Лавочкин Ла-5Ф

Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф по­явилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсирован­ный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ №19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась глав­ная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оста­вался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критич­ной считалась температура головок ци­линдров, которую требовалось поддержи­вать в пределах 200-220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслежи­вать температуру, поэтому отмечались слу­чаи разрушения головок цилиндров. В от­дельных случаях разрушение головки ци­линдра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повы­сив мощность двигателя.

У земли АШ-82Ф имел ту же мощ­ность, что и АШ-82А; превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м АШ-82Ф раз­вивал мощность 1676 л.с., выше 4650 м мощность падала до 1450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный кар­бюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А; единственное от­личие - логотип «Ф», нанесенный на ка­пот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это «отличие» нередко закрашивали на аэродромах.

Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г., тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних се­рий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ №21 в марте 1943 г.

Помимо двигателя, важнейшим отли­чием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно но­вый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отка­заться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребите­ля Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестек­ло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фо­наря была уже, чем на Ла-5.

На Ла-5 был перепроектирован и ко­зырек фонаря, получивший дополнитель­ный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.

Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведе­ния оружия.

По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшо­му отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция «поддержива­ли» в кабине Ла-5 высокую температуру.

Первые Ла-5Ф имели мачту радиоан­тенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволоч­ной антенны.

Конструкция топливных баков, сис­тема наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние кры­льевые баки емкостью по 65 л не устанав­ливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность по­лета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (даль­ность полета Ла-5 - 1190 км), но сниже­ние полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf 109 G .

Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древеси­ны, снизилась до минимума; дельта-дре­весину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увели­чить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.

Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фа­неры хвойных пород, обшивка крыла -фанера толщиной 3 мм (тоже - из древе­сины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими – стальными профилями с дюралюминиевыми стенка­ми. Ла-5Ф с цельнометаллическим сило­вым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки распола­гались между двумя лонжеронами кры­ла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набо­ром ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.

Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появи­лись более вытянутые выштамповки.

Один из первых Ла-5Ф проходил ис­пытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - всего на 10 км/ч боль­ше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 на­бирал эту высоту шесть минут.

Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в пол­ки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку люфтваффе в 1943 г. уже не имело воз­можностей развернуть крупномасштаб­ные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.

Во время второй мировой войны са­молеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Со­ветского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истреби­теля «Мустанг».Самолеты взлетели с рас­положенной в Италии авиабазе, отбом­бились по венгерскому железнодорожно­му узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Мирго­род. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, осна­щенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиа­полки, вооруженные Ла-5Ф.

21 июня 1944 г. 163 бомбардировщи­ка В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомби­ли завод синтетического топлива. Вско­ре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмиде­сяти бомбардировщиков Ju -88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все ос­тавшиеся американские самолеты полу­чили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американс­кой авиации продолжались до сентяб­ря 1944 г.

Камуфляж и маркировка Ла-5Ф прак­тически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капо­ты двигателей, чаще всего, имели мно­гочисленные выбоины - следствие ужас­ных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслужи­вания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечат­ление, будто бы эти полированные поло­сы не красились вообще.

Модель истребителя с форсированным двигателем Швецова АШ-82Ф. В новом двигателе преодолели основной недостаток старого мотора - перегрев головки цилиндров, и одновременно повысили мощность двигателя. Двигатель АШ-82Ф превосходил по мощности АШ-82А на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м мощность АШ-82Ф доходила до 1676 л.с., выше 4650 м снижалась до 1450 л.с.

В декабре 1942 г начали выпускать первые Ла-5 с моторами АШ-82Ф. Новые двигатели устанавливали на планеры Ла-5 последних серий выпуска. И только в марте 1943 г. завод №21 в Горьком стал выпускать серийные , одновременно с запуском в серийное производство .

Ла-5Ф “Тип 39” №3810311 завода №381

На внедрили фюзеляж с пониженным гаргротом и фонарь кабины пилота улучшенного обзора задней полусферы. Сдвижная часть фонаря стала уже, козырек получил плоскую секцию (позже, в лобовой части, установили бронестекло). Первоначально перейти на выпуск истребителей с новым фонарем руководство завода №21 запланировало на июнь 1943 года. Но руководство ВВС это не устраивало, оно обратилось в НКАП с просьбой ускорить работы, чтобы начали массово сдавать доработанные уже в апреле.

21 ноября 1942 Ла-5 №39210101 с мотором М-82Ф прибыл на госиспытания. Двигатель позволял включать форсаж не только на первой, но и на второй скорости нагнетателя. Фюзеляж этого Ла-5 «тип 39» был с пониженным гаргротом. Баков для топлива на истребителе оставили три, а вооружение уменьшили до одной пушки ШВАК и одного крупнокалиберного пулемета БС. Испытания облегченного завершились в январе 1943 года. Характеристики облегченного самолета выросли по сравнению с серийными машинами, но практически соответствовали опытным ЛаГГ-5. Максимальную скорость 600 км/ч (на форсаже – 612 км/ч) истребитель показал на высоте 6300 м, на высоте 3600 м - 582 км/ч, а у земли 518 км/ч (на форсаже – 556 км/ч). На второй скорости нагнетателя карбюратор работал неудовлетворительно, свечи не выдерживали длительный форсированный режим. Увеличение скорости с форсажем на второй скорости нагнетателя было невелико, а управление двигателем сильно усложнялось. 9 декабря 1942 года вышло постановление ГКО выпускать самолеты Ла-5 с двигателем М-82 и наддувом на первой скорости нагнетателя 1140 мм. На второй скорости нагнетателя наддув 1050 мм решили не использовать. На самолеты стали устанавливать механизм блокировки регулятора наддува, препятствующий включению форсажа на режимах второй скорости нагнетателя.

После пересчета прочности самолета, за счет облегчения конструкции и снятия части оборудования, взлетный вес уменьшился на 160 кг (по сравнению с Ла-5 М-82А). Значительно выросли характеристики на малых высотах. Скорость у земли увеличилась на 50 км/ч, а на второй границе высотности - на 20 км/ч. На 30 с сократилось время набора 5000 м, а установившийся вираж на высоте 1000 м самолет выполнял быстрее на 2-3 с. Улучшение аэродинамики обеспечила герметизация капотов двигателя и увеличение качества поверхностей и стыков.

На серийных истребителях осталось стандартное вооружение из двух пушек ШВАК. Мачта радиоантенны на первых была прямая, как на Ла-5 . Позже ее заменили на более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту. Изменили и способ натяжения проволочной антенны.

Мощность двигателя М-82Ф у земли практически не изменилась (по сравнению с М-82А), но существовавший кратковременный форсированный режим стал фактически номинальным. Это позволило не только улучшить летные характеристики самолета, но и упростило ведение боя на чрезвычайном режиме работы двигателя, меньше отвлекая летчика на управление силовой установкой.

С 14 по 20 августа 1943 года истребители проходили войсковые испытания в 523 ИАП. Потеряв 9 из 19 истребителей, полк не сбил ни одного самолета противника.

)
ГАЗ № 99 (Улан-Удэ)
ГАЗ № 381 (Москва)

Часть крыла Ла-5

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина , этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всё специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

Главной из них была температура . Из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолет и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. Проблему решили путем установки нового маслорадиатора, забытого на заводе №21 инженерами КБ Яковлева. Однако решить проблему жара в кабине пилота до конца так и не удалось.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник Владимир Исаакович Поликовский . Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потери скорости - плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков . Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но из-за необходимости увеличения количества уже выпускаемых серийных самолетов в условиях сложной обстановки на фронте, так и не был принят к производству .

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса - они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-3 была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес - с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2 . ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК , которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса . Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии , Великобритании или США , то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлётным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Ла-5 в музее на Поклонной горе

Варианты

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф , что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора - перегрева головки цилиндров , и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года . Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года . Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2 . Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ

Проекты

Ла-5ВИ

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва . Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р .

Производство

На вооружении

• СССР СССР - Военно-воздушные силы СССР
• Чехословакия Чехословакия - В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение двух истребительных авиаполков 1-го Чехословацкого корпуса , воевавшего в составе Советской армии . Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года .
• Польша Польша - Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П . Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 году .

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года . Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях . Переучиванием и комплектованием полков занимались:

• 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
• 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
• 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 - 1943 гг.).

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.