Среди всех перехватчиков выделялся своей красивой обтекаемой формой. Уступая истребителям по маневренности, но благодаря весьма высокой скороподъёмности, он обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Этот самолёт долго был засекречен, на Западе узнали о нём лишь после печальных событий на Дальнем Востоке в сентябре 1983 года.

История создания

Начало разработки проекта приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение ). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Во второй половине лета был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше - в 1966 году.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема перехватчика – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11 .

Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.

Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4 , обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.

Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.

Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.

Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию , кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.

Тактико-технические данные

• Максимальная скорость у земли - 1200 км/ч
• Максимальная скорость на высоте - 2230 км/ч
• Скорость набора высоты - 228 м/с
• Максимальная дальность с ПТБ - 1780 км
• Динамический потолок - 18500 м
• Боевой радиус - 725 км
• Взлётная дистанция - 1150 м
• Посадочная дистанция - 1250 м, с тормозным парашютом - 950 м
• Длина самолёта с ПВД - 21,41 м
• Высота самолёта - 5 м
• Размах крыла - 98,34 м
• Вес пустого самолёта - 10760 кг
• Максимальный взлётный вес - 17,2 т
• Количество топлива в баках - 5550 кг
• Двигатели - 2 х Р-13–300
• Тяга на форсаже - 6600 кгс
• Вооружение - 2 х ГШ-23
• Ракеты - 2 х Р-98М и 2 х Р-60М
• Бомбы - 2 х ФАБ-250
• Экипаж - 1 чел

1 сентября 1983 года Боинг-747 , выполняя рейс Нью-Йорк - Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23 , поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135 , который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват , пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам - включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747 , кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр , прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Имел большую посадочную скорость - свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у было - это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

https://youtu.be/V1VOiiz_LH0

Всего было выпущено около 1300 различных модификаций. До 1991 года машины числились на вооружении войск ПВО и ВВС СССР, до 1994 года на вооружении ВВС РФ и до 1996 года на Украине.

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
-http://ru.wikipedia.org

Су-15 Су-15

История создания и производства

Самолёт предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500-3000 км/ч и высот 500-23000 метров. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения её бортовой РЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения «Воздух-1 ». Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ИКГСН имели иной принцип наведения - инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

Первый предсерийный Су-15 был собран в Новосибирске . В марте 1966 года первый полёт на нём совершил заводской лётчик-испытатель И. Ф. Сорокин , которому впоследствии, во многом именно за эти испытания, было присвоено звание Героя Советского Союза . В июле 1967 года истребитель был показан широкой публике на воздушном параде в Домодедово .

Серийное производство началось в 1966 году. С 1971 по 1975 год было выпущено 450 Су-15ТМ, наиболее совершенной модификации перехватчика. В 1976-1981 годах строился модернизированный учебно-тренировочный Су-15УМ. Всего за время серийного производства было выпущено около 1300 Су-15 всех модификаций .

Модификации

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Су-15ТМ :

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 22,03 м
• Размах крыла : 9,34 м
• Высота : 4,843 м
• Площадь крыла: 36,6 м²
• Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°
• База шасси: 5,942 м
• Колея шасси: 4,79 м
• Масса пустого: 10 874 кг
• Нормальная взлётная масса: 17 194 кг
• Максимальная взлётная масса : 17 900 кг
• Посадочная масса: 12 060 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг
• Объём топливных баков: 8675 л
• Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300
  • Бесфорсажная тяга : 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
  • Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • у земли: 1300 км/ч
  • на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м ( =2,16)
• Скорость отрыва: 370 км/ч
• Посадочная скорость: 285–295 км/ч
• Боевой радиус: 725 км
• Практическая дальность: 1380 км
• Перегоночная дальность: 1700 км
• Практический потолок : 18 500 м
• Скороподъёмность : 228 м/с
397 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,82
• Длина разбега: 1000–1100 м
• Длина пробега:
  • без тормозного парашюта: 1050–1150 м
  • с тормозным парашютом: 850–950 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка : +6,5
  • с ракетами Р-98: +3,0 g
  • с ракетами Р-60: +5,0 g

Вооружение

• Точки подвески: 6
1500 кг
• Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» : 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС
• Бомбы : 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ)
• Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов)

• РЛС : «Тайфун-М»
  • Дальность обнаружения цели:
    • на большой высоте: 65 км
    • на малой высоте: 15 км
  • Дальность захвата цели:
    • на большой высоте: 45 км
    • на малой высоте: 10 км
  • Угол сканирования:
    • по углу места: +30°/−10°
    • по азимуту: ±70°

Состоял на вооружении

Сохранившиеся экземпляры

Фото	Тип	Бортовой номер	Местонахождение
	Су-15ТМ	01	Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс , Мурманск , Мурманская область
	Су-15ТМ	02	Северомрск , Мурманская область
	Су-15	01	Одесский военно-исторический музей , г. Одесса , Украина
	Су-15ТМ	04	НАПО им. Чкалова , Новосибирск
	Су-15	05	Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное , Украина
	Су-15ТМ	11	Центральный музей Великой Отечественной войны , Москва
	Су-15ТМ	15	514 Авиационный ремонтный завод, Ржев
	Су-15ТМ	16	Государственный музей авиации , Киев, Украина
	Су-15	30	г. Невьянск, Свердловская область
	Су-15ТМ	31	п. Золотая Долина, Приморский край
	Су-15ТМ	37	Ходынское поле , Москва
	Су-15ТМ	39	Центральный музей Вооружённых Сил , Москва
	Су-15	40	Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск
	Су-15ТМ	41	Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины
	Су-15	42	Ходынское поле , Москва
	Су-15УМ	46	Музей ПВО, Ржев
	Су-15УМ	50	Ходынское поле , Москва
	Су-15УМ	55	Двор средней школы № 15 , пос. Заря Балашихинского р-на Московской обл. порезан на металлолом
	Су-15УМ	56	Полтавский музей дальней и стратегической авиации , Украина
	Су-15ТМ	76	Авиационно-технический музей , Луганск, Украина
	Су-15ТМ	77	Новоалександровск , Ставропольский край , Россия
	Су-15	85	Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина
	Су-15ТМ	85	Ходынское поле , Москва
	Су-15	87	п. Шишкино , Ставропольский край , Россия
	Су-15ТМ	265 (старый б/н 29)	п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия
	Т-58Л	11	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ , Монино
	Су-15ТМ	?	п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944
	Су-15	01	Дорохово , Тверская область
	Су-15УМ	?	г. Доброполье , Украина
	Су-15	07	пос. Хвойный (Санкт-Петербург)

Потери

Представленные данные не полные и не окончательные.

Дата	Страна	Место аварии	Жертвы	Краткое описание
1970		г. Вайнёде Латвия	1/1	Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев.
07.12.1977		Клин	1/1+1/1+1/1+1	Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших - генерал В. Кадышев, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира АП лётчик-снайпер п-к Фомин, комзвена м-р Тищенко и местный житель.
12.10.1979		Цивильский район Чувашская ССР	1/1	Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой . Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович .
18.07.1981		Армянская ССР	1/0+4	Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули , Грузинская ССР . Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран . В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался .
16.08.1983		Краматорск	0/1+0/1	Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 - один местный, другой - из Моршанска. Причина - ошибки служб радиосвязи. Один самолет упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, летчик катапультировался. Другой - с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет.

Галерея

Su-15 Flagon A.jpg

Su-15 Flagon C.jpg

Су-15 в экспозиции музея

См. также

Напишите отзыв о статье "Су-15"

Примечания

Ссылки

Истребители Бомбардировщики/штурмовики Учебные и спортивные Экспериментальные Гражданские Проекты

Отрывок, характеризующий Су-15

– В лепешку расшибу, заворачивай! – кричал озлобленный офицер на солдата, – заворачивай назад со шлюхой своею.
– Господин адъютант, защитите. Что ж это? – кричала лекарша.
– Извольте пропустить эту повозку. Разве вы не видите, что это женщина? – сказал князь Андрей, подъезжая к офицеру.
Офицер взглянул на него и, не отвечая, поворотился опять к солдату: – Я те объеду… Назад!…
– Пропустите, я вам говорю, – опять повторил, поджимая губы, князь Андрей.
– А ты кто такой? – вдруг с пьяным бешенством обратился к нему офицер. – Ты кто такой? Ты (он особенно упирал на ты) начальник, что ль? Здесь я начальник, а не ты. Ты, назад, – повторил он, – в лепешку расшибу.
Это выражение, видимо, понравилось офицеру.
– Важно отбрил адъютантика, – послышался голос сзади.
Князь Андрей видел, что офицер находился в том пьяном припадке беспричинного бешенства, в котором люди не помнят, что говорят. Он видел, что его заступничество за лекарскую жену в кибиточке исполнено того, чего он боялся больше всего в мире, того, что называется ridicule [смешное], но инстинкт его говорил другое. Не успел офицер договорить последних слов, как князь Андрей с изуродованным от бешенства лицом подъехал к нему и поднял нагайку:
– Из воль те про пус тить!
Офицер махнул рукой и торопливо отъехал прочь.
– Всё от этих, от штабных, беспорядок весь, – проворчал он. – Делайте ж, как знаете.
Князь Андрей торопливо, не поднимая глаз, отъехал от лекарской жены, называвшей его спасителем, и, с отвращением вспоминая мельчайшие подробности этой унизи тельной сцены, поскакал дальше к той деревне, где, как ему сказали, находился главнокомандующий.
Въехав в деревню, он слез с лошади и пошел к первому дому с намерением отдохнуть хоть на минуту, съесть что нибудь и привесть в ясность все эти оскорбительные, мучившие его мысли. «Это толпа мерзавцев, а не войско», думал он, подходя к окну первого дома, когда знакомый ему голос назвал его по имени.
Он оглянулся. Из маленького окна высовывалось красивое лицо Несвицкого. Несвицкий, пережевывая что то сочным ртом и махая руками, звал его к себе.
– Болконский, Болконский! Не слышишь, что ли? Иди скорее, – кричал он.
Войдя в дом, князь Андрей увидал Несвицкого и еще другого адъютанта, закусывавших что то. Они поспешно обратились к Болконскому с вопросом, не знает ли он чего нового. На их столь знакомых ему лицах князь Андрей прочел выражение тревоги и беспокойства. Выражение это особенно заметно было на всегда смеющемся лице Несвицкого.
– Где главнокомандующий? – спросил Болконский.
– Здесь, в том доме, – отвечал адъютант.
– Ну, что ж, правда, что мир и капитуляция? – спрашивал Несвицкий.
– Я у вас спрашиваю. Я ничего не знаю, кроме того, что я насилу добрался до вас.
– А у нас, брат, что! Ужас! Винюсь, брат, над Маком смеялись, а самим еще хуже приходится, – сказал Несвицкий. – Да садись же, поешь чего нибудь.
– Теперь, князь, ни повозок, ничего не найдете, и ваш Петр Бог его знает где, – сказал другой адъютант.
– Где ж главная квартира?
– В Цнайме ночуем.
– А я так перевьючил себе всё, что мне нужно, на двух лошадей, – сказал Несвицкий, – и вьюки отличные мне сделали. Хоть через Богемские горы удирать. Плохо, брат. Да что ты, верно нездоров, что так вздрагиваешь? – спросил Несвицкий, заметив, как князя Андрея дернуло, будто от прикосновения к лейденской банке.
– Ничего, – отвечал князь Андрей.
Он вспомнил в эту минуту о недавнем столкновении с лекарскою женой и фурштатским офицером.
– Что главнокомандующий здесь делает? – спросил он.
– Ничего не понимаю, – сказал Несвицкий.
– Я одно понимаю, что всё мерзко, мерзко и мерзко, – сказал князь Андрей и пошел в дом, где стоял главнокомандующий.
Пройдя мимо экипажа Кутузова, верховых замученных лошадей свиты и казаков, громко говоривших между собою, князь Андрей вошел в сени. Сам Кутузов, как сказали князю Андрею, находился в избе с князем Багратионом и Вейротером. Вейротер был австрийский генерал, заменивший убитого Шмита. В сенях маленький Козловский сидел на корточках перед писарем. Писарь на перевернутой кадушке, заворотив обшлага мундира, поспешно писал. Лицо Козловского было измученное – он, видно, тоже не спал ночь. Он взглянул на князя Андрея и даже не кивнул ему головой.
– Вторая линия… Написал? – продолжал он, диктуя писарю, – Киевский гренадерский, Подольский…
– Не поспеешь, ваше высокоблагородие, – отвечал писарь непочтительно и сердито, оглядываясь на Козловского.
Из за двери слышен был в это время оживленно недовольный голос Кутузова, перебиваемый другим, незнакомым голосом. По звуку этих голосов, по невниманию, с которым взглянул на него Козловский, по непочтительности измученного писаря, по тому, что писарь и Козловский сидели так близко от главнокомандующего на полу около кадушки,и по тому, что казаки, державшие лошадей, смеялись громко под окном дома, – по всему этому князь Андрей чувствовал, что должно было случиться что нибудь важное и несчастливое.
Князь Андрей настоятельно обратился к Козловскому с вопросами.
– Сейчас, князь, – сказал Козловский. – Диспозиция Багратиону.
– А капитуляция?
– Никакой нет; сделаны распоряжения к сражению.
Князь Андрей направился к двери, из за которой слышны были голоса. Но в то время, как он хотел отворить дверь, голоса в комнате замолкли, дверь сама отворилась, и Кутузов, с своим орлиным носом на пухлом лице, показался на пороге.
Князь Андрей стоял прямо против Кутузова; но по выражению единственного зрячего глаза главнокомандующего видно было, что мысль и забота так сильно занимали его, что как будто застилали ему зрение. Он прямо смотрел на лицо своего адъютанта и не узнавал его.
– Ну, что, кончил? – обратился он к Козловскому.
– Сию секунду, ваше высокопревосходительство.
Багратион, невысокий, с восточным типом твердого и неподвижного лица, сухой, еще не старый человек, вышел за главнокомандующим.
– Честь имею явиться, – повторил довольно громко князь Андрей, подавая конверт.
– А, из Вены? Хорошо. После, после!
Кутузов вышел с Багратионом на крыльцо.
– Ну, князь, прощай, – сказал он Багратиону. – Христос с тобой. Благословляю тебя на великий подвиг.
Лицо Кутузова неожиданно смягчилось, и слезы показались в его глазах. Он притянул к себе левою рукой Багратиона, а правой, на которой было кольцо, видимо привычным жестом перекрестил его и подставил ему пухлую щеку, вместо которой Багратион поцеловал его в шею.
– Христос с тобой! – повторил Кутузов и подошел к коляске. – Садись со мной, – сказал он Болконскому.
– Ваше высокопревосходительство, я желал бы быть полезен здесь. Позвольте мне остаться в отряде князя Багратиона.
– Садись, – сказал Кутузов и, заметив, что Болконский медлит, – мне хорошие офицеры самому нужны, самому нужны.
Они сели в коляску и молча проехали несколько минут.
– Еще впереди много, много всего будет, – сказал он со старческим выражением проницательности, как будто поняв всё, что делалось в душе Болконского. – Ежели из отряда его придет завтра одна десятая часть, я буду Бога благодарить, – прибавил Кутузов, как бы говоря сам с собой.
Князь Андрей взглянул на Кутузова, и ему невольно бросились в глаза, в полуаршине от него, чисто промытые сборки шрама на виске Кутузова, где измаильская пуля пронизала ему голову, и его вытекший глаз. «Да, он имеет право так спокойно говорить о погибели этих людей!» подумал Болконский.
– От этого я и прошу отправить меня в этот отряд, – сказал он.
Кутузов не ответил. Он, казалось, уж забыл о том, что было сказано им, и сидел задумавшись. Через пять минут, плавно раскачиваясь на мягких рессорах коляски, Кутузов обратился к князю Андрею. На лице его не было и следа волнения. Он с тонкою насмешливостью расспрашивал князя Андрея о подробностях его свидания с императором, об отзывах, слышанных при дворе о кремском деле, и о некоторых общих знакомых женщинах.

Кутузов чрез своего лазутчика получил 1 го ноября известие, ставившее командуемую им армию почти в безвыходное положение. Лазутчик доносил, что французы в огромных силах, перейдя венский мост, направились на путь сообщения Кутузова с войсками, шедшими из России. Ежели бы Кутузов решился оставаться в Кремсе, то полуторастатысячная армия Наполеона отрезала бы его от всех сообщений, окружила бы его сорокатысячную изнуренную армию, и он находился бы в положении Мака под Ульмом. Ежели бы Кутузов решился оставить дорогу, ведшую на сообщения с войсками из России, то он должен был вступить без дороги в неизвестные края Богемских
гор, защищаясь от превосходного силами неприятеля, и оставить всякую надежду на сообщение с Буксгевденом. Ежели бы Кутузов решился отступать по дороге из Кремса в Ольмюц на соединение с войсками из России, то он рисковал быть предупрежденным на этой дороге французами, перешедшими мост в Вене, и таким образом быть принужденным принять сражение на походе, со всеми тяжестями и обозами, и имея дело с неприятелем, втрое превосходившим его и окружавшим его с двух сторон.
Кутузов избрал этот последний выход.
Французы, как доносил лазутчик, перейдя мост в Вене, усиленным маршем шли на Цнайм, лежавший на пути отступления Кутузова, впереди его более чем на сто верст. Достигнуть Цнайма прежде французов – значило получить большую надежду на спасение армии; дать французам предупредить себя в Цнайме – значило наверное подвергнуть всю армию позору, подобному ульмскому, или общей гибели. Но предупредить французов со всею армией было невозможно. Дорога французов от Вены до Цнайма была короче и лучше, чем дорога русских от Кремса до Цнайма.
В ночь получения известия Кутузов послал четырехтысячный авангард Багратиона направо горами с кремско цнаймской дороги на венско цнаймскую. Багратион должен был пройти без отдыха этот переход, остановиться лицом к Вене и задом к Цнайму, и ежели бы ему удалось предупредить французов, то он должен был задерживать их, сколько мог. Сам же Кутузов со всеми тяжестями тронулся к Цнайму.
Пройдя с голодными, разутыми солдатами, без дороги, по горам, в бурную ночь сорок пять верст, растеряв третью часть отсталыми, Багратион вышел в Голлабрун на венско цнаймскую дорогу несколькими часами прежде французов, подходивших к Голлабруну из Вены. Кутузову надо было итти еще целые сутки с своими обозами, чтобы достигнуть Цнайма, и потому, чтобы спасти армию, Багратион должен был с четырьмя тысячами голодных, измученных солдат удерживать в продолжение суток всю неприятельскую армию, встретившуюся с ним в Голлабруне, что было, очевидно, невозможно. Но странная судьба сделала невозможное возможным. Успех того обмана, который без боя отдал венский мост в руки французов, побудил Мюрата пытаться обмануть так же и Кутузова. Мюрат, встретив слабый отряд Багратиона на цнаймской дороге, подумал, что это была вся армия Кутузова. Чтобы несомненно раздавить эту армию, он поджидал отставшие по дороге из Вены войска и с этою целью предложил перемирие на три дня, с условием, чтобы те и другие войска не изменяли своих положений и не трогались с места. Мюрат уверял, что уже идут переговоры о мире и что потому, избегая бесполезного пролития крови, он предлагает перемирие. Австрийский генерал граф Ностиц, стоявший на аванпостах, поверил словам парламентера Мюрата и отступил, открыв отряд Багратиона. Другой парламентер поехал в русскую цепь объявить то же известие о мирных переговорах и предложить перемирие русским войскам на три дня. Багратион отвечал, что он не может принимать или не принимать перемирия, и с донесением о сделанном ему предложении послал к Кутузову своего адъютанта.
Перемирие для Кутузова было единственным средством выиграть время, дать отдохнуть измученному отряду Багратиона и пропустить обозы и тяжести (движение которых было скрыто от французов), хотя один лишний переход до Цнайма. Предложение перемирия давало единственную и неожиданную возможность спасти армию. Получив это известие, Кутузов немедленно послал состоявшего при нем генерал адъютанта Винценгероде в неприятельский лагерь. Винценгероде должен был не только принять перемирие, но и предложить условия капитуляции, а между тем Кутузов послал своих адъютантов назад торопить сколь возможно движение обозов всей армии по кремско цнаймской дороге. Измученный, голодный отряд Багратиона один должен был, прикрывая собой это движение обозов и всей армии, неподвижно оставаться перед неприятелем в восемь раз сильнейшим.

Сегодня вспомним об интересных событиях событиях более, чем 25-летней давности. Итак… Сверхзвуковой истребитель-перехватчик , долгое время составлявший основу авиации противовоздушной обороны Советского Союза имел за свою историю несколько расхожих названий-кличек. Обычно такого рода авиаторские клички довольно точно подмечают характерные особенности техники. Так было и в этом случае. Первое самое известное «убийца боингов», второе, из первого вытекающее, «голубь мира», третье «красавчик ПВО» (этот самолет действительно очень красив, особенно в полете). Было даже название «карандаш». Это потому, что фюзеляж у него весь такой тонкий и длинный. Действительно карандаш:-). Хотя карандашом летчики еще называли видную с высоты взлетную полосу, тоже тонкую, как карандаш. Разрабатывался этот самолет в начале 60-х годов и хоть разработка шла полулегально, без специального госзадания, он был на тот момент остро необходим вооруженным силам СССР. На западе к тому времени появились ударные и разведывательные самолеты, летавшие на высотах около 20 км. А у нас практически не было перехватчиков, способных их достать.

Был истребитель СУ-9 , способный выйти на эту высоту, но только динамическим способом, делая горку и долго не мог там оставаться, что не позволяло ему выполнить атаку цели ракетами.

СУ-9. Один из предшественников СУ-15.

Все наверняка знают инцидент с американским разведывательным самолетом U-2 произошедший 1-го мая 1960 года. Так вот тогда с аэродрома Кольцово, что под Екатеринбургом, был поднят Су-9 (он перегонялся с завода в строевую часть и поэтому был без боезапаса) с заданием таранить самолет-нарушитель. Но наземная служба не смогла навести его на цель и таран не состоялся. Разведчик U-2 был позже сбит ракетой зенитно-ракетного комплекса С-75 . В таких условиях необходим был перехватчик, способный летать на высотах хотя бы 18-19 км и стрелять ракетами выше над собой. Таким самолетом и стал . Конечно он не был каким-то особо выдающимся самолетом. Но все же это был значительный шаг вперед в развитии авиации ПВО. Он был первым советским истребителем, способным успешно уничтожать цели на высотах до 23 км. По многим параметрам он ощутимо превосходил своих предшественников, начиная от условий работы летчика и кончая комплексом нового оборудования.

Истребитель-перехватчик СУ-15ТМ2

На самолете было установлено два двигателя, что значительно повышало его надежность. Были конечно и недостатки (куда ж без них:-)), например, очень большая посадочная скорость (до 350 км/ч), и трудности в освоении его летным составом, но в целом самолет получился очень хорошим и хорошо справлялся со своими задачами. Любопытная подробность:-). Он имел на борту 7,5 литра спирта для охлаждения тормозов (это требовалось из-за высокой посадочной скорости), чего не было у его предшественников СУ-9 и СУ-11. А так как этот запас расходовался не всегда, все зависило от условий полетов, то необходимый ингридиент для ликера шасси присутствовал:-).Су-15 называли «ракетный» перехватчик, имея ввиду, что он предназначен, в первую очередь, для уничтожения стратегических ударных средств противника (в т.ч. и ракет). Однако зачастую ему приходилось иметь дело с другими объектами. С этим-то и и связаны две первые клички:-). Этот самолет ни разу не участвовал в боевых действиях и не поставлялся за рубеж, но в инцидентах, связанных с пролетом иностранных самолетов над территорией СССР он участвовал неоднократно. Три из них наиболее существенны.

Боинг-747. Такой же как в рейсе KAL007.

Разведчик RC-135

Первый случай, самый известный. Это инцидент с самолетом Боинг-747 -230В южнокорейской авиакомпании «Korean Airlines» 1 сентября 1983 года. Боинг, выполнявший рейс КАL007 Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул, в течение полета сильно отклонился от заданного курса. Первый раз он вторгся в воздушное пространство СССР над Камчаткой (отклонение от курса составляло 300 км), где на перехват были подняты 6 самолетов МИГ-23 и для него настойчиво передавались предупреждения о нарушении границы.

Маршрут полета Боинга-нарушителя

Боинг, выйдя из советского воздушного пространства над Охотским морем, вновь нарушил границу над Сахалином с отклонением от курса уже 500 км. Надо сказать, что первоначально Боинг был принят за разведывательный самолет RC-135 , некоторое время летевший с ним в очень близком соседстве. С аэродрома Долинск-Сокол на Сахалине был поднят на перехват подполковника Геннадия Осиповича. Летчик догнал самолет-нарушитель и некоторое время сопровождал его, пытаясь обратить на себя внимание по международным правилам покачиванием с крыла на крыло, миганием аэронавигационными огнями и использованием радио. Потом был выполнена стрельба из пушки по курсу полета несколькими длинными очередями. Трассирующих снарядов не было, но факела выхлопа не заметить было просто невозможно (скажу это по собственному опыту). Несмотря на все это реакции не последовало. И тогда в 18:26 по GMT Боинг по приказу с земли был сбит выстрелом двумя ракетами Р-98 . Считается, что в результате этого происшествия погибло 269 человек. После этого случая Рейган обвинил СССР в преднамеренной атаке на мирный пассажирский самолет и назвал Советский Союз «империей зла». Начался новый период холодной войны. Вот вам и «голубь мира». Скажу сразу, что в этой истории очень много серых пятен и для изложения полного материала нужно писать отдельную большую развернутую статью (что я, видимо, и сделаю позже:-)). Есть достаточно много спорных и совсем противоречивых фактов. Лично я согласен с летчиком Геннадием Осиповичем в том, что на сбитом самолете не было людей, кроме экипажа. Этот самолет стал заложником большой политики США. Такого рода вещи неоднократно происходили до и после этого инцидента. Кстати, по мнению специалистов, не факт, что Боинг вообще был полностью уничтожен двумя ракетами (уж слишком велик самолет), а не добит позже кем-то другим. В пользу этого говорит случай номер два с участием .

Маршрут полета Боинга 707

20 апреля 1978 года самолет Боинг-707-321В все той же авиакомпании «Korean Airlines», совершая рейс Париж-Анкоридж-Сеул, по совершенно непонятным причинам отклонился от курса почти на 180 градусов и вошел в воздушное пространство Советского Союза в районе Мурманска. Поднятый на перехват Су-15, пилотируемый капитаном А. Босовым подавал ему сигналы, после которых тот стал уходить в сторону Финляндии. Тогда по приказу с земли был произведен выстрел все той же ракетой Р-98.

Ракета Р-98

Крыло Боинга-707, развороченное взрывом ракеты Р-98.

Стоит упомянуть, что по западным данным Босов пытался убедить руководство не стрелять, ведь это был пассажирский самолет (на борту у него было 109 человек), а не разведчик, но приказ остался неизменным. Взрыв ракеты оторвал часть левой консоли крыла Боинга длинной 3-4 метра, но тем не менее самолет совершил удачную аварийную посадку на лед замерзшего озера. И наконец третий случай, несомненно достойный внимания. 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Непреднамеренно (судя по всему) он вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на своем СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик -го катапультировался и остался жив. Был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.

Аргентинский транспортник CL-44.

Таковы некоторые эпизоды из богатой летной истории когда-то красы и гордости авиации, «красавчика ПВО» истребителя-перехватчика . Этот самолет почти 30 лет, что называется верой и правдой прослужил в вооруженных силах СССР. Сейчас уже последние его экземпляры доживают свой век на базах долговременного хранения. Все в этом мире, к сожалению, проходит. Но память… Память об этой стремительной красоте… Она остается. Есть такая книга, называется «Нежность к ревущему зверю». Она об этом…

В завершение предлагаю вам посмотреть два ролика о СУ-15. Там и о самолете, и о памяти… 🙂

P.S. Данные самолета СУ-15 я решил не размещать, дабы избежать обвинений в плагиате от сервисов типа Адвего и Яндекс, да и духу статьи это не соответствует. Любой желающий может их посмотреть их в поисковике, а моя статья все же уникальна:-).

Фотографии кликабельны.

Если бы среди крылатых машин проводили конкурс красоты, перехватчик Су-15 , пожалуй, имел бы все шансы завоевать одно из призовых мест. Этот изящный самолет создан ОКБ Сухого в инициативном порядке и является дальнейшим продолжением истребителей-перехватчиков Су-9 и Су-11. Впервые в воздух был поднят летчиком-испытателем В.С.Ильюшиным 30 мая 1962 г. На нем установлены два двигателя: Р-11Ф2С-300 (2х6200 кгс) и мощный радиолокационный прицел «Орел-Д». В марте 1965-го Су-15 приняли на вооружение авиации ПВО (первый полет серийного самолета, построенного на заводе в Новосибирске, состоялся в 1966г.).
Истребители ранних серий не имели автопилота. В дальнейшем на самолете использовали автоматизированную систему управления САУ-58, обеспечивавшую полную автоматизацию процесса полета на перехват по командам наземной системы наведения «Воздух-1» с линией передачи данных «Лазурь». В ходе серийного производства Су-15 было модернизировано крыло истребителя - увеличен его размах, в концевых частях применен другой профиль, площадь крыла возросла с 34,56 до 36,6 м.кв.
В 1969 г. была заложена небольшая серия истребителей-перехватчиков Су-15Т с БРЛС «Тайфун». В дальнейшем появилась ее модификация - «Тайфун-М», которую устанавливали на Су-15ТМ, созданный в 1970 г. и строившийся большой серией.
Вооружение истребителей включало две ракеты класса «воздух-воздух» с радиолокационной или ИК-системой наведения Р-8 (Р-8М), Р-98 (Р-98М), а также до двух УР ближнего боя Р-60(Р-60М) с ИК-системой самонаведения. Отметим, что ракета Р-98М способна поражать цели типа «бомбардировщик» на максимальной дальности до 24 км в диапазоне высот от 500 до 23 тыс. м с вероятностью 0,6-0,8 при двухракетном залпе. Под фюзеляжем вместо подвесных баков могли размещаться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм). В исключительных случаях допускалась подвеска двух бомб калибра 250 кг.
В 1976 г. было построено несколько истребителей-перехватчиков Су-15бис с ТРДФ Р-25-300 (2х7300 кгс). Однако к тому времени завершалась работа по созданию самолета Су-27 с более высокими боевыми возможностями, что сделало продолжение работ по созданию новых модификаций Су-15 бесперспективным.
На заводе в Новосибирске построили около 1400 истребителей-перехватчиков Су-15. В начале 90-х им на смену пришли самолеты Су-27 и МИГ-31.

Вооружение

Две УР класса "воздух-воздух" средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов).

Описание самолета

В 1958-59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, а на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности - отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу создания нового самолета в ОКБ П.О.Сухого. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же, несмотря на финансовые и другие трудности, самолет построили. 30 мая 1962 года В.С.Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС "Орел-Д", имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть фюзеляжа, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ С.К.Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 - по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре тормозных щитка.

Размеры самолета
Высота, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м?
Угол стреловидности, °
Масса самолета
Максимальная взлетная масса, кг
Масса пустого, кг
Силовая установка
2 ТРДД Р-11-Ф2С-300 тягой, кг
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч
Посадочная скорость, км/ч
Практический потолок, м
Максимальная дальность полета, км
Разбег, м

Модификации

Су-15Т . В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15Т с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления "Тайфун", расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС - СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трех количеством гидросистем. Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов и с аэродромов со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на 350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620х180 мм и гидравлический привод механизма разворота колес.

Су-15УТ . В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ - двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

Су-15ТМ . В процессе государственных испытаний в системе "Тайфун" выявились существенные недостатки. Она была доработана ("Тайфун-М") и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ, однако до запуска его в серию успели выпустить около десяти Су-15Т. В настоящее время один из них, с бортовым номером 37 и заводским - 01-05, оборудованный для использования с лыжным шасси, является экспонатом авиационной выставки на Ходынке. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны.

АРКП Су-15-98М , в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения "Воздух-1М" в ручном, полуавтоматическом (директорном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500-2500 км/ч и высот 500-24000 м. Этот комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет "Боинг-707" южнокорейской авиакомпании KAL, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный "Боинг" произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера вблизи г. Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

В ночь на 1 сентября 1983 года "Боинг-747", следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж "Боинга" на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал. По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Во время проведения поисково-спасательной операции пассажиров, о которых утверждали в то время западные средства массовой информации, не нашли, зато были обнаружены тюки с новой обувью и одеждой. Об этом неоднократно заявлял в то время командовавший дивизией ПВО и давший команду уничтожить самолет-нарушитель.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М. С 8-й серии носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя, но одновременно снизило практический потолок самолета до 18100 метров. Существовал также вариант самолета со встроенной пушечной установкой ГП-9, которая располагалась под фюзеляжем, за передней стойкой шасси, со смещением влево от плоскости симметрии. Самолет прошел испытания, но серийно не выпускался.

Су-15 бис . В 1973 году появился истребитель-перехватчик Су-15 бис. В отличие от серийного Су-15ТМ, на нем были установлено два двигателя Р25-300 с тягой на форсажном режиме по 7300 кгс, носовой радиопрозрачный обтекатель оживальной формы и смонтирована бортовая часть автоматизированной системы контроля (АСК-Т58). Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство также не запускался.

Су-15УМ . В 1976 году начал поступать в войска созданный на базе Су-15ТМ учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с ТГС (2хР-98М, 2хР-60) и двумя УПК-23-250, но не имевший БРЛС. Попытка установить "Тайфун-М" на Су-15УМ (вариант У-58УБ) закончилась неудачей, машина оказалась перетяжеленной.

Т-58Л . Самолеты Су-15 широко использовались в качестве летающих лабораторий. В 1965-66 гг. на самолете Т-58Л (созданном на базе Т-58Д-2) проводилась отработка лыжного варианта шасси, впоследствии установленного на Су-15Т.

Т-58ВД . В 1966 г. на базе опытного самолета Т-58Д-1 был построен экспериментальный Т-58ВД, предназначенный для отработки укороченных взлета и посадки с применением комбинированной силовой установки, состоявшей из двух маршевых и трех подъемных двигателей РД36-35 с тягой на максимальном режиме 800 кгс. Первый полет на Т-58ВД В.С.Ильюшин выполнил в 1966 г. Через год летные испытания завершились, их результаты легли в основу разработки другого самолета - Т-6-1.

Су-15 - заправщик . В 1974-75 гг. осуществлялись исследования по программе "Сахалин" - заправке самолетов в воздухе по схеме "конус-штанга". Для этих целей были доработаны два самолета. На "заправщике" Су-15 (00-01) устанавливался подвесной агрегат заправки, включавший в себя все оборудование для проведения заправки, а "заправляемый" Су-15ТМ (02-06) был оборудован штангой-приемником. Полеты выполняли летчики-испытатели В.С.Ильюшин, Е.С.Соловьев и др. После завершения испытаний УПАЗ нашли широкое применение на самолетах Су-24 как и доработанное крыло, которое во второй половине 60-х годов испытывалось на самолете Су-15 (00-01). В дальнейшем, самолет Су-15 (00-01) был передан в качестве пособия в одну из учебных частей авиации ПВО, а в начале 90-х годов установлен на территории ОКБ им. П.О.Сухого.