Машинист – профессия века XX . В ней нет древних корней, философской или творческой основы. Но с появлением первого поезда, человек, который им управляет, стал незаменим.
Сегодня под специальностью машиниста понимают профессионала способного возглавлять все типы железнодорожной техники. К ней относятся паровозы и тепловозы, электровозы и трамваи, и, конечно, метро, в независимости от вида перевозок – грузов или людей.
Специфика профессии машинист
Работа машиниста относится к категории мужских специальностей. И обладает рядом специфических особенностей.
1. Требует выносливости, силы и отменного здоровья . Те, кто работают управляющими железнодорожным транспортом, знают. Труд этот зависит от общей крепости организма и нервной системы. Ведь зачастую машинистам приходится отрабатывать ненормированный день. Начинать его рано и заканчивать поздно – по принципу целой смены. Здесь важно иметь хорошее здоровье, чтобы выдерживать нагрузки и всегда быть сосредоточенным в процессе прохождения пути.
2. Зависит от хороших технических знаний . Современные поезда и локомотивы – это скопление большого количества автоматических устройств, в каждом из которых машинист обязан разбираться идеально, чтобы не допустить ошибок в движении на большой скорости или несчастного случая.
Зато высокие требования к машинистам компенсируются привилегиями, которые они получают от государства. Что, разумеется, стимулирует молодых людей осваивать именно эту профессию!
Почему работа машинистом открывает молодым людям хорошие перспективы?
Россия – железнодорожная страна. Сегодня поезд или метро являются самыми экономичными и популярными видами транспорта, позволяющие людям преодолевать расстояния между городами и непосредственно в них. Поэтому и профессия машинист в последние годы «на коне». Чтобы привлечь в этот сегмент рынка труда молодежь, государство разработало целый социальный пакет с массой манящих перспектив.
Так, например, каждый среднестатистический машинист при достижении стажа имеет возможность выйти на пенсию на 5 лет раньше. Средняя зарплата у водителя поезда составляет 50 000 рублей и выше. А у работников метро, где условия труда считаются наиболее сложными и динамичными, оклад оценивается в районе 100 000 рублей. Также государство стимулирует выбор этой должности выдачей ипотеки на весьма выгодных условиях.
Где обучают на машиниста, и как подготовиться к поступлению на эту профессию?
Прежде чем стать квалифицированным машинистом вам предстоит обучение. А затем и стажировка в качества младшего помощника. И только потом прошедшему опыт специалисту доверяют ответственную и очень важную работу. Получают образование машиниста в колледже или техникуме по специальности «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Дальнейшее же обучение зависит от места работы. Например, работники метро проходят дополнительную практику с занятиями на специальных тренажерах.
Но какое бы направление ни выбирал будущий машинист, он просто обязан отлично разбираться в физике и математических дисциплинах для удачной сдачи вступительных экзаменов. И если вы имеете потенциал к исполнению такой ответственной работы в будущем, то уже сегодня профессиональные дистанционные педагоги
Tutoronline.ru оперативно и результативно подготовят вас по точным дисциплинам к поступлению и в среднее, и в высшее учебное заведение. Оперативно, доступно, в удобном для вас режиме.
сайт, при полном или частичном копировании материала ссылка на первоисточник обязательна.
На железной дороге понимаешь, что такое «гроб на колёсиках»
Заглянуть в профессию изнутри - такое удается нечасто. Мне посчастливилось. Аккурат в День железнодорожника, который отмечался 6 августа, в одной компании под шашлычок разговорились с машинистом тепловоза. Андрею 34. 13 лет отмахал на товарняках и пассажирских поездах. Работу свою любит, хотя часто матерится - говорит, об этой профессии по-другому нельзя. Об одном попросил: станцию «приписки» , ту, на которой живет, не называем - мало ли что начальству не понравится.
Андрюха единственный в компании даже не пригубил - завтра в рейс, а на «железке» с этим строго. Слово за слово - рассказал, как в их деле все устроено:
Перед каждой поездкой проходим медкомиссию - пульс, давление, тест на алкоголь, манжетку специальную надевают на палец. Проверяют и после. Медкомиссия на «железке» - вообще как в космос готовит. В основном «по сердцу» люди не проходят. И по зрению. При приеме на работу зрение должно быть сто процентов. А те, кто уже работает, могут и в очках. На пенсию машинисты в 55 уходят.
Смена длится до 12 часов. К этому привыкаешь, но по ночам все равно спать охота. Мы с помощником оба должны быть на ногах - нет такого, что один прилег отдохнуть, а второй ведет поезд. Да это и технически не получится: браслет на руке не даст. Он, как я понимаю, реагирует на сопротивляемость кожи. Чуть задремал, браслет мигает. Не проснулся - подаст звуковой сигнал. Ну а если и это не проняло, через семь минут сработает экстренное торможение, и состав остановится. Правда, за это, если ты жив и при памяти, могут жестоко наказать. Из машинистов в помощники переведут, а то и вообще турнут. И зарплату тысяч на 25 разом срежут. Я со всеми доплатами получаю около 80 - ощутимо.
Пребывание посторонних в кабине машиниста строго запрещено
Кстати, все машинисты рассказывают такую байку. На каждый поезд составляется пакет документов - когда прибываешь на станцию, их надо свернуть в трубку и бросить в специальный бункер. Так вот помощник один задремал и спросонок схватил не «трубу» с бумагами, а термос своего напарника и запустил в устройство.
В поездах дальнего следования есть система типа автопилота. На участках по 700 км без этого просто с ума сойдешь: не запомнишь, где подъем, где спуск, где тормозить надо, где мощность прибавлять - набираться, как мы говорим.
Самое тяжелое в работе - когда люди или животные под колеса попадают. Говорят, косулю давить жалко, а человека страшно. В основном любители музыки в наушниках погибают, наркоманы-самоубийцы. Бабушки любят это дело, потому что плохо слышат. А вот с пьяными, как ни странно, редко имеем дело.
Кто из нашего брата уверяет, что «у меня это столько раз было, а я даже не дрогнул», тот врет, конечно. Или очень мало работал помощником и не ходил вытаскивать то, что от человека осталось. Я вытаскивал пару раз.
Когда замечаешь, что на пути кто-то есть, нужно 700 - 800 метров, чтобы затормозить тысячетонный состав, который едет со скоростью сто километров в час. Чаще всего их не хватает.
При наезде на человека машинист обязан остановиться, чтобы оказать помощь. Если оказывать ее уже некому, труп нужно убрать в сторону и ехать дальше.
Автомобилисты на переезде - отдельная песня. Лезет, придурок, под шлагбаум, пытается проскочить перед составом, а у него машина полна народу. Тут тоже чаще всего без шансов: применяешь экстренное торможение и уходишь в заднюю кабину, чтобы спастись. Было много случаев, когда локомотивные бригады погибали, сталкиваясь с грузовиками.
В 2004-м, когда я устраивался на работу, ребята рассказывали историю о «безумным поезде». В Ленинградской области съехавший с катушек машинист электрички специально повел состав на красный сигнал семафора и чудом не наделал бед. Его остановили, только отключив напряжение в контактной сети. Сейчас проскочить на красный не получится. На станциях сработает сбрасывающая стрелка. Не остановишься - локомотив сойдет с рельсов.
Неисправные семафоры - не редкость. На этот случай в кабине локомотива находится резервный семафор, который дублирует показания семафоров на земле - мы их называем «напольные». Если какой-то не работает, от него по рельсам все равно идут коды, которые считывает локомотивный прибор. И мы ориентируемся по нему.
Бывают штатные ситуации, когда ты можешь проехать на красный, но об этом тебе должен сообщить диспетчер. Допустим, надо подтолкнуть стоящий впереди состав, если он сломался и это грозит задержкой рейсов.
У нас есть правило: не оставлять локомотив без присмотра. Даже на стоянке в кабине должны находиться машинист или его помощник. Это чтобы поезд не покатился случайно, ну и посторонние не проникли. Средств обороны у нас с собой никаких - как говорится, «кто с ключом к нам придет, тот от ключа и погибнет». Пока, слава богу, не от кого было обороняться. Разве только от самих машин, на которых работаем. Помните страшилки про гроб на колесиках? На железной дороге я узнал, что это такое. Срок службы локомотива - 30 лет, а у нас почти половина 35 и больше ходит. На них смотреть страшно - разваливаются буквально на ходу, приходится постоянно их латать.
Может, поэтому женщин не берут в машинисты - хотя, слышал, на какой-то станции в Москве была помощником одна дама. По мне - пускай пробуют, если кому-то нравится. Но сам бы не хотел иметь такую напарницу: какая уж с ней работа.
Ространснадзор сообщил результаты проверки столичного пригородного электротранспорта. Ее провели после крупной аварии в Кунцево, случившейся в апреле. Тогда столкнулись электричка и пассажирский поезд. Восемь человек госпитализировали, 30 понадобилась медпомощь.
Нарушения обнаружили в пяти моторвагонных депо: Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. В электричках оказались неисправны тормозные и противопожарные системы, а составы ремонтировались формально: акты подписывали, но работу делали некачественно. Пригородные московские электрички перевозят около 540 миллионов пассажиров в год. Эксперты отмечают: пока отношение к безопасности движения в РЖД не изменится, все мы не застрахованы от новой аварии.
Есть фильмы, которые в силу биографических особенностей воспринимаются не просто как открытия, а как открытия личные. Интерес к ним возникает буквально с пары слов из аннотации и не угасает, даже если проходят годы прежде, чем его увидишь. Один из таких фильмов я пересмотрел на днях - это картина Брэда Андерсона «Машинист » (2004). Не стану скрывать: этот фильм является одним из любимых. И чтобы понять почему, я решил написать эту рецензию.Во-первых, потому что реалистическое (= травматическое) прочтение здесь превалирует над символическим. Я терпеть не могу попытки символического забалтывания травмы; дескать, все что-то значит, о чем-то говорит (например, рыба - это ихтис , т.е. Спаситель и т.п.). Полагаю, что мир просто таков, что нечто случается. То, что для нас травма и вопрос (что? за что? для чего?), для реальности просто сочетание феноменов. Это, конечно, в большей степени вопрос привычных перспектив и ценностей, но я придерживаюсь мысли, что достоинство человека заключается в том, что он будет делать (с тем, что случилось с ним), а не каким обетованиям станет верить.
Во-вторых, некоторая предсказуемость сюжета и однозначность финала в данном случае являются достоинствами, потому что отчетливо делают акцент на внутреннем мире. Тем, кто не способен принять в себе параноическую компоненту психики, сложно отказаться от фантазии, что мир плохой, но остальным это позволяет гораздо в большей степени погрузиться в мир героя. Градус внутреннего накала здесь повышается медленно, и финал поражает скорее тем, что предъявляет обыденный случай, а не грандиозную Вещь, лежащую в основе загадки. Вообще, развязки в стиле Шьямалана, на мой вкус, убивают всякую попытку продуктивно думать, чего никак не скажешь об этом фильме.
И ведь Тревору Резнику больше не в чем себя упрекнуть - это в общем хороший человек, отзывчивый, добрый, даже справедливый. Но в том-то и дело, что «в общем»: до аварии Резник - это никто (просто рабочий), человек живущий «как все». Он скорее еще не человек, а заготовка, которую нужно обработать, и в роли фрезы, снимающей все лишнее, становится вина. Вина открывает герою доступ в измерение субъективации, которое до аварии дано ему лишь в потенции. Надо заметить Кристофер Бейл отлично играет этот фрагмент: Резник издает какой-то беспомощный детский крик, когда сбивает мальчишку, и затем его лицо принимает растерянный вид как у ребенка, который не знает что положено делать в данной ситуации.
Тема вины как фактора «необходимого взросления» подтверждается финалом: фильм не заканчивается ни на вспоминании травмы (после чего становится все ясно), ни на покаянии (когда герой, наконец, получает прощение в виде сна). После его засыпания мы еще некоторое время видим фрагмент, как Резник уносится с места аварии - в эти секунды он рождается как субъект. Это поистине гегельянский момент, когда в вине и бегстве уже заложена будущая возможность прощения и свободы, т.е. становления самим собой.
Само прорастание свободы и прощения из неведения в фильме показано блестяще. Время для Тревора Резника застыло и стало пространством травмы, наполненным знаковыми вещами. Именно этими вещами измеряется время и логика фильма - в лучших традициях Дэвида Линча . Однако в отличие от фильмов Линча, всегда оставляющих мистическую недосказанность, в «Машинисте» как в идеальном романе (по Борхесу) в конце концов каждая деталь обретает связь и смысл. Как отмечал сам Борхес мировосприятие в таком произведении, строго говоря, магическое, т.к. здесь все связано со всем и исключаются любые случайности - это в самом деле весьма похоже на мир травмы, ведь здесь «имена - не произвольные знаки, а жизненно важная часть того, что они обозначают ».
Вот здесь герою и нужна бессонница. Я думаю, было бы не совсем верным трактовать бессонницу лишь как отсутствие покоя в силу нечистой совести или даже как средство для самоистощения вплоть до галлюцинаций. Конечно, бессонница (и видимо подразумеваемая анорексия) героя - это форма самоумерщвления, в основе которой не страх наказания или смерти, а страх жизни - точнее, ее беспокоящего избытка. То есть Резник как бы пытается парализовать себя, чтобы сдержать внутреннее упорное стремление признаться и покаяться. Но суть как раз в том, что психический опыт бессонницы дает еще один эффект. Кристиан Бейл довольно неплохо выразил этот опыт в одном из интервью: «Поневоле становишься одиночкой, потому что у тебя нет воли или сил общаться с друзьями. Перестаешь нервничать, волноваться. Сердце бьется медленнее, у тебя нет желания двигаться. Становишься интеллектуалом, абсолютным интеллектуалом. Обнаруживаешь, что можешь развлекаться, часами ничего не делая ». Резник не просто проделывает некоторую «внутреннюю работу» самопознания в этом состоянии, он также отрубает себя от социума - от навязчивых интересов, желаний, людей и разговоров, которые как раз отвлекали бы его от главного. Итог такого разрыва с внешним неприятен, но необходим (чтобы стать субъектом): его память как обесточенный холодильник источает смрад, который уже нельзя игнорировать. Ему нужно было обесточить себя - и это сделала бессонница.
Достоевский, как известно, верил в то, что примирение с собой (некоторым, но не всем) может дать покаяние и вера. Финал «Машиниста» тоже намекает на некоторое умиротворение, но не стоит питать излишних иллюзий на сей счет. По моему мнению, вина не снимается раскаянием, однако сожаление и совесть позволяют жить дальше. Если прежде травма - это тупик, вечное возвращение к тому же самому, то скорбь - это «жизнь с этим», т.е. принятая сделанная своей травма. Однако Тревор Резник совершил Поступок, а после него человек никогда не бывает прежним. И кто знает, быть может, этот новый Тревор простит прежнего? Одно лишь известно более-менее точно: он будет спать и видеть сны. Пусть это будут даже кошмары, но это все же сны, от которых есть куда проснуться.
Московское метро каждый день перевозит 8 миллионов пассажиров. За то, чтобы все эти миллионы вовремя успели на работу, в университет или в театр, отвечают машинисты. Но мало кто знает, что сотрудников метрополитена могут наказать не только за отставание поезда от графика, но и, к примеру, за… легкую небритость.
«Ридус» пообщался с бывшим машинистом метро. По понятным причинам мужчина не раскрывает своего имени. Назовем его Сергей.
Наш герой решил стать машинистом по примеру отца. Говорит, что его привлекла стабильность, высокая зарплата и возможность быть полезным обществу. Но через какое-то время Сергей понял, что работа отнимает слишком много сил и нервов.
«Ушел, потому что условия стали невыносимыми. Началось все с 2010 года. У нас сменилось начальство, пришли люди с железной дороги - совершенно некомпетентные. Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке. А это пять тысяч рублей», - рассказал он.
Еще машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один - минус пять тысяч, продолжил Сергей. Другая головная боль «водителей» поездов - не совсем адекватные диспетчеры.
«Допустим, в час пик въезжаешь на станцию, она тебе: «Машинист, ответьте». А ты по инструкции не можешь ей ответить, ты должен правильно затормозить, открыть двери, закрыть двери. И она тебе потом весь перегон: «Почему не отвечаете? Почему не отвечаете?» - объяснил бывший сотрудник метро
Часто на машинистов жалуются и пассажиры. «Например, зажало человека дверями, он посчитал, что вредный машинист специально это сделал. Хотя никто никого специально зажимать дверями не будет! Люди запрыгивают в вагон в последний момент, уже после объявления о том, что двери закрываются», - поделился Сергей. Наш герой ушел с работы после того, как снял видео из кабины машиниста и выложил его «ВКонтакте». «Совершенно безобидное видео, в интернете таких сотни. Посчитали это нарушением, так как видео вообще снимать нельзя, за соцсетями следят. Потом меня вынудили перейти в слесари, а оттуда сам ушел», - откровенничает он.
На форумах машинисты, диспетчеры и сотрудники службы безопасности пишут отзывы о работе в метро. Многие жалуются на то, что не могут взять больничный - за это якобы увольняют. Не хватает инструментов и нужных материалов. «С приходом рждшников наступил хаос - что у путейцев нет ни инструментов, ни материалов, что у слесарей. Течи в туннелях заляпывают обыкновенным цементом, купленным порой за личные деньги мастеров, а нужный „гидрофильный“ раствор не дают - видите ли, он очень дорогой. Запчастей для подвижного состава практически нет, и зачастую все собирается на коленках. Вообще сейчас все метро по сути держится на обыкновенных работягах-слесарях, машинистах, путейцах и мелкого ранга начальниках, так как среднее и высшее начальство абсолютно не разбирается и не желает разбираться в работе», - считает машинист, пользователь сайта Otrude.net.
Другой машинист жалуется на дефицит запчастей: «Запчасти, которые одноразовые и идут на выброс, проваривают, бывает, и по несколько швов на детали и всё равно ставят на состав, так как ставить больше нечего».
Отдельный разговор - раздевалки и туалеты для персонала.
«На старых станциях подсобные помещения находятся в катастрофическом состоянии. Туалеты-страшно заходить. Нет мыла. Раздевалки холодные и грязные. Постоянные сквозняки в вестибюлях. Пыль и грязь. Течь с потолков после ремонта во время дождя», - пишет один из сотрудников.
© Станислав Красильников/ТАСС
Московское метро каждый день перевозит 8 миллионов пассажиров. За то, чтобы все эти миллионы вовремя успели на работу, в университет или в театр, отвечают машинисты. Но мало кто знает, что сотрудников метрополитена могут наказать не только за отставание поезда от графика, но и, к примеру, за… легкую небритость.
«Ридус» пообщался с бывшим машинистом метро. По понятным причинам мужчина не раскрывает своего имени. Назовем его Сергей.
Наш герой решил стать машинистом по примеру отца. Говорит, что его привлекла стабильность, высокая зарплата и возможность быть полезным обществу. Но через какое-то время Сергей понял, что работа отнимает слишком много сил и нервов.
Ушел, потому что условия стали невыносимыми. Началось все с 2010 года. У нас сменилось начальство, пришли люди с железной дороги - совершенно некомпетентные. Представьте себе, сейчас машиниста могут оштрафовать, то есть лишить половины премии, если он придет небритым или с плохо поглаженными стрелками на брюках. Или если начальству покажется, что ты в мятой рубашке. А это пять тысяч рублей, рассказал он.
Еще машинистов могут наказать рублем за ошибки в тесте. Каждую неделю работники сдают мини-экзамен из десяти вопросов. Не ответил хотя бы на один - минус пять тысяч.
Другая головная боль «водителей» поездов - не совсем адекватные диспетчеры.
Допустим, в час пик въезжаешь на станцию, она тебе: „Машинист, ответьте“. А ты по инструкции не можешь ей ответить, ты должен правильно затормозить, открыть двери, закрыть двери. И она тебе потом весь перегон: „Почему не отвечаете? Почему не отвечаете?“ объяснил бывший сотрудник метро.
Часто на машинистов жалуются и пассажиры. «Например, зажало человека дверями, он посчитал, что вредный машинист специально это сделал. Хотя никто никого специально зажимать дверями не будет! Люди запрыгивают в вагон в последний момент, уже после объявления о том, что двери закрываются», - поделился Сергей.
Наш герой ушел с работы после того, как снял видео из кабины машиниста и выложил его в «ВКонтакте». «Совершенно безобидное видео, в интернете таких сотни. Посчитали это нарушением, так как видео вообще снимать нельзя, за соцсетями следят. Потом меня вынудили перейти в слесари, а оттуда сам ушел», - вспоминает он.
На форумах машинисты, диспетчеры и сотрудники службы безопасности пишут отзывы о работе в метро. Многие жалуются на то, что не могут взять больничный - за это якобы увольняют. Не хватает инструментов и нужных материалов.
«С приходом эржэдэшников наступил хаос - что у путейцев нет ни инструментов, ни материалов, что у слесарей. Течи в туннелях заляпывают обыкновенным цементом, купленным порой за личные деньги мастеров, а нужный „гидрофильный“ раствор не дают - видите ли, он очень дорогой. Запчастей для подвижного состава практически нет, и зачастую все собирается на коленках. Вообще сейчас все метро по сути держится на обыкновенных работягах-слесарях, машинистах, путейцах и мелкого ранга начальниках, так как среднее и высшее начальство абсолютно не разбирается и не желает разбираться в работе», - считает машинист, пользователь сайта Otrude.net.
Другой машинист жалуется на дефицит запчастей: «Запчасти, которые одноразовые и идут на выброс, проваривают, бывает, и по несколько швов на детали и все равно ставят на состав, так как ставить больше нечего».
Отдельный разговор - раздевалки и туалеты для персонала.
«На старых станциях подсобные помещения находятся в катастрофическом состоянии. Туалеты - страшно заходить. Нет мыла. Раздевалки холодные и грязные. Постоянные сквозняки в вестибюлях. Пыль и грязь. Течь с потолков после ремонта во время дождя», - пишет один из сотрудников.
«В общем, работа для тех, кому не жалко своего слуха, кому не жалко свои легкие забить пылью», - подытоживают пользователи сайта.
Плюсами своей работы сотрудники метро называют стабильную зарплату, «возможность устроиться на работу после 50», бесплатный проезд и 13-ю зарплату.
Сергей признался, что когда-нибудь, возможно, вернется в метро, но очень хочет, «чтобы там наконец навели порядок».
В пресс-службе Московского метрополитена не смогли оперативно предоставить комментарий.