Armstrong Whitworth A.W.38 «Whitley»

Спроектированный в соответствии с выпущенными в июле 1934 г. тактико-техническими требованиями В. 3/34 Авиационного министерства Великобритании Armstrong Whitworth A. W. 38 Whitley был наиболее широко производившимся самолетом компании, программа серийного выпуска которого достигла 1814 машин. Фюзеляж Whitley типа монокок был изготовлен из легких сплавов. Вопрос о серийном производстве был решен, когда самолет находился еще в стадии проектирования, а в августе 1935 г. уже был размещен заказ на 80 машин.

17 марта 1936 г. в местечке Whitley Abby пилот Алан Кэмпбелл-Орд поднял в воздух первый прототип, оснащенный двумя двигателями Armstrong Siddley Tiger X с новыми трехлопастными винтами изменяемого шага фирмы de Havilland. Второй прототип был построен в соответствии с требованиями В. 21/35 и имел более мощные двигатели Тайгер XI. Его первый полет под управлением Чарльза Хагеса состоялся 24 февраля 1937 г.

Первая партия Whitley Mk I была поставлена для эскадрильи бомбардировщиков N10 в начале 1937 г. Тридцать четыре Mk I были построены перед тем, как в серийное производство был запущен самолет Whitley Mk II. Эта модель имела впервые установленные на самолетах Королевских ВВС двигатели Tiger VIII с двухскоростным нагнетателем. В рамках первоначального заказа на 80 машин было изготовлено 46 самолетов Whitley Mk II. Бомбардировщики Mk I и Mk II Whitley имели ручные носовую и хвостовую турели c пулеметами Vickers калибра 7, 7 мм, но у самолета Whitley Mk III в носовой части была установлена турель с электрическим приводом фирмы Нэш и Томпсон и добавлена выдвижная из люка турель с двумя 7. 7-мм пулеметами Browning. Восемьдесят самолетов Whitley III имели также бомбовый отсек, где можно было размещать бомбы большего калибра.

Часть самолетов Whitley оснащалась различными двигателями фирмы Роллс-Ройс. Whitley I имел двигатель Merlin II, с которым 11 февраля 1938 г. он совершил испытательный полет в Хакнэлле. Хотя двигатель отказал и самолет преждевременно завершил второй полет, программа испытаний была быстро возобновлена. Двигатель Мерлин IV мощностью 1030 л. с. устанавливался на серийных Whitley IV, первый из которых поднялся в воздух 5 апреля 1939 г. Кроме нового двигателя, эта модель имела электроприводную хвостовую турель фирмы Нэш и Томпсон с четырьмя пулеметами Browning калибра 7, 7 мм; в крыльях устанавливались два дополнительных топливных бака, что позволило довести общий запас топлива до 3205 литров. Серия составила 33 машины, включая семь самолетов IVA с двигателем Мерлин X мощностью 1145 л. с.

Эти же двигатели устанавливались на Whitley V. Была изменена геометрия вертикального оперения — для обеспечения более широкой огневой зоны хвостовому стрелку оперение разнесли от фюзеляжа дополнительно на 0, 38 м. В передней кромке крыла был установлен резиновый протектор противообледенителя периодического действия, а общий запас топлива за счет дополнительных баков, установленных в бомбовом отсеке, был доведен до 3805 литров или 4405 литров. Всего было произведено 1466 экземпляров Whitley V.

Самолет Whitley VI проектировался под двигатели Pratt & Whitney как страховка против малой поставки двигателей Мерлин, однако построен не был, и последней серией Whitley стал вариант Mk VII. Это был, в сущности, Mk V, но с дополнительными топливными баками в бомбовом отсеке и задней части фюзеляжа, что довело общий запас горючего до 5001 литра и увеличило дальность полета до 2701 км. Это позволило выполнять задачи морского патрулирования. Внешне Mk VIII отличался надфюзеляжной радарной антенной радиолокационной станции ASV модели 2 (ASV — Air-to-Surface Vessel) для осмотра земной поверхности. Серия достигла 146 машин, не считая некоторых Mk V, переделанных в Мк VIII.

Как отмечалось выше, эскадрилья N10 базы Дишфорт Королевских военно-воздушных сил стала первой, которую в марте 1937 г. оснастили самолетами Whitley. Вскоре их получили и другие эскадрильи. Именно эти бомбардировщики первыми совершили налет на Берлин. В дальнейшем их также активно использовали. Последней операцией перед тем, как в апреле 1942 г. Whitley были выведены из состава бомбардировочной авиации, был налет ночью 29 апреля на Остенд. Эксплуатация самолетов Whitley подразделениями Береговой службы началась в сентябре 1939 г. , когда эскадрилья N 58 для патрулирования и противодействия подводным лодкам в Английском канале (Ла-Манше) была переведена в Боскомб Даун.

Это продолжалось до февраля 1940 г. , когда эскадрилья была возвращена в бомбардировочную авиацию. Однако в течение 1942 г. она снова выполняла патрулирование западных морских подходов и неплохо справлялась с этой непростой задачей. В эскадрилье N 502 базы Aldergrove Королевских военно-воздушных сил осенью 1940 г. Mk V Whitley заменили самолеты Avro Ansons, а вторым подразделением самолетов Whitley в Береговой службе стала эскадрилья N 612, сформированная в мае 1941 г.

Впоследствии самолеты Mk V были заменены на Whitley Mk VII, оборудованные радиолокационной станцией ASV модели 2, и один из самолетов такого типа из эскадрильи N 502 во время атаки в Бискайском заливе 30 ноября 1941 г. действовал настолько удачно и умело, что впервые потопил германскую подводную лодку U-205.

Самолеты Whitley применялись также в парашютной учебной школе N1 в Рингвэе (Манчестер), а закрепленные за подразделением N 21, занимавшимся подготовкой планеристов и базировавшимся в Брайз Нортон, использовались в качестве буксировщиков планеров. Самолеты из эскадрильи N51 выбрасывали парашютный десант на немецкую радиолокационную станцию в Брюневале, а самолеты из специальных подразделений базы Темпсфорд Королевских военно-воздушных сил (эскадрильи N138 и N161) совершили немало боевых вылетов на оккупированную территорию для заброски агентов и снабжения групп Сопротивления оружием и снаряжением.

Пятнадцать Whitley V в мае 1942 г. были переданы компании БОАК (BOAC), освобождены от вооружения и оборудованы топливными баками в бомбовых отсеках. Они стали неплохими транспортными машинами. Эти самолеты летали от Гибралтара до Мальты, перевозя снабжение для осажденного острова.

К началу 1930-х гг. британское военное ведомство рассматривало в качестве одного основных противников Советский Союз, до которого ещё нужно было добраться через территории европейских государств. Другими словами RAF был необходим самолёт с дальностью полёта не менее 6000 км. Первые шаги были предприняты в 1931 году, когда появилась спецификация С.26\31 на дальний бомбардировщик с совмещением функции военно-транспортного самолёта, который смог бы заменить Vickers “Valentia”.

На конкурсной основе было представлено три проекта – Armstrong Whitworth AW.23, Bristol 130 “Bombay”, Handley Page HP.51 и Vickers Type 230 из которых в металле реализовали только первые три. В обоих случаях самолёты представляли собой монопланы с достаточно угловатыми формами и вагонообразными фюзеляжами, но если AW.23 был низкопланом с убираемым шасси, то HP.51 имел схему высокоплана и неубираемое шасси в обтекателях. Самолёты показали примерно равные характеристики, однако на вооружение их принимать не стали – исключение составил только “Bombay”, который хорошо подошел для действия в колониальных владениях. К тому времени тенденции изменились и в 1933 году RAF потребовался новый двухмоторный ночной бомбардировщик для замены сразу трех машин – давно устаревших Vickers “Virginia”, а также двух относительно современных НР.50 “Heyford” и Fairey “Hendon”. При этом требовалось сохранить возможность транспортировки различных грузов в фюзеляже. Все эти требования были оформлены в спецификации В.3/34.

На этот раз состав участников изменился. В конкурсе приняло участие только две фирмы – Armstrong Whitworth и Vickers. Представленные ими проекты были радикально переработанными AW.23 и “Bombay”, что в значительной мере сократило срок разработки. Проект Bristol Type 144 отличался от своего прототипа убираемым шасси и расширенной центральной секцией фюзеляжа, что позволяло нести пять 550-фунтовых бомб или 24 десантника. С двумя двигателями “Pegasus” IV самолет теоретически мог развить максимальную скорость 304 км\ч, а с двигателями “Perseus” около 310 км\ч, что вполне устраивало заказчика. Улучшенный вариант Type 144B с двигателями “Perseus” предполагал достижение скорости 344 км\ч, но при меньшем размахе крыла самолёт мог брать на борт только 18 десантников. В конечном итоге оба проекта остались только на бумаге, поскольку для Type 144 не предполагалось выдавать крупный заказ, а вместо Type 144B был выбран НР.54, который по стечению обстоятельств являлся наследником НР.51.

Наиболее оптимальным для RAF оказался проект AW.38 . Фюзеляж оригинальной конструкции, хоть и сохранил форму вагона, но был существенно доработан. Также изменили размеры и форму двухкилевого хвостового оперения, доработали конструкцию шасси. Впрочем, самым главным нововведением стало крыло. Этот элемент был разработан заново – консоли получили увеличенное поперечное V, а сам угол установки крыла был также увеличен до 8.5°. По мнению разработчиков, на взлётно-посадочных режимах самолёт должен был поднимать и опускать нос, что улучшало обзорность. Фактически, даже в горизонтальном полёте AW.38 всегда летел с креном на нос, что сделало этот конструкторский просчет своеобразной визитной карточкой бомбардировщика. Вооружение AW.38 состояло из носовой стрелковой установки с одним 7,71-мм пулеметом Vickers и хвостовой турели с педальным приводом и четырьмя пулеметами Vickers. На прототипе устанавливались радиальные двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” IX мощностью 795 л.с. и металлические трехлопастные винты изменяемого шага.

Проектные работы над бомбардировщиком начались в 1934 году, а первый полёт опытного образца AW.38, также получившего название “Whitley”, состоялся 17-го марта 1936 года под управлением лётчика Алана Кэмпбел-Орда. Как оказалось, большой угол установки крыла благоприятствовал низкой посадочной скорости, которая составила всего 100 км\ч. Кроме того, эффективная работа элеронов ещё более благоприятствовала мягкой посадке.

В скором времени к нему присоединился второй прототип, который впервые поднялся в воздух 24-го февраля 1937 года под управлением лётчика Чарльза Хагеса. Этот самолёт строился в соответствии со спецификацией В.21/35 на средний двухмоторный бомбардировщик.

Поскольку серьёзных дефектов выявлено не было RAF немедленно одобрило скорейший запуск “Whitley” в серийное производство. Впрочем, вопрос о его выпуске был решен ещё до сборки первого прототипа. Ещё в августе 1935 года был размещён заказ на первые 80 машин, а в скором времени общее количество было увеличено до 1824 экземпляров.

Первая модификация бомбардировщика “Whitley” Mk.I оснащалась двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” X мощностью 810 л.с. и была построена в количестве 34 экземпляров. Первым на новый тип самолётов переучился No.10 Squadron RAF, который получил “Whitley” в начале 1937 года. В скором времени в производство поступила модификация “Whitley” Mk.II , на которой устанавливались двигатели Armstrong Siddeley “Tiger” VIII мощностью 920 л.с., оснащенные двухскоростных нагнетателем – всего было построено 46 самолётов.

Более существенные доработки появились на модификации “Whitley” Mk.III , которая получила переднюю электрическую турель Nash & Thompson, нижнюю выдвижную турель с двумя 7,71-мм пулеметами Browning, гидравлическую систему управления створками бомболюка и возможность размещения в бомбоотсеке бомб крупного калибра. Среди вариантов “Whitley” с радиальными двигателями этот вариант оказался одним из самых удачных и был выпущен в количестве 80 единиц.

Выпуск бомбардировщиков “Whitley” с двигателями Armstrong Siddeley “Tiger” завершился в 1938 году после чего им на смену пришли варианты с рядными двигателями. Первым из них стал серийный “Whitley” Mk.I, на котором “обкатали” установку очень моторов Rolls-Royce “Merlin” II. Первый полёт с ними самолёт совершил 11-го февраля 1938 года и, хотя уже во втором вылете случился отказ одного из двигателей, испытания были продолжены. В конечном итоге эти работы привели к появлению модификации “Whitley” Mk.IV , которая была оснащена более доведенными Rolls-Royce “Merlin” IV мощностью 1030 л.с. Также были установлены два дополнительных топливных бака, что довело до общий запас топлива до 3205 литров, и задняя электрифицированная турель Nash & Thompson с четырьмя 7,71-мм пулеметами Browning. Всего построили 33 бомбардировщика данной модификации, в число которых включили 7 самолётов модификации “Whitley” Mk.IVA с двигателями Rolls-Royce “Merlin” X мощностью 1145 л.с.

По-настоящему массовой стала модификация “Whitley” Mk.V , также оснащенная Rolls-Royce “Merlin” X, но имевшая целый ряд конструктивных отличий. В частности, на передней кромке крыла появился резиновый противообледенительный протектор, а запас топлива вновь увеличили и довели до 4405 литров (за счет баков в бомбоотсеке). Для увеличения сектора обстрела из хвостовой турели вертикальное оперение отнесли от фюзеляжа ещё на 381 мм. Постройка этой модификации велась с декабря 1938 по июнь 1943 года и завершилась после сборки 1466-го самолёта. Правда, последние самолёты выпускались исключительно в транспортном варианте.

В 1939 году, когда двигателей “Merlin” катастрофически не хватало, британское Министерство Авиации решило перестраховаться, заказав вариант с американскими двигателями Pratt & Whitney “Twin Wasp” (1200 л.с.). Эта модификация, известная под обозначением “Whitley” Mk.VI , так и осталась на бумаге, поскольку экстренных мер вводить не потребовалось.

Последней модификацией стал “Whitley” GR.Mk.VII , созданный по заказу Берегового Командования (Coastal Command). Основные изменения заключались в установке дополнительных топливных баков, увеличивших запас топлива до 5001 литра, что обеспечило дальность полёта 3700 км. Кроме того, на самолёте устанавливалась радиолокационная станция ASV2 (ASV – Air-to-Surface Vessel) со специфическими антеннами, закрепленными на фюзеляже и под консолями крыла. Всего было построено 146 новых “Whitley” GR.Mk.VII и ещё несколько переделали из “Whitley”Mk.V.

Последней попыткой модернизации конструкции “Whitley” стало участие в конкурсе по спецификации B.1/35, в котором также участвовали фирмы Handley Page, Airspeed и Vickers. Обновленный самолёт, имевший обозначением AW.39 , должен был оснащаться трехрядным радиальным двигателем Armstrong Siddeley “Dirhound” мощностью 1350 л.с., носовой оборонительной турелью фирмы Boulton-Paul с гидроприводом и иметь бомбовую нагрузку до 2200 кг. Этот проект так и остался на бумаге, поскольку более приемлемым посчитали вариант фирмы Vickers, ставший впоследствии более известным как “Warwick”.

В первые месяцы 2-й Мировой войны бомбардировщики “Whitley” были отнюдь не самыми массовыми самолётами RAF. Тем не менее, применяли их достаточно интенсивно. Первая “боевая” акция с их участием состоялась 2-го сентября, когда несколько “Whitley” провели разведывательно-тренировочный полёт к Берлину и обратно. Спустя сутки, 4-го сентября 1939 года, десять бомбардировщиков из состава No.51 и No.58 Squadron забросали листовками территорию Германии. Полёты проводились в ночное время, поэтому потерь долгое время удавалось избежать. Исключение составил вылет 7-го сентября, когда во время пролёта над территорией Голландии британские бомбардировщики были атакованы тяжелыми истребителями Fokker G.1B. в завязавшемся бою один голландский истребитель был сбит, но и один “Whitley” совершил вынужденную посадку.

С зимы 1940 года бомбардировщики переключили на удары по территории Германии. В частности, в ночь на 20-е марта “Whitley” бомбили базу гидросамолётов на острове Силт, а в ночь с 10 на 11 мая они провели бомбардировку объектов в Рейнской области. Незадолго до этого часть “Whitley” из состава Йоркширской Группы перевели на аэродромы Южной Франции. Но в целом никакого серьёзного влияния рейды “Whitley” на ход боевых действий не оказали. Пожалуй, единственной крупной акцией стал знаменитый налёт “1000 бомбардировщиков” на Берлин, произведенный 31-го мая 1942 года. После этого “Whitley” из состава RAF стали выводится во вторую линию и уже к началу следующего года они действовали как десантные, транспортные и тренировочные самолёты.

Несколько лучше сложилась карьера “Whitley” переданных Береговому Командованию, где они частично заменили морально устаревшие Avro “Anson”. С сентября 1939 года самолёты вели патрулирование над Ла-Маншем и Северным морем, периодически привлекаясь к противолодочной борьбе и охране конвоев. Успех сопутствовал экипажам “Whitley” не часто, но всё же свой посильный вклад они внесли. Так, 17-го июля 1941 года подбил и принудил к посадке на воду немецкий дальний разведчик FW-200C. Другой экипаж 30-го ноября 1941 года бомбардировщик из состава No.502 Squadron обнаружить и смог потопить глубинными бомбами немецкую подлодку U-205.

Тем не менее, срок службы “Whitley” вполне логично походил к своему завершению. С 1941 года эти бомбардировщики использовались для буксировки планеров и тренировок парашютистов, а также для заброски агентов и снаряжения для групп Сопротивления в тылу противника. В мае 1942 года пятнадцать “Whitley”, с демонтированным вооружением и дополнительными баками, были переданы авиакомпании ВОАС. Транспортный вариант оказался весьма удачным и многие переоборудованные самолёты летали между Мальтой и Гибралтаром, перевозя снабжения для местного гарнизона.

В общей сложности на “Whitley” летали 24 эскадрона и 7 авиакрыльев RAF, последний из которых сдал свои самолёты в феврале 1944 года. После войны практически все “Whitley” были отправлены на слом.

Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Armstrong Whitwort “Whitley” Mk.V:

Длина – 21,49 м
Размах крыла – 25,60 м
Площадь крыла – 105,72 м.кв.
Высота – 4,572 м
Вес пустого – 8777 кг
Вес взлётный (макс.) – 15195 кг
Скорость максимальная – 370 км/ч на высоте 5000 м
Скорость крейсерская – 338 км/ч на высоте 4572 м
Скороподъёмность – 4,06 м/с
Время набора высоты – 4572 метров за 16 мин
Дальность – 2414 км (практическая)
Потолок – 7925 метров
Экипаж – 5 человек
Двигатель – два Rolls-Royce “Merlin” Х, мощностью 1075 л.с. каждый
Вооружение – один 7,71-мм пулемет Vickers в передней турели и четыре 7,71-мм пулемета Browning в задней турели

Armstrong Whitworth

© Михаил Быков

A.W.38 «Уитли» (Whitley), спроектированный по спецификации Министерства авиации В.3/34 фирмой «Армстронг Уитворт» (Armstrong Whitworth), представлял собой моноплан полностью металлической конструкции с убираемым шасси и монококововым фюзеляжем из легкого сплава.

Производство разворачивалось, когда самолет был еще в чертежах, поэтому 80 самолетов были заказаны уже в августе 1935 г. Алан Кэмпбелл-Орде поднял в воздух первый прототип в «Уитли» Эбби 17 марта 1936 г., два его двигателя «Тигр» X фирмы «Армстронг Сиддли» вращали новейшие трехлопастные винты изменяемого шага «Де Хэвилленд». Второй прототип, построенный по спецификации В.21/35, имел более мощные двигатели «Тигр» XI, первый испытательный полет 24 февраля 1937 г. Испытания самолета и вооружения в экспериментальном центре Мартлешам Хит закончились осенью 1936 г., и первые произведенные «Уитли» Mk I (включая второй самолет, который прилетел на базу RAF Дишфорт 9 марта) в начале 1937 г. были переданы в 10-ю эскадрилью.

Большинство вариантов «Уитли» выпускались с моторами фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce).

«Уитли» Mk I были оснащены моторами «Мерлин» II (Merlin II) и испытаны в Хакнелле 11 февраля 1938 г., хотя во втором полете произошла поломка двигателя. Программа была быстро возобновлена, однако и в апреле, и в мае самолет проходил испытания в Мартлешам Хит. Тридцать четыре Mk I были построены прежде, чем появился «Уитли» Mk II.

«Уитли» Mk II. Эта модификация имела двигатели «Тигр» VIIIs (Tiger VIIIs - superchargers) мощностью 845 л.с. с двухскоростным нагнетателем, впервые установленные на самолеты RAF; 46 Mk II завершили первоначальный заказ на 80 машин. «Уитли» Mk I и Mk II имели носовую и кормовую турели «Армстронг Уитворт» с 7,7-мм пулеметами «Викерс».

«Уитли» Mk III На «Уитли» Mk III носовая турель была заменена на механизированную «Нэш и Томпсон» и добавлена убирающаяся нижняя турель с двумя 7,7-мм пулеметами «Браунинг». 80 «Уитли» Mk III имели модифицированные бомбоотсеки, приспособленные для бомб большого калибра.

«Уитли» Mk IV с двигателями «Мерлин» IV мощностью в 1030 л. с. (768 кВт), первый полет которого состоялся 5 апреля 1939 г. Другими изменениями, введенными в эту модификацию, были механизированная кормовая турель «Нэш и Томпсон» с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг», прозрачная панель в нижней носовой части для улучшения обзора бомбардира и два дополнительных топливных бака, увеличившие общий запас топлива до 3205 л. Общий выпуск составил 33 машины, включая семь Mk IVA, на которых были установлены двигатели «Мерлин» X мощностью по 1145 л. с. (854 кВт).

«Уитли» Mk V с двигателями «Мерлин» X мощностью по 1145 л. с. (854 кВт) вобрал в себя большое количество улучшений. Наиболее заметными из них были модификация килей с прямыми передними кромками и увеличение на 0,38 м ширины задней части фюзеляжа для обеспечения лучшей зоны обстрела кормовому стрелку. Резиновые противообледенители были установлены на передних кромках крыла, а запас топлива был увеличен до 3805 л или до 4405 л с подвесными баками в бомбоотсеке. Произведено всего 1466 самолетов.

«Уитли» Mk VI проектировался под двигатели «Пратт-Уитни»: изучалась подстраховка на случай сокращения или прекращения поставок «Мерлинов». Он, однако, не был построен.

«Уитли» Mk VII , последняя производившаяся модификациея «Уитли» - по существу Mk V с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа общей емкостью 5001 л, с дальностью, увеличенной до 3701 км для морской патрульной службы. Внешне Mk VII отличался установкой на верхней части фюзеляжа обзорной антенны РЛС ASV Mk II. Произведено всего 146 Мк VII, и некоторые Mk V были переоборудованы в эту модификацию.

Боевое применение «Уитли» . 10-я эскадрилья RAF в Дишфорде стала первой, оснащенной «Уитли», которые в марте 1937 г. заменили «Хэндли Пэйдж» фирмы «Хейфорд». То же вскоре сделали и 51-я и 58-я эскадрильи RAF в Ли-консфильде, и в течение ночи 3 сентября 1939 г. 10 «Уитли» Mk III из этих двух эскадрилий совершили рейд с разбрасыванием листовок на Бремен, Гамбург и Рур. Всего месяцем позже, в ночь на 1 октября, 10-я эскадрилья вылетела с подобной миссией на Берлин. Первые бомбы упали на Берлин в ночь на 25 августа 1940 г. Он был атакован «Уитли» 51-й и 78-й эскадрилий. Отмечая вступление Италии в войну, 36 «Уитли» из 10-й, 51-й, 58-й, 77-й и 102-й эскадрилий совершили рейд на Геную и Турин, однако только 13 из них реально достигли своих целей, погода и неполадки в двигателях помешали остальным. «Уитли» начали выводить из состава Бомбардировочного командования в апреле 1942 г. Последними операциями были рейд против Остенде в ночь на 29 апреля, а также несколько самолетов тренировочных подразделений принимали участие в рейде «1000 бомбардировщиков» на Кёльн в ночь на 30 мая 1942 г.

Совместные действия «Уитли» с Береговым командованием начались в сентябре 1939 г., когда 58-я эскадрилья была перебазирована в Боскомб Даун для несения патрульной службы на Ла-Манше. Полеты прекратились в феврале 1940 г., когда часть вернулась в Бомбардировочное командование, но в течение 1942 г. они снова вернулись к патрульным полетам, летая вдоль западного побережья от Сент Эваля и Сторновэя. Другие подразделения в это время занимались тем же, включая 51 -ю и 77-ю эскадрильи, позднее действовавшие в районе Бискайского залива.

«Уитли» Mk V заменили «Энсоны» фирмы AVRo в 502-й эскадрилье RAF в Альдергроув осенью 1940 г., а второе подразделение «Уитли» в Береговом командовании, 612-я эскадрилья, сформировано в мае 1941 г. Mk V заменены «Уитли» MkVII, оснащенными локаторами ASV Mk II. Самолеты 502-й эскадрильи стали первыми, атаковавшими и потопившими германскую подводную лодку U-206 в Бискайском заливе 30 ноября 1941 г.

«Уитли» также использовались в 1-й парашютно-тренировочной школе в Рингвее (Манчестер) и были приспособлены для буксировки планеров, будучи прикрепленными к 21 -му учебному планерному подразделению в Бриз Нортон, где тренировали пилотов-буксировщиков. В рейде парашютистов на германские радары в Бруневале использовались «Уитли» 51-й эскадрильи и самолеты «специального назначения» подразделения RAF из Темпсфорда (138-й и 161-й эскадрилий), выполнявшие разные виды полетов, заброску агентов на оккупированные территории и поддержку групп Движения Сопротивления оружием и оборудованием. Пятнадцать «Уитли» Mk V были переданы авиакомпании BOAC (British Overseqs Airways Company - Британская компания трансокеанических воздушных сообщений) в мае 1942 г. со снятым вооружением, но с дополнительными топливными баками в бомбоотсеках регулярно летали из Гибралтара на Мальту, доставляя оборудование на осажденный остров.

Всего было произведено 1814 самолетов всех модификаций.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• "Английские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Даниэля Марча/
• "RAIDING THE REICH. The Allied Strategie Offensive in Europe" /Roger A. Freeman/

ьФХ ЗТПНПЪДЛХА Й ОЕХЛМАЦХА НБЫЙОХ ФТХДОП УРХФБФШ У ЛБЛПК-ФП ДТХЗПК - ОБУФПМШЛП УЧПЕПВТБЪОЩ ЕЕ ПЮЕТФБОЙС. чПУЕНШ МЕФ, У1937 РП 1945 З., ПОБ УПУФПСМБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ БОЗМЙКУЛЙИ ччу Ч ЛБЮЕУФЧЕ ОПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, ФТБОУРПТФОПЗП Й РБФТХМШОПЗП РТПФЙЧПМПДПЮОПЗП УБНПМЕФБ, ВХЛУЙТПЧЭЙЛБ ДЕУБОФОЩИ РМБОЕТПЧ. еЕ ТПДПУМПЧОБС ОБЮБМБУШ Ч 1931 З, ЛПЗДБ ВТЙФБОУЛПЕ НЙОЙУФЕТУФЧП БЧЙБГЙЙ ЧЩДБМП ФЕИОЙЮЕУЛПЕ ЪБДБОЙЕ у.26 /31 ОБ ЧПЕООП-ФТБОУРПТФОЩК УБНПМЕФ, ЛПФПТЩК РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ НПЦОП ВЩМП ЙУРПМШЪПЧБФШ Й ЛБЛ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ. ъБ ЕЗП ТЕБМЙЪБГЙА ЧЪСМЙУШ ЖЙТНЩ вТЙУФПМШ, иЕОДМЙ-рЕКДЦ Й бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ.

лПОУФТХЛФПТЩ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФБ ЧП ЗМБЧЕ У дЦ.мМПКДПН УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ УБНПМЕФ РПД ЙОДЕЛУПН A.W.23, ЬФП ВЩМ ДПЧПМШОП ЛТХРОЩК НПОПРМБО У ОЙЪЛПТБУРПМПЦЕООЩН ЛТЩМПН Й ЫЙТПЛЙН, ЕНЛЙН ЖАЪЕМСЦЕН. чЕУШНБ ПТЙЗЙОБМШОПК СЧМСМБУШ ЛПОУФТХЛГЙС НПЭОПЗП ЛПТПВЮБФПЗП МПОЦЕТПОБ, ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ЪБРБФЕОФПЧБООБС ЖЙТНПК Й ЙУРПМШЪПЧБООБС ОБ «хЙФМЙ». жЕТНБ, УЧБТЕООБС ЙЪ УФБМШОЩИ ФТХВ, ЪБЛТЩЧБМБУШ ФПМУФПУФЕООПК ПВЫЙЧЛПК ЙЪ ДАТБМС У ЛТХРОЩН ЗПЖТПН. л ФБЛПНХ МПОЦЕТПОХ РТЙУПЕДЙОСМЙУШ РПМХОЕТЧАТЩ - ПФДЕМШОП РЕТЕДОЙЕ Й ЪБДОЙЕ.

уБНПМЕФ ЙНЕМ ДЧХИЛЙМЕЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ДПЧПМШОП УЧПЕПВТБЪОПК УИЕНЩ. лЙМЙ УФПСМЙ ОБД УФБВЙМЙЪБФПТПН РТЙНЕТОП РПУЕТЕДЙОЕ ЕЗП ТБЪНБИБ Й ДПРПМОЙФЕМШОП РПДДЕТЦЙЧБМЙУШ ЗПТЙЪПОФБМШОЩНЙ ВБМЛБНЙ, УПЕДЙОСАЭЙНЙ ЙИ У ЖАЪЕМСЦЕН.

ч ДХИЕ ЧТЕНЕОЙ ЫБУУЙ ВЩМП ЧЩРПМОЕОП ХВЙТБАЭЙНУС. лПМЕУБ РПДОЙНБМЙУШ ЗЙДТПГЙМЙОДТБНЙ ЧРЕТЕД Й ЧЧЕТИ, ОБ ДЧЕ ФТЕФЙ ЧФСЗЙЧБСУШ Ч НПФПЗПОДПМЩ. юБУФЙЮОПЕ ЧЩУФХРБОЙЕ ЛПМЕУ Ч: ЛБЛПК-ФП УФЕРЕОЙ ЗБТБОФЙТПЧБМП ПФ УЕТШЕЪОЩИ РПЧТЕЦДЕОЙК РТЙ РПУБДЛЕ «ОБ ВТАИП». оБ УБНПМЕФЕ УФПСМЙ НПФПТЩ бТНУФТПОЗ-уЙДДМЙ «фБКЗЕТ» VII, 14-ГЙМЙОДТПЧЩЕ ЪЧЕЪДППВТБЪОЩЕ ЧПЪДХЫОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, НПЭОПУФША Ч810М.У.

пРЩФОЩК ПВТБЪЕГ A.W.23 РПУФТПЙМЙ Л МЕФХ 1935 З. 4 ЙАОС ОБ ОЕН УПЧЕТЫЙМ РЕТЧЩК РПМЕФ ЫЕЖ-РЙМПФ ЖЙТНЩ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ лЬНРВЕММ-пХТД. уБНПМЕФ ПЛБЪБМУС ХУФПКЮЙЧ, ИПТПЫП ХРТБЧМСЕН, ОБДЕЦЕО. 29 ЙАОС ЕЗП РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМЙ ОБ ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ Ч иЬОДПОЕ. рТБЧДБ, Ч ИПДЕ ЙУРЩФБОЙК РТПЙЪПЫМЙ ДЧЕ БЧБТЙЙ, ОП ПВЕ ЪБЛПОЮЙМЙУШ ПФОПУЙФЕМШОП ВМБЗПРПМХЮОП. ч РЕТЧПН УМХЮБЕ, 9 НБТФБ 1936 З., ПФЛБЪБМ ПДЙО ЙЪ НПФПТПЧ. мЕФЮЙЛ УЕМ ОБ БЬТПДТПН, ОП ЫБУУЙ РТЙ ЬФПН УМПЦЙМПУШ, Ф.Л. ЧЩЫЕМ ЙЪ УФТПС ЙНЕООП ФПФ ДЧЙЗБФЕМШ, ОБ ЛПФПТПН НПОФЙТПЧБМБУШ ЗЙДТПРПНРБ. чП ЧФПТПК ТБЪ УПТЧБМП ВПМШЫХА ЮБУФШ РПМПФОБ У ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ (РПЮФЙ ЧЕУШ ЖАЪЕМСЦ, ЛТЩМП Й ПРЕТЕОЙЕ A.W.23 ПВЫЙЧБМЙУШ РПМПФОПН), ОП, РП ХЧЕТЕОЙСН ЙУРЩФБФЕМЕК, ОБ РПМЕФЕ ЬФП ОЙЛБЛ ОЕ УЛБЪБМПУШ.

пДОБЛП ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ A.W.23 ФБЛ Й ОЕ РТЙОСМЙ. ч УЕТЙА РПЫМЙ «иЬКДМЙ-рЕКДЦ» о.т.51 (ОБЪЧБООЩК «иЬТТПХ») Й «вТЙУФПМШ 130» («вПНВЕК»). рП ЧЙДЙНПНХ, УПЮМЙ, ЮФП ДМС ЬЛУРМХБФБГЙЙ Ч ЛПМПОЙСИ, ДМС ЛПФПТЩИ Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ ЬФЙ НБЫЙОЩ, ОЕХВЙТБАЭЕЕУС ЫБУУЙ РТЕДРПЮФЙФЕМШОЕЕ.

пРЩФОЩК A.W.23 РЕТЕДБМЙ ЛПНРБОЙЙ «жМБКФ тЕЖШАЬММЙОЗ» ДМС ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ РП ДПЪБРТБЧЛЕ Ч ЧПЪДХИЕ. ч ЖАЪЕМСЦЕ РПУФБЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК ВЕОЪПВБЛ, РТПТЕЪБМЙ ВПМШЫПК МАЛ УОЙЪХ Й ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ВПТФПЧЩЕ ЙММАНЙОБФПТЩ. A.W.23 Ч ЛБЮЕУФЧЕ «МЕФБАЭЕЗП ФБОЛЕТБ» ЪБРТБЧМСМ ЗЙДТПРМБОЩ «ыПТФ у». фБЛ ПО ЙУРПМШЪПЧБМУС ДП 1938 З., ЛПЗДБ ЕЗП ЪБНЕОЙМЙ ОБ «иЬТТПХ».

еДЙОУФЧЕООЩК ЬЛЪЕНРМСТ A.W.23 ХОЙЮФПЦЙМЙ ОЕНЕГЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ Ч БЧЗХУФЕ 1940 З. оП ЕЭЕ Ч ОБЮБМЕ 1934 З. ОБ ЕЗП ВБЪЕ РПДЗПФПЧЙМЙ РТПЕЛФ A.W.30 - ДБМШОЕЗП ОПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, РТЕДОБЪОБЮЕООПЗП ДМС ЬЛУРПТФБ Ч юЕИПУМПЧБЛЙА. пО ПФМЙЮБМУС ВПМЕЕ ХЪЛЙН ЖАЪЕМСЦЕН Й ЙНЕМ НЕОШЫЙК РП УТБЧОЕОЙА У A.W.23 ЧЪМЕФОЩК ЧЕУ. пДОБЛП ЮЕИЙ ФПЗДБ ЧЩВТБМЙ ЖТБОГХЪУЛЙК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ вМПЛ MB 200.

A.W.30 ФБЛЦЕ ПЛБЪБМУС ОЕЧПУФТЕВПЧБООЩН, ОП П ОЕН ОЕ ЪБВЩМЙ. ч ЙАМЕ 1934 З. РПСЧЙМПУШ ОПЧПЕ ЪБДБОЙЕ ОБ ФСЦЕМЩК ОПЮОПК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ - ч.3/34. ьФП ВЩМП УЧСЪБОП У ПЛПОЮБФЕМШОЩН ПФЛБЪПН ПФ ПЗТБОЙЮЕОЙК, РТЕДМБЗБЧЫЙИУС ОБ цЕОЕЧУЛПК ЛПОЖЕТЕОГЙЙ РП ТБЪПТХЦЕОЙА 1932 З. ч ЬФП ЧТЕНС ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ЛПТПМЕЧУЛЙИ ччу ЕЭЕ УПИТБОСМЙУШ БТИБЙЮЕУЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ-ВЙРМБОЩ чЙЛЛЕТУ «чЙТДЦЙОЙС», УЛПОУФТХЙТПЧБООЩЕ ЕЭЕ Ч 1922 З. йН ОБ УНЕОХ РПУФХРБМЙ УБНПМЕФЩ иЕОДРЙ-рЕКДЦ «иЕКЖПТД» Й жЬКТЙ «иЕОДПО». рЕТЧЩК СЧМСМУС ВЙРМБОПН ЧЕУШНБ УЧПЕПВТБЪОПЗП ПВМЙЛБ, Б ЧФПТПК - УЧПВПДОПОЕУХЭЙН НПОПРМБОПН У ЫБУУЙ Ч ПВФЕЛБФЕ-МСИ-«ЫФБОБИ».

оП ФЕНРЩ ТБЪЧЙФЙС БЧЙБГЙЙ Ч ЬФПФ РЕТЙПД ВЩМЙ ФБЛПЧЩ, ЮФП Л НПНЕОФХ РПУФХРМЕОЙС Ч ччу ОПЧЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ХЦЕ НПЗМЙ ХУФБТЕФШ (ФБЛ ПОП Й РПМХЮЙМПУШ). рПЬФПНХ Й ВЩМ УДЕМБО ДБМШОПЧЙДОЩК ЫБЗ - ОПЧПЕ ЪБДБОЙЕ Й ОПЧЩК ЛПОЛХТУ. рТЙ ЬФПН ФТЕВПЧБОЙС УХЭЕУФЧЕООП РПЧЩУЙМЙУШ,ПУПВЕООП Ч ПФОПЫЕОЙЙ ДБМШОПУФЙ (ДП 2010 ЛН) Й НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ (ДП 360 ЛН/Ю). «иЕОДПО», ЛУФБФЙ, ЙНЕМ ДБМШОПУФШ 1600 ЛН РТЙ НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ ЧУЕЗП 248 ЛН/Ю.

ъБ ЧЩРПМОЕОЙЕ ЪБДБОЙС ЧЪСМЙУШ ЮЕФЩТЕ ЖЙТНЩ: чЙЛЛЕТУ, жЬКТЙ, иЬОДМЙ-рЕКДЦ Й бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ. рЕТЧЩН ДЕМПН ПОЙ РПФТЕВПЧБМЙ УОЙЪЙФШ ФТЕВПЧБОЙС, УЮЙФБС ЙИ ЮТЕЪНЕТОЩНЙ, Й ДПВЙМЙУШ ФБЛЙ УЧПЕЗП: УЛПТПУФШ ХНЕОШЫЙМЙ ДП 330 ЛН/Ю, ОЕУЛПМШЛП РПОЙЪЙМЙ ЪБДБООХА УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й УОСМЙ ФТЕВПЧБОЙЕ П ЧПЪНПЦОПУФЙ РПДЧЕУЛЙ ФСЦЕМЩИ ВПНВ Ч 1000 Й 1500 ЖХОФПЧ (УППФЧЕФУФЧЕООП 681 Й 454 ЛЗ).

ъБФП УПИТБОЙМПУШ ПЗТБОЙЮЕОЙЕ ОБ ТБЪНБИ ЛТЩМБ - ОЕ ВПМЕЕ 31Н; РПД ЬФПФ УФБОДБТФ ДЕМБМЙ Ч ФЕ ЗПДЩ ЧПТПФБ БОЗБТПЧ ОБ ЧПЕООЩИ БЬТПДТПНБИ. ьФП УХЭЕУФЧЕООП УХЦБМП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛПОУФТХЛФПТПЧ, МЙЫБС ЙИ ЫБОУБ ЙУРПМШЪПЧБФШ БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛЙ ЧЩЗПДОПЕ ЛТЩМП ВПМШЫПЗП ХДМЙОЕОЙС.

нЕЦДХ ФЕН, ЖЙТНБ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ, ТБУРПМБЗБЧЫБС ХЦЕ ЪБЧЕТЫЕООЩН РТПЕЛФПН A.W.30, ПВМБДБМБ СЧОЩН РТЕЙНХЭЕУФЧПН ОБД ЛПОЛХТЕОФБНЙ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ЖБЧПТЙФБ ЕЕ ТБУУНБФТЙЧБМП Й ЛПНБОДПЧБОЙЕ ччу, РТЕДРПМБЗБЧЫЕЕ, ЮФП БДБРФБГЙС ХЦЕ УХЭЕУФЧХАЭЕК ЛПОУФТХЛГЙЙ РПД ФТЕВПЧБОЙС ЪБДБОЙС ч.3/34 УХЭЕУФЧЕООП ХУЛПТЙФ ЧОЕДТЕОЙЕ НБЫЙОЩ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП. ьФП ЧЩЗМСДЕМП ОЕНБМПЧБЦОЩН Ч УЧЕФЕ ВХТОПЗП ТПУФБ БОЗМЙКУЛПК ЧПЕООПК БЧЙБГЙЙ. 14 УЕОФСВТС 1934 З. ВЩМЙ ЪБЛБЪБОЩ ДЧБ ПРЩФОЩИ ПВТБЪГБ ЕЭЕ ОЕ УХЭЕУФЧХАЭЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. вПМЕЕ ФПЗП, 23 БЧЗХУФБ 1935 З. ЧЩДБМЙ ЪБЛБЪ ХЦЕ ОБ 80 УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФПЧ, РПМХЮЙЧЫЙИ ОБЪЧБОЙЕ «хЙФМЙ» Ч ЮЕУФШ РТЙЗПТПДБ лПЧЕОФТЙ, ЗДЕ ТБЪНЕЭБМУС ЪБЧПД ЖЙТНЩ.

оПЧЩК РТПЕЛФ, A.W.38 , РПЮФЙ РПМОПУФША ХОБУМЕДПЧБМ ПВЭХА ЛПНРПОПЧЛХ A.W.23 Й ЕЗП ИБТБЛФЕТОЩЕ ЧОЕЫОЙЕ ЮЕТФЩ - ЛПТПФЛПЕ Й ЫЙТПЛПЕ ЛТЩМП ФПМУФПЗП РТПЖЙМС, УЧПЕПВТБЪОПЕ ДЧХИЛЙМЕЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ, ТБУРПМПЦЕОЙЕ ПЗОЕЧЩИ ФПЮЕЛ. лУФБФЙ УЛБЪБФШ, ЪДЕУШ ЛПОУФТХЛФПТЩ ПФПЫМЙ ПФ ФТЕВПЧБОЙК ЪБДБОЙС ч.3/34, УПЗМБУОП ЛПФПТПНХ РХМЕНЕФПЧ ДПМЦОП ВЩМП ВЩФШ ЮЕФЩТЕ (ЕЭЕ ДЧБ - Ч ВПТФПЧЩИ ХУФБОПЧЛБИ), УПИТБОЙЧ ЧППТХЦЕОЙЕ A.W.23 - ДЧБ РХМЕНЕФБ ЛБМЙВТБ 7,69 НН Ч РПМОПУФША ЬЛТБОЙТПЧБООЩИ ФХТЕМСИ «бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ» Ч ОПУХ Й ОБ ЛПТНЕ.

зБВБТЙФЩ УБНПМЕФБ ОЕУЛПМШЛП ХНЕОШЫЙМЙУШ. лТЩМП РЕТЕОЕУМЙ ЙЪ ОЙЦОЕЗП Ч УТЕДОЕЕ РПМПЦЕОЙЕ, ЮФПВЩ ХДПВОЕЕ ТБЪНЕУФЙФШ ВПНВППФУЕЛ. уЙМПЧПК ОБВПТ ЛТЩМБ РПМОПУФША УЛПРЙТПЧБМЙ У A.W.23, ОП ПВЫЙЧЛБ ФЕРЕТШ РТЙНЕТОП ДП РПМПЧЙОЩ ИПТДЩ УФБМБ НЕФБММЙЮЕУЛПК (РПМПФОП ОБЮЙОБМПУШ ЪБ МПОЦЕТПОПН). лТЩМП ЙНЕМП ДПЧПМШОП ВПМШЫПК ХУФБОПЧПЮОЩК ХЗПМ, ЮФП Ч УПЮЕФБОЙЙ У РТЙОСФЩН РТПЖЙМЕН Й ЪОБЮЙФЕМШОПК РМПЭБДША ПВЕУРЕЮЙЧБМП ПФМЙЮОЩЕ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ. ьФП ЦЕ РТЙДБЧБМП УБНПМЕФХ ЧЕУШНБ ПТЙЗЙОБМШОЩК ЧЙД Ч ЗПТЙЪПОФБМШОПН РПМЕФЕ, ПО МЕФБМ ЛБЛ ВЩ У ПРХЭЕООЩН ОПУПН.

юФПВЩ ЕЭЕ ХНЕОШЫЙФШ РТПВЕЗ ОБ РПУБДЛЕ, ЛПОУФТХЛФПТЩ ХУФБОПЧЙМЙ ЧДПМШ ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ ЭЙФЛЙ У ЗЙДТПРТЙЧПДПН. оЕВПМШЫБС РПУБДПЮОБС УЛПТПУФШ УДЕМБМБ «хЙФМЙ» ПЮЕОШ ХДПВОЩН ДМС ОПЮОЩИ ПРЕТБГЙК.

жАЪЕМСЦ ТЕЪЛП ПФМЙЮБМУС ПФ A.W.23, Й ПФ A.W.30. уБНПЕ ЗМБЧОПЕ -ПО УФБМ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙН, ФЙРБ РПМХНПОПЛПЛ У ТБВПФБАЭЕК ПВЫЙЧЛПК («хЙФМЙ» ЧППВЭЕ ПЛБЪБМУС РЕТЧЩН БОЗМЙКУЛЙН УЕТЙКОЩН УБНПМЕФПН У ФБЛПК ПВЫЙЧЛПК). жАЪЕМСЦ ДЕМЙМУС ОБ ФТЙ УЕЛГЙЙ: ОПУПЧХА, ГЕОФТБМШОХА, ЧЛМАЮБЧЫХА ЙОФЕЗТБМШОП ЧУФТПЕООЩК Ч ОЕЕ ГЕОФТПРМБО, Й ИЧПУФПЧХА, ОБЮЙОБЧЫХАУС ЪБ УФБВЙМЙЪБФПТПН. дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ФЕИОПМПЗЙЮОПУФЙ ЛПОУФТХЛФПТЩ Ч НБЛУЙНБМШОПК УФЕРЕОЙ УФБТБМЙУШ ЙУРПМШЪПЧБФШ РБОЕМЙ МЙВП РМПУЛЙЕ, МЙВП У ПДЙОБТОЩН ТБДЙХУПН ЛТЙЧЙЪОЩ. рПЬФПНХ ЖАЪЕМСЦ A.W.38 РТЙПВТЕМ ИБТБЛФЕТОПЕ «ЛПТПВЮБФПЕ» УЕЮЕОЙЕ.

ч ОПУПЧПК Й ЛПТНПЧПК ПЛПОЕЮОПУФСИ УФПСМЙ РПЮФЙ ПДЙОБЛПЧЩЕ ФХТЕМЙ «бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ» У РХМЕНЕФБНЙ «мШАЙУ»: Ч ОПУХ A.W.13, Б Ч ЛПТНЕ - A.W.12. рХМЕНЕФЮЙЛЙ ЧТБЭБМЙ ЙИ, ЛТХФС РЕДБМЙ ЧЕМПУЙРЕДОПЗП ФЙРБ; УФЧПМЩ РХМЕНЕФПЧ РПДОЙНБМЙУШ Й ПРХУЛБМЙУШ ЧТХЮОХА. рПД РЕТЕДОЕК ФХТЕМША ОБИПДЙМПУШ НЕУФП ВПНВБТДЙТБ, Б ВПНВБТДЙТПН СЧМСМУС УБН РЕТЕДОЙК УФТЕМПЛ. юФПВЩ ЧПУРПМШЪПЧБФШУС ВПНВПЧЩН РТЙГЕМПН, ПО ДПМЦЕО ВЩМ МПЦЙФШУС Л УРЕГЙБМШОПНХ ПЛОХ Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ УБНПМЕФБ.

рЙМПФУЛЙЕ ЛТЕУМБ УФПСМЙ ВПЛ П ВПЛ, ЛБЛ ВЩ «ОБ ЧФПТПН ЬФБЦЕ» ОБД ВПНВППФУЕЛПН. чФПТПК РЙМПФ, УЙДЕЧЫЙК УРТБЧБ, ЧЩРПМОСМ ФБЛЦЕ ПВСЪБООПУФЙ ЫФХТНБОБ. еЗП ЛТЕУМП УДЧЙЗБМПУШ ОБЪБД Й РПЧПТБЮЙЧБМПУШ,ПВЕУРЕЮЙЧБС ДПУФХР Л ЫФХТНБОУЛПНХ УФПМХ, ОБИПДЙЧЫЕНХУС ЪБ НЕУФПН ЛПНБОДЙТБ. ъБ УРЙОПК МЕФЮЙЛПЧ УЙДЕМ ТБДЙУФ. ч ГЕОФТБМШОПК УЕЛГЙЙ ЖАЪЕМСЦБ ОБД ГЕОФТПРМБОПН УФПСМ ВЕОЪПВБЛ, РПД ГЕОФТПРМБОПН - ВПНВППФУЕЛ, РТПДПМЦБЧЫЙКУС Й ЪБ ЪБДОЕК ЛТПНЛПК ЛТЩМБ. оБД ВПНВППФУЕЛПН ОБУФЕМЙМЙ РПМ ДМС РТПИПДБ Ч ЪБДОАА ЮБУФШ УБНПМЕФБ.

пВЩЮОП ЬЛЙРБЦ РПРБДБМ Ч ЛБВЙОХ ЮЕТЕЪ ПФЛЙДЩЧБАЭХАУС ЧОЙЪ ДЧЕТШ-ФТБР ОБ МЕЧПН ВПТФХ. ч БЧБТЙКОПК УЙФХБГЙЙ РЙМПФЩ, ТБДЙУФ Й РЕТЕДОЙК УФТЕМПЛ РПЛЙДБМЙ НБЫЙОХ ЮЕТЕЪ МАЛ РПД РЕТЕДОЕК ФХТЕМША, Б ЪБДОЙК УФТЕМПЛ - ЮЕТЕЪ УЧПК МАЛ. рЙМПФБН Й ТБДЙУФХ, ЮФПВЩ РТПВТБФШУС Л БЧБТЙКОПНХ МАЛХ, ОХЦОП ВЩМП «ОЩТОХФШ» Ч РТПТЕЪШ ОБ РТБЧПК ЮБУФЙ РТЙВПТОПК ДПУЛЙ, ЗДЕ ОБИПДЙМУС МБЪ Л НЕУФХ ВПНВБТДЙТБ.

лПОУФТХЛГЙС ЗПТЙЪПОФБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС РПМОПУФША УППФЧЕФУФЧПЧБМБ A.W.23, У ФЕН ЦЕ «ЖЙТНЕООЩН» МПОЦЕТПОПН, РТПИПДСЭЙН ОБУЛЧПЪШ ЮЕТЕЪ ЖАЪЕМСЦ. фБЛ ЦЕ ГЕМЙЛПН УЛПРЙТПЧБМЙ Й ЧЕТФЙЛБМШОПЕ ПРЕТЕОЙЕ. рТБЛФЙЮЕУЛЙ ВЕЪ ЙЪНЕОЕОЙК ПФ A.W.30 ЧЪСМЙ Й НПФПЗПОДПМЩ, ЪБНЕОЙЧ РТЕЦОЙЕ НПФПТЩ ОБ «фБКЗЕТЩ» IX РП 795 М.У. У ЧЙОФБНЙ ЙЪНЕОСЕНПЗП ЫБЗБ «дЕ иЕЧЙММЕОД». ыБУУЙ ФПЦЕ ПУФБМПУШ УФБТПЕ. дЧЕ ПУОПЧОЩЕ ДЧХИУФПЕЮОЩЕ ОПЗЙ РПДФСЗЙЧБМЙУШ Ч НПФПЗПОДПМЩ, ОЕНОПЗП ХЛПТБЮЙЧБСУШ РТЙ ХВПТЛЕ ЪБ УЮЕФ РОЕЧНПНБУМСОЩИ БНПТФЙЪБФПТПЧ, Б ИЧПУФПЧПЕ ЛПМЕУП ОЕ ХВЙТБМПУШ.

зПТАЮЕЕ ЪБМЙЧБМПУШ Ч ДЧБ ЛТЩМШЕЧЩИ ВЕОЪПВБЛБ, ТБЪНЕЭЕООЩИ Ч РЕТЕДОЙИ УЕЛГЙСИ ЛПОУПМЕК (ЛБЦДЩК РП 827 М) Й Ч ПДЙО ЖАЪЕМСЦОЩК - ОБД ГЕОФТПРМБОПН (700 М). нБУМСОЩЕ ВБЛЙ УФПСМЙ Ч НПФПЗПОДПМБИ. ч ПУОПЧОПН ВПНВППФУЕЛЕ ОБИПДЙМЙУШ ЮЕФЩТЕ ВПНВПДЕТЦБФЕМС, ОБ ЛПФПТЩИ НПЦОП ВЩМП РПДЧЕУЙФШ РП ПДОПК ВПНВЕ ЧЕУПН 500 ЖХОФПЧ (229 ЛЗ). еЭЕ 12 ОЕВПМШЫЙИ ВПНВППФУЕЛПЧ ТБУРПМБЗБМПУШ Ч ГЕОФТПРМБОЕ Й ЛПОУПМСИ ЛТЩМБ. ч ГЕОФТПРМБООЩИ ВПНВПМАЛБИ РПНЕЭБМПУШ РП ПДОПК ВПНВЕ Ч 250 ЖХОФПЧ (113 ЛЗ), Б Ч ЛПОУПМШОЩИ - РП ВПНВЕ ЧЕУПН Ч 112 ЖХОФПЧ (51 ЛЗ) ЙМЙ 120 ЖХОФПЧ (55 ЛЗ). оБ ДЧХИ РЕТЕДОЙИ ВПНВПДЕТЦБФЕМСИ Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЧНЕУФП ВПНВ РТЙ ДБМШОЙИ РПМЕФБИ ЪБЧЕЫЙЧБМЙУШ ДЧБ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВЕОЪПВБЛБ РП 300 М. уФЧПТЛЙ ВПНВППФУЕЛБ ЙНЕМЙ ДЕТЕЧСООЩК ЛБТЛБУ Й НЕФБММЙЮЕУЛХА ПВЫЙЧЛХ. пФЛТЩЧБМЙУШ ПОЙ РТПУФП ЧЕУПН УВТПЫЕООЩИ ВПНВ, Б ЪБЛТЩЧБМЙУШ ТЕЪЙОПЧЩНЙ ЦЗХФБНЙ. ъБ ЖАЪЕМСЦОЩН ВПНВППФУЕЛПН ЙНЕМУС ЕЭЕ ПДЙО ОЕВПМШЫПК ПФДЕМШОЩК ПФУЕЛ ДМС ПУЧЕФЙФЕМШОЩИ ВПНВ. рПУЛПМШЛХ УБНПМЕФ УЮЙФБМУС ДБМШОЙН ОПЮОЩН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПН, ЕЗП РТЙВПТОПЕ Й ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ ДПМЦОП ВЩМП ПВЕУРЕЮЙЧБФШ ХЧЕТЕООЩК РПМЕФ Ч ХУМПЧЙСИ РМПИПК ЧЙДЙНПУФЙ. оБ НБЫЙОХ ХУФБОПЧЙМЙ БЧФПРЙМПФ Й УБНЩК УПЧТЕНЕООЩК РП ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ТБДЙПРПМХЛПНРБУ.

рЕТЧЩК A.W.38 ЙЪЗПФПЧЙМЙ ОБ ОПЧПН ЪБЧПДЕ Ч вЬЗЙОФПОЕ. 17 НБТФБ 1936 З. ЙУРЩФБФЕМШ лЬНРВЕММ-пХТД ЧРЕТЧЩЕ РПДОСМ УБНПМЕФ Ч ЧПЪДХИ. йУРЩФБОЙС ЫМЙ ДПЧПМШОП ХУРЕЫОП. вПНВБТДЙТПЧЭЙЛ ПЛБЪБМУС ХУФПКЮЙЧ, РТПУФ Й РПУМХЫЕО Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ, ОБДЕЦЕО. пО ОЕ УПЪДБЧБМ УХЭЕУФЧЕООЩИ РТПВМЕН ОЙ ДМС МЕФЮЙЛПЧ, ОЙ ДМС ОБЪЕНОПЗП УПУФБЧБ. рП УЧПЙН МЕФОЩН ДБООЩН A.W.38 УХЭЕУФЧЕООП РТЕЧПУИПДЙМ Й «иЕКЖПТД», Й «иЕОДПО», ПУПВЕООП РП УЛПТПУФЙ Й ДБМШОПУФЙ РПМЕФБ.

пДОБЛП ЬФПЗП ВЩМП ХЦЕ ОЕДПУФБФПЮОП. ъБ ТХВЕЦПН РПСЧЙМЙУШ ДБМШОЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ, УХЭЕУФЧЕООП РТЕЧПУИПДСЭЙЕ ЙЪДЕМЙЕ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФБ РП ЬФЙН РПЛБЪБФЕМСН. оБРТЙНЕТ, ЙФБМШСОУЛЙК «уБЧПКС» S.81, ЧЩРХЭЕООЩК ЕЭЕ Ч 1934 З., ЙНЕМ УЛПТПУФШ 340 ЛН/Ю РТЙ ДБМШОПУФЙ 2000 ЛН, Б РПСЧЙЧЫЙКУС РПЮФЙ ПДОПЧТЕНЕООП У A.W.38 S.79 ТБЪЧЙЧБМ 427 ЛН/Ю РТЙ ДБМШОПУФЙ 3300 ЛН. A.W.38 РП ДБООЩН ЙУРЩФБОЙК НПЗ ТБЪПЗОБФШУС МЙЫШ ДП 309 ЛН/ЮБУ. еЗП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ОБ УФБОДБТФОПН ЪБРБУЕ ЗПТАЮЕЗП УПУФБЧМСМБ 2414 ЛН, Б У ДПРПМОЙФЕМШОЩНЙ ВБЛБНЙ Ч ВПНВППФУЕЛЕ (ЪБ УЮЕФ ЮБУФЙ ВПНВ) - 3060 ЛН.

уЛПТПУФШ A.W.38 ВЩМБ ДБЦЕ НЕОШЫЕ ЪБОЙЦЕООЩИ ФТЕВПЧБОЙК ЪБДБОЙС ч.3/34, ЛХДБ ЪБМПЦЙМЙ РПЛБЪБФЕМШ 330 ЛН/Ю. рП РПФПМЛХ (Б ЬФП ОЕНБМПЧБЦОБС ЧЕЭШ ДМС ДБМШОЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ) ОПЧЩК УБНПМЕФ ХУФХРБМ ДБЦЕ УФБТПНХ ВЙРМБОХ «иЕКЖПТД» (5800 Н РТПФЙЧ 6400 Н), Б ЪБТХВЕЦОЩЕ НБЫЙОЩ РПДПВОПЗП ЛМБУУБ НПЗМЙ МЕФБФШ ОБ ЧЩУПФБИ 7000-8000 Н.

фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ТБВПФХ РП A.W.38 РТПДПМЦЙМЙ. 27 ЙАОС ЕЗП РПЛБЪБМЙ УТЕДЙ ОПЧЩИ УБНПМЕФПЧ ЛПТПМЕЧУЛЙИ ччу ОБ ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ Ч иЕОДПОЕ, Б Ч ОБЮБМЕ ЙАМС ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ РТЙУФХРЙМ Л ЗПУХДБТУФЧЕООЩН ЙУРЩФБОЙСН. фБЛБС ОЕРТЕЛМПООПУФШ ПВЯСУОСМБУШ Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ ПФУХФУФЧЙЕН Х БОЗМЙКУЛПК БЧЙБГЙЙ УПЧТЕНЕООПЗП УТЕДОЕЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. тБВПФЩ РП ВПМЕЕ РЕТУРЕЛФЙЧОЩН НБЫЙОБН, ФБЛЙН ЛБЛ «иЬНРДЕО» Й «чЕММЙОЗФПО», ОБЮБФЩЕ ЕЭЕ Ч 1932 З., ЪБФСЗЙЧБМЙУШ. «иЕОДПО» ПЛБЪБМУС ОЕХДБЮОЩН Й, РПУМЕ ТСДБ ЛБФБУФТПЖ, ВЩМ УОСФ У ЧППТХЦЕОЙС. оЙЮЕЗП ОЕ ПУФБЧБМПУШ, ЛБЛ РХУФЙФШ ОЕ ЙНЕЧЫЕЗП ЛПОЛХТЕОФПЧ A.W.38 Ч УЕТЙА, ФЕН ВПМЕЕ ЮФП ТСД ЛБЮЕУФЧ ОПЧПЗП УБНПМЕФБ ЧРПМОЕ УППФЧЕФУФЧПЧБМ РПФТЕВОПУФСН ччу.

пФЧЕФПН ОБ РТЙИПД зЙФМЕТБ Л ЧМБУФЙ Й РПУМЕДХАЭЕЕ УПЪДБОЙЕ «мАЖФЧБЖЖЕ» УФБМ ВХТОЩК ТПУФ БОЗМЙКУЛПК ЧПЕООПК БЧЙБГЙЙ. рТПУФПК, ОБДЕЦОЩК Й ФЕИОПМПЗЙЮОЩК A.W.38 НПЗ УФБФШ НБУУПЧПК НБЫЙОПК ДМС РПДЗПФПЧЛЙ ЬЛЙРБЦЕК ДБМШОЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. рПЬФПНХ ПЗТБОЙЮЙМЙУШ МЙЫШ ХУФТБОЕОЙЕН ЕЗП ОБЙВПМЕЕ СЧОЩИ ДЕЖЕЛФПЧ.

24 ЖЕЧТБМС 1937 З. МЕФЮЙЛ фЬТОЕТ-иШАЪ РПДОСМ Ч ОЕВП ЧФПТПК ПРЩФОЩК A.W.38, СЧЙЧЫЙКУС РТПФПФЙРПН УЕТЙКОПЗП «хЙФМЙ» I. юФПВЩ РПДОСФШ УЛПТПУФШ ДП ЪБДБООЩИ 330 ЛН/ЮБУ, НПФПТЩ ОБ ЧФПТПН ЬЛЪЕНРМСТЕ ЪБНЕОЙМЙ ОБ ВПМЕЕ НПЭОЩЕ «фБКЗЕТЩ» XI (935 М.У). ьФБ НБЫЙОБ ХЦЕ РПМОПУФША УППФЧЕФУФЧПЧБМБ ЬФБМПОХ ДМС УЕТЙЙ, ПРЙУБООПНХ Ч ЪБДБОЙЙ ч.21/35. чУЕЗП ЮЕТЕЪ ОЕУЛПМШЛП ДОЕК РПУМЕ ЧЪМЕФБ ЧФПТПЗП ПРЩФОПЗП «хЙФМЙ», ЪБЧПД Ч вЬЗЙОФПОЕ ОБЮБМ ЧЩРХУЛБФШ УЕТЙКОЩЕ УБНПМЕФЩ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ ХЦЕ ТБУРПМБЗБМБ ЪБЛБЪБНЙ ОБ 320 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ДБООПЗП ФЙРБ. йИ ОБДП ВЩМП ЧЩРПМОЙФШ Л 31 НБТФБ 1939 З. фБЛЙН ПВТБЪПН, ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ ЬУЛБДТЙМШЙ РПМХЮЙМЙ ВЩ ДПУФБФПЮОПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП НБЫЙО ОБ РЕТЕИПДОЩК РЕТЙПД. пДОБЛП ХФПЮОЕООБС ПГЕОЛБ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ ЧПЪНПЦОПУФЕК ЖЙТНЩ РПЛБЪБМБ, ЮФП Л ХЛБЪБООПНХ УТПЛХ НПЦОП ЙЪЗПФПЧЙФШ МЙЫШ 200 «хЙФМЙ». рПУЛПМШЛХ Ч ДБМШОЕКЫЕН ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ДПМЦОЩ ВЩМЙ РПУФХРЙФШ ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ, ФП 30 БРТЕМС 1937 З. Ч ЛПОФТБЛФЩ ЧОЕУМЙ ЙУРТБЧМЕОЙЕ, БООХМЙТПЧБЧЫЕЕ ЪБЛБЪ ОБ РПУМЕДОЙЕ 120 НБЫЙО.

рЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ «хЙФМЙ» ОЕ ЙНЕМЙ РПРЕТЕЮОПЗП V ЛТЩМБ, ОП ЧУЛПТЕ ЛПОУПМЙ ЪБ НПФПТБНЙ «ЧЪДЕТОХМЙ» ОБ 4 ЗТБДХУБ, РПЧЩУЙЧ ХУФПКЮЙЧПУФШ НБЫЙОЩ. рПДПВОЩН ПВТБЪПН РЕТЕДЕМБМЙ Й ТБОЕЕ ЙЪЗПФПЧМЕООЩЕ УБНПМЕФЩ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН РЕТЧПЗП ПРЩФОПЗП A.W.38. оЕ ЙНЕМЙ ТБООЙЕ «хЙФМЙ» Й ПВПТПОЙФЕМШОПЗП ЧППТХЦЕОЙС - ОЕ ИЧБФБМП ФХТЕМЕК. чТЕНЕООП ЙИ ЪБНЕОЙМЙ НЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ПВФЕЛБФЕМСНЙ. фХТЕМЙ УФБЧЙМБ РПФПН ОБ ХЦЕ УДБООЩЕ ччу НБЫЙОЩ ЖЙТНБ ьКТХПТЛ мЙНЙФЕД Ч иЕУФПОЕ. пДОБЛП РТЙНЙФЙЧОЩЕ ФХТЕМЙ У ОПЦОЩН РТЙЧПДПН A.W.12 Й A.W.13 НПОФЙТПЧБМЙУШ ФПМШЛП ОБ РЕТЧЩЕ 12 «хЙФМЙ». оБЮЙОБС У 13-ЗП ЬЛЪЕНРМСТБ, Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ РПСЧЙМБУШ ОПЧБС ФХТЕМШ ЖЙТНЩ «жТЬЪЕТ-оЬЫ», Б Ч ИЧПУФПЧПК - ФХТЕМШ A.W. 15 (РПЪДОЕЕ УНЕОЕООБС ОБ A.W.38). пВЕ ЙНЕМЙ ЗЙДТПРТЙЧПД Й ВЩМЙ ТБУУЮЙФБОЩ ОБ ВПМЕЕ УЛПТПУФТЕМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ «чЙЛЛЕТУ л».

уЕТЙКОЩЕ НБЫЙОЩ ПВМБДБМЙ ЧЕУШНБ РПУТЕДУФЧЕООЩНЙ МЕФОЩНЙ ДБООЩНЙ: УЛПТПУФШ ОЕ ВПМЕЕ 296 ЛН/Ю Й РПФПМПЛ 4877 Н. дМС УТБЧОЕОЙС: Х ОЕНЕГЛПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ «иЕКОЛЕМШ» оЕ 111ч-2, Ч ФП ЧТЕНС ХЦЕ ПРТПВПЧБООПЗП Ч йУРБОЙЙ, ЬФЙ ДБООЩЕ УПУФБЧМСМЙ УППФЧЕФУФЧЕООП 368 ЛН/Ю Й 5900 Н. 9 НБТФБ 1937 З. ЧФПТПК УЕТЙКОЩК ЬЛЪЕНРМСТ «хЙФМЙ» I РЕТЕДБМЙ УФТПЕЧПК ЮБУФЙ - 10-К ВПНВБТДЙТПЧПЮОПК ЬУЛБДТЙМШЕ (Squadron) ОБ БЧЙБВБЪЕ дЙЫЖПТФ. уМЕДПН ЪБ ОЙН РТЙВЩМЙ ЕЭЕ 11 НБЫЙО. уМЕДХАЭЙЕ 12 УБНПМЕФПЧ РПМХЮЙМБ 78-С ЬУЛБДТЙМШС ОБ ФПН ЦЕ БЬТПДТПНЕ. еЭЕ ДЧБ «хЙФМЙ» I ПУФБЧЙМЙ ДМС ТБЪМЙЮОЩИ ЙУРЩФБОЙК; РПУМЕДОЙЕ 8 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ЬФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ РПРБМЙ Ч 58-А ЬУЛБДТЙМША Ч мЙОФПОПО-пХЪ. чУЕ ЬФЙ ЮБУФЙ УДБМЙ УФБТЩЕ ВЙРМБОЩ «иЕКЖПТД».

уБНПМЕФЩ ВЩМЙ ОЕРМПИП ПГЕОЕОЩ МЕФОЩН УПУФБЧПН. ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ ЬФП ПВЯСУОСМПУШ РТПУФПФПК ПУЧПЕОЙС ОПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. оЙЛБЛЙИ УХЭЕУФЧЕООЩИ ОЕРТЙСФОЩИ НПНЕОФПЧ Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ «хЙФМЙ» ОЕ ПФНЕЮБМПУШ. рПУМЕ ЧЩРХУЛБ 34-И «хЙФМЙ» I ЪБЧПД Ч вЬЗЙОФПОЕ РЕТЕЫЕМ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП НПДЙЖЙЛБГЙЙ II, ПФМЙЮБЧЫЕКУС НПФПТБНЙ «фБКЗЕТ» VIII У ХМХЮЫЕООЩНЙ ЪБ УЮЕФ РТЙНЕОЕОЙС ДЧХИУЛПТПУФОПЗП ОБЗОЕФБФЕМС ЧЩУПФОЩНЙ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБНЙ. х «фБКЗЕТБ» IX ОБ ЧЩУПФБИ ВПМЕЕ 2500 Н ТБЪЧЙЧБЕНБС НПЭОПУФШ ВЩУФТП РБДБМБ Й ХЦЕ ЗДЕ-ФП ОБ 3000 Н ПО «ЧЩДБЧБМ» ФПМШЛП 730 М.У. «фБКЗЕТ» VIII РТЙ ТБВПФЕ ОБЗОЕФБФЕМС ОБ ЧФПТПК УЛПТПУФЙ ЙНЕМ ЧФПТПК РЙЛ ЧЩУПФОПУФЙ РТЙНЕТОП ОБ 4950 Н, ЗДЕ ПО ТБЪЧЙЧБМ 782 М.У. ьФП РПЪЧПМЙМП РПДОСФШ НБЛУЙНБМШОХА УЛПТПУФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ РТЙНЕТОП ДП 310 ЛН/Ю. оБ «хЙФМЙ» II ФБЛЦЕ ОБЮБМЙ НПОФЙТПЧБФШ ЧЩДЧЙЦОХА РПДЖАЪЕМСЦОХА УФТЕМЛПЧХА ВБЫОА «жТЬЪЕТ-оЬЫ» FN 17.ьФП ВЩМБ ВПМШЫБС ПУФЕЛМЕООБС ДАТБМЕЧБС «ВПЮЛБ», Ч ЛПФПТПК УЙДЕМ УФТЕМПЛ, ЧППТХЦЕООЩК ДЧХНС 7,69-НН РХМЕНЕФБНЙ «вТБХОЙОЗ» нЛ2 ОБ ЫЛЧПТОЕЧПК ХУФБОПЧЛЕ.

ч ЧЩРХЭЕООПН РПМПЦЕОЙЙ FN 17 УХЭЕУФЧЕООП УОЙЦБМБ Й ВЕЪ ФПЗП ОЕЧЩУПЛХА УЛПТПУФШ «хЙФМЙ». лТПНЕ ФПЗП, ПОБ ЧЕУЙМБ РПЮФЙ РПМФПООЩ. рПЬФПНХ ЕЕ УФБЧЙМЙ ДБМЕЛП ОЕ ОБ ЧУЕ «хЙФМЙ» ЧФПТПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, Б ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ПФ ЧЩДЧЙЦОЩИ ФХТЕМЕК ЧППВЭЕ ПФЛБЪБМЙУШ. ч ГЕМПН МЕФОЩЕ ДБООЩЕ «ДЧПКЛЙ» ПУФБМЙУШ ОБ ХТПЧОЕ «ЕДЙОЙГЩ»: УЛПТПУФШ Й РПФПМПЛ ЮХФШ ЧЩТПУМЙ, Б ДБМШОПУФШ ХНЕОШЫЙМБУШ.

чУЕЗП ДП БЧЗХУФБ 1938 З. ЙЪЗПФПЧЙМЙ 46 «хЙФМЙ» II. рЕТЧЩЕ ЮЕФЩТЕ ЙЪ ОЙИ РПРПМОЙМЙ Ч ОБЮБМЕ 1938 З. 58-А ЬУЛБДТЙМША. ъБФЕН ПОЙ РПУФХРЙМЙ Ч 51-А ЬУЛБДТЙМША Ч мЙОФПО-ПО-пХЪ Й 7-А Ч жЙООЙОЗМЙ.

у ПУЕОЙ 1938-ЗП ЪБЧПД РЕТЕЛМАЮЙМУС ОБ УВПТЛХ НПДЙЖЙЛБГЙЙ III. пОБ ПФМЙЮБМБУШ ПФ РТЕДЩДХЭЕК ФПМШЛП ОЕВПМШЫЙНЙ ЧОХФТЕООЙНЙ ЙЪНЕОЕОЙСНЙ Ч ВПНВППФУЕЛЕ, РПЪЧПМЙЧЫЙНЙ ТБЪНЕУФЙФШ Ч ОЕН ВПНВЩ ЛБМЙВТБ 2000 ЖХОФПЧ (908 ЛЗ). фБЛХА РЕТЕДЕМЛХ ПРТПВПЧБМЙ ОБ ПДОПН ЙЪ «хЙФМЙ» I. нБЛУЙНБМШОП «хЙФМЙ» III НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 908-ЛЗ ВПНВЩ РМАУ ЫЕУФШ 114-ЛЗ: ЙФПЗП 2497 ЛЗ. рТЙ ФЕИ ЦЕ НПФПТБИ «фБКЗЕТ» VIII ХЧЕМЙЮЕОЙЕ ЧЪМЕФОПЗП ЧЕУБ, ЕУФЕУФЧЕООП, РТЙЧЕМП Л ХИХДЫЕОЙА МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. «хЙФМЙ»1й ЙЪЗПФПЧЙМЙ Ч ЛПМЙЮЕУФЧЕ 80 ЬЛЪЕНРМСТПЧ, Б ЧЩРХУЛ ЬФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ РТЕЛТБФЙМЙ Ч НБТФЕ 1939 З.

ч 1938-39 ЗЗ. ЙОЦЕОЕТЩ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФБ ТБЪТБВПФБМЙ ГЕМЩК ТСД ОПЧЩИ ЧБТЙБОФПЧ «хЙФМЙ», ВПМЕЕ УХЭЕУФЧЕООП ПФМЙЮБЧЫЙИУС ПФ РТПФПФЙРБ, ЮЕН НБЫЙОЩ РЕТЧЩИ ФТЕИ НПДЙЖЙЛБГЙК. пДОП ОБРТБЧМЕОЙЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙЕ ОЕУХЭЙИ РПЧЕТИОПУФЕК. ч 1938 З. УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ УПЧЕТЫЕООП ОПЧПЕ ЛТЩМП УНЕЫБООПК ЛПОУФТХЛГЙЙ. мПОЦЕТПО ЕЗП ВЩМ ДЕТЕЧСООЩН У ОБТХЦОЩН ХУЙМЕОЙЕН УФБМШОЩНЙ ФТХВБНЙ. еНЛПУФШ ВЕОЪПВБЛПЧ Й ЛТЩМШЕЧЩИ ВПНВППФУЕЛПЧ РП УТБЧОЕОЙА УП УФБТЩН ЛТЩМПН ХЧЕМЙЮЙМЙ. пДОБЛП, ФБЛПЕ ЛТЩМП ПЛБЪБМПУШ УХЭЕУФЧЕООП ФСЦЕМЕЕ НЕФБММЙЮЕУЛПЗП. дП МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ДЕМП ФБЛ Й ОЕ ДПЫМП.

чФПТЩН ОБРТБЧМЕОЙЕН СЧМСМБУШ НПДЕТОЙЪБГЙС УЙМПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ, ПВЕЭБЧЫБС УХЭЕУФЧЕООЩК РТЙТПУФ МЕФОЩИ ДБООЩИ. чПРТПУ ЬФПФ УФПСМ ДПЧПМШОП ПУФТП, ЧЕДШ РП НБЛУЙНБМШОПК УЛПТПУФЙ (311 ЛН/Ю) «хЙФМЙ» III ВПМЕЕ ЮЕН ОБ 100 ЛН/Ю ХУФХРБМ УЧПЙН УПЧТЕНЕООЙЛБН ЙЪ зЕТНБОЙЙ, ууут Й сРПОЙЙ. еЭЕ Ч 1936 З. Ч ЛБЮЕУФЧЕ БМШФЕТОБФЙЧОПЗП ДЧЙЗБФЕМС ДМС «хЙФМЙ» ТБУУНБФТЙЧБМУС вТЙУФПМШ «рЕЗБУХУ»ии. пВТБЪЕГ ФБЛПК НПФПХУФБОПЧЛЙ ЙЪЗПФБЧМЙЧБМУС, ОП РП ЛБЛЙН-ФП РТЙЮЙОБН ОЕ ВЩМ ЪБЛПОЮЕО.

рПЪДОЕЕ ТЕЫЙМЙ РПРТПВПЧБФШ 12-ГЙМЙОДТПЧЩК ТСДОЩК V-ПВТБЪОЩК НПФПТ ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС тПММУ-тПКУ «нЕТМЙО». ч ЛПОГЕ 1937 З. ПДЙО «хЙФМЙ» I РЕТЕДБМЙ Ч ЙУУМЕДПЧБФЕМШУЛЙК ГЕОФТ ЖЙТНЩ «тПММУ-тПКУ», ЗДЕ ЕЗП ПУОБУФЙМЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ «нЕТМЙО» II. ч ОБЮБМЕ ЖЕЧТБМС 1938 З. ПО УПЧЕТЫЙМ РЕТЧЩК РПМЕФ Ч ОПЧПН ПВМЙЛЕ.

ъОБЮЙФЕМШОЩК РТЙТПУФ НПЭОПУФЙ (ОБ ЧЩУПФЕ 5000 Н «нЕТМЙО» II ТБЪЧЙЧБМ 1030 М.У.) ПВЕУРЕЮЙМ УППФЧЕФУФЧХАЭЕЕ РПЧЩЫЕОЙЕ МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ. оБ ЙУРЩФБОЙСИ ПРЩФОЩК УБНПМЕФ ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС (У ПВФЕЛБФЕМСНЙ ЧНЕУФП ФХТЕМЕК) ДПУФЙЗ УЛПТПУФЙ 385 ЛН/Ю. уРЕГЙБМЙУФЩ ПФНЕФЙМЙ РПЧЩЫЕОЙЕ ХТПЧОС ЫХНБ Ч ЛБВЙОЕ ЬЛЙРБЦБ, ОП РТЕЙНХЭЕУФЧБ «нЕТМЙОПЧ» СЧОП РЕТЕЧЕЫЙЧБМЙ ЬФПФ ОЕДПУФБФПЛ. дМС ДПЧПДЛЙ НПФПХУФБОПЧЛЙ ЧЩДЕМЙМЙ ЕЭЕ ДЧБ «хЙФМЙ».

чЕУОПК 1939 З. «нЕТМЙОЩ» ОБЮБМЙ УФБЧЙФШ ОБ УЕТЙКОЩЕ «хЙФМЙ»; ЬФПФ ЧБТЙБОФ ПВПЪОБЮЙМЙ ЛБЛ НПДЙЖЙЛБГЙА IV. рЕТЧЩК УЕТЙКОЩК «хЙФМЙ» IV РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ 5 БРТЕМС. нПФПТЩ «нЕТМЙО» IV ВЩМЙ ЪБЛМАЮЕОЩ Ч ИПТПЫП ПВФЕЛБЕНЩЕ ЛБРПФЩ; ТБДЙБФПТЩ ТБУРПМПЦЙМЙ Ч ОЙЦОЕК ЮБУФЙ НПФПЗПОДПМ.

уФХРЙГЩ чйы-БЧФПНБФПЧ «тПФПМ» РТЙЛТЩМЙ ЛПЛБНЙ, РМБЧОП РТПДПМЦБЧЫЙНЙ ПЮЕТФБОЙС ЛБРПФПЧ. рПУЛПМШЛХ «нЕТМЙОЩ» ТБУИПДПЧБМЙ ВПМШЫЕ ЗПТАЮЕЗП, ЮЕН «фБКЗЕТЩ», ЪБРБУ ВЕОЪЙОБ ХЧЕМЙЮЙМЙ, ДПВБЧЙЧ ВБЛЙ ЕНЛПУФША 846 М Ч РЕТЕДОЕК УЕЛГЙЙ ЛТЩМБ НЕЦДХ НПФПТБНЙ Й ЖАЪЕМСЦЕН.

дПРПМОЙФЕМШОЩН ЧОЕЫОЙН ПФМЙЮЙЕН «хЙФМЙ» IV УФБМ ИБТБЛФЕТОЩК «ЪХВ» ПУФЕЛМЕОЙС НЕУФБ ВПНВБТДЙТБ, ХМХЮЫБЧЫЙК ПВЪПТ. ьФПФ «ЪХВ» РПФПН ХУФБОПЧЙМЙ Й ОБ УБНПМЕФБИ ВПМЕЕ ТБООЕЗП ЧЩРХУЛБ. чУЕЗП ЙЪЗПФПЧЙМЙ 33 «хЙФМЙ» IV еЭЕ УЕНШ НБЫЙО УПВТБМЙ У ВПМЕЕ НПЭОЩНЙ НПФПТБНЙ «нЕТМЙО» X Й ПВПЪОБЮЙМЙ «хЙФМЙ» IVA. «нЕТМЙО» X ЙНЕМ ДЧХИУЛПТПУФОПК ОБЗОЕФБФЕМШ, ЮФП ДБЧБМП ЕНХ РТЕЙНХЭЕУФЧП ОБ ТБЪОЩИ ДЙБРБЪПОБИ ЧЩУПФ. оБ ЧЪМЕФЕ ПО ТБЪЧЙЧБМ 1065 М.У. (РП УТБЧОЕОЙА У 880 М.У. Х «нЕТМЙОБ» II), Б НБЛУЙНХН ЙНЕМ ОБ ЧЩУПФЕ 1720 Н - 1145 М.У.

уЕТЙКОБС «ЮЕФЧЕТЛБ» ДПУФЙЗБМБ УЛПТПУФЙ 393 ЛН/Ю; РП УТБЧОЕОЙА У ФТЕФШЕК НПДЙЖЙЛБГЙЕК ЪОБЮЙФЕМШОП ХМХЮЫЙМБУШ УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, ЧПЪТПУМБ Й ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ. фЕРЕТШ НПЦОП ВЩМП ЧЪСФШ ДП 3178 ЛЗ ВПНВ, Ф.Е. ДЧЕ «ЖХЗБУЛЙ» РП 908 ЛЗ Й 12 - РП 114 ЛЗ. нБЫЙОЩ ФЙРБ IVA ЙНЕМЙ ЕЭЕ ВПМЕЕ ЧЩУПЛЙЕ ДБООЩЕ.

рЕТЧПК «хЙФМЙ» IV РПМХЮЙМБ 10-С ЬУЛБДТЙМШС. тБОЕЕ УПУФПСЧЫЙЕ ОБ ЕЕ ЧППТХЦЕОЙЙ «хЙФМЙ» I РЕТЕДБМЙ 166-К ЬУЛБДТЙМШЕ. 10-С ЦЕ ПУФБМБУШ ЕДЙОУФЧЕООПК ЬУЛБДТЙМШЕК, РПМОПУФША ХЛПНРМЕЛФПЧБООПК «ЮЕФЧЕТЛБНЙ» (Ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ ФХДБ РПРБМ 21 УБНПМЕФ). еЭЕ РП ОЕУЛПМШЛХ НБЫЙО РЕТЕДБМЙ Ч 51-А Й 78-А ЬУЛБДТЙМШЙ.

ч 1938-39 ЗЗ. ЧЩРХУЛ «хЙФМЙ» РТПДПМЦЙМУС. рТЙЮЙОПК ЬФПЗП УФБМБ ЪБДЕТЦЛБ У ЪБРХУЛПН Ч УЕТЙА ОПЧЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, УРТПЕЛФЙТПЧБООЩИ РП ЪБДБОЙА т. 13/36. ъБМПЦЕООБС Ч ЪБДБОЙЕ УФБЧЛБ ОБ ОПЧЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ НПЭОПУФША РПТСДЛБ 2000 М.У. РТЙЧЕМБ Л ДПМЗПК Й НХЮЙФЕМШОПК ДПЧПДЛЕ НПФПХУФБОПЧПЛ, Ч УХЭОПУФЙ ФБЛ ОЙЛПЗДБ Й ОЕ ЪБЛПОЮЕООПК. оБРТЙНЕТ, МЙЫШ РЕТЕТБВПФЛБ УПЪДБЧБЧЫЕЗПУС РП ЪБДБОЙА т. 13/36 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ «нБОЮЕУФЕТ» Ч ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩК «мБОЛБУФЕТ» (У ЮЕФЩТШНС «нЕТМЙОБНЙ») УРБУМБ ЬФПФ Ч ГЕМПН ЧЕУШНБ РЕТУРЕЛФЙЧОЩК РТПЕЛФ.

рПД ОПЧЩЕ ЪБЛБЪЩ ВЩМБ РПДЗПФПЧМЕОБ ОПЧБС, ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООБС, НПДЙЖЙЛБГЙС ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ -«хЙФМЙ» V, УФБЧЫБС ЧРПУМЕДУФЧЙЙ УБНПК НБУУПЧПК. оБ «РСФЕТЛЕ» ЙЪНЕОЙМЙ ЖПТНХ ЛЙМЕК - ЙИ ДХЗППВТБЪОБС РЕТЕДОСС ЛТПНЛБ «ТБУРТСНЙМБУШ». ч ИЧПУФПЧПК ЮБУФЙ УБНПМЕФБ РПУФБЧЙМЙ ОПЧХА ФХТЕМШ «оЬЫ-фПНРУПО» У ЮЕФЩТШНС РХМЕНЕФБНЙ «вТБХОЙОЗ». юФПВЩ ХЧЕМЙЮЙФШ ХЗМЩ ПВУФТЕМБ, ИЧПУФПЧХА УЕЛГЙА ЖАЪЕМСЦБ ЪБ ЪБДОЕК ЛТПНЛПК УФБВЙМЙЪБФПТБ ХДМЙОЙМЙ ОБ 15 УН. оПЧБС ФХТЕМШ ЪОБЮЙФЕМШОП ХУЙМЙМБ ПЗОЕЧХА НПЭШ УБНПМЕФБ, ЬЖЖЕЛФЙЧОП РТЙЛТЩЧ ЪБДОАА РПМХУЖЕТХ. пДОБЛП УПУТЕДПФПЮЕОЙЕ РХМЕНЕФПЧ ФПМШЛП Ч ОПУХ Й ИЧПУФЕ РТЙЧЕМП Л РПСЧМЕОЙА ПЗТПНОЩИ «УМЕРЩИ» УЕЛФПТПЧ - УЧЕТИХ, УОЙЪХ Й РП ВПТФБН.

оБ РЕТЕДОЙИ ЛТПНЛБИ ЛТЩМБ Й ЧЕТФЙЛБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС УНПОФЙТПЧБМЙ РОЕЧНБФЙЮЕУЛЙЕ БОФЙПВМЕДЕОЙФЕМЙ BTR. хМХЮЫБС БЬТПДЙОБНЙЛХ, УФБТХА ВПМШЫХА ЛПМШГЕЧХА БОФЕООХ ТБДЙПРПМХЛПНРБУБ УНЕОЙМЙ ОБ ОПЧХА, НБМЕОШЛХА, ХРТСФБООХА Ч ЛБРМЕЧЙДОЩК ПВФЕЛБФЕМШ. л ЙНЕЧЫЕНХУС ОБ «хЙФМЙ» IV ОБВПТХ БОФЕОО ДПВБЧЙМБУШ РПТХЮОЕЧБС БОФЕООБ УОЙЪХ ОБ ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. нПФПТЩ ПУФБМЙУШ ФЕНЙ ЦЕ, ЮФП Й ОБ НПДЙЖЙЛБГЙЙ IVA, ОП ЙИ ПУОБУФЙМЙ ТЕБЛФЙЧОЩНЙ ЧЩИМПРОЩНЙ РБФТХВЛБНЙ, РПЪЧПМСЧЫЙНЙ ЮБУФЙЮОП ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛЙОЕФЙЮЕУЛХА ЬОЕТЗЙА ЧЩИМПРОЩИ ЗБЪПЧ. рТЕФЕТРЕМЙ ЙЪНЕОЕОЙС Й ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛЙ ЧУБУЩЧБАЭЙИ РБФТХВЛПЧ ЛБТВАТБФПТПЧ.

уЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ «хЙФМЙ» VОБЮБМУС Ч БЧЗХУФЕ 1939 З. - РЕТЕД УБНЩН ОБЮБМПН чФПТПК нЙТПЧПК ЧПКОЩ. б ЛПЗДБ ЧПКОБ ХЦЕ ЫМБ Й лПТПМЕЧУЛЙН ччу РПФТЕВПЧБМЙУШ ОПЧЩЕ УБНПМЕФЩ, ПУФБОПЧЙФШ ЛПОЧЕКЕТЩ, ЮФПВЩ ЪБНЕОЙФШ «хЙФМЙ» ЮЕН-ФП ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООЩН, УФБМП УПЧУЕН ОЕ РТПУФП. оБ ДПМЗПЕ ЧТЕНС ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ЛПМЙЮЕУФЧП ЧБЦОЕЕ, ЮЕН ЛБЮЕУФЧП. рПЬФПНХ УВПТЛБ «хЙФМЙ» РТПДПМЦБМБУШ. нБМП ФПЗП, ВЩМЙ ЧЩДБОЩ ОПЧЩЕ ЪБЛБЪЩ, Б УБН «хЙФМЙ» ЧЛМАЮЕО Ч РСФЕТЛХ ОБЙВПМЕЕ ЧБЦОЩИ ДМС ччу ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ (ЧНЕУФЕ У «чЕММЙОЗФПОПН», «вМЕОИЕКНПН», «уРЙФЖБКТПН« Й «иБТТЙЛЕКОПН«). уОСФЙЕ ЕЗП У РТПЙЪЧПДУФЧБ ПФМПЦЙМЙ ДП НБТФБ 1942 З.

пДОБЛП, НБУУПЧЩК ЧЩРХУЛ «хЙФМЙ» У «нЕТМЙОБНЙ» ПЗТБОЙЮЙЧБМУС ОЕИЧБФЛПК НПФПТПЧ. «нЕТМЙОЩ» ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ ЙУФТЕВЙФЕМЙ «уРЙФ-ЖБКТ» Й «иБТТЙЛЕКО», МЕЗЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ «вЬФФМ»; ЙИ РТЙНЕОЕОЙЕ ОБНЕЮБМПУШ Й ОБ ТСДЕ ОПЧЩИ УБНПМЕФПЧ. рПЬФПНХ ЛПОУФТХЛФПТЩ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФБ ТБЪТБВПФБМЙ РТПЕЛФ «ЪБРБУОПК» НПДЙЖЙЛБГЙЙ «хЙФМЙ» VI У БНЕТЙЛБОУЛЙНЙ НПФПТБНЙ ЧПЪДХЫОПЗП ПИМБЦДЕОЙС рТБФФ-хЙФОЙ GR-1820 «фЧЙО хПУР». оП ПО ФБЛ ОЙЛПЗДБ Й ОЕ ЧПРМПФЙМУС Ч НЕФБММ. пУФБМЙУШ ОБ ВХНБЗЕ Й РМБОЩ ЧЩРХУЛБ НПДЙЖЙЛБГЙЙ У НПФПТБНЙ «нЕТМЙО» XX.

ч СОЧБТЕ 1939 З. ОБ ПДОПН «хЙФМЙ» II ЙУРЩФЩЧБМУС ОПЧЩК 21-ГЙМЙОТПЧЩК ЪЧЕЪДППВТБЪОЩК НПФПТ бТНУФТПОЗ-уЙДДМЙ «дЙТИБХОД» (1500 М.У). оП ЙЪ-ЪБ РТПВМЕН У ПИМБЦДЕОЙЕН ДЧЙЗБФЕМШ ФБЛ Й ОЕ ВЩМ ДПЧЕДЕО «ДП ХНБ». оЕУНПФТС ОБ ЬЛЪПФЙЮОХА УИЕНХ ПИМБЦДЕОЙС (ЧПЪДХИ РПУФХРБМ «УЪБДХ ОБРЕТЕД» ПФ ВПМШЫПЗП ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛБ), РПУМЕДОЙК, ФТЕФЙК ТСД ГЙМЙОДТПЧ УФБВЙМШОП РЕТЕЗТЕЧБМУС.

ч НБТФЕ 1940 З. ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩК УБНПМЕФ ТБЪВЙМУС (ЧЙОПЧБФ ПЛБЪБМУС МЕФЮЙЛ - ОЕРТБЧЙМШОП ХУФБОПЧЙМ ФТЙННЕТ ТХМС ЧЩУПФЩ) Й ДБМШОЕКЫЙЕ ТБВПФЩ РП «дЙТИБХОДХ» ВЩМЙ РТЕЛТБЭЕОЩ. б ЧПФ НПДЙЖЙЛБГЙС V УФТПЙМБУШ ЧП ЧУЕ ЧПЪТБУФБАЭЕН ЛПМЙЮЕУФЧЕ. рТБЧДБ, Л ОБЮБМХ ЧПКОЩ РПРБУФШ Ч УФТПЕЧЩЕ ЮБУФЙ ПОБ ОЕ ХУРЕМБ.

л 1 УЕОФСВТС 1939 З. «хЙФМЙ» УПУФПСМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ 8 ЬУЛБДТЙМЙК вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС RAF. 7-А ЬУЛБДТЙМША ЮХФШ ТБОЕЕ РЕТЕПУОБУФЙМЙ ОПЧЩНЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБНЙ «иЬНРДЕО». ч УФТПА ПУФБМШОЩИ, УЧЕДЕООЩИ Ч 4-А БЧЙБЗТХРРХ, ОБМЙЮЕУФЧПЧБМЙ ЧУЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ «хЙФМЙ»- ПФ I ДП IVA. вПЕУРПУПВОЩНЙ УЮЙФБМЙУШ РСФШ: 10-С (ОБ «хЙФМЙ» IV), 51-С («хЙФМЙ» III Й «хЙФМЙ» IV), 58-С («хЙФМЙ» I Й «хЙФМЙ» II), 77-С («хЙФМЙ» III) Й 102-С («хЙФМЙ» III). 78-С ФПМШЛП ОБЮБМБ ПУЧБЙЧБФШ «ЮЕФЧЕТЛЙ», Б 97-С Й 166-С, ЙНЕЧЫЙЕ ОБЙВПМЕЕ УФБТЩЕ Й ЙЪОПЫЕООЩЕ УБНПМЕФЩ ФЙРПЧ I Й II, УЮЙФБМЙУШ ТЕЪЕТЧОЩНЙ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ЙИ УМЙМЙ Ч 10-А ХЮЕВОХА ЬУЛБДТЙМША. ч ГЕМПН «хЙФМЙ» УПУФБЧМСМЙ РТЙНЕТОП ЫЕУФХА ЮБУФШ ЧУЕЗП РБТЛБ УБНПМЕФПЧ РЕТЧПК МЙОЙЙ вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС. йИ ВЩМП МЙЫШ ЮХФШ НЕОШЫЕ, ЮЕН «чЕММЙОЗФПОПЧ» Й «иЬНРДЕОПЧ» (ОБ ФПН, Й ОБ ДТХЗПН МЕФБМП РП 6 ЬУЛБДТЙМЙК).

рЕТЧЩК ВПЕЧПК ЧЩМЕФ УПЧЕТЫЙМБ ДЕУСФЛБ «хЙФМЙ»ы ЙЪ 51-К Й 56-К ЬУЛБДТЙМЙК. ч РЕТЧХА ОПЮШ РПУМЕ ЧУФХРМЕОЙС бОЗМЙЙ Ч ЧПКОХ (У 3 ОБ 4 УЕОФСВТС) ПОЙ ТБЪВТПУБМЙ ОБД зЕТНБОЙЕК 6 НЙММЙПОПЧ МЙУФПЧПЛ. оБ зБНВХТЗ, вТЕНЕО Й ЗПТПДБ тХТБ ХРБМП ВЕЪ НБМПЗП 13 ФПОО ВХНБЗЙ. пРБУБСУШ ПФЧЕФОЩИ ОБМЕФПЧ, БОЗМЙКУЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ УРЕТЧБ ЧПЪДЕТЦЙЧБМПУШ ПФ ВПНВПЧЩИ ХДБТПЧ РП ПВЯЕЛФБН Ч зЕТНБОЙЙ.

оЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ БОЗМЙКУЛЙЕ ДБМШОЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ЧПЪЙМЙ ФПМШЛП «НБЛХМБФХТХ». ч ОПЮШ У 1 ОБ 2 ПЛФСВТС ФТЙ «хЙФМЙ» IV У ЗТХЪПН МЙУФПЧПЛ ЧРЕТЧЩЕ РПСЧЙМЙУШ ОБД вЕТМЙОПН. чРТПЮЕН, ЬФБ РТПРБЗБОДЙУФУЛБС БЛГЙС ОЕ ДБМБ ОЙ НБМЕКЫЕЗП ЬЖЖЕЛФБ.

у ДЕЛБВТС «хЙФМЙ» УФБМЙ РП ОПЮБН ОБЧЕДЩЧБФШУС ОБ ВБЪЩ ОЕНЕГЛЙИ ЗЙДТПУБНПМЕФПЧ Ч вПТЛХНЕ, уЙМФЕ Й оПТДЕТОЕЕ, ПФЛХДБ РПРМБЧЛПЧЩЕ оЕ115 ПФРТБЧМСМЙУШ ОБ РПУФБОПЧЛХ НЙО Х РПВЕТЕЦШС бОЗМЙЙ. оБЪЕНОЩЕ ГЕМЙ ВПНВЙФШ ЪБРТЕЭБМПУШ. рЕТЧЩК ОБУФПСЭЙК ХДБТ ОБОЕУМЙ МЙЫШ Ч ОПЮШ ОБ 20 НБТФБ 1940 З., ЛПЗДБ 30 «хЙФМЙ» Й 20 «иЬНРДЕОПЧ» УПЧЕТЫЙМЙ ОБМЕФ ОБ ВБЪХ Ч уЙМФЕ. пДЙО «хЙФМЙ» ВЩМ УВЙФ, Б ТЕЪХМШФБФЩ ВПНВЕЦЛЙ ПЛБЪБМЙУШ ОЕЧЩУПЛЙНЙ.

тЕЗХМСТОЩЕ ПРЕТБГЙЙ ОБЮБМЙУШ Ч НБЕ 1940 З., ХЦЕ РПУМЕ ЧФПТЦЕОЙС ОЕНГЕЧ Ч вЕМШЗЙА, оЙДЕТМБОДЩ Й жТБОГЙА. дЧХН ЬУЛБДТЙМШСН «хЙФМЙ» РПУФБЧЙМЙ ЪБДБЮХ ОБОПУЙФШ ХДБТЩ РП ЫПУУЕКОЩН Й ЦЕМЕЪОЩН ДПТПЗБН ЪБРБДОЕЕ тЕКОБ, ЮФПВЩ ЪБФТХДОЙФШ РЕТЕВТПУЛХ РПДЛТЕРМЕОЙК Л МЙОЙЙ ЖТПОФБ.

ч ОПЮШ ОБ 11 НБС ЧПУШНЕТЛБ «хЙФМЙ» ЧРЕТЧЩЕ БФБЛПЧБМБ ОЕУЛПМШЛП НПУФПЧ Й ЦЕМЕЪОПДПТПЦОЩИ УФБОГЙК Ч зЕТНБОЙЙ. оБ УМЕДХАЭХА ОПЮШ ВПНВЙМЙ ЦЕМЕЪОПДПТПЦОЩК ХЪЕМ нАОИЕОЗМБДВБИ, Б ЕЭЕ ЮЕТЕЪ ФТЙ ДОС ЧУЕ ПЗТБОЙЮЕОЙС ВЩМЙ УОСФЩ Й ОБЮБМБУШ РПМОПНБУЫФБВОБС ЧПЪДХЫОБС ЧПКОБ.

16 НБС «хЙФМЙ» ЧРЕТЧЩЕ ВПНВЙМЙ РТПНЩЫМЕООЩЕ ПВЯЕЛФЩ - ОЕЖФЕРЕТЕЗПООЩЕ ЪБЧПДЩ ЧПУФПЮОЕЕ тЕКОБ. оЕДПУФБФПЛ ПРЩФБ Х ЬЛЙРБЦЕК РТЙЧЕМ Л ФПНХ, ЮФП ОБ ГЕМШ ЧЩЫМЙ ФПМШЛП 24 УБНПМЕФБ ЙЪ 78. чЕУШ НБК Й ЙАОШ ОПЮОЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ТЕЫБМЙ ДЧЕ ПУОПЧОЩЕ ЪБДБЮЙ: РЩФБМЙУШ РПНЕЫБФШ ОЕНГБН РЕТЕВТБУЩЧБФШ ЧПКУЛБ Й ФЕИОЙЛХ Л ЖТПОФХ Й ЧЩЧЕУФЙ ЙЪ УФТПС ЗЕТНБОУЛЙЕ ОЕЖФЕРЕТЕЗПООЩЕ ЪБЧПДЩ. пДОБЛП ПВЕ РПУФБЧМЕООЩЕ ГЕМЙ ПЛБЪБМЙУШ ОЕДПУФЙЦЙНЩ.

рТЙЮЙО ВЩМП ОЕУЛПМШЛП. чП-РЕТЧЩИ, ОЕ ИЧБФБМП УБНПМЕФПЧ. чП-ЧФПТЩИ, РМПИБС РПДЗПФПЧЛБ ЬЛЙРБЦЕК, Ч ЛПФПТЩИ РТЕПВМБДБМЙ «УЛПТПУРЕМЩЕ» РЙМПФЩ Й ЫФХТНБОЩ, ДПУТПЮОП ЧЩРХЭЕООЩЕ ЙЪ БЧЙБЫЛПМ РЕТЕД ЧПКОПК. ъБ ПДОХ ОПЮШ ОБ ЪБДБОЙС ПФРТБЧМСМПУШ ОЕ ВПМЕЕ 50 ДБМШОЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. у ФБЛЙНЙ УЙМБНЙ РМБОЙТПЧБФШ ЮФП-ФП УЕТШЕЪОПЕ ВЩМП РТПУФП ОЕМЕРП.

л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЧУЕ УБНПМЕФЩ УФБТЩИ НПДЙЖЙЛБГЙК РЕТЕЧЕМЙ Ч ХЮЕВОЩЕ Й ЧУРПНПЗБФЕМШОЩЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС; Ч ВПЕЧЩИ ЬУЛБДТЙМШСИ ЙИ ЪБНЕОЙМЙ «РСФЕТЛЙ». чУЕЗП ЪБ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ ХДБМПУШ РПМОПУФША РЕТЕЧППТХЦЙФШ ЧУЕ ЫЕУФШ ВПЕУРПУПВОЩИ ЬУЛБДТЙМЙК (№-№ 10, 51, 58,77, 78 Й 102).

уТБЪХ РПУМЕ ЧУФХРМЕОЙС йФБМЙЙ Ч ЧПКОХ 4-С БЧЙБЗТХРРБ РПМХЮЙМБ РТЙЛБЪ ОБОЕУФЙ ХДБТ РП зЕОХЕ Й фХТЙОХ. чЕЮЕТПН 11 ЙАОС 36 «хЙФМЙ» ДПЪБРТБЧЙМЙУШ ОБ ПДОПН ЙЪ ПУФТПЧЛПЧ Ч мБ-нБОЫЕ Й ОБРТБЧЙМЙУШ ОБ АЗ. йН РТЕДУФПСМП РЕТЕУЕЮШ ЧУА жТБОГЙА Й ыЧЕКГБТЙА, РЕТЕЧБМЙФШ ЮЕТЕЪ бМШРЩ Й «РПРТПВПЧБФШ ОБ ЪХВ» УФПКЛПУФШ ЙФБМШСОУЛПК рчп. мЙЫШ 13 НБЫЙО ПФВПНВЙМЙУШ РП ОБЪОБЮЕООЩН ГЕМСН, ОП Й ЬФП ВЩМП РП ФЕН ЧТЕНЕОБН ВПМШЫЙН ДПУФЙЦЕОЙЕН.

ч БЧЗХУФЕ 1940 З. БЛФЙЧОПУФШ вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС ОЕУЛПМШЛП РПЧЩУЙМБУШ. ч ОПНЕОЛМБФХТХ ГЕМЕК ЧПЫМЙ БЧЙБЪБЧПДЩ, РПТФПЧЩЕ УППТХЦЕОЙС, ЧЕТЖЙ. ч ПУОПЧОПН РТЙДЕТЦЙЧБМЙУШ ФБЛФЙЛЙ ХДБТПЧ НЕМЛЙНЙ ЗТХРРБНЙ РП ПФДЕМШОЩН ПВЯЕЛФБН. ч ОПЮШ ОБ 26 БЧЗХУФБ РЕТЧЩЕ БОЗМЙКУЛЙЕ ВПНВЩ ХРБМЙ ОБ вЕТМЙО: ЙЪ 81 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, РТЙЧМЕЮЕООПЗП ДМС ЬФПЗП ОБМЕФБ, ВЩМП 14 «хЙФМЙ».

рПЪДОЕЕ УБНПМЕФЩ ЬФПЗП ФЙРБ ОБ РТЕДЕМЕ ДБМШОПУФЙ БФБЛПЧБМЙ ФБЛЦЕ ГЕМЙ Ч бЧУФТЙЙ, юЕИПУМПЧБЛЙЙ Й рПМШЫЕ. ч ОПЮШ ОБ 24 УЕОФСВТС ОБМЕФ ОБ вЕТМЙО РПЧФПТЙМЙ ХЦЕ ВПМЕЕ ЛТХРОЩНЙ УЙМБНЙ: 119 «хЙФМЙ», «иЬНРДЕОПЧ» Й «чЕММЙОЗФПОПЧ» УФБТФПЧБМП УП УЧПЙИ ВБЪ Ч бОЗМЙЙ.

йЪ-ЪБ ОЕОБУФОПК РПЗПДЩ ФПМШЛП 84 ДПУФЙЗМЙ ГЕМЙ, ДБ Й ПОЙ ПФВПНВЙМЙУШ ЧЕУШНБ ОЕФПЮОП. юБУФШ ВПНВ ОЕ ЧЪПТЧБМБУШ, Ч ФПН ЮЙУМЕ «ЖХЗБУЛБ», ХРБЧЫБС Ч УБД ТЕКИУЛБОГЕМСТЙЙ. ъБФЕН РПУМЕДПЧБМЙ ОПЧЩЕ ОБМЕФЩ ОБ вЕТМЙО, ьУУЕО, нАОИЕО Й лЕМШО. лПОГЕОФТБГЙС УЙМ ЧУЕ ЧТЕНС ЧПЪТБУФБМБ: нБОЗЕКН, 7 ДЕЛБВТС 1940 З. - 134 УБНПМЕФБ, зБООПЧЕТ, 10 ЖЕЧТБМС 1941 З. - 221 УБНПМЕФ, лЙМШ, БРТЕМШ 1941 З. - ДЧБ ОБМЕФБ РПДТСД -288 Й 159 УБНПМЕФПЧ.

нОПЗЙЕ ЙЪЧЕУФОЩЕ МЕФЮЙЛЙ вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС РПМХЮЙМЙ ВПЕЧПЕ ЛТЕЭЕОЙЕ ОБ «хЙФМЙ». пДОЙН ЙЪ ОЙИ ВЩМ м.юЕЫЙТ, РТПУМБЧЙЧЫЙКУС РТЙ ОБМЕФЕ ОБ лЕМШО 13 ОПСВТС 1940 З. оБ РПМХТБЪВЙФПН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЕ У ЙЪТБОЕООЩН ЬЛЙРБЦЕН ПО РТПТЧБМУС Л ГЕМЙ Й РПТБЪЙМ ЕЕ. чРПУМЕДУФЧЙЙ юЕЫЙТ ХДПУФПЙМУС НОПЗЙИ ЧЩУЫЙИ ПТДЕОПЧ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ.

пДОБЛП У ХЧЕМЙЮЕОЙЕН ЙОФЕОУЙЧОПУФЙ ВПЕЧЩИ ПРЕТБГЙК Й РПУФЕРЕООЩН РЕТЕИПДПН БОЗМЙКУЛЙИ ччу ПФ ПВПТПОЩ Л ОБУФХРМЕОЙА ЧУЕ ПФЮЕФМЙЧЕЕ РТПСЧМСМЙУШ ОЕДПУФБФЛЙ «хЙФМЙ» - ФЙИПИПДОПУФШ, ОЕДПУФБФПЮОЩК ТБДЙХУ ДЕКУФЧЙС, УМБВПЕ ПВПТПОЙФЕМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, РТБЛФЙЮЕУЛПЕ ПФУХФУФЧЙЕ ВТПОЕЪБЭЙФЩ. рП ЧУЕН ЬФЙН РПЛБЪБФЕМСН ПО ЪОБЮЙФЕМШОП РТПЙЗТЩЧБМ «чЕММЙОЗФПОХ», ЛПФПТЩК ИПФС Й РТПЕЛФЙТПЧБМУС ЛБЛ ДОЕЧОПК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ, ОП УФБМ ЧУЛПТЕ ПУОПЧОЩН ДЧХИНПФПТОЩН «ОПЮОЙЛПН» лПТПМЕЧУЛЙИ ччу.

б ОБ РПДИПДЕ ХЦЕ ВЩМП ОПЧПЕ РПЛПМЕОЙЕ ФСЦЕМЩИ ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ НБЫЙО. чЕУОПК 1941 З. Ч УФТПК ЧУФБМ «уФЙТМЙОЗ», ЪБФЕН «зБМЙЖБЛУ». у ЬФЙНЙ УБНПМЕФБНЙ «хЙФМЙ» ХЦЕ ОЕ ЧЩДЕТЦЙЧБМ ОЙЛБЛПЗП УТБЧОЕОЙС. ъОБЮЕОЙЕ «хЙФМЙ» ЛБЛ ОПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ РПУФЕРЕООП РБДБМП.

еЗП ОБЮЙОБМЙ ЧЩФЕУОСФШ ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООЩЕ НБЫЙОЩ. чУЕ ВПМШЫЕ «хЙФМЙ» РЕТЕДБЧБМПУШ ДМС ХЮЕВОЩИ Й ТБЪМЙЮОЩИ ЧУРПНПЗБФЕМШОЩИ ГЕМЕК. рПУМЕДОЕК ЛТХРОПК ПРЕТБГЙЕК ДМС ОЙИ УФБМ ОБМЕФ ОБ пУФЕОДЕ Ч ОПЮШ ОБ 30 БРТЕМС 1942 З. рПУМЕ ЬФПЗП ЧУЕ ТБОЕЕ МЕФБЧЫЙЕ ОБ «хЙФМЙ» ЬУЛБДТЙМШЙ вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС ПУОБУФЙМЙ ОПЧЩНЙ УБНПМЕФБНЙ.

л ЛПОГХ 1942 З. ХЦЕ ДЧЕ ФТЕФЙ УБНПМЕФОПЗП РБТЛБ вПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС УПУФПСМП ЙЪ ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ НБЫЙО. пДОБЛП «хЙФМЙ» V, ЧЪСФЩЕ ЙЪ ХЮЕВОЩИ РПДТБЪДЕМЕОЙК, РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Ч РЕТЧЩИ НБУУЙТПЧБООЩИ ОБМЕФБИ ОБ зЕТНБОЙА ЧЕУОПК Й МЕФПН 1942 З. (ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩИ «ТЕКДБИ 1000 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ») - ОБ лЕМШО, ьУУЕО, вТЕНЕО, дХКУВХТЗ, пВЕТИБХЪЕО, ыФХФФЗБТФ Й дПТФНХОД.

фБЛ, Ч УБНПН РЕТЧПН НБУУЙТПЧБООПН ОБМЕФЕ, ОБ лЕМШО 30 НБС 1942 З., ХЮБУФЧПЧБМП 708 ДЧХИНПФПТОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ 367 РТЙЧМЕЮЕООЩИ ЙЪ БЧЙБЫЛПМ Й ХЮЕВОЩИ ЮБУФЕК. йИ ЧЕМЙ УНЕЫБООЩЕ ЬЛЙРБЦЙ ЙЪ ЙОУФТХЛФПТПЧ Й ОБЙВПМЕЕ УРПУПВОЩИ ЛХТУБОФПЧ. оП ЬФП ВЩМП ЧЩОХЦДЕООЩН ЫБЗПН: ДМС ЬЖЖЕЛФЙЧОПЗП ОБОЕУЕОЙС ХДБТПЧ РП ИПТПЫП РТЙЛТЩФЩН УЙУФЕНПК рчп ЗПТПДБН зЕТНБОЙЙ ФТЕВПЧБМБУШ ВПМШЫБС ЛПОГЕОФТБГЙС ФЕИОЙЛЙ, Б УПЧТЕНЕООЩИ ДБМШОЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ЧУЕ ЕЭЕ ОЕ ИЧБФБМП. чУЛПТЕ РПДПВОПЕ РТЙНЕОЕОЙЕ «хЙФМЙ», ПЮЕОШ ХСЪЧЙНЩИ ПФ ОПЮОЩИ ЙУФТЕВЙФЕМЕК, РТЕЛТБФЙМЙ.

фЕН ОЕ НЕОЕЕ Й Ч 1941, Й Ч 1942 З. «хЙФМЙ» ЙЪЗПФПЧМСМЙ НБУУПЧПК УЕТЙЕК. чЩРХУЛ ДПИПДЙМ ДП 12 УБНПМЕФПЧ Ч ОЕДЕМА - ЬФПФ РЙЛ ВЩМ ДПУФЙЗОХФ Ч УЕТЕДЙОЕ 1942 З. лХДБ ЦЕ ПОЙ ЫМЙ? ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ Ч ТБЪМЙЮОЩЕ ХЮЕВОЩЕ ЮБУФЙ. оБ ОЙИ ПВХЮБМЙ РЙМПФПЧ НОПЗПНПФПТОЩИ НБЫЙО, ЫФХТНБОПЧ, ТБДЙУФПЧ Й УФТЕМЛПЧ. чФПТЩН ЛТХРОЩН ЪБЛБЪЮЙЛПН УФБМП вЕТЕЗПЧПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ, ПВЯЕДЙОСЧЫЕЕ ЧУА НПТУЛХА БЧЙБГЙА ОБЪЕНОПЗП ВБЪЙТПЧБОЙС. фЙИПИПДОЩК, ОП УРПУПВОЩК ДМЙФЕМШОП ДЕТЦБФШУС Ч ЧПЪДХИЕ, «хЙФМЙ» ОЕРМПИП РПДПЫЕМ ДМС ТПМЙ РБФТХМШОПЗП РТПФЙЧПМПДПЮОПЗП УБНПМЕФБ. ч ПФДБМЕООЩИ ТБКПОБИ, ЗДЕ ОЕ РПСЧМСМЙУШ ЧТБЦЕУЛЙЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ, ПО НПЗ ТБВПФБФШ Й ДОЕН, Й ОПЮША.

ьУЛБДТЙМШЙ вЕТЕЗПЧПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС ОБЮБМЙ РПМХЮБФШ «хЙФМЙ» V У ПУЕОЙ 1940 З., ЪБНЕОСС ЙНЙ ЕЭЕ ВПМЕЕ ФЙИПИПДОЩЕ Й УМБВП ЧППТХЦЕООЩЕ «ьОУПОЩ». оБ РБФТХМЙТПЧБОЙЕ «хЙФМЙ» МЕФБМЙ У ДПРПМОЙФЕМШОЩНЙ ВЕОЪПВБЛБНЙ Ч ВПНВППФУЕЛЕ - ЧЕДШ ЙН ХЦЕ ОЕ ФТЕВПЧБМБУШ ВПМШЫБС ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ, ЗПТБЪДП ЧБЦОЕЕ ВЩМП ЧТЕНС РТЕВЩЧБОЙС Ч ЪБДБООПН ТБКПОЕ.

чРЕТЧЩЕ «хЙФМЙ» РПРТПВПЧБМЙ РТЙНЕОЙФШ ДМС ВПТШВЩ У ОЕНЕГЛЙНЙ УХВНБТЙОБНЙ Ч УЕОФСВТЕ 1939 З., ЛПЗДБ 58-С ЬУЛБДТЙМША ОБ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ РТЙЧМЕЛМЙ Л УПРТПЧПЦДЕОЙА ЛПОЧПЕЧ. рЕТЧПК ЦЕ Ч вЕТЕЗПЧПН ЛПНБОДПЧБОЙЙ РПМХЮЙМБ «хЙФМЙ» 502-С ЬУЛБДТЙМШС Ч пМДЕТЗТПХЧЕ, ЪБ ОЕК Ч НБТФЕ 1941 З. РПУМЕДПЧБМБ 612-С, ВБЪЙТПЧБЧЫБСУС Ч тЕКЛШСЧЙЛЕ.

ч 1941З. ДМС ОХЦД вЕТЕЗПЧПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС ЧЩРХУФЙМЙ УРЕГЙБМШОХА НПДЙЖЙЛБГЙА «хЙФМЙ» VII. пФ «РСФЕТЛЙ» ПОБ ПФМЙЮБМБУШ ЮЕФЩТШНС ДПРПМОЙФЕМШОЩНЙ ВЕОЪПВБЛБНЙ Ч ЖАЪЕМСЦЕ (РПДОСЧЫЙНЙ ДБМШОПУФШ ДП 3700 ЛН) Й ХУФБОПЧЛПК тму ASW Mk II ДМС ПВОБТХЦЕОЙС ОБДЧПДОЩИ ГЕМЕК - УХВНБТЙО, ЧУРМЩЧЫЙИ ОБ РПЧЕТИОПУФШ ДМС РПДЪБТСДЛЙ БЛЛХНХМСФПТПЧ. бОФЕООЩ ТБДЙПМПЛБФПТБ УФПСМЙ «ЗТЕВОЕН» ОБД ЪБДОЕК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ, ДЧХНС ТСДБНЙ РП ВПТФБН, НПОФЙТПЧБМЙУШ ОБ ЖЕТНБИ РПД ЛТЩМШСНЙ Й РПД ОПУПЧПК ЮБУФША. чУС ЬФБ ЗТПНПЪДЛБС «БТИЙФЕЛФХТБ» УЙМШОП ХИХДЫБМБ БЬТПДЙОБНЙЛХ. лТПНЕ ФПЗП, «УЕНЕТЛБ» УФБМБ ЕЭЕ ФСЦЕМЕЕ, ЮЕН «РСФЕТЛБ». ч ЙФПЗЕ ЕЕ УЛПТПУФШ ОЕ РТЕЧЩЫБМБ 346 ЛН/Ю, УХЭЕУФЧЕООП ХИХДЫЙМЙУШ УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й РПФПМПЛ.

юМЕОПЧ ЬЛЙРБЦБ УФБМП ЫЕУФШ: ДПВБЧЙМУС ПРЕТБФПТ тму, УЙДЕЧЫЙК РЕТЕД УЧПЙН РХМШФПН Х ВПТФБ РТЙНЕТОП РПУЕТЕДЙОЕ ЖАЪЕМСЦБ. рЕТЧЩЕ «хЙФМЙ» VII СЧМСМЙУШ ЪБЧПДУЛЙНЙ РЕТЕДЕМЛБНЙ НПДЙЖЙЛБГЙЙ V, ЪБФЕН ЙИ ОБЮБМЙ УФТПЙФШ УРЕГЙБМШОП.

«уЕНЕТЛЙ» РПУФХРЙМЙ Ч УФТПЕЧЩЕ ЬУЛБДТЙМШЙ (ФХ ЦЕ 502-А Й 612-А) ПУЕОША 1941 З., УНЕОЙЧ ФБН «хЙФМЙ» V. оП ЮЕУФШ РЕТЧПК РПВЕДЩ ОБД ОЕНЕГЛПК УХНВБТЙОПК ЧУЕ ЦЕ ПУФБМБУШ ЪБ «РСФЕТЛПК». 3 УЕОФСВТС ПДЙО ЙЪ «хЙФМЙ» 77-К ВПНВБТДЙТПЧПЮОПК ЬУЛБДТЙМШЙ, ЧТЕНЕООП РТЙЧМЕЮЕООПК Л РБФТХМЙТПЧБОЙА, БФБЛПЧБМ Й РПФПРЙМ Ч вЙУЛБКУЛПН ЪБМЙЧЕ МПДЛХ U-705. б 30 ОПСВТС Ч ЬФПН ЦЕ ТБКПОЕ ПДЕТЦБМ РПВЕДХ «хЙФМЙ» VII ЙЪ 502-К ЬУЛБДТЙМШЙ: ЛП ДОХ РПЫМБ U-206. «уЕНЕТЛЙ» ПУХЭЕУФЧМСМЙ РБФТХМЙТПЧБОЙЕ ДП ОБЮБМБ 1942 З., Б ЪБФЕН ВЩМЙ ЧЩФЕУОЕОЩ ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООЩНЙ НБЫЙОБНЙ. йИ УОСМЙ У ЧППТХЦЕОЙС вЕТЕЗПЧПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС Ч УЕОФСВТЕ 1942 З. чУЕЗП ЙЪЗПФПЧЙМЙ 146 УБНПМЕФПЧ.

фТЕФШЕК ЧБЦОПК УЖЕТПК РТЙНЕОЕОЙС «хЙФМЙ» Ч УЕТЕДЙОЕ ЧПКОЩ УФБМБ ЧПЕООП-ФТБОУРПТФОБС БЧЙБГЙС. чЕМЙЛПВТЙФБОЙС ЙЪТСДОП ЪБРПЪДБМБ У УПЪДБОЙЕН ЧПЪДХЫОП-ДЕУБОФОЩИ ЧПКУЛ - ЪБ ЬФП ДЕМП ЧЪСМЙУШ МЙЫШ Ч ЙАОЕ 1940 З. уТПЮОП УПЪДБМЙ ХЮЕВОЩК ГЕОФТ, ЛПФПТПНХ РЕТЕДБМЙ ЫЕУФШ «хЙФМЙ» II. йИ РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ ДМС ВЩУФТПК ЧЩВТПУЛЙ ДЕУБОФОЙЛПЧ, УОСЧ ЪБДОАА ФХТЕМШ (ОБ ЕЕ НЕУФЕ РПМХЮЙМБУШ ПФЛТЩФБС РМБФЖПТНБ) Й УДЕМБЧ МАЛ У ДЧЕТГБНЙ ОБ НЕУФЕ ОЙЦОЕК. пДОБЛП РТЩЗБМЙ Ч ПУОПЧОПН У РМБФЖПТНЩ ЙМЙ ЙЪ ДЧЕТЙ ОБ МЕЧПН ВПТФХ.

лБЦДЩК «хЙФМЙ» НПЗ ОЕУФЙ 10 РБТБЫАФЙУФПЧ У РПМОЩН УОБТСЦЕОЙЕН Й 1135 ЛЗ ЗТХЪБ Ч ВПНВППФУЕЛБИ. чУЛПТЕ РБТЛ УБНПМЕФПЧ, РПДЗПФПЧМЕООЩИ ДМС ЧЩУБДЛЙ РБТБЫАФЙУФПЧ, ЧЛМАЮБМ ЧУЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ, ЛТПНЕ «УЕНЕТЛЙ». чРПУМЕДУФЧЙЙ Л ЧПЪДХЫОП-ДЕУБОФОЩН ПРЕТБГЙСН РТЙЧМЕЛБМЙ Й ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ ЬУЛБДТЙМШЙ. йНЕООП ПОЙ ПУХЭЕУФЧЙМЙ РЕТЧЩЕ ВПЕЧЩЕ ЧЩМЕФЩ ФБЛПЗП ТПДБ. 7 ЖЕЧТБМС 1941 З. 8 «хЙФМЙ» ЙЪ 78-К ЬУЛБДТЙМШЙ Ч ТБНЛБИ ПРЕТБГЙЙ «лПМПУУХУ» РЕТЕВТПУЙМЙ ОБ нБМШФХ 37 УРЕГЙБМШОП ПВХЮЕООЩИ РБТБЫАФЙУФПЧ-ДЙЧЕТУБОФПЧ. ч ОПЮШ ОБ 11 ЖЕЧТБМС 6 НБЫЙО ДПУФБЧЙМЙ ЙИ Ч АЦОХА йФБМЙА, ЗДЕ ДЕУБОФОЙЛЙ РТЕДРТЙОСМЙ ОЕХДБЮОХА РПРЩФЛХ ЧЪПТЧБФШ ЧЙБДХЛ Ч фТБЮЙОП. рПЮФЙ ЮЕТЕЪ ЗПД, 27 ЖЕЧТБМС 1942 З., 12 «хЙФМЙ» 51-К ЬУЛБДТЙМШЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙ Ч ПРЕТБГЙЙ «вЙФЙОЗ». оБ ЬФПФ ТБЪ ЛПНБОДБ РБТБЫАФЙУФПЧ ЙЪ-РПД ОПУБ Х ОЕНГЕЧ ХФБЭЙМБ УЕЛТЕФОЩК ТБДЙПМПЛБФПТ «чАТГВХТЗ», УФПСЧЫЙК ЧП ЖТБОГХЪУЛПН НЕУФЕЮЛЕ вТАОЕЧБМШ.

«хЙФМЙ» ФБЛЦЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ДЧЕ ЬУЛБДТЙМШЙ ПУПВПЗП ОБЪОБЮЕОЙС, 138-С Й161-С. пОЙ ПУХЭЕУФЧМСМЙ ЪБВТПУЛХ БЗЕОФПЧ ОБ ПЛЛХРЙТПЧБООХА ФЕТТЙФПТЙА. рПДПВОЩЕ ЦЕ ЖХОЛГЙЙ ЧЩРПМОСМП 148-Е ЪЧЕОП ПУПВПЗП ОБЪОБЮЕОЙС, ПРЕТЙТПЧБЧЫЕЕ Ч уЕЧЕТП-ъБРБДОПК бЖТЙЛЕ. ьФП, ЛУФБФЙ, ВЩМП ЕДЙОУФЧЕООЩН УМХЮБЕН ВБЪЙТПЧБОЙС ВПЕЧЩИ «хЙФМЙ» ЪБ РТЕДЕМБНЙ НЕФТПРПМЙЙ. рП НЕТЕ ХЧЕМЙЮЕОЙС ЮЙУМЕООПУФЙ ВТЙФБОУЛЙИ ЧПЪДХЫОП-ДЕУБОФОЩИ ЧПКУЛ ЧУЕ ВПМШЫЕЕ ЧОЙНБОЙЕ УФБМП ХДЕМСФШУС ДЕУБОФОЩН РМБОЕТБН.

ч РЕТЧПК РПМПЧЙОЕ 1942 З. ЙЪ «хЙФМЙ» УЖПТНЙТПЧБМЙ ФТЙ ЬУЛБДТЙМШЙ УБНПМЕФПЧ-ВХЛУЙТПЧЭЙЛПЧ, ПВЯЕДЙОЕООЩЕ Ч 38-А БЧЙБЗТХРРХ. вХЛУЙТПЧПЮОПЕ ХУФТПКУФЧП РТЕДУФБЧМСМП УПВПК РПДЧЙЦОПЕ РПМХЛПМШГП, ЪБЛТЕРМЕООПЕ РПД ЪБДОЕК ФХТЕМША Й УПЕДЙОЕООПЕ У ЪБИЧБФПН ФЙРБ «нБМЛПМН». ьФБ УЙУФЕНБ ВЩМБ РТЕДЧБТЙФЕМШОП ЙУРЩФБОБ Ч ЙУУМЕДПЧБФЕМШУЛПН ГЕОФТЕ RAE Ч жБТВПТП.

«хЙФМЙ» V НПЗ ВХЛУЙТПЧБФШ ПДЙО РМБОЕТ ФЙРБ «иПТУБ» ЙМЙ «иПФУРЬТ». оБ ЙУРЩФБОЙСИ РТПВПЧБМЙ ВХЛУЙТПЧБФШ Й РП ДЧБ РМБОЕТБ ЪБ ПДОЙН УБНПМЕФПН, ОП ОБЗТХЪЛБ ПЛБЪБМБУШ ЮТЕЪНЕТОПК. дМС УПЛТБЭЕОЙС ЧЪМЕФОПК ДЙУФБОГЙЙ ТЕЫЙМЙ НПОФЙТПЧБФШ РПТПИПЧЩЕ УФБТФПЧЩЕ ХУЛПТЙФЕМЙ RATOG, ОП ДБМШЫЕ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ ОЕ РТПДЧЙОХМЙУШ.

лПЗДБ Ч 1944 З. ДЕМП ДПЫМП ДП ВПЕЧПЗП РТЙНЕОЕОЙС РМБОЕТПЧ, «хЙФМЙ» ХЦЕ УПИТБОЙМЙУШ ФПМШЛП Ч ХЮЕВОЩИ РПДТБЪДЕМЕОЙСИ, Б ОБ РПМЕ ВПС РМБОЕТЩ ДПУФБЧМСМЙ «бМВЕНБТМЙ» Й «зБМЙЖБЛУЩ». мЕФПН 1943 З. «хЙФМЙ»-ВХЛУЙТПЧЭЙЛЙ ПРСФШ РТЙЧМЕЛМЙ Л ТБЪВТБУЩЧБОЙА МЙУФПЧПЛ ОБД ЗПТПДБНЙ ъБРБДОПК еЧТПРЩ.

б ЗПДПН ТБОШЫЕ 15 «хЙФМЙ» V ЧТЕНЕООП РЕТЕДБМЙ ФТБОУРПТФОПК БЧЙБЛПНРБОЙЙ чпбу. у ОЙИ УОСМЙ ЧППТХЦЕОЙЕ, ЪБНЕОЙМЙ ФХТЕМЙ НЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ПВФЕЛБФЕМСНЙ Й ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ВЕОЪПВБЛЙ Ч ВПНВППФУЕЛБИ. чНЕУФП ЧПЕООЩИ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩИ ЪОБЛПЧ ОБ ЛТЩМШСИ Й ЖАЪЕМСЦБИ ОБТЙУПЧБМЙ ЗТБЦДБОУЛЙЕ

ВХЛЧЕООЩЕ ЛПДЩ. ьФЙ УБНПМЕФЩ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ОБ ФТБУУЕ зЙВТБМФБТ-нБМШФБ. мЕФБМЙ ФПМШЛП РП ОПЮБН; РХФШ Ч ПДОХ УФПТПОХ ЪБОЙНБМ 7 ЮБУПЧ. йЪ-ЪБ ВПМШЫПК ДБМШОПУФЙ ЛПМЙЮЕУФЧП ДПУФБЧМСЕНПЗП ЗТХЪБ ВЩМП НЙОЙНБМШОП, Б ХСЪЧЙНПУФШ ФЙИПИПДОПЗП ОЕЧППТХЦЕООПЗП УБНПМЕФБ - ЧЕУШНБ ЧЩУПЛБ. фПМШЛП ЮХДПН ЪБ РСФШ НЕУСГЕЧ РПМЕФПЧ ОЙ ПДОПЗП ФТБОУРПТФОЙЛБ ОЕ ВЩМП УВЙФП (ЧПЪНПЦОП, ФХФ ДЕМП ОЕ Ч «ЮХДЕ», Б Ч ФПН, ЮФП ОЕНГЩ ЧПЪДЕТЦЙЧБМЙУШ БФБЛПЧБФШ ОЕЧППТХЦЕООЩЕ УБНПМЕФЩ У ЗТБЦДБОУЛЙНЙ ПВПЪОБЮЕОЙСНЙ, ФЕН ВПМЕЕ, ЮФП МЕФБМЙ ПОЙ УП УФПТПОЩ ОЕКФТБМШОПК йУРБОЙЙ. фБЛЙН ПВТБЪПН БОЗМЙКУЛЙК ФТАЛ У РЕТЕЛТБЫЙЧБОЙЕН ЧРПМОЕ ХДБМУС. рТЙН.ТЕД).

у БЧЗХУФБ 1942 З.«хЙФМЙ» ЪБНЕОЙМЙ ВПМЕЕ УЛПТПУФОЩНЙ Й НБОЕЧТЕООЩНЙ «иБДУПОБНЙ». оЕ РТЙЦЙМЙУШ ПОЙ Й ОБ МЙОЙЙ мПОДПО-уФПЛЗПМШН, РП ЛПФПТПК ЧЩЧПЪЙМЙ ЛТБКОЕ ГЕООЩЕ ЧЩУПЛПФПЮОЩЕ РПДЫЙРОЙЛЙ. пФФХДБ ЙИ ЧЩФЕУОЙМЙ УРЕТЧБ «иБДУПОЩ», Б ЪБФЕН «нПУЛЙФП». ч 1943 З. 14 УБНПМЕФПЧ ЙЪ 15 ЧЕТОХМЙ ччу, ЕЭЕ ПДЙО ТБЪВЙМУС Ч зЙВТБМФБТЕ.

уП ЧФПТПК РПМПЧЙОЩ 1942 З.РТПЙЪЧПДУФЧП «хЙФМЙ» ОБЮБМП УПЛТБЭБФШУС. ч ЙАОЕ 1943 З. ЧЩРХУФЙМЙ РПУМЕДОЙК «хЙФМЙ» V . 6 ЙАОС ччу РТЙОСМЙ РТЕДРПУМЕДОЙК УБНПМЕФ (LA950), Б РПУМЕДОЙК (LA951) ПУФБМУС ОБ ЪБЧПДЕ ДМС ТБЪМЙЮОЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ. чУЕЗП РПУФТПЙМЙ 1466 «РСФЕТПЛ». ч 1944 З. ЧУЕ ПУФБМШОЩЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ «хЙФМЙ» ПВЯСЧЙМЙ ХУФБТЕЧЫЙНЙ Й УОСМЙ У ЧППТХЦЕОЙС. ч 1945 З. ФБЛБС УХДШВБ РПУФЙЗМБ Й «РСФЕТЛХ». дПМШЫЕ ЧУЕИ РТПЦЙМБ НБЫЙОБ У ОПНЕТПН LA 951, ХЮБУФЧПЧБЧЫБС Ч 1945 З. Ч ЙУРЩФБОЙСИ РМБОЕТБ-МЕФБАЭЕЗП ЛТЩМБ AW 52G. ьФПФ УБНПМЕФ РТЙОБДМЕЦБМ ЖЙТНЕ бТНУФТПОЗ-хЙФЧПТФ ДП НБТФБ 1949 З.. ЛПЗДБ ЕЗП ОБЛПОЕГ УРЙУБМЙ.

Когда в сентябре 1939 г. Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из- за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой – из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик. Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 г., обозначался именно так. К 1937 г. он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 г. он устарел и как средний бомбардировщик.

Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты – как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 г., Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 г., оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 г. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 г., которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией.

Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли- Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 г. решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

В начале 1934 г. штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 г. Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 г. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка- радиста.

Встреча между представителями четырех компаний и министерства авиации 1 августа 1934 г. привела к изменению некоторых требований задания. Например, максимальная скорость была понижена до 330 км/ч, уменьшена заданная скороподъемность и снято требование о загрузке 681-кг и 454-кг бомбами. Однако не удалось достичь никакого соглашения о стоимости разработки такого самолета, и министерство авиации решило отойти от обычного порядка заказа нескольких конкурирующих машин, поручив создание нового бомбардировщика только одной фирме. Разговоры о перевооружении и расширении авиации уже велись вовсю, а штаб ВВС был все более озабочен отсутствием современного тяжелого бомбардировщика. Поэтому скорость разработки имела первостепенное значение. "Фэйри" и "Хэндли-Пейдж" уже не рассматривались министерством авиации; окончательный выбор должен был быть сделан между "Виккерс" и "Армстронг- Уитворт". И 14 сентября 1934 г. последняя получила контракт на два опытных самолета.

Эта машина, названная AW.38, была двухмоторным бомбардировщиком, происходившим от прототипа "бомбардировщика-транспорта", сконструированного фирмой по заданию С.26/31, и в это время как раз строившегося на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри. Самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировались в основном как транспортные машины со вторичной возможностью несения (и сбрасывания) бомб. Таким образом, AW.23, созданный по С.26/31, мог быть лишь исходной точкой для разработки чистого бомбардировщика, хотя некоторые его конструктивные решения, такие как запатентованная конструкция крыла из легких сплавов, убирающееся шасси и турели в носу и хвосте, могли быть использованы.

Несколько ранее, в том же 1934 г., Дж.Ллойд, главный конструктор компании, спроектировал бомбардировочный вариант AW.23 как AW.30 для чехословацких ВВС. Он отличался от AW.23 более плоским фюзеляжем, уменьшенным до 8460 кг полным весом. Ясно, что он стал важным связующим звеном между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за бомбардировщик по заданию В.3/34, специально указывалось, что Ллойд может "приспособить свою конструкцию к этим требованиям".

С целью ускорения работ министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, нарушив существовавшую традицию, но твердо намереваясь запустить машину в серию лишь после окончания летных испытаний. Но к маю 1935 г. ситуация опять изменилась: "схема С", одна из серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 г. Для того, чтобы облегчить реализацию этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 г. получила заказ на 80 AW.38, она была первой компанией, использовавшей выгоды этой новой процедуры. На следующий год появилась "схема F", предусматривавшая еще больший рост ВВС, и был выдан второй заказ еще на 240 новых бомбардировщиков. В это время опытная машина как раз приступала к летным испытаниям.

AW.38, названный "Уитли" в честь места своего рождения (это была традиция для бомбардировщиков), имел вид моноплана со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.

Крыло AW.38 использовало ту же самую запатентованную конструкцию, что и на AW.23. На нем стояли элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щелевые закрылки между элеронами и фюзеляжем, отклонявшиеся на 60°. Закрылки, однако, были добавлены в конструкцию довольно поздно для того, чтобы уменьшить скорость захода на посадку и пробег по полосе. Сперва крыло имело угол установки в 8,5°. При положении осей двигателей параллельно крылу это означало, что "Уитли" шел в крейсерском режиме опустив нос, что безошибочно отличало его в воздухе. Это впечатление усиливалось большей высотой носовой части фюзеляжа. Сам фюзеляж, не в традициях "Армстронг-Уитворт", был не из стальных труб, а являлся полумонококом из легких сплавов, имевшим шпангоуты, стрингеры и обшивку из "алкледа".

В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX – двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с. Они были закрыты удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага – "Де Хевилленд". Главные ноги шасси, с колесами "Данлоп" и системой уборки "Локхид", убирались вперед в мотогондолы. Поворотное самоориентируещееся хвостовое колесо не убиралось. При уборке шасси амортизаторы основных стоек сжимались для уменьшения габаритов. Колеса частично выступали из створок ниш для того, чтобы уменьшить повреждения при возможной посадке "на брюхо". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом.

Исходно для "Уитли" планировалось вооружение из одного пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Изменение положения прицела относительно линии зрения стрелка при этом автоматически компенсировалось. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Органическим недостатком конструкции было наличие всего одного пулемета, поэтому от нее быстро отказались. Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.

Длинный бомбоотсек в фюзеляже, идущий от кабины до задней кромки крыла, имел четыре держателя. Впри- дачу имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три – за моторами. В первые можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые – шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на MkIH и более поздних модификациях – две по 908 кг). Альтернативно в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Они закрывались резиновыми тяжами, а открывались бомбами, освободившимися от бомбодержателей.

Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот – как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота. К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан.

Хотя самолет был назван в честь аэродрома и завода, где с 1920 г. базировалась "Армстронг-Уитворт эйркрафт компани лимитед", "Уитли" фактически был собран на новом заводе фирмы в Бэгинтоне, примерно в двух милях от старого, где сейчас располагается новый аэропорт Ковентри. Там 17 марта 1936 г. А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые был представлен публике на параде королевских ВВС в Хендоне.

Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" и значительно выше, чем у самолета, который он должен был заменить, но тем не менее совершенно не удовлетворительны для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов. На испытаниях в ААЕЕ в Мартлшем-Хис опытный самолет достиг максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м на полном газу моторов "Тайгер" IX. На других высотах были зарегистрированы следующие скорости: на 915 м – 290 км/ч, на 5029 м – 295 км/ч. При весе 9577 кг (примерно на 454 кг меньше максимального) самолет затрачивал на подъем на 3050 м 15 минут, а рабочий потолок составлял всего 5852 м. При крейсерской скорости 257 км/ч на 66% полной мощности двигателей "Уитли" мог нести полную бомбовую нагрузку на расстояние в 2414 км. С баками в бомбоотсеках дальность возрастала до 3060 км, но снижалась бомбовая нагрузка и увеличивалась длина разбега. При этом крейсерская скорость составляла всего 217 км/ч, а весь полет продолжался бы 14 часов.

Благодаря решению поставить крыло с большим углом установки "Уитли" легко садился. Эта особенность сделала его популярным у экипажей, которым в свое время приходилось проделывать это ночью. Скорость касания была около 100 км/ч, а для посадки нужно было всего 389 м; фактический пробег был 192 м при использовании Тормозов. Взлет требовал менее 274 м и происходил на скорости около 113 км/ч при нормальном весе в 9834 кг.

Второй прототип, К4587, в большинстве отношений был подобен первому, хотя он строился по техническому заданию В.21/35, описывавшему уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 г. Ч.Тарнер-Хьюз, с прошлого года сменивший Кэмпбелл-Оурда на посту шеф- пилота фирмы. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI в 935 л. е., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ ч.

Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 г. Это произошло спустя три года после заказа двух опытных машин и чуть менее двух лет спустя после решения о серийном производстве. Ни "Хэмпден", ни "Веллингтон", работа над которыми была начата за два года до "Уитли", не могли поступить в эскадрильи еще 18 месяцев, так что нарушение традиций, произошедшее при запуске "Уитли" в серию, оказалось оправданным. На этом этапе имелись заказы на 320 "Уитли", и думали, что больше не потребуется, потому что уже разрабатывались усовершенствованные типы машин по заданию Р. 13/36, поступление которых ожидалось в начале 1939 г. Когда выдавались заказы на "Уитли", полагали, что все 320 будут получены к 31 марта 1939 г., но обзор положения в начале 1937 г. показал, что "Армстронг-Уитворт" серьезно отстает от планов. Пересмотренная оценка показывала, что на эту дату фирма могла выдать всего 200 самолетов, поэтому 30 апреля 1937 г. контракт изменили, исключив из него 120 машин.

Несколько первых серийных "Уитли" I, сошедших со сборочной линии, не имели поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4°. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них сохранялись только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "ФрэзерНэш" с гидроприводом и хвостовую типа AWI5 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой. "Уитли 1" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1916 кг, включавший четыре бомбы по 227 кг в фюзеляже, шесть по 113,5 кг во внутренних и шесть по 55 кг во внешних частях крыла. Нагрузка уменьшалась до 1462 кг, если в бомбоотсеке вместо двух бомб подвешивались два бензобака по 300 л. При нормальном весе 9932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость в 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг могла быть доставлена на 2961 км или 1916 кг на 2414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Однако, на высоту 4575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.

После сборки 34 "Уитли" I "Армстронг-Уитворт" переключилась на производство "Уитли" II, отличавшегося в основном моторами "Тайгер" VIII вместо "Тайгер" XI. Новый мотор, впервые в английских ВВС, имел двухскоростной нагнетатель и развивал 845 л. с. на взлете и 780 л. с. на высоте 4343 м. На "Уитли" II также была предусмотрена выдвижная подфюзеляжная турель Фрэзер-Нэш FN 17 с парой 7,7- мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 1000 патронов на ствол, однако, на деле ее ставили не всегда. Стандартная бомбовая нагрузка "Уитли" II составляла 1590 кг и состояла из четырех бомб по 227 кг в бомбоотскеке и шести по

116 кг в крыле. "Уитли" II имел перегрузочный вес в 12031 кг, а его летные характеристики мало отличались от "Уитли" I: скорость и потолок немного увеличились, а дальность упала. Было выпущего 46 самолетов типа "Уитли" II, завершив первый заказ на 80 самолетов к августу 1938 г.

Затем перешли на "Уитли" III, которых к марту 1939 г. было изготовлено 80 штук. Этот вариант отличался от "Уитли" II только возможностью несения в бомбоотсеке двух бомб по 908 кг плюс шесть по 114 кг в крыле; итого – 2497 кг. Пустой и максимальный взлетный веса не изменились, и данные "Уитли" III (тоже с моторами "Тайгер" VIII) соответствовали "Уитли" II. "Уитли" III соответствовал требованиям задания В.20/35, а в качестве прототипа послужил переделанный "Уитли" I.

Тесная связь между компаниями "Армстронг-Уитворт" и "Армстронг-Сиддли моторе лимитед" привела к тому, что моторы последней стояли на всех самолетах с маркой AW с 1923 г. и до выпуска "Уитли". Однако, отсутствие подходящего двигателя "Армстронг-Сиддли" в классе 1000 л. с. привело к разрыву этих отношений. Конструкторы "Армстронг-Уитворт" в 1936 г. спроектировали вариант "Уитли с моторами Бристоль "Пегасус" 20, но по некоторым соображениям эта уже завершенная работа не была воплощена в металле. Большую выгоду обещала попытка внедрить "Мерлин", и в конце 1937 г. "Уитли" I с номером К7208 перегнали в исследовательский центр "Роллс- Ройс" в Хакнелле. Там он совершил успешный полет с моторами "Мерлин" II, установленными 11 февраля 1938 г. В ААЕЕ в апреле-мае 1938 г. этот самолет (с обтекателями вместо турелей) показал скорость 385 км/ч на высоте 4877 м при весе 9080 кг. Хотя были подвергнуты критике плохой обогрев кабины и высокий уровень шума, было ясно, что "Мерлин" дал большой выигрыш. Впоследствии еще два "Уитли" I (К7209 и К7211) были оснащены "Мерлинами" для испытаний.

"Мерлины" были поставлены на последних 40 "Уитли" из первого заказа на 200 машин, сданных в мае-августе 1939 г: 33 с моторами "Мерлин" IV как "Уитли" IV и последние семь с несколько более мощными "Мерлин" X как "Уитли" IVА. Мощность этих моторов была соответственно 1030 л. с. на 4953 м и 1010 л. с. на 5410 м. "Уитли" IV впервые взлетел в облике серийной машины 5 апреля 1939 г. В дополнение к замене двигателей он отличался от более ранних модификаций увеличением стандартного запаса горючего на 846 л (в баках в передней кромке крыла между моторами и фюзеляжем), угловым остекленным выступом у бомбардира вместо старого открывающегося окна, увеличившим общую длину на 61 см. Последнее новшество затем внедрили и на многих "Уитли" с моторами "Тайгер".

При полном весе 11760 кг "Уитли" IV достигал максимальной скорости 393 км/ч на высоте 5000 м, поднимался на 4575 м за 16 мин. (это примерно две трети того, что требовалось "Уитли" III). Максимальная бомбовая нагрузка вновь возросла до 3178 кг и состояла теперь из двух бомб по 908 кг и двенадцати по 114 кг, что давало перегрузочный вес в 13620 кг и дальность всего в 563 км. При крейсерской скорости 309 км/ч на высоте 4574 м с нагрузкой из 1498 кг дальность составляла 2020 км.

Внедрение "Уитли" в эксплуатацию в королевских ВВС началось с 9 марта 1937 г., когда второй серийный "Уитли" I был доставлен из Бэгинтона в Дишфорт, где 10-я эскадрилья стала первой, заменившей бипланы "Хейфорд" на более современные машины. Самолеты с третьего по тринадцатый последовали один за другим, чтобы укомплектовать всеми 12 бомбардировщиками 10-ю эскадрилью. Следующие 12 самолетов на той же авиабазе получила 78-я эскадрилья, тоже сдавшая "Хейфорды". Из 34 выпущенных "Уитли" I два были оставлены для испытаний, так что третьей эскадрилье, 58-й, в Линтон-он-Оуз, досталось только восемь. Она была доукомплектована в начале 1938 г. первыми четырьмя "Уитли" II.

Еще две эскадрильи, 51-я в Линтон- он-Оуз и 7-я в Финнигли получили по 12 "Уитли" II в 1938 г., а 58-я полностью переоснащена этой модификацией. Поставки "Уитли" III позволили в августе 1938 г. перевооружить 102-ю, а затем 77-ю эскадрильи в Дриффилде. Эта же модель была использована для перевооружения 51-й. Ее "Уитли" II перешли к 97-й эскадрилье в Леконфилде до тех пор, пока и она не получила полный комплект "Уитли" III последнего выпуска. Только одна эскадрилья, 10- я, была полностью оснащена "Уитли" IV, получив 21 из первых 22 самолетов. Старые "Уитли" I она сдала 166-й эскадрилье, тоже базировавшейся в Лeконфилде.

Тем временем, в 1938-39 гг. были даны новые заказы на "Уитли". Все эти самолеты были построены как "Уитли" V или "Уитли" VII. Обозначение "Уитли" VI относилось к нереализованному проекту со звездообразными моторами Пратт-Уитни GR-1830 "Твин Уосп". "Уитли" V, впервые взлетевший 8 августа 1939 г., сохранил те же двигатели "Мерлин" X, что стояли и на "Уитли" IVА, но отличался некоторыми существенными изменениями: была поставлена задняя турель "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами (впервые испытанная на "Уитли" I с номером К7183 в мае 1939 г.), а задняя часть фюзеляжа была удлинена на 38 см, чтобы увеличить поле обстрела из этой турели. Размер килей был уменьшен выпрямлением передних кромок, ранее бывших криволинейными. Антенна радиополукомпаса была заключена в каплевидный обтекатель, а на передних кромках крыла поставили резиновые антиобледенители BTR.

Тактико-технические характеристики Армстронг-Уитворт "Уитли" V

Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" X – взлетной мощностью 1145 л.с. Вооружение: один 7,7-мм пулемет "Виккерс" в носовой установке, четыре 7 J-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой байте с гидроприводом; до 3178 кг бомб.

Скорость: максимальная -370 км/ч на высоте 5000 м. Время подъема на высоту: 4575 м – 27,5 мин. Потолок: 6100 м.

Вес: пустого – 8785 кг, максимальный взлетный – 15209 кг. Размеры: размах крыла – 25,6 м; длина – (на стоянке) – 22 J м; высота -4,6 м; площадь крыла – 114,5 м2 .

Максимальная бомбовая нагрузка сохранилась – 3178 кг, но только две бомбы по 908 кг можно было нести внутри бомбоотсека на переднем правом и заднем левом держателях. В шести ближних крыльевых бомбоотсеках по-прежнему подвешивались 114- кг бомбы, а от возможности вешать их в дальних отсеках крыла вскоре отказались, поэтому максимальный вес брали редко. "Уитли" V стал самым массовым вариантом. С августа 1939 г. до июля 1943 г. их выпустили 1466. Пик – 12 самолетов в неделю – был достигнут в 1942 г. Это поначалу пошло из вывода министерства авиации, сделанного в феврале 1938 г. о том, что производство бомбардировщиков по заданию Р. 13/36 задерживается. Поэтому понадобилось больше "Уитли" для заполнения бреши. Во-вторых, боялись, что производственные мощности "Армстронг-Уитворт" окажутся недогруженными. Это привело к заказу 148 "Уитли" (заказанных как "Уитли" IV, но собранных как "Уитли" V), выданному в апреле 1938 г. В этом же месяце только начала обсуждаться "схема L" (чрезвычайная программа, предусматривавшая постройку для ВВС 12000 самолетов к 1 апреля 1940 г.) и, прежде чем заказать новые "Уитли", министерство авиации дало "Армстронг-Уитворт" заказ на 64 "Веллингтона". Однако, в сентябре 1938 г. был проведен тщательный анализ положения в авиапромышленности и наличных ресурсов. Он показал, что состояние компании из Ковентри является одним из самых наихудших, поэтому "Уитли" решили удержать в производстве, не заменяя "Веллингтонами". Это дало бы количественный выигрыш и позволило избежать проблем, связанных с заменой типа самолета на сборочных линиях.

В октябре 1938 г. "схема L" была еще расширена, и приняли решение заказать еще 100 "Уитли" при условии, что фирма наймет дополнительную рабочую силу. После начала войны министерство авиации хотело подключить "Армстронг-Уитворт" к выпуску "Манчесте- ров" (Р. 13/36), но затем появились сомнения в способности фирмы осуществить переход, что привело к тому, что до конца года заказали еще 150 "Уитли" с надеждой, что с января 1941 г. в Ковентри все-таки удастся переключиться на производство "Манчестеров" или "Галифаксов". К этой дате предполагалось собрать все 662 заказанных к тому времени "Уитли".

В марте 1940 г. наконец-то было подтверждено решение включить "Армстронг-Уитворт" в производство "Манчестеров" и дан заказ на 300 этих бомбардировщиков. Однако в мае необходимость сосредоточения производства на уже освоенных типах машин стала очевидна. В итоге, стали думать о заказе вдобавок еще 300 "Уитли". Примерно в это же самое время лорд Бивербрук (только что назначенный министром авиационной промышленности) заявил, что главный приоритет получит выпуск пяти имеющихся типов самолетов, в которые вошел и "Уитли" (вместе с "Веллингтоном", "Бленхеймом", "Спитфайром" и "Харрикейном"). Результатом приказа Бивербрука явилось то, что планировавшийся новый заказ на "Уитли" удвоился до 600, поскольку производство "Манчестеров" оставалось под сомнением в связи с дискуссией о возможном переходе на его четырехмоторный вариант (с "Мерлинами"). Заказ "Армстронг-Уитворт" на 300 бомбардировщиков фирмы "Авро" опять превратился в "Уитли". Это довело суммарный заказ до 1562 самолетов; прекращение выпуска их предполагалось в марте 1942 г.

Фактически "Ланкастер" ("четырехмоторный "Манчестер"") все-таки сменил "Уитли" на заводе "Армстронг-Уитворт", но задержек на этом пути было немало. Хотя первый "Ланкастер" был готов в Ковентри в августе 1942 г., пришлось размещать дополнительные заказы на "Уитли", чтобы загрузить производственные мощности до полного освоения новой машины. В 1941-42 гг. были заказаны партии из 100 и 150 самолетов соответственно, что довело общий итог до 1812 штук (исключая два прототипа и 120 бомбардировщиков, исключенных из заказа 1936 г.).

Поставка "Уитли" V началась в августе 1939 г. Это позволило полностью оснастить 51-ю и 78-ю эскадрильи (которые имели по несколько "Уитли" IV) самолетами модификаций с моторами "Мерлин". В первые несколько месяцев войны "Уитли" V получили 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи. Модификации с моторами "Тайгер" были переведены на решение второстепенных задач, включая переучивание. Один "Уитли" II (К7243) был использован как летающий стенд для испытаний мотора Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" – 21- цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения, который должен был дать 1500 л. с. "Дирхаунд" летал только на "Уитли", начиная с января 1939 г. Охлаждение задних рядов цилиндров было постоянной проблемой. До марта 1940 г., когда самолет разбился, существенного прогресса добиться не удалось, и работа над "Дирхаундом" была прекращена.

К осени 1939 г. эскадрильи, вооруженные "Уитли", были сведены в 4-ю группу Бомбардировочного командования со штабом в Линтон-он-Оуз. Однако только пять из девяти частей можно было использовать в роли ночных бомбардировщиков – 10-ю, 51-ю, 58-ю, 77- ю и 102-ю. Из других 7-я как раз перевооружалась на "Хэмпден", 78-я обрела боеспособность в 1940 г. и в то время переходила с "Уитли" I на "Уитли" IV, 97-я и 166-я использовались как запасные; позднее их объединили в 10- ю часть боевой подготовки – первую часть, осуществлявшую таковую на "Уитли".

"Уитли" быстро вступили в действие, но таким способом, который не внес большого вклада в войну. Это произошло из-за наложенных правительством ограничений бомбовых ударов по территории Германии. Поэтому, когда 10 "Уитли" III из 51-й и 58-й эскадрилий (временно действовавших из Ленконфилда, пока в Линтоне строили бетонные полосы) отправились на первое (во всем Бомбардировочном командовании) боевое задание в ночь с 3 на 4 сентября 1939 г., они несли только пропагандистские листовки, которые были загружены еще 1 сентября, когда была объявлена общая мобилизация. 13 тонн бумаги, выброшенные через трубы для осветительных ракет и нижние турели, упали на Гамбург, Бремен и города Рура. Это был первый из многих подобных полетов (под кодовым названием "Никель"), совершенных "Уитли" 4- й группы в последующие несколько месяцев. Три "Уитли" IV из 10-й эскадрильи в рамках операции "Никель" побывали над Берлином в ночь с 1 на 2 октября – самолеты Бомбардировочного командования впервые появились над германской столицей.

Начиная с ночи 12-13 декабря 1939 г., "Уитли" патрулировали над базами немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Норденее на Фризских о-вах, с которых поплавковые Не 115 летали на постановку мин. Существовал запрет на атаку наземных целей, но бомбы иногда сбрасывались на огни, подсвечивавшие посадку гидросамолетов. Первый английский налет на сухопутную цель был осуществлен ночью 19-20 марта 1940 г. 30 "Уитли" из 10-й, 51-й, 77-й и 102-й эскадрилий вместе с 20 "Хэмпденами" из 5-й группы атаковали базу гидросамолетов в Горкуме (Силт). Один "Уитли" был потерян, а последующая разведка показала, что удар был неэффективен. Следующий произошел в ночь с 10 на 11 мая, когда восемь "Уитли" из 77-й и 102-й эскадрилий атаковали железные и шоссейные дороги и мосты в Германии в попытке нарушить транспортную связь с Голландией. За этим первым налетом на территорию собственно Германии на следующую ночь последовал второй, более мощный удар по железнодорожным объектам возле Монхенгладбаха. Через три дня все ограничения были сняты, и началась стратегическая бомбардировочная кампания против Германии.

В последующие два года "Уитли" 4- й группы сыграли определенную роль в ночных операциях, хотя уже на этой "двухмоторной" стадии воздушного наступления все большее значение приобретали "Веллингтоны". "Уитли", наряду с "Веллингтонами" и "Хэмпдена- ми", были среди 81 самолета, ночью 25- 26 августа 1940 г. посланного на Берлин (это был первый налет на столицу Германии), а ранее, в ночь с 11 на 12 июня 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи направили свои самолеты на цели в Италии. Они перелетели Альпы и атаковали Турин и Геную. А рейд на Остенд ночью 29-30 апреля 1942 г. был последней операцией "Уитли" в строевых эскадрильях Бомбардировочного командования. Это произошло примерно за год до прекращения производства бомбардировщиков "Уитли" V. Позднее "Уитли" иногда участвовали в операциях над территорией противника – например, когда самолеты из частей боевой подготовки привлекались в первые "рейды 1000 бомбардировщиков" или когда "Уитли" из 38-й группы участвовали в операции Никель", ожидая перехода на обслуживание воздушно-десантных частей.

Среди самолетов, выпущенных в Бэгинтоне в 1941-42 гг., было 146 самолетов "Уитли" VII. Этот номер обозначал модификацию, специально оборудованную для службы в Береговом командовании. Последнее начало использовать "Уитли" V с 1940 г. в качестве замены для Авро "Энсон". Основными изменениями были увеличение запаса горючего, установка радиолокатора ASV MkIl, антенны которого стояли на верху и бортах фюзеляжа и под крыльями, и место для шестого члена экипажа, который сидел боком в центральной части фюзеляжа и обслуживал радиолокатор. Вместе с имевшимся ранее вспомогательным баком в переднем бомбоотсеке "Уитли" VII нес четыре дополнительных бака в задней части фюзеляжа; всего запас топлива составлял 5000 л, что давало дальность в 3700 км. Скорость упала до 346 км/ч из-за дальнейшего роста полного веса (до 15413 кг) и дополнительного сопротивления антенн. Скороподъемность была немного хуже, чем у "Уитли V" – "Уитли" VII тратил 22 мин. на подъем на высоту 3658 м при нормальном весе.

"Уитли" начали применяться в Береговом командовании еще с сентября 1939 г., когда 58-я эскадрилья была выделена для сопровождения конвоев и противолодочного патрулирования примерно на три месяца. Эта же часть в апреле 1942 г. была окончательно переведена из Бомбардировочного в Береговое командование, но к этому времени она уже обменяла свои "Уитли" на "Галифаксы". Еще одна бомбардировочная часть, 77-я эскадрилья, временно действовала в составе Берегового командования в 1941 г., летая из Чивенора. 3 сентября один из ее "Уитли" атаковал и потопил подводную лодку U-705 в Бискайском заливе.

Перевооружение собственных эскадрилий Берегового командования на "Уитли" началось осенью 1940 г., когда 502-я эскадрилья в Олдергроув сменила свои "Энсоны" на "Уитли" V. В марте 1941 г. за ней последовала 612-я, летавшая из Рейкьявика в Исландии. Позднее в том же 1941 г. в этих двух эскадрильях "Уитли" V были заменены на "Уитли" VII. 30 ноября 1941 г. "Уитли" VII из 502-й эскадрильи утопил в Бискайском заливе лодку U-206. Это было первым случаем, когда самолет Берегового командования обнаружил и уничтожил подводную лодку без помощи кораблей.

До середины 1940 г. в Великобритании не уделяли большого внимания созданию воздушно-десантных войск, хотя были известны работы в этом направлении, проводившиеся в Германии и Советском Союзе. Тем не менее, когда премьер-министр У.Черчилль направил 6 июня 1940 г. в военное министерство документ, гласящий, что Англия "должна иметь корпус из, по крайней мере, 5000 парашютистов", и что "нужно использовать лето, чтобы обучить эти войска", не теряя времени, начали их подготовку. Прошло всего две недели, и 19 июня 1940 г. в Рингуэе (Манчестер) была открыта Центральная десантная школа – учебный центр парашютистов, оснащенный шестью "Уитли" II.

Из "Уитли" II имелось два выхода: с платформы сзади, заменившей турель, или через круглый люк, закрытый створками (использовавший прорезь, первоначально сделанную для нижней турели). В июле самолеты были должным образом переделаны, и 13 июля инструкторы ВВС провели первые прыжки в районе Тэттон-парк, реквизированном в качестве учебного полигона.

Шесть прыжков было сделано через люк в фюзеляже и два – с задней платформы. Когда с 22 июля началось обучение курсантов, сначала всем давали один-два прыжка с платформы, но от этого быстро отказались. В фюзеляже "Уитли" можно было разместить 10 парашютистов – пять впереди и пять сзади от люка, и вскоре стало очевидно, что в боевой обстановке, если даже использовать все "Уитли" из 4-й группы, можно будет сбросить 600-700 человек, а не 5000. Это вскоре привело к решению начать разработку десантных планеров, которые "Уитли" могли бы буксировать. В качестве транспорта "Уитли" V имел полный вес 14277 кг и нес 1135 кг груза в упаковках в бомбоотсеке фюзеляжа и ближних бомбоотсеках крыла. Еще до того, как планеры были готовы, "Уитли" были использованы для первых операций английских десантников. 7 февраля 1941 г., после месяца специальной подготовки, 8 "Уитли" из 78-й эскадрильи перебросили на Мальту 37 десантников из SAS (разведывательно-диверсионных частей ВВС). В ночь с 10 на 11 февраля шесть из этих самолетов приняли участие в операции "Колоссус", в результате которой был взорван акведук Пуглиезе в южной Италии. Прошел год, прежде чем был совершен новый рейд английских парашютистов в Европу. На этот раз целью была немецкая радиолокационная станция в Брюневале на французском побережье недалеко от Гавра. 12 "Уитли" из 51-й эскадрильи высадили десант в операции "Битинг", закончившейся выдающимся успехом. "Уитли" использовались и двумя эскадрильями специального назначения, 138-й и 161- й, для выброски агентов над оккупированной территорией.

По мере роста английских воздушно-десантных войск, формировались и другие специальные авиачасти, такие как созданные в январе 1942 г. 296-я планерно-учебная эскадрилья, имевшая смесь планеров "Хорса" и "Хотспэр" и буксировщиков "Гектор" и "Уитли", и 297-я парашютно-учебная эскадрилья на "Уитли". До мая 1942 г. обе базировались в Нетрэвоне, а затем были переведены в Харн. Позднее, в том же 1942 г., на "Уитли" была сформирована 295- я эскадрилья в Нетрэвоне для пополнения 38-й группы. В качестве буксировщика на некоторых "Уитли" сначала снимали задние турели, но в боевой обстановке решили их сохранить. Поэтому, стандартным буксировщиком стал "Уитли" V с плавающим буксировочным устройством, укрепленным вокруг задней оконечности фюзеляжа под основанием турели, включавшим сцепное устройство "Малкольм" MkVIA. Пробные буксировки проводились в RAE в Фарнборо, включая буксировку двух планеров одним самолетом, но в боевых условиях "Уитли" тянул один планер "Хорса". В 1942 г. все три эскадрильи "Уитли" из 38-й группы приняли участие в регулярной еженедельной буксировке "Хотспэров" в Северную Ирландию и обратно, обеспечивая ирландцам из воздушно-десантной дивизии возможность слетать домой.

Когда воздушно-десантные войска были готовы к боевым операциям, "Уитли" в качестве боевых машин уступили место "Галифаксам" (только они могли тянуть планер "Гамилькар") и "Албемарлям". "Уитли" занимались вспомогательными задачами, до 1944 г. таская "Хорсы" 21-й учебной части тяжелых планеров в Брайз-Нортон.

В 1942 г. партия из 15 "Уитли" была передана из ВВС во временную собственность авиакомпании ВОАС. Со снятыми турелями и дополнительными бензобаками в бомбоотсеках несколько таких самолетов базировалось в Гибралтаре и совершало ночные полеты с грузами на Мальту. Эти "Уитли" с гражданскими обозначениями и экипажами интенсивно использовались с апреля по август 1942 г., но оказались отнюдь не идеальными самолетами для столь трудной задачи, и вскоре были заменены "Хадсонами". Аналогичным образом они оказались непригодными и для маршрута Шотландия-Стокгольм, где их также одно время собирались использовать. В 1943 г. их вернули ВВС – все, кроме одного, списанного в Гибралтаре. Два из 15 так и не были переделаны в транспорты, а еще один использовался ВОАС для тренировки летчиков. Все типы "Уитли", кроме "Уитли" V, были объявлены устаревшими в 1944 г., а "пятерки" – в 1945 г.