Построен один прототип с двумя британскими ТРД Nene тягой по 2270 кгс. Первый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1945 года.
Предсерийные и ранние серийные Ил-28 («изделие 5»)
Начиная со второго летного прототипа, на Ил-28 устанавливались ТРД РД-45Ф (вариантТРД Nene производства завода № 45 (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют») тягой по 2270 кгс. Ил-28 с ТРД РД-45Ф выполнил первый полет 30 декабря 1948 года, в феврале - апреле этот самолет был задействован в программе Государственных испытаний. Запущен в серийное производство на авиазаводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Особенностью самолетов постройки завода № 64 являлось технологическое членение фюзеляжа не на три, а две секции: переднюю и среднюю/хвостовую.
С 1950 года вместо кормовой оборонительной установки Ил-Кб монтировалась облегченная на 50 кг установка Ил-КбМ (позже появились еще более легкие установки Ил-Кб-53). Из-за нехватки радиолокаторов ПСБН-М они монтировались не на всех бомбардировщиках. Ил-28 стал самым массовым советским реактивным бомбардировщиком. Планы производства самолета постоянно пересматривались в сторону увеличения, а в 1953 году выпуск самолетов организовали на четвертом заводе - № 23 в Москве (ныне ГНПЦ им. М.В. Хруничева), но собрали там всего два самолета, так как завод полностью перевели на выпуск стратегических кораблей конструкции В.М. Мясищева. После прекращения в 1953 году производства Ту-14 к выпуску Ил-28 присоединился авиазавод № 39 в Иркутске. Ил-28 серийно выпускались в 1949-1956 годах. Всего построено 6316 самолетов всех модификаций. В СССР о стоимости военной техники особо не задумывались, однако будет не лишним отметить удивительный факт - благодаря продуманной технологии изготовление бомбардировщика Ил-28 стоило меньше, чем истребителя МиГ-15 !
Ил-28 и Ил-28У советской постройки экспортировались в Алжир, Афганистан, Болгарию, ГДР, Венгрию, Вьетнам, Индонезию, Ирак, КНДР, Марокко, Нигерию, Польшу, Румынию, Сомали, Финляндию, Чехословакию, Южный Йемен и на Кубу.
Учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Внешне отличается от бомбардировщика носовой частью фюзеляжа. Кабина инструктора с непрозрачным носом установлена вместо кабины штурмана, управление самолетом полностью дублировано. Вооружение отсутствует. Первый полет прототип Ил-28У выполнил 18 марта 1950 года. Серийно выпускался на заводе № 30 в Москве. Ил-28У стал настоящей «летающей партой» для летчиков бомбардировочной, в том числе и Дальней, авиации. В авиационных училищах Ил-28У эксплуатировались до начала 1980-х годов.
В прототип разведчика Ил-28Р в 1949 году на заводе № 30 был переделан серийный бомбардировщик. Первый полет на Ил-28Р выполнил летчик-испытатель В.К. Коккинаки 19 апреля 1950 года. Государственные испытания Ил-28Р прошел в 1950 году, но серийное производство началось на заводе № 30 только в 1953 году. На заводах в Москве и Иркутске построено 326 Ил-28Р. В бомбоотсеке и в небольшом отсеке в хвостовой части установлены пять аэрофотоаппаратов для дневной съемки и два - для ночной. РЛС ПСБН-М заменена на РЛС «Курс-М». В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак емкостью 750 л, предусмотрена возможность подвески двух сбрасываемых баков емкостью по 950 л на законцовках крыла; суммарная емкость баков доведена до 10 560 л. Правая носовая фюзеляжная пушка не устанавливалась. Из-за увеличения массы разведчика на 1700 кг были усилены опоры шасси, увеличен диаметр колес основных опор. По ходу серийного производства и эксплуатации в конструкцию и состав бортового оборудования вносились изменения. Во второй половине 1950-х годов часть Ил-28Р доработали для ведения радиотехнической разведки.
Беспилотные мишени
В 1955-1956 годах была отработана система дистанционного управления самолетом Ил-28, позволявшая использовать его в качестве беспилотной мишени. Мишени на основе Ил-28 применялись, главным образом, для отработки зенитноракетных комплексов.
Минимум один бомбардировщик Ил-28 был доработан для внешней подвески (на пилонах по бокам фюзеляжа) двух авиационных торпед, третья торпеда подвешивалась в бомбоотсеке. Данный Ил-28Т проходил испытания в 1955 году, из-за ухудшения ЛТХ самолета с торпедами на внешней подвеске и ряда ограничений по использованию торпед с внешней подвески дальнейшего развития работы не получили. Все бомбардировщики Ил-28 морской авиации могли нести одну торпеду в бомбоотсеке.
Летающие лаборатории Один Ил-28 был в 1952 году доработан для испытаний РЛС «Сокол», предназначенной для истребителей-перехватчиков Як-25 и Ла-200Б. На летающих лабораториях Ил-28 отрабатывались системы жизнеобеспечения и катапультного кресла космического корабля «Восток», авиационные катапультные кресла, система дозаправки топливом в полете, гусеничное и лыжное шасси. Два Ил-28Р ВВС ГДР модернизировали в летающие лаборатории для испытаний ТРД «014», предназначенного для пассажирского самолета VEB-152.
Проекты
В начале 1950-х годов велись работы по варианту Ил-28С со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии четверти хорд - 35°). Началась постройка прототипа, но программу закрыли, сборка опытной машины завершена не была.
ЧССР
В Чехословакии Ил-28 строился с 1955 года компанией «Avia» под обозначением В-228, Ил-28У получил обозначение СВ-228. Первые три самолета были поставлены из СССР в 1955 году. В 1959-1960 годах с В-232 сняли неподвижные пушки и обновили состав БРЭО.
В Чехословакии на основе Ил-28 разрабо таны самолет радиотехнической разведки Ил-28РТ и летающая лаборатория для испытаний ТРДМ-701 и АИ-25В. В ЧССР построено не менее 200 Ил-28. Самолеты чешской постройки экспортировались в Египет.
Китай
В конце 1950-х годов планировалось наладить производство Ил-28 в Китае по лицензии, но из-за ухудшения советско-китайских отношений этим планам не суждено было осуществиться. Тем не менее на авиационном заводе в Харбине был организован серийный выпуск «пиратских копий» Ил-28 под обозначением Н-5. Китай получил из СССР более 250 Ил-28 - было с чего копировать. Разработка Н-5 началась в 1963 году, первый полет прототип выполнил 25 сентября 1966 года, а в 1967 году началось серийное производство. Китайские самолеты имели ряд конструктивных отличий, в том числе кормовую оборонительную установку, спроектированную на основе аналогичной установки бомбардировщика Ту-16, вместо пушек НР-23 были установлены пушки АМ-23 калибра 23 мм. Серийно строились бомбардировщики и торпедоносцы Н-5, носители атомного оружия Н-5А, учебные бомбардировщики HJ-5, фоторазведчики HZ-5, самолеты радиотехнической разведки HD-5. Китайские Ил-28 также использовались в качестве летающих лабораторий. Всего построено порядка 2000 самолетов всех модификаций. Н-5 под обозначением В-5 экспортировались в Пакистан (местное обозначение В-56), Румынию, КНДР и Албанию.
Самолет ДРЛО Boeing E-3 Sentry предназначен для обеспечения ПВО континентальной части США и авиабаз на заморских территориях, а также выполнения задач непосредственного наведения истребителей. В 60-х годах США разработали требования к самолетной системе дальнего радиолокационного обнаружения целей и наведения истребителей-перехватчиков (AWACS - Airborne Warning And Control Sistem). ВВС США планировали применение самолетов АВАКС по двум основным направлениям. Во-первых, командование тактической авиации намеривапось использовать свои самолеты для воздушного наблюдения и как командный пункт при быстром развертывании боевых порядков тактической авиации. Во-вторых, применять эти самолеты планировало и командование сил аэрокосмической обороны, которое предполагало, что самолеты АВАКС будут труднообнаруживаемыми командными пунктами.
Компания «Боинг» 23 июля 1970 г. выиграла контракт на создание двух опытных самолетов под обозначением EC-137D. В качестве носителя был использован планер самолета Боинг 707-320: его оснастили комплексом, в состав которого вошли импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1, высокопроизводительная ЭВМ обработки данных IBM 4 Pi СС-1, система индивидуального радиолокационного опознавания, аппаратура радиосвязи и передачи данных.
ВВС США уже имели опыт боевого применения специального варианта EC-135 самолета Боинг 707, поэтому считалось, что с более совершенным оборудованием этот самолет сможет выполнять новые функции. Для этого потребовались небольшие модификации базовой конструкции самолета Боинг 707-320В.
Для более мощных турбореактивных двигателей были разработаны новые обтекаемые пилоны. Наиболее важной и отлично видимой деталью модернизации стал эллипсовидный огромный вращающийся обтекатель антенны (диаметр 9,14 м, максимальная толщина 1,83 м), поддерживаемый на высоте 3,35 м двумя пилонами, которые крепились к верхней задней части фюзеляжа. Во время боевой работы обтекатель вместе с антеннами вращается гидроприводом со скоростью 6 рад/мин, а при обычном попете - в 24 раза медленнее, чтобы предотвратить загустение смазки. Остальные антенны, необходимые для работы радиоэлектронного оборудования, разместились в консолях крыла, фюзеляже, киле и стабилизаторе. Внутрифюзеляжные изменения конструкции планера включали усиление пола салона, оборудование отсеков с аппаратурой и зоны отдыха экипажа, типовой состав которого включает 4 пилота и 13 офицеров-операторов системы АВАКС, но их число может изменяться в зависимости от решаемых задач.
Большое количество радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки мощных систем охлаждения и электроснабжения. Комплексная система охпаждения включает жидкостную систему охлаждения передатчика РЛС. установленную в заднем багажном отсеке. и традиционную систему кондиционирования с рециркуляцией и забором атмосферного воздуха для создания комфортных условий для экипажа и поддержания теплового режима работы электронного оборудования. Высокую потребность в электроэнергии обеспечивают генераторы с общей выходной мощностью 600 кВ-А.
Импульсно-доплеровская РЛС Вестингаус AN/APY-1 может работать в шести режимах и обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 460 км на высоте патрулирования 10.5 км. Обработку данных на первых 23 самолетах производил бортовой быстродействующий компьютер IBM 4 Pi СС-1. который имел скорость обработки данных 740000 операций в секунду, основную память объемом 114688 слов и общую память на 802816 слов. На последующих самолетах устанавливался компьютер с основной памятью на 665360 слов. Аппаратура радиосвязи и передачи данных обеспечивает быстрый и скрытый обмен тактической информацией между 98000 пользователями, которыми являются самолеты тактической авиации, ВМС и ПВО, а также надводные корабли и наземные пункты управления.
Первый серийный самолет был поставлен для ВВС США 24 марта 1977 г. Самолет E-3A Sentry системы АВАКС представляет собой гибкую, помехоустойчивую. мобильную обзорную радиолокационную станцию и командный, связной и координирующий центр. Он обеспечивает всепогодное обнаружение, распознавание и сопровождение целей на фоне любой местности. Возможности E-3A Sentry позволяют управлять всеми авиационными силами, осуществляющими перехват воздушных целей, разведку и нанесение ударов, на удалении от базы вылета 1600 км в течение 6 часов.
Модернизированный по программе «Блок 20» вариант E-3B Sentry попучил бортовой компьютер IBM СС-2 с увеличенным объемом памяти, более совершенную систему радиоэлектронного оборудования, позволяющего работать в сложной помеховой обстановке. Первый самолет E-3B поступил в эксплуатацию 18 июля 1984 г. Дальнейшая модернизация радиоэлектронного оборудования по программе «Блок 25» привела к появлению более совершенного варианта E-ЗC.
В 1989 г. компания «Уэстингаус» провела модернизацию обзорной РЛС AN/APY-2 путем установки новых экранов, процессора и аппаратуры обработки сигналов, что позвопило увеличить дальность обнаружения до 640 км, одновременно сопровождать 400 целей и более успешно решать задачи обнаружения и сопровождения крылатых ракет.
Самолеты E-3A Sentry активно использовались во время иракского конфликта для обеспечения действий союзной авиации. В настоящее время производство самолетов E-3A Sentry на базе Боинг 707 прекращено. Аппаратура системы АВАКС установлена на 66 самолетах E-3, которые состоят на вооружении ВВС США (32 самолета модификаций E-ЗB и E-ЗC), стран НАТО (18 самолетов E-ЗA), Великобритании (7 самолетов E-3D), Франции (4 самолета E-3F) и Саудовской Аравии (5 самолетов E-3D). Все экспортные машины отличаются от американских двойников небольшими изменениями в электронном оборудовании, имеют подкрыльевые узлы подвески вооружения, на которые могут подвешиваться контейнеры с оборудованием для ведения РЭБ. На самолетах для стран НАТО установлены двигатели CFM56 с большей степенью двухконтурности.
Япония стала первой страной, заказавшей самолет системы АВАКС на базе Боинг 767. К 2000 г. для ВВС Японии построено 2 самолета из 4 заказанных, а ВВС Австралии рассматривают возможность постройки самолетов ДРЛО на базе Боинг 737. Основные достоинства данного варианта в том, что предусматривается увеличение почти на 50% полезной площади для размещения аппаратуры (в основном вычислительной техники и пультов управления и связи). Кроме того, возрастает максимальная дальность и высота полета, что позволяет осуществлять патрулирование на высотах 10-13 км со скоростью около 800 км/ч. Время патрулирования самолета на удалении от базы на 1850 км составит 7 часов, а на удалении 555 км - 10 часов, а при одной дозаправке в воздухе продолжительность патрулирования увеличивается до 22 часов.
Комплекс основной аппаратуры системы АВАКС на базе Боинг 767, имеющий 14 рабочих мест операторов и обслуживаемый 18 специалистами ДРЛО, включает РЛС AN/APY-2, станцию радиотехнической разведки AN/AYR-1, бортовую ЭВМ обработки данных IBM СС-2Е, аппаратуру радиосвязи и передачи данных. Комплекс обеспечивает радиолокационное обнаружение и сопровождение воздушных целей на дальности до 800 км, ведение высокоточной радиотехнической разведки, передачу целеуказаний по радиоканалам цифровой связи на самолеты тактической авиации и ПВО, а также корабпи и наземные пункты управления.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 17-20
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 853
крейсерская 605-780
Дальность, км:
перегоночная 8100
действия 500-1850
Практический потолок, м 8840
Масса, кг:
максимальная взлетная 147420
нормальная взлетная 97206
пустого самопета 77238
Габариты самолета, м:
размах крыла 44.42
длина 46,61
высота 12,
Двигатель: ТРДД Pratt & Whitney TF33-PW-100А, кгс 4 по 9525
Аббревиатура AWACS вошла в обиход из английского языка. Хотя и у нас существует понятие «дальнее радиолокационное обнаружение и управление» (ДРЛОиУ), системы которого успешно применяются в авиации. Система устанавливается и используется как на самолетах, так и вертолетах. В этом обзоре мы рассмотрим классические советские самолеты ДРЛОиУ.
Причиной появления первого воздушного комплекса раннего обнаружения в Советском Союзе стала необходимость контролировать состояние границ СССР в северном направлении. Установка стационарных станций была проблематична из-за суровых погодных условий и большой протяженности территории, которую необходимо было контролировать. Основной потенциальной угрозой являлись стратегические бомбардировщики с ядерным оружием на борту. Для их своевременного обнаружения и был запущен проект по созданию первого советского самолета ДРЛОиУ, работы по которому велись в КБ Туполева. Самолет было решено создавать на базе пассажирского Ту-114. В течение трех лет велись работы в КБ Туполева, НИИ-17 (создатель самого комплекса радио-навигационного оборудования «Лиана») и Самарском (тогда еще Куйбышевском) авиационном заводе. Первый образец советского AWACS получил наименование Ту-126 и был поднят в небо в 1961 года.
Отличительной особенностью всех самолетов ДРЛОиУ является наличие специфической антенны, устанавливаемой обычно на фюзеляж самолета. Антенна «Лианы» имела форму гриба и устанавливалась сверху на задней части фюзеляжа Ту-126. 11-метровый обтекатель вращался вместе с антенной со скоростью 10 оборотов в минуту и позволял обнаруживать цели в воздухе на расстоянии до 350 км, над водой – до 400 км, засекать излучение радиолокационных станций на удалении в 600 км и передавать информацию на командный пункт, находящийся за 2000 км от самолета. Также Ту-126 мог корректировать работу в воздухе истребителей перехватчиков. Для обеспечения беспрерывного долгосрочного несения воздушного дежурства, самолеты были оборудованы системой дозаправки в воздухе.
На самолете были установлены четыре турбо-винтовых двигателя НК-12. Скорость самолета составляла 750 км/ч, дальность полета – до 7000 км. На одной дозаправке самолет мог находиться в воздухе до 18 часов. Во время выполнения боевого дежурства на борту находилось два экипажа по 11 человек, которые посменно управляли работой самолета и радионавигационного комплекса.
За всю историю существования самолета было построено 9 машин. Благодаря уникальным на тот момент времени характеристикам самолета, такого количества было вполне достаточно для выполнения возложенных задач.
Самолеты Ту-126 базировались в Прибалтике и находились на вооружении с 1965 года и до середины 80-х годов, пока их не заменили новыми А-50.
В середине 70-х годов Советское Правительство задумалось о разработке новых версий самолетов ДРЛОиУ. Кроме того, в те времена уже делалась ставка на создание ударного комплекса, базирующегося на авианосце (или авианесущем крейсере). К середине 80-х в Советском Союзе появился авианосец «Ульяновск», способный разместить авиакрыло боевых самолетов. Помимо функции обнаружения и сопровождения целей в воздухе и на поверхности, требовалось обеспечение оперативным управлением всех авиационных подразделений, взлетевших с борта авианосца. Для этих целей ряд КБ страны начал разработки подобных типов самолетов.
В Киеве КБ «Антонова» решило в качестве самолета носителя использовать, имевшийся уже тогда, многоцелевой Ан-72. Новая модификация ДРЛОиУ самолета получила название Ан-71. Отличительной особенностью данной модификации является то, что обтекатель антенны располагался сверху на хвостовом оперении. Самолет мог одновременно обнаружить и сопровождать до 120 целей различного типа, вести работу на высоте до 30 км. Экипаж самолета состоял из 6 человек. В 1985 году было построено два летных экземпляра самолета. Хотя самолет и показал хорошие летные и тактико-технические характеристики, на вооружение он принят не был. Основной причиной отказа послужили размеры самолета, особенно его высота с учетом обтекателя антенны сверху хвостового оперения. Подобные размеры были неприемлемы для эксплуатации на авианосцах, а возможности уменьшать высоту при стоянке самолет не имел.
Судьба следующего претендента была еще более загадочна. КБ Яковлева в качестве прообраза своего самолета Як-44 выбрала специализированный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования Grumman E-2 Hawkeye. Изначально самолет разрабатывался с возможностью складывания крыла при стоянке, запуска и посадки с применением корабельной катапульты. Количество одновременно отслеживаемых целей было доведено до 1300. Но самолет так и не смог появиться. Сначала возникли определенные конструкторские трудности с разработкой радионавигационного комплекса, а потом пришло время больших перемен, деньги на проект исчезли вместе с Советским Союзом и самолет так и не был создан. Осталось лишь несколько макетов и недособранный прототип.
Так Советский Союз и не смог создать полноценный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования. Для Военно-морского флота был разработан специальный вариант вертолета системы «Авакс», получивший название Ка-31.
В области создания самолетов дальнего радиолокационного обнаружения наиболее успешным оказалось КБ Бериева из Таганрога, которому совместно с НИИ Приборостроения и объединением «Вега-М», удалось на базе самолета Ил-76 разработать и внедрить новый тип, пришедший на замену Ту-126 и получивший название А-50.
Радионавигационный комплекс «Шмель», который был специально разработан для А-50, был успешно опробован и доработан еще на Ту-126. А-50 готовился для замены устаревающего Ту-126 и должен был существенно превзойти характеристики предшественника. Так и получилось. РНК «Шмель» имеет возможность обнаруживать летящие объекты на расстоянии до 650 км. Появилась возможность отслеживать даже крылатые ракеты на расстоянии более 200 км. Дальность обнаружения надводных целей ограничивалась только видимостью радиогоризонта. Количество одновременно сопровождаемых целей было поднято до 300. Самолет способен одновременно управлять действиями 12 истребителей и предоставлять информацию для самостоятельного наведения еще 60 самолетам.
Скорость и дальность существенно не изменились, но это и не было целью разработчиков. Экипаж составляет 10 человек.
Самолеты А-50 были поставлены и на внешний рынок. В частности – для ВВС Китая и Индии.
В настоящее время на вооружении ВВС России находятся 19 самолетов ДРЛО типа А-50. Все они являются современными воздушными командными пунктами, способными эффективно контролировать и управлять ситуацией в воздушном пространстве.