В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности - 40 тонн. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева. Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения - созданию тяжелых вертолетов. В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т. 3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.

По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней - штурман и бортрадист. Крыло верхнерасположенное, размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.

9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.

Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.

Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. Вот мнение Сергея Сикорского: "Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу... Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.

В-12 - самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт в мире. Создан в 1967 году на МВЗ под руководством М.Л.Миля.
В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности - 40 тонн.

Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.

В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева.

Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения - созданию тяжелых вертолетов.
В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т.
3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.
2.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.

По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
3.

4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней - штурман и бортрадист.
Крыло верхнерасположенное, размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.
Топливная система включает основные баки в крыле и подвесные топливные баки.

8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.

9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

10.

11. Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

12. Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

13. В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.

Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.

Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году.
Вот мнение Сергея Сикорского:
"Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу...
Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека".

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной - к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.

Видео с полетом:

17. Музейные экспонаты. Наушники встроены в кожаный шлем.

18.

19. Кабина пилотов, с кожалению, была закрыта.

20. Ми-10. Летающий кран на базе Ми-6. Первый полет - 1960, крайний (хочется верить) 2009 г. В настоящее время не эксплуатируется.

А как летал!

21. Рядом с В-12 на территории завода стоит также первая натурная геликоптерная установка, созданная в 1947 году и послужившая прототипом вертолета Ми-1.

22. Вот такая красота.
Печально конечно, что музейная, а с другой стороны, прекрасно, что оба экземпляра сохранились, а не были порезаны.

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но - по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем - штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж - астроотсек

Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского - Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». - Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, - обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения - к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта - 35 м
длина - 37 м, ширина - 34 м
высота - 12,5 м

Масса вертолета:
пустого - 69 100 кг
нормальная взлетная - 97 000 кг
максимальная взлетная - 105 000 кг

Силовая установка - 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета - 260 км/ч, крейсерская - 240 км/ч.
Практический потолок - 3 500 м.
Практическая дальность полета - 500 км, перегоночная - 1000 км.
Экипаж машины - 6 чел.
Пассажировместимость - 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная - 20 000 кг груза, максимальная - до 25 000 кг.

Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.

Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но - по порядку.

Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.

В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.

В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.

Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.

Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.

В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.

По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.

Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12

В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.

В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходный силовых установок.

В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем - штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж - астроотсек

Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.

Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.

Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.

27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.

С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.

Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.

Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.

Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.

В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.

Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.

Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.

Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.

В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.

«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, - заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского - Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». - Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.

Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.

Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.

В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.

Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, - обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения - к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.

Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).

Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.

Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта - 35 м
длина - 37 м, ширина - 34 м
высота - 12,5 м

Масса вертолета:
пустого - 69 100 кг
нормальная взлетная - 97 000 кг
максимальная взлетная - 105 000 кг

Силовая установка - 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.

Максимальная скорость вертолета - 260 км/ч, крейсерская - 240 км/ч.
Практический потолок - 3 500 м.
Практическая дальность полета - 500 км, перегоночная - 1000 км.
Экипаж машины - 6 чел.
Пассажировместимость - 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная - 20 000 кг груза, максимальная - до 25 000 кг.

В-12 (также называют Ми-12 ) был единственный в своём роде в мировой практике сверхтяжёлый вертолёт, который мог свободно перевозить до 30 тонн груза. Установленные им несколько мировых рекордов по грузоподъёмности до настоящего времени так и остаются высшими мировыми достижениями.

История создания

В период противостояния США и СССР быстро менялись задачи, возникающие перед различными родами войск, только поэтому от вновь построенного В-12 отказались единственные заказчики - военные, а запустить производство этого воздушного гиганта было очень дорого.

Первые наработки по созданию воздушного гиганта в ОКБ Миля появились в 1959 году, с выходом постановления правительства в мае 1962 года работа закипела полным ходом. Уже 27 июля 1967 года первый опытный экземпляр машины оторвался от земли и опробован в режиме висения.

Сам генеральный конструктор С.В. Миль вспоминает эти пять лет как период наивысшего творческого подъёма. Первоначально решался вопрос выбора схемы размещения несущих винтов, продольная или поперечная, после долгих споров и мучительных раздумий отдали предпочтение поперечной схеме.

Машину предполагали оснастить четырьмя турбовальными авиационными двигателями Д-25ВФ конструктора П.А. Соловьёва, двигатели обладали мощностью в 6,5 тыс. л.с. вопрос стоял лишь в способе их расположения. И здесь было найдено гениальное решение - по обеим сторонам фюзеляжа поставили пространственные фермы и вынесли на них силовые установки по два двигателя на каждой, закреплённых на концах консолей крыла. Консоли находились в потоке от несущих винтов и,естественно, создавали дополнительную подъёмную силу равную пяти тоннам.

Отсек центроплана предназначался для промежуточного редуктора, который осуществлял синхронизацию вращения несущих винтов и что важно, передавал вовремя мощность с одного редуктора силовой установки на другой при отказе двигателей (одного или сразу двух) с одной стороны.

Так как направление вращения несущих винтов было в противоположные стороны, сам по себе отпал вопрос с рулевым винтом - он стал не нужен, установили хвостовое оперение самолётного типа с ограничительными шайбами на стабилизаторе.

Спустя год после первого вылета, приступили к государственным испытаниям В-12 , а в 1969 году на этой машине было установлено два высочайших мировых достижения по грузоподъёмности, которые ни один вертолёт в мире так и не победил. Этот вертолёт попал в аварию и получил большие разрушения при жёсткой посадке, но, к счастью все остались живы, отделавшись лёгкими травмами.

Вторая опытная машина В-12 получила путёвку в небо весной 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г.В. Алферова. Но в 1974 году на вооружении Ракетных войск появились мобильные пусковые установки и задачи, для которых предназначался В-12 , стали не актуальны.

Все работы по дальнейшему совершенствованию воздушного гиганта были заморожены.

Конструкция тяжёлого вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта В-12 состоит из двух несущих винтов поперечного расположения с четырьмя двигателями, установленных попарно на концах каждой консоли крыла обратного сужения и хвостового оперения самолётного типа с большим килём и стабилизатором с концевыми ограничителями.

У крыла корневые хорды вдвое меньше концевых, откосы, держащие консоли соединены со стойками шасси и крепятся к корпусу вертолёта, само крыло имеет верхнее расположение. Пять лопастей несущих винтов такие же, как у , отличающихся лишь материалами изготовления, состоят из композитов и стального лонжерона, стеклопластикового носка и сотового заполнителя в задней части.

Двигатели для воздушного гиганта были специально изготовлены в КБ П.Д. Соловьёва - это форсированные газотурбинные Д-25ВФ, которые крепятся на концах крыла в мотогондолах по два двигателя на каждую консоль.

Все три стойки шасси были неубирающиеся, каждая опора оснащена сдвоенными колёсами и имела воздушно-масляный амортизатор. Топливо размещалось в баках внутри крыла также разработчики предусмотрели подвесные баки для топлива.

Размещение экипажа было нетрадиционное, оба пилота - командир и правый лётчик сидели рядом, за ними находились рабочие места борттехника и бортового электрика, эти четыре члена экипажа занимали первый этаж кабины. Второй этаж предназначался для ещё двух человек - штурмана и бортового радиста.

Полумонококовая конструкция корпуса В-12 задавала огромные размеры грузовой кабины, сопоставимые с размерами внутреннего отсека самолёта Ан-22 , при длине грузовой кабины вертолёта в 28,15 метра, ширина и высота были одинаковы по 4,4 метра. В таком отсеке свободно размещались 196 бойцов, а в санитарном варианте - 158 носилок с ранеными.

Для посадки солдат и раненых, а также погрузки и разгрузки техники был предусмотрен опускающийся трап и раздвижные створки, внутри грузовой кабины имелись тельферы и электролебёдки.

Тактико-технические данные

• Экипаж - 6 чел
• Максимальная скорость - 260 км/ч
• Скорость крейсерского режима - 240 км/ч
• Потолок - 3500 м
• Дальность - 1000 км
• Длина фюзеляжа - 37 м
• Высота - 12,5 м
• Диаметр несущего винта - 2 х 35 м
• Вес пустого вертолёта - 69,1 т
• Максимальный взлётный вес - 105 т
• Двигатели - 4 х Д-25ВФ
• Мощность - 4 х 6497 л.с.
• Количество пассажиров - 196 чел.

Видео: вертолёт В-12 (Ми-12)

Сам генеральный конструктор С.В. Миль считал, что эта машина, кроме военных задач, использована быть не может, но одноразовые уникальные перевозки грузов больших габаритов он не исключал, однако с этим могли справиться несколько вертолётов с меньшей грузоподъёмностью, а использование такого великана было бы непростительной и дорогой глупостью.

Так появился в подмосковном городке Монино на вечной стоянке самый большой вертолёт в мире.