получил достойное наименование - «Folgone» («Молния»).

В августе 1940-го опытный МС.202 пилот Г.Карестиато поднял впервые в небо. Испытания продолжили на базе ВВС вблизи Рима.

МС.202 на высоте 6000 м показал приличную скорость 599 км/ч и унаследовал у своего предшественника непревзойденную маневренность. Всего заводы выпустили 1185 этих превосходных машин. Но с двигателями все-таки получилась неувязка. Темп их выпуска на "Альфа Ромео" был невысоким - не более 50 экземпляров в месяц. Даже закупка в Германии 420 моторов DB-601 не спасла положение. По этой причине до середины 1942-го итальянцы выпускали МС.200.

Многочисленные серийные доработки на "Молнии" локального характера не вносили принципиальной конструктивной разницы в машинах, почти не изменили их массу. Так, пустой МС.202 Ш-й серии весил 2395 кг, а XII 1-й - 2437 кг.

Кастольди так рационально отработал МС.202, что какие-то серьезные модификации проводить было нерационально. Так, вариант переноса радиатора из-под центроплана в носовую часть фюзеляжа на MC.202D не улучшил летные характеристики машины.

В связи с необходимостью борьбы с тяжелыми бомбардировщиками В-17 и В-24, наносившими удары по заводским районам Австрии, Германии и Чехии, на МС.202 усилили вооружение. На одном из самолетов установили подкры-льевые контейнеры с 20-мм пушками MG-151. Но эта доработка немедленно отразилась на уменьшении скорости машины. В целом же летные характеристики "Молний" котировались на уровне зарубежных машин этого класса, таких как Bf 109F, "Аэрокобра", японского Ki-61 и нашего Як-9.

В начале 1940-х в «Люфтваффе» поступил модернизированный Bf 109G, на который поставили двигатель DB-605 в 1475 л.с. По габаритам он был таким же, как DB-601. Фирма "Макки" не замедлила воспользоваться счастливой случайностью, и в апреле 1942-го подготовила опытную машину с новым двигателем под индексом MC.202bis. Испытательные полеты дали отличные результаты. От "202-го" самолет внешне отличался лишь радиаторами, выполненными в виде двух цилиндров в носовой части фюзеляжа, убираемой хвостовой опорой шасси и измененным коком. Самолет обозначили как MC.205V и дали ему имя «Veltro» («Борзая»), намекая на более высокую скорость.

Пилоты, летавшие на MC.205V, отмечали, что машина не хуже, чем "Мустанг" (он имел в то время наивысшие технические показатели). Но только до высоты 6000 м... Крыло, доставшееся от "Молнии", было маловато для поправившейся на 300 кг "Борзой".Далее не замедлила последовать модификация высотного перехватчика MC.205N "Orione". Прототип взлетел в ноябре 1942-го. Самолет снабдили увеличенным крылом, до 11 мв размахе, и высотным двигателем DB-605 A-1. На высоте 7000 м он развивал скорость 627 км/ч.

На втором прототипе высотника под маркой MC.205N-2, взлетевшем в апреле 1943-го, вместо пулеметов вмонтировали четыре крыльевые пушки MG-151. Безусловно, "Орион" мог стать лучшим итальянским истребителем, но серийно он не строился. Как впрочем и последующие прототипы - МС.206 и МС.207 с еще более мощными моторами, с которыми надеялись получить скорость более 700 км/ч!

Конструкция МС.202 и MC.205V имела ряд характерных особенностей. Фюзеляж - полумонокок, овального сечения с металлической работающей обшивкой. Моторама - стальная ферма. Кресло пилота с бронеспинкой.

Двигатель на МС.202 - поршневой, жидкостного охлаждения в 1175 л.с. Масса его 640 кг. В фюзеляже располагался маслобак объемом 40 л, а под ним - 270-литровый топливный бак. В центроплане - два топливных бака по 80 л.

Крыло - цельнометаллическое с работающей обшивкой, двухлонжеронное. Центроплан выполнен заодно с фюзеляжем. Размах консолей разный (для компенсации реактивного момента от вращения винта): левой -4,52 м, правой - 4,33 м. Угол поперечного V крыла 4,5°. Закрылки с размахом по 2760 мм и максимальным углом отклонения 45°. Правый элерон имел размах 2040 мм, левый - 2230 мм.

Шасси - трехстоечное с хвостовой опорой убираемое.

В состав оборудования входили радиостанция и баллоны со сжатым воздухом пневмосистемы. Имелась кислородная система. При полетах над морем в хвостовой части фюзеляжа находилась надувная лодка и запас воды и пищи.

Оперение - свободнонесущее с регулируемым стабилизатором. Киль и стабилизатор - цельнометаллические, с работающей обшивкой. Рули направления и высоты обтянуты полотном.

Пневмосистема служила для торможения колес шасси и запуска двигателя. Гидросистема - для уборки и выпуска шасси и закрылков.

На первых сериях МС.202 в фюзеляже было два пулемета « Breda SAFAT» 12,7 мм с боезапасом - по 370 патронов на ствол. На МС.202, начиная с VII серии, и на MC.205V I серии устанавливались дополнительно два крыльевых пулемета калибра 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. А на истребителе МС.205 VIII серии в крыльях появились две пушки MG-151. Все модификации оснащались прицелом "Святой Георгий" VI.

Regia Aeronavtica (ВВС) на территории Италии состояли из четырех авиационных округов с командными пунктами в Риме, Милане, Палермо, Бари. А на заморских территориях действовали управления авиации Албании, Ливии, Сардинии и островов. Авиадивизия состояла из трех полков (Stormo). Полк разделялся на группы по 2-4 эскадрильи. Последние - на звенья по 3-4 самолета.

Летом 1941-го МС.202 поступил в 4-й полк итальянских ВВС. В сентябре группу инспектировала на аэродроме Кампино комиссия во главе с самим Муссолини. Полку предписывалось блокировать с воздуха британский гарнизон на острове Мальта. Был введен почетный отличительный знак истребителей 4-го полка - белый вздыбленный конь на фоне черного щита - эмблема легендарного итальянского аса Первой мировой войны Франческа Баракка, погибшего в 1918-м.

30 сентября лейтенант Фригьеро открыл боевой счет "Молний", сбив в бою "Харрикейн". В тот же день были сбиты палубный истребитель "Фулмар" и еще один "Харрикейн" , сопровождавший гидросамолет "Кант".

Другим подразделением, получившим восемь МС.202, стал 2-й авиаполк в Ливии, где в декабре начались воздушные бои с истребителями британских ВВС Р-40В "Томогаук". А к новому 1942-го два лучших полка ВВС Италии, 1-й и 4-й, полностью оснастились новыми истребителями.

Жарко было в небе Ливии. К концу сражения в 6-й и 10-й итальянских авиагруппах в начале января 1942-го оставалось всего 25 боеспособных самолетов. Еще большего накала достигли бои в конце января в районах Ала - Филеб-руи и Тамтеста, где действовали 6-я и 17-я авиагруппы МС.202, поддерживавшие с воздуха наступающие войска генерала Роммеля. Они сопровождали истребители CR-42 и МС.200, действовавшие в ударных операциях по наземным целям. Они также использовались совместно с германскими Bf 109 в свободной охоте.

Шесть месяцев боев выявили полное превосходство МС.202 над "Томо-гауками" и "Харрикейнами", хотя по вооружению он несколько уступал последним.

В мае 1942-го войска Роммеля вновь пошли в наступление, а 1-й и 4-й полки "Молний" поддерживали их с воздуха, действуя с авиабазы Марту-ба.МС.202 летали на сопровождение пикировщиков Ju 87.

На 15 июля 1942-го перед решающей схваткой под Эль-Аламейном итальянский экспедиционный корпус имел, 93 МС.202,46 МС.200,43 С-50,25 бомбардировщиков и 90 штурмовиков. Германский африканский корпус располагал примерно такими же силами.

В конце упорных боев, в июле-августе, германо-итальянское наступление выдохлось. А 23 октября войска британского генерала Монтгомери начали наступление, завершившееся разгромом германо-итальянских войск.

ВВС Италии понесли большие потери. За октябрь 1942-го было уничтожено 15 МС.202 в воздухе, плюс к тому 46 оказались поврежденными. Возвратившись в конце ноября в Ливию после доукомплектования, 4-й полк вновь вступил в активные боевые действия. Но уже в октябре потрепанные в боях остатки полка вновь выводили на переформирование.

В декабре 1942-го на тунисских аэродромах Аль-Хамма и Сфакс произошла перегруппировка итальянских ВВС в связи с высадкой морского десанта союзников на побережье Алжира и Марокко. Над итало-германской группировкой в Северной Африке нависла реальная угроза полного разгрома.

В Тунисе к концу декабря 1942-го имелось 54 МС.202. Были и другие истребители, но воевать итальянским пилотам становилось все труднее. Союзникам удалось полностью захватить господство в воздухе. У них появились в большом количестве новые истребители Р-51А, Р-38, "Spitfire" MK.IX, которые значительно превосходили "Макки". Самолеты союзников методично наносили удары по аэродромам в Тунисе. В марте 1943-го здесь осталось лишь 39 МС.202. Но итальянские пилоты, тем не менее, в боях оказывали упорное сопротивление. Так, в жестоких воздушных схватках 6 и 7 марта под Медениной "Макки" сбили 19 "Спитфайров" и по одному Р-38 и Р-40, потеряв лишь два своих "Folgone".

Однако силы были неравные, союзники продолжали наступление. 31 марта 1943-го при массированном налете В-25 на авиабазу Сфакс, янки уничтожили 15 "Макки". "Ковровое бомбометание" не прекращалось до самой эвакуации итало-германских войск на Сицилию. В мае 1943-го Северную Африку покинуло последнее подразделение Regia Aeronavtica из 10 МС.202.

"Макки" применялись и на советско-германском фронте. Военное командование Италии никогда не рассматривало СССР как основной театр своих боевых действий. Но все же, следуя союзническим обязательствам, летом

1941-го отправило на Восточный фронт свой экспедиционный корпус, в состав которого входила Grupp Auto-nomo 22, имевшая 51 истребитель МС.200. Первый боевой вылет состоялся под Кривым Рогом. В дальнейшем группа действовала в Ростовской области и на юге Украины. Наибольший урон они нанесли в марте 1942-го при штурмовке советского аэродрома Красный лиман, уничтожив 15 и повредив 6 самолетов. 21-я итальянская авиагруппа, состоявшая из четырех эскадрилий, участвовала в 1 942-м в летних боях на Украине и в Сталинградской битве.

Достоверные факты об участии "Макки" на советско-германском фронте не обнаружены. Однако известно, что к началу советского наступления под Сталинградом в 21-й авиагруппе было 32 МС.200 и 11 МС.202. Приближающаяся линия фронта заставила эвакуировать итальянские самолеты с аэродромов Кантемировка и Миллерово в Ворошиловград. Последним боем группы была штурмовка наступающих советских войск 17 января 1943-го. После этого все итальянские самолеты перелетели в г.Сталино (Донецк), а затем - под Одессу. В Италию группа возвратилась в мае 1 943-го, имея лишь 9 самолетов "Макки" 202.

За 18 месяцев боев в СССР, как официально заявили сами итальянские летчики, было уничтожено на земле и в воздухе 88 советских самолетов и потеряно 15 своих. Во что верится, конечно, с трудом. Другое дело - чистая статистика: всего выполнено 2557 боевых вылетов. То есть - 72 самолето-вылета на каждую из уничтоженных советских машин...

После того, как в Северной Африке итало-германские войска капитулировали, главными стратегическими целями союзников стали Балканы и Италия.

Новые итальянские истребители MC.205V "Борзые" на вооружение стали поступать в апреле 1943-го. 20 апреля для "205-х" состоялось боевое крещение: 32 машины 1-го полка в районе Пантеллерии вступили в схватку с 80-ю "Спитфайрами" и Р-38. Союзники потеряли 18 самолетов, а итальянцы... всего один.

В июле союзники предприняли высадку армий на Сицилию. Базирующиеся на острове "Макки" совершили 650 боевых вылетов, сбив при этом 14 самолетов противника.

8 сентября 1943-го Италия вышла из войны. Интересно, что в этот день ее ВВС одержали последнюю воздушную победу, которая стала вполне знаменательной. Лучший ас ВВС Италии майор Адриано Мантелли, имея на своем счету 25 побед, "завалил" четырехмоторный В-24. В этот же день с задания не вернулись два MC.205V.

Но одиссея итальянских пилотов на этом во Второй мировой войне еще не закончилась. 9 сентября Италия объявила войну своему недавнему союзнику - Германии. Появились две Италии -под контролем союзников на юге, и под протекторатом Германии - на севере. В составе войск союзников 23 МС.202 и 43 MC.205V участвовали в освобождении Италии в боях под Кассино и даже воевали на Балканах против немцев, прикрывая с воздуха... партизан Югославии, освобождая Албанию. Так, 16 октября 1943-го, например, при атаке на аэродром Скутари "Макки" уничтожили двенадцать Bf 109G, два Не 111, два Ju 52 и один FW190.

В это же время на севере Италии оставшиеся "Макки" немецкое командование реорганизовало в ВВС так называемой Итальянской Социальной Республики -ANR. Главной задачей "норд-Мак-ки" были вылеты на перехват В-17 и В-24. Однако мощное истребительное охранение армад приводило к большим потерям итальянцев. За 6 месяцев боев 1-я группа из ANR потеряла... 100 "Veltro", что вынудило командование "Социальной Республики" произвести перевооружение своих ВВС на Fiat G-55nBf109G. Но это были последние вздохи фашистского режима в Европе.

После войны ВВС Италии перевооружили на "Спитфайры" IX. Но и "Мак-ки" не предали забвению. В первые же дни мира в Италию поступил заказ от Египта на 62 MC.205V. Тогда 21 самолет передали из ВВС Италии, а 41 - стали переделывать из МС.202. Однако Египет сумел получить лишь 42 машины, остальные умудрились вывести из строя израильские диверсанты, прямо на заводе "Макки".

Из 1450 выпущенных MC.202/205V до наших дней сохранились лишь три. Два из них находятся в Италии - МС.202 в музее Vigna и MC.205V, отремонтированный до летного состояния, - в Treviso, 3-й самолет, МС.202, экспонируется в Вашингтонском национальном авиационном музее.

Сергей КЕДРОВ
Крылья Родины №6"1999

Журнал «Флайт» по случаю вспомнил 10 самых выдающихся по его мнению итальянских летательных аппаратов, начиная с 40-х годов прошлого века, для которых, как и для большинства итальянских изделий, характерен свой уникальный стиль.

1. Пьяджио Р180 «Аванти»

Этот необычный шестиместный VIP-самолет составляет конкуренцию бизнес-джетам, выделяясь среди них толкающими турбовинтовыми двигателями (надо, правда, отметить, что тут явно чувствуется влияние «Старшипа» Берта Рутана, который наднясь выступал в Москве, где озвучил в том числе мысль, что использование в авиапромышленности «эффективных манагеров» - надежный путь Вальхаллу). Хотя самолет находится в эксплуатации уже с 1990-го года, продажи его сравнительно небольшие, но третий его вариант - «Эво», переделанный в беспилотник «Хаммерхед» Р.1НН, был заказан итальянскими ВВС.

2. Текнам Р2010

Итальянская авиастроительная фирма «Текнам», расположенная недалеко от Неаполя, сравнительно молода и строит свои самолеты только с 1980-х гг. Недавно фирма выпустила четырехместный самолет Р2010 с поршневым двигателем в том же классе, что и самолеты Цессна «Скайлэйн» и «Скайхок». Летчик-испытатель «Флайта» после полета на Р2010 заявил, что этот цельнокомпозитный самолета представляет собой качественный рывок для авиации «общего назначения».

3. «Вулканаэр»

Находящаяся также недалеко от Неаполя фирма «Вулканаэр», названная так за соседство с Везувием, образована на части активов авиафирмы «Партенавиа», среди которых достался и самолет Р68с поршневыми двигателями, выпущенный в 1998 г. Вскоре на его базе фирма создала его удлиненный вариант «А-Виатор» под турбовальные двигатели Роллс-Ройс 250В17С. Самолет предлагается в первую очередь в качестве патрульного, но может использоваться и в качестве «воздушного такси» и грузового.

4. Аления-Аэрмакки С-27J

Находящийся в эксплуатации с 2006 г. транспортный самолет С-27J «Спартан» является флагманом военного направления авиационной промышленности Италии. Самолет, представляющийся развитием известного транспортника Аления G.222, используется береговой охраной США и ВВС самой Италии. В октябре «Аления» заявила о планах дальнейшего совершенствования «Спартана», включая установку «винглетов» и более мощных двигателей Роллс-Ройс АЕ2100, которые позволят улучшить взлетно-посадочные характеристики самолета.

5. Аления-Аэромакки М-346

Учебный М-346 - самый быстрый итальянский самолет за всю истории страны. Самолет повышенной летной подготовки поступил в 2013 г. на вооружение ВВС Италии и Сингапура, иа также начал поступать в израильские ВВС. Недавно заключен контракт на поставку 8 самолетов Польше, и фирма все еще надеется выиграть конкурс на новый учебный самолет Т-Х в США. (Интересно, что тех, кто создавал «неповторимый итальянский стиль» - КБ им. Яковлева, даже не упомянули:-)

6. SIAI-Марчетти FN.333

Спроектированный фирмой «Нарди» в 1950-х годах и выпускавшийся на «SIAI-Марчетти» в 1960-х амфибия FN.333 «Ривьера» является, возможно, самым необычным самолетом в нашем списке. Всего было выпущено 29 этих трехместных амфибий с поршневым двигателем, и некоторые еще летают.

7. Макки С.202

Макки С.202 «Фальгоре» (молния) был, пожалуй, самым удачным итальянским самолетом во Второй мировой войне (если учесть и его развитие - С.205). Истребитель отличался использованием немецкого двигателя «Даймлер-Бенц» 601 (чему во многом и был обязан). С.202 поступил на вооружение в 1941 г. и использовался как ВВС Италии во всех их ипостасях за время войны, так и немцами.

8. Фиат-Аэриталия G.91

Известный во время первой «холодной войны» под кличкой «Джина», итальянский истребитель-бомбардировщик победил на конкурсе на легкий боевой самолет НАТО в 1953 г. С 1958 г. истребитель состоял на вооружении ВВС Италии и Германии, а позже и Португалии. Всего было построено за почти три десятилетия 760 его экземпляров.

9. Агуста-Уестленд AW609

Хотя, строго говоря, ну, какой он итальянский - эта совместная разработка с фирмой «Белл», съевшей на этом собаку. Но AW609 продолжает доводиться фирмой «Агуста-Уестленд» самостоятельно, надеясь в 2017 г. выйти на сертификацию. Этот один из самых привлекательных и необычных винтокрылов, недавно установил рекорд скорости на дистанции 1000 км, но случившаяся катастрофа с одним из опытных ЛА возможно повлияет на планы фирмы.

10. Агуста-Уестленд АW129

Вертолет АW129 «Мангуста» с двигателями Роллс-Ройс «Джем» - первый целевой боевой вертолет европейской разработки, поступивший на вооружение итальянских ВВС в 1990-х годах. Однако во втором десятилетии уже следующего века вертолет получил вторую молодость в качестве турецкого Т129.

Regia Aeronautica (Королевские ВВС) были сформированы 23 марта 1923 года, когда их выделили в отдельный род войск, наравне с сухопутными силами и военно-морским флотом. До этого события итальянская военная авиация была объединена в Корпус военной авиации (Corpo Aeronautica Millitare), существовавший с 7 января 1915 года. Выделению авиации в самостоятельный род войск в большой мере способствовала опубликованная в 1921 году теория генерала Джулио Дуэ (Douhet), который придавал военно-воздушным силам самостоятельную и ведущую роль в грядущей войне. Хотя взгляды Дуэ разделяли далеко не все члены итальянского генштаба (многие отдавали предпочтение не бомбардировочной, а штурмовой авиации; это течение особенно усилилось после смерти самого Дуэ), но в межвоенный период основное внимание уделялось именно бомбардировщикам, которые по численности значительно превосходили остальные типы военной авиации Италии. По этой же причине, истребительная авиация Италии имела явно выраженный оборонительный характер и не смогло сыграть заметной роли в кампаниях на европейском ТВД.

Основными истребителями Королевских ВВС в 30-х годах были самолеты типа FIAT CR.20 и CR.30, а начиная с 1935 года - FIAT CR.32. Это были самолеты с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой, характеризовавшиеся большой маневренностью и большой скоростью пикирования. В 1933 года итальянские ВВС насчитывали 34 бомбардировочные эскадрильи, 37 истребительных эскадрилий и 37 эскадрилий разведывательных самолетов. Всего на первой линии Италия располагала более чем 1200 самолетами.

Структура Королевских ВВС во многом напоминала структуру люфтваффе, но штаты итальянских авиационных частей были меньше.

Наименьшей самостоятельной боевой единицей была эскадрилья, насчитывавшая 9 самолетов (позднее численность эскадрильи возросла до 12 самолетов), которая соответствовала эскадрилье люфтваффе (Staffel). Эскадрилья подразделялась на звенья. Обычно три истребительные эскадрильи составляли один дивизион (дивизион бомбардировщиков состоял только из двух эскадрилий), соответствовавший дивизиону люфтваффе (Gruppe). Два дивизиона составляли полк, в то время как немецкий полк истребителей (Jagdgeschwader) насчитывал три или даже четыре дивизиона. В Королевских ВВС существовали отдельные дивизионы, не входящие в состав полков, и полусамостоятельные дивизионы (Gruppo Semiautonomo), формально входившие в состав полков, но фактически подчинявшиеся непосредственно командованию дивизии. Каждая истребительная дивизия состояла из трех полков, кроме дивизий существовали авиационные бригады.

Территориально авиационные части входили в состав четырех Воздушных флотов. Три воздушных флота, базировавшихся в Милане, Риме и Палермо назывались Squadra Aerea, а четвертый, дислоцированный в Бари назывался Zona Territoriale. Численность итальянских воздушных флотов варьировалась в широких пределах. В люфтваффе также имелись воздушные флоты (Luftflotte), объединявшие по несколько полков.

При необходимости воздушный флот мог разделяться на несколько секторов (Settore). Каждый воздушный флот состоял из двух-трех дивизий или бригад, из которых одна была истребительная и две бомбардировочные.

За пределами Италии функционировали авиационные штабы на Сардинии, в Ливии, в Додеканесе (Эгейское море), а позднее и в Эфиопии.

В 30-х годах итальянские ВВС считались одними из самых сильных и многочисленных в мире.

Это мнение подтверждалось многочисленностью авиационных частей Королевских ВВС, хотя общее число самолетов ВВС Италии было не столь велико. Итальянские пилоты часто одерживали победы на международных соревнованиях, что также добавляло авторитета итальянской авиации. В действительности же, итальянские военно-воздушные силы были намного слабее, чем казались постороннему взгляду. Как показала практика, итальянские ВВС часто не могли справиться и с более слабым противником. Когда в 1933 году генерал Итало Бальбо (Balbo) уходил в отставку с поста министра авиации, то он передавая дела Муссолини, сообщил, что ВВС Италии насчитывают 3125 боевых самолетов. Однако выяснилось, что из этого числа в боеспособном состоянии находятся только 911 самолетов.

Столь печальное положение показало, что Regia Aeronautica не способна выполнить задачи, которые ставили перед ней итальянские фашисты. А фашисты мечтали о воссоздании Римской Империи в ее максимальных границах, или по крайней мере хотели занять доминирующее положение на Средиземноморье. После того, как Муссолини пришел к власти, одной из важнейших задач стало создание мощных и боеспособных вооруженных сил. В действительности Италия стала первой европейской державой, начавшей широкомасштабную гонку вооружений. В этой гонке не была забыта и авиация. Серийный выпуск самолетов, начиная с 1923 года, непрерывно увеличивался. Если в 1923 году было выпущено 120 самолетов (в том числе 10 истребителей), то в 1925 году выпуск увеличился до 140 (80) самолетов, в 1927 году возрос до 200 (90) самолетов и составил в 1928 году 270 (100) самолетов. В первой половине 30-х годов темпы выпуска несколько сократились, но начиная с 1935 года снова начали расти. В 1935 году было построено 450 (140) военных самолетов, в 1936 году - 780 (170), в 1937 году - 920 (220), в 1938 году - 840 (320), а в 1939 году 1030(220).

Первая настоящая проверка на боеспособность Regia Aeronautica состоялась в небе Испании, где 18 июля 1936 года началась гражданская война. Начало войне положил мятеж большей части испанской армии против левого правительства, возглавляемого Народным фронтом. Обе стороны вскоре обратились за помощью к другим государствам. Фактически гражданская война переросла в международный конфликт, с обеих сторон в ней участвовали тысячи иностранцев. Правительственная сторона, которую также называли республиканцами, ориентировалась прежде всего на Советский Союз. В интернациональных бригадах сражались представители левых и красных партий всех оттенков. Мятежников, выступавших под националистическими лозунгами, возглавлял генерал Франциско Франко Баамонде (Franco Bahamonde). Франкисты обратились за помощью к Германии и Италии. Фашистские режимы с готовностью предоставили Франко материально-техническую помощь и отправили в Испанию добровольческие корпуса.

Если Германия посылала в Испанию прежде всего технику, военных инструкторов и лишь небольшой контингент добровольческих войск, то Италия, кроме техники, направила в Испанию большое количество солдат регулярной армии. В Испанию итальянские солдаты начали прибывать в декабре 1936 года, а к концу 1937 года в рядах франкистов сражалось около 50 тысяч итальянцев. Возглавлял итальянский корпус в Испании генерал Марио Роатти (Roatty).

Итальянские части составляли добровольческий корпус (Corpo Truppe Volontaire - CTV). В состав CTV к началу 1937 года входили 4 итальянские дивизии и 2 испано-итальянские смешанные бригады. Одна из итальянских дивизий - "Littorio" - состояла исключительно из офицеров и солдат регулярной армии Италии и была целиком моторизована. Остальные дивизии - "Dio lo Vuole" ("божья воля"), "Fiemme Nere" ("черный огонь") и "Penne Nere" ("черные перья") - были моторизованы только частично и укомплектовывались не только солдатами регулярной армии, но и добровольцами. Корпус имел в своем составе группу особых вооружений (танки, бронемашины и противотанковые пушки), 10 дивизионов полевой артиллерии, 3 батареи зенитной артиллерии, необходимые службы и авиацию. В полном составе CTV впервые вступил в бой в марте 1937 года под Гвадалахарой, где понес большие потери и был вынужден отойти для перегруппировки. Со 2-го апреля 1937 года добровольческий корпус состоял из трех дивизий: "Littorio", "Frecce Nere" ("черные стрелы") и "XXIII Marzo" ("23-е марта"), а также отряда специальных вооружений "XXIII Luglio" ("23-е июля") и артиллерии. Дивизии "Frecce Nere" и "XXIII Marzo" были сформированы на базе разбитых дивизий "Dio lo Vuole", "Fiemme Nere" и "Penne Nere".

Новым командующим корпусом стал генерал Этторе Бастико (Bastico). В рядах итальянских частей в Испании за время гражданской войны сражалось более 300 тысяч солдат. На завершающем этапе войны корпус возглавлял генерал Гастоне Гамбара (Gambara).

Неотъемлемой частью добровольческого корпуса была авиация, которая начала боевые действия в Испании раньше, чем сухопутные войска. Итальянские транспортные самолеты вместе с немецкими Ju 52 перебросили войска мятежников с Африканского побережья на Пиренейский полуостров.

Структура ВВС Италии

До капитуляции 8 сентября 1943 года Regia Aeronautica (Королевские ВВС) считалась одним из трех родов войск армии Италии.

Regia Aeronautica подчинялась Министерству Авиации, во главе которого стоял Бенито Муссолини (Mussolini). Фактически итальянскими ВВС командовал начальник главного штаба авиации, которому также подчинялось командование ВВС (Superaero). С 3 октября 1939 года по 15 ноября 1941 года должность начальника главного штаба занимал дивизионный генерал Франчиско Приколо (Pricolo), с 15 ноября 1941 года по июль 1943 года - дивизионный генерал Фоуджер (Fougier), а с июля 1943 года -генерал Сандалли (Sandalli).

На территории Италии располагалось четыре оперативных соединения сухопутной авиации:

1 Squadra Aerea (1-й воздушный флот) располагался на севере Италии, штаб - в Милане;

2 Squadra Aerea располагался на Сицилии и острове Пантеллерия, штаб - в Палермо;

3 Squadra Aerea располагался в центральной части Италии, штаб - в Риме;

4 Zona Territoriale располагался на юге Италии, штаб - в Бари.

За границами метрополии во время 2-й Мировой войны дислоцировалось пять воздушных флотов:

Aeronautica della Libia штаб в Триполи (флот состоял из восточного и западного секторов);

Aeronautica delPAIbania штаб в Тиране;

Aeronautica della Sardegna штаб в Кальяри;

Aeronautica dell"Egeo штаб на острове Родос;

Воздушный флот итальянской Восточной Африки (Центральная Эфиопия и Эритрея).

Каждый из воздушных флотов состоял из дивизий (Divisione) или бригад (Brigate), а также отдельных дивизионов (Gruppo Autonomo). Самые крупные из воздушных флотов состояли из трех дивизий: двух бомбардировочных и одной истребительной. Истребительная дивизия состояла из трех полков (Stormo). Полк состоял из двух истребительных дивизионов сухопутных войск (Gruppo di Cacchia Terrestre). В состав дивизиона входило от двух до четырех эскадрилий (Squadriglia). В свою очередь, эскадрилья состояла из трех звеньев (Sezione), по три самолета в звене. В ходе военных действий штат эскадрилий увеличили с 9 до 12 самолетов.

В военно-воздушных силах национал-социалистической республики (Aeronautica Nazionale Reppublicana - ANR) была принята та же структура, что и в люфтваффе, поэтому численность эскадрильи возросла до 15-20 самолетов, а дивизион насчитывал три боевых и одну штабную эскадрилью. Соответственно численность дивизиона возросла с 36 до 60-65 самолетов.

В военно-воздушных силах Союзной Италии были сформированы три крыла: истребительное, бомбардировочное и гидросамолетов. Существующие полки не стали расформировывать, однако каждый полк стал насчитывать по три дивизиона.

От перечисленных выше правил имелись многочисленные отступления, вызванные военной обстановкой на фронтах.

С. В. Иванов

Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне

(Война в воздухе - 97)

«Война в воздухе» № 97, 2002 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Второй прототип Re.2005. Этот самолет показал максимальную скорость 720 км/ч на испытаниях в апреле 1943 года.

Reggiane Re.2000 Falco I

Начало проектирования самолета Re.2000 относится к 1938 году, когда Итальянское Министерство авиации выдало ведущим производителям самолетов задание на проектирование одномоторного истребителя - моноплана со звездообразным мотором и вооружением из двух пулеметов Бреда-САФАТ (Breda-SAFAT) калибром 12,7-мм. Победитель конкурса должен был стать основным самолетом Итальянской истребительной авиации.

Кроме широко известных в то время фирм, в конкурсе приняла участие и фирма Реджиане (Officine Meccaniche Italiane-Reggiane), завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия). Конструкторы фирмы, инженеры Роберто Лонги и Антонио Алессио спроектировали самолет, получивший позже известность под обозначением Re.2000 Falco I. Имя Falco I (Сокол), однако никогда не применялось официально, т. к. совпадало с обозначением другого истребителя - FIAT CR-42. Роберто Лонги имел опыт конструкторской работы в США в Uppercu Burnelli Aircraft Corporation, поэтому в самом облике истребителя легко улавливаются черты перспективной в то время машины Seversky P-35.

Для фирмы работа подобного рода была новаторской, хотя завод, входивший в индустриальный картель графа Джанни Капрони, производил по лицензии трехмоторный S.M.79 и имел опыт постройки рекордного Са.405 Procellaria и созданного компанией Piaggio бомбардировщика P.32bis. Итальянская конструкторская школа в то время в качестве строительного материала предпочитала древесину и создание цельнометаллической конструкции было значительным революционным шагом.

Во второй половине 1938 года началась постройка первого прототипа. Самолет с серийным номером ММ408 совершил первый полет 24 мая 1939 года под управлением Марио Де Бернарди (Mario De Bernardi), выдающимся авиатором, выигравшим Кубок Шнейдера 1926 года на самолете Macchi M.39. Последующие испытания проходили вполне успешно, поэтому фирма получила от Итальянских ВВС заказ на постройку еще двух машин для летных испытаний и одного планера - для прочностных. После серии испытательных полетов в конструкцию внесли незначительные изменения: доработали выхлопные патрубки, удлинили воздухозаборник карбюратора над капотом и установили кок воздушного винта. Испытания первого построенного прототипа продолжились на полигоне Фирбара, где главным образом проверялась работа вооружения и его синхронизаторов.

Серия официальных конкурсных испытательных и сравнительных полетов проходила в августе 1939 года на аэродроме Гуидония (Guidonia). Были представлены прототипы истребителей Fiat G.50, Macchi M.C.200, Aeronautica Umbra T. 18, Capronni-Vizzola F.5 и Re.2000. Конструкция Re.2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его, появившихся двумя годами ранее, предшественников - Fiat G.50 и Macchi M.C.200. Полеты, выполненные в основном полковниками Куарантотти и Тонди, показали, что Re.2000 превосходит по скорости, маневренности, устойчивости и посадочным характеристикам конкурентов - Macchi MC-200 Saetta и эталонные Messerschmitt Bf 109E и FIAT CR-42. В ходе испытаний выяснилось, что в учебных боях Re.2000 оказался более маневренным, чем CR-42, что было довольно неожиданно (в то время бипланы показывали лучшую маневренность, чем монопланы). Опытный образец 2000-го показал максимальную скорость 514,9 км/ ч на высоте 5000 м, достигал высоты 6000 м за 6 минут 23 секунды. Дальность полета составила 1039,6 км и потолок - 8000 м. Самолету, однако, явно не хватало надежного рядного двигателя удовлетворительной мощности. Значительный шаг вперед удалось совершить на более позднем Re.2001 благодаря наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB 601.

Тем не менее, Re.2000 конкурс проиграл. Причиной негативного решения Министерства была установка необычных в то время интегральных топливных баков в центроплане крыла, к тому же непротектированных. При полетных нагрузках некоторые заклепки силовой конструкции крыла, а значит и баков ослаблялись, что вело к утечкам топлива. Это и послужило поводом для негативного решения Министерства.

Основными типами истребителей итальянских воздушных сил стали FIAT G-50 и Macchi MC-200 Saetta. Однако, Министерство авиации в августе 1939 года заказало фирме Reggiane серию из 200 штук Re.2000. В сентябре началась постройка первых 12 машин для испытательных подразделений и велась подготовка к серийному производству остальных самолетов. Заказ все же вскоре был аннулирован, а единственный построенный фюзеляж позже был использован фирмой для постройки иного самолета с двигателем Piaggio P-XIX, который стал прототипом Re.2002. Негативное отношение Министерства не изменилось даже после того, как конструкторы завода Реджиане внесли изменения в силовую схему крыла, сделав его трехлонжеронным (у первенца было пятилонжеронное крыло) и разместив в нем стандартные вкладные баки.

В октябре 1939 года трехлонжеронная силовая схема крыла была воплощена на втором прототипе Re.2000, позже ставшим первым экземпляром пикирующего бомбардировщика и штурмовика Re.2002.

Несмотря на то, что официальные итальянские власти не проявляли заинтересованности в Re.2000, нашелся покупатель за границей. В декабре 1939 года в Италию прибыла британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, имевшая целью приобретение различной авиатехники для RAF. Английские заводы не могли обеспечить постройку истребителей с необходимым темпом, поэтому армия и подыскивала зарубежного поставщика. В поле зрения попал и Re.2000, которых, после испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, было заказано 300 штук. Пока Италия еще не вступила в войну, британская миссия посетила заводы Caproni для определения возможностей закупки различного оборудования. По авиационной части в британскую делегацию входил полковник X. Торнтон из Министерства авиации. Миссию интересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбардировщики Са.313, учебные самолеты Са.311 и истребители Re.2000. В конце января 1940 года был выдан заказ на 300 машин типа Re.2000. С удивлением можно отметить, что Германское правительство выразило свое согласие с этой сделкой в марте 1940 года, и отменило свое разрешение лишь месяцем позже. А вступление Италии в войну в июне 1940 года прервало переговоры между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкий запрет путем продажи самолетов «на бумаге» финансируемой португальским отделением Caproni компании Soc. Aeroportuguesa и последующей переправкой их в Великобританию.

В то же самое время, что и немец Л. Фольперт, в Италии проблемой совершенствования двигателя Коанда, создающего реактивную тягу только за счет воздушной струи (без дополнительного сжигания топлива), занимался авиационный инженер Луиджи Стипа. В конце 1920-х гг. Л. Стипа, служивший в то время главным инспектором технического отдела в ВВС Италии, предложил оригинальную конструкцию самолета с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности воздушного винта.

Министерство авиации Италии заключило с фирмой Caproni контракт на постройку опытного образца самолета Стипы. Самолет, получивший на фирме обозначение C.S. (Caproni-Stipa), внешне выглядел неуклюжим из-за своего короткого бочкообразного фюзеляжа-трубы, внутри которого спереди был установлен ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с. с воздушным винтом. Сверху фюзеляжа располагалась двухместная кабина, шасси состояло из двух основных неубираемых колес и хвостового костыля. Крыло было усилено сверху и снизу расчалками. Киль и средняя часть хвостового стабилизатора располагались в зоне обдува воздушной струей, создаваемой винтом, что делало самолет очень устойчивым и хорошо управляемым в полете.

Опытный образец впервые взлетел 7 октября 1932 г., самолет неплохо летал и доказал, что установка внутри цилиндрического канала воздушного винта увеличивает эффективность силовой установки, а несущий фюзеляж большого диаметра дает приращение подъемной силы (до 37 %) по сравнению с обычным самолетом с подобным двигателем и такой же нагрузкой на крыло. Машина имела очень низкую посадочную скорость (68 км/ч) и была намного более тихой в полете, чем самолет обычной схемы.

В ходе испытаний самолет дорабатывался – увеличили площадь рулей высоты и немного изменили конструкцию хвостовой части фюзеляжа. По окончании испытаний самолет передали в исследовательский центр ВВС, где он получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания. Однако полученные результаты не удовлетворили военных, в основном из-за низких маневренных качеств самолета, малого объема для полезной нагрузки и ограниченного обзора для летчика из кабины, поэтому в 1933 г. программу испытаний закончили, а самолет демонтировали.

Несмотря на отсутствие интереса со стороны ВВС Италии к самолету C.S., Л. Стипа разработал несколько проектов самолетов такой схемы для перевозки 100 пассажиров, в том числе и шестидвигательное «летающее крыло». Кроме того, он запатентовал свою схему в 1938 г. в Германии, Италии и Соединенных Штатах, а во Франции разрабатывался проект ночного бомбардировщика BN 4, по схеме напоминавшего самолет Л. Стипы.

Характеристики C.S.: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ПД de Havilland Gipsy III мощностью 120 л. с., размах крыла – 14,28 м и его площадь – 19,0 м2, длина самолета – 5,88 м, высота – 3,0 м, вес пустого – 595 кг, взлетный вес – 850 кг, максимальная скорость – 131 км/ч, продолжительность полета – 40 минут.

В январе 1931 г. инженер Секондо Кампини основал в Милане собственную фирму VENAR (Velivole e Natanti a Reazione), предназначенную для разработок самолетов и катеров с реактивной тягой, и одновременно представил в министерство авиации Италии документацию на свой новый авиационный двигатель, обещавший достижение больших скоростей и высот. В январе и июле 1932 г. он получил два патента на конструкцию реактивного самолета.

Первым практическим применением научных исследований С. Кампини стал реактивный катер, построенный с участием фирмы Costruzioni Meccaniche Riva, работавшей в области создания гидравлического оборудования. В начале 1932 г. в Венеции испытывался катер, оснащенный изобретенным С. Кампини мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, в составе которого для привода трехступенчатого компрессора использовался поршневой двигатель Asso 200. Испытания показали, что катер с двигателем Кампини по характеристикам превосходит скоростные катера итальянского ВМФ, оснащенные обычными двигателями внутреннего сгорания. После этой демонстрации преимуществ ВРДК итальянские ВВС 5 февраля 1934 г. заключили с фирмой VENAR контракт стоимостью 4,5 млн лир, согласно которому к 31 декабря 1936 г. фирма должна была разработать и построить два опытных образца двухместного самолета с двигателем Кампини. Так как VENAR не располагала соответствующими производственными мощностями, то Кампини достиг договоренности с Джанни Капрони, владельцем фирмы Aeroplani Caproni, о финансовой и производственной поддержке контракта.

В конце 1934 г. для постройки самолетов на заводе фирмы Aeroplani Caproni в Талиедо был организован экспериментальный центр Centro Sperimentale Campini, где в мае 1935 г. и начались работы по сборке двух опытных образцов. Однако из-за многочисленных задержек в поставке работоспособного и надежного двигателя для компрессора ВРДК С. Кампини только 26 июля 1940 г. доложил в главное управление по авиастроению DGCA (Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche) о готовности двух самолетов к испытаниям.

8 августа летчик-испытатель Марио де Бернарди начал пробежечные испытания первой машины на аэродроме в Линате, а 27 августа 1940 г. он впервые поднял машину в воздух и выполнил 10-минутный полет. Во время полета была выявлена тенденция затягивания машины в пикирование, это потребовало доработки хвостового оперения самолета. Спустя несколько дней пилот получил бытовую травму, что привело к задержке в испытательной программе на несколько месяцев. Самолет, получивший обозначение СС.2 (Campini-Caproni), совершил свой шестой испытательный полет 1 июня 1941 г., за которым наблюдало командование итальянских ВВС. Во время этого полета двигатель привода компрессора получил повреждения, после чего его заменили новым двигателем. Но и новый двигатель получил повреждения во время полетов 19–20 октября.

5 ноября 1941 г. состоялся полет самолета на дальность 475,5 км от Линате до Гвидонии со средней скоростью 217 км/ч, пассажиром был инженер Педуче, который стал первым в мире пассажиром реактивного самолета. В дальнейшем было выполнено еще несколько полетов с целью исследования характеристик самолета, а к весне 1942 г. в связи с все более ухудшавшейся для Италии военной обстановкой летные испытания самолета СС.2 остановили, а машину поставили в ангар испытательного центра в Гвидонии, где ее позднее взорвали отступавшие немцы. После занятия этой местности английскими войсками поврежденный самолет был осмотрен представителями военно-технической разведки и в октябре 1944 г. вывезен в Фарнборо (Англия).

Вторая опытная машина использовалась в основном для статических испытаний на земле и никогда не летала. Она пережила войну без повреждений, сейчас хранится в миланском музее Museo della Scienza Technica.

Характеристики CC.2: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х ВРДК с приводом компрессора от ПД Isotta-Fraschini Asso XI RC40, размах крыла – 14,6 м и его площадь – 35,5 м2, длина самолета – 12,9 м, высота – 4,7 м, вес пустого – 3640 кг, взлетный вес – 4409 кг, максимальная скорость – 375 км/ч, практический потолок – 4000 м, скороподъемность – 6,0 м/с.

В 1942 г. фирма «Капрони» начала разработку высотного истребителя с комбинированной силовой установкой. Самолет, получивший обозначение Cа 183bis, имел поршневой двигатель Alfa-Romeo Tifone (выпускавшийся по лицензии в Италии немецкий DB 605) в носу, приводивший в движение два трехлопастных воздушных винта противоположного вращения, и ПД Fiat A.30, установленный позади кабины летчика и приводивший во вращение компрессор ВРДК, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Воздух для охлаждения ПД А 30 и питания компрессора ВРДК забирался через верхний воздухозаборник (за фонарем кабины) и два боковых воздухозаборника позади кабины. Однако в связи с выходом Италии из войны проект не реализовывался.

Характеристики Cа 183bis: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ПД DB 605 мощностью 1250 л. с. и один ВРДК с приводом от ПД Fiat A.30 мощностью 700 л. с., размах крыла – 15,0 м, взлетный вес – 7502 кг, максимальная скорость – 740 км/ч, дальность – 2000 км, вооружение – 1 пушка калибра 30 мм и 4 пушки калибра 20 мм.

Фирмой «Реджиане» (Officine Meccaniche Reggiane S.A.), в 1935 г. вошедшей в состав фирмы «Капрони», был разработан винтомоторный истребитель Re.2005 Sagittario («Стрелец») с ПД DB 605. Первый полет Re.2005 совершил в сентябре 1942 г., поставки же серийных образцов начались в 1943 г.

Параллельно с этим началась разработка модификации самолета под обозначением Re.2005R, конструктивно подобная самолету Cа 183bis. К основному ПД DB 605 добавили ВРДК с приводом компрессора от дополнительного ПД Fiat A. 20. Предполагалось, что Re.2005R будет способен развивать скорость 750 км/ч на высоте 8000 м. Однако проект из-за выхода Италии из войны не был реализован.