Мировой авиации самолет с крылом изменяемой стреловидности

Учебно-боевой МиГ-23УБ в небе над Ахтубинском, середина 1990-х. Фото с сайта http://www.army.lv

Впервые самолет «23-11» был продемонстрирован широкой общественности тогда же, когда и его собрат - на воздушном параде 9 июля 1967 года. Причем главным образом эта демонстрация была рассчитана на иностранных военных и дипломатов. Причиной тому стали все громче раздававшиеся за рубежом заявления о том, что, дескать, советский авиапром - всего лишь колосс на глиняных ногах, неспособный создавать по-настоящему современные и эффективные самолеты. Такой вывод делался на основании локальных войн на Ближнем Востоке, где за штурвалами советских самолетов сидели арабские летчики, и совершенно не принимал во внимание тот факт, что даже самый современный и эффективный самолет можно превратить в летающий гроб, если им управляет неопытный и неинициативный пилот. Так что руководству СССР требовалось восстановить реноме отечественного авиапрома, для чего был затеян тот самый парад.

«Колоссальный успех авиации русских»

Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских». В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели». На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация - неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД - в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии - крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами - от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой - в пределах 10-15 градусов - стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.
В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

«Это впервые. Великолепно!»

Грозные окрики со стороны военных и настойчивые рекомендации со стороны Минавиапрома заставили конструкторов и инженеров ОКБ Артема Микояна ускорить работу по самолету МиГ-23 с изменяемой геометрией. Эскизный проект самолет «23-11» был готов в январе-марте 1966 года, а уже 26 мая 1967 года первый опытный экземпляр МиГ 23-11/1 перевезли на летную станцию «микояновцев» в Жуковском. Там провели традиционные проверки всех бортовых систем, взвешивание самолета, первые пробежки и подлеты. И наконец 10 июня 1967 года шеф-пилот «фирмы» Александр Федотов отправился на новой машине в первый полет. Буквально через несколько дней он совершил второй полет на новом самолете, испытав в воздухе систему изменения стреловидности крыла. Свою оценку пилот выразил лаконичной и очень эмоциональной записью в бортовом журнале самолета: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

МиГ-23 заходит на посадку, раскрыв крыло до минимальной стреловидности в 16 градусов. Фото с сайта http://militaryarms.ru

В третьем полете летчик Федотов впервые преодолел на новом самолете звуковой барьер, достигнув скорости в 1,2 Маха. А вообще первые двенадцать полетов на опытном самолете «23-11/1» были подготовкой к его показу на авиационном параде в Домодедово. Так что пролет над публикой 9 июля 1967 года был для Александра Федотова всего-навсего тринадцатым по счету! Тем не менее, пилот уверенно управлял машиной и несколько раз, к вящему удовольствию всех, кто смотрел в небо, продемонстрировал, как МиГ-23-11 прямо в воздухе меняет стреловидность своего крыла.

Любопытно, что, если верить позднейшим свидетельствах тех западных специалистов, которые присутствовали на том показательном параде, наибольшее впечатление на них произвел именно МиГ-23. Его собрата Су-17, который тоже участвовал в показе и тоже демонстрировал эволюции своего крыла, иностранцы сочли менее важным, а некоторые и вовсе посчитали его исключительно опытным самолетом, предназначенным для отработки новой технологии.

В принципе такая реакция была вполне понятна. Ведь и на первый взгляд, и на взгляд более пристальный, «семнадцатый», продемонстрированный в небе под Москвой, мало чем отличался от своего прародителя - Су-7, на базе которого он, собственно, и был построен. Не случайно Су-17 в период разработки носил наряду с шифром С-22И еще и шифр Су-7ИГ, то есть «с изменяемой геометрией». Принимаясь за разработку своего самолета с изменяемой геометрией крыла, ОКБ Павла Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее - враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет в соответствии с постоянно растущими требованиями заказчика.

Истребитель-бомбардровщик Су-17, оказавшийся в тени собрата МиГ-23. Фото с сайта http://wartools.ru

А кроме того, у Су-17 размер поворотной консоли крыла был заметно - даже для взгляда с земли - меньше, чем у МиГ-23. Поэтому реакция иностранных наблюдателей на демонстрацию новых авиационных разработок двух ведущих истребительных КБ Советского Союза была закономерной. На фоне отличавшегося от Су-7 только поворотными консолями «семнадцатого» микояновский «двадцать третий» смотрелся совершенно новым самолетом. Каким он и был на самом деле.

«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»

Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.

Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее - в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки… В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения - ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.

Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23. Фото с сайта http://www.aerospaceweb.org

В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:
- существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),
- простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,
- большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,
- большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».
Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.

Первый серийный самолет МиГ-23С - буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, - совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.

Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее - а значит, и вместо полагающегося нового ! - МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.

«Зубастые» МиГи

Первой по-настоящему серийной модификацией, которая сменила на сборочной линии МиГ-23С, стала модификация «МиГ-23 образца 1971 года». Вот эта машина уже получила полный комплект оборудования и вооружения, под который она с самого начала и создавалась (стоит вспомнить, что в Советском Союзе цифровой индекс многих послевоенных реактивных самолетов зависел не только от их порядкового номера в линейке КБ, но и от индекса предназначенной для них системы вооружения) - С-23.

За время создания самолета и доработки основной РЛС система модернизировалась, и в итоговом варианте получила индекс С-23Д-Ш, а в ее состав входили РЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и коллиматорный прицел АСП-23Д. С помощью этих устройств пилот нового МиГ-23 получал возможность с успехом применять весь арсенал, который мог устанавливаться на самолете: встроенную в фюзеляж двухствольную пушку ГШ-23Л и подвесное вооружение, для которого отводились четыре внешних пилона - два подфюзеляжных и два под неподвижной частью крыла, - и на которые могли крепиться ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Р с головками радионаведения и Р-23Т с тепловыми головками самонаведения, ракеты Р-13М, учебно-пусковые ракеты Р-3А, ракеты класса «воздух-земля» С-8 в блоках Б-8, ракеты С-5 в блоках УБ-32, авиабомбы различного типа и калибра, а также бомбовые контейнеры, ракеты-мишени, ракеты Р-60 и ракеты С-24 класса «воздух-земля», а также гондолы с аппаратурой для наведения радиоуправляемых ракет «воздух-земля».

МиГ-23 (в модификации 23-98) с набором подвесного вооружения. Фото с сайта http://www.skyscrapercity.com

Кроме новой системы вооружения, полноценная (самолеты модификации МиГ-23С заслужили в войсках справедливую славу «пустышек», имеющих слабое вооружение и множество ограничений по режимам, свойственных новым машинам) модификация МиГ-23М получила новый, более мощный двигатель, тяга которого была выше и на максимальном режиме, и на форсажном. Изменилась машина и внешне: поскольку первые модификации имели проблемы с управляемостью, связанные с особенностями поведения воздушного потока при срыве с плоскостей, на «эмках» стали использовать крыло так называемой второй модификации увеличенной площади и с «зубом» на передней кромке, который менял схему обтекания крыла.

Надо признать, что первые поступившие в строевые части самолеты МиГ-23С разочаровали летчиков не только слабым вооружением и ограничением по режимам. У новых машин «трещали» крылья, страдали неотработанные поворотные узлы, и в войска приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Кроме того, неотработанной оказалась и конструкция центрального интегрального бака, расположенного в корне неподвижной части крыла: из-за трещин в сварных швах происходили протечки топлива в канал воздухозаборника, проходившего через бак, и это стало причиной нескольких аварий. А кроме того, новый самолет, который еще не мог показать все свои возможности из-за «детских болезней» своей конструкции, катастрофически проигрывал в учебных воздушных боях своему предшественнику МиГ-21.

Однако это положение стало резко меняться после того, как на смену «МиГ-23 образца 1971 года» пришла следующая, самая массовая модификация самолета - МиГ-23М. Она имела еще более мощный двигатель и крыло третьей модификации, имеющее предкрылки, что существенно упростило управление машиной и сделало самолет гораздо более безопасным при полете на больших углах атаки и при срыве в штопор. Эта модификация и стала самой массовой в истории «двадцать третьего», и она же послужила основой для создания основных экспортных модификаций истребителя - МиГ-23МФ и МиГ-23МС.

Компоновочная схема истребителя МиГ-23МЛ, так называемой легкой модификации. Фото с сайта http://militaryarms.ru

От Сирии до Афганистана

С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.

Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск (подробнее об этом читайте в статье на нашем портале). Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.

Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.

Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.

В июле 1967 г. в новом московском аэропорту Домодедово состоялся грандиозный воздушный парад, посвященный полувековому юбилею Октября. Он произвел незабываемое впечатление на тысячи зрителей: в параде приняли участие самолеты самого различного назначения, о существовании многих из них на Западе стало известно только после их показа в Домодедово.

Среди этих машин был прототип сверхзвукового фронтового истребителя с изменяемой геометрией крыла. Его пилотировал шеф-пилот микояновской фирмы

A.B.Федотов.Краснокрылый самолет выполнил несложный пилотаж и проходы с крылом в положении максимальной и минимальной стреловидности.

В то время только американские ВВС проводили испытания тактического истребителя F-111 с изменяемой геометрией крыла, выполнившего первый полет в конце 1964 г. Советский самолет вызвал живой интерес у специалистов, знакомых с этим перспективным направлением.

Работы по формированию облика многоцелевого фронтового истребителя в ОКБ А.И.Микояна начали вскоре после принятия на вооружение МиГ-21. Перспективный истребитель создавался для перехвата воздушных целей ракетами «воздух - воздух» средней и малой дальности во всем диапазоне высот. Воздушный бой предполагалось вести с перегрузкой до пятикратной. Кроме выполнения основной задачи самолет должен был поражать наземные цели. Эксплуатация машины должна была вестись с аэродромов ограниченных размеров.

Эскизный проект первого варианта, получившего в ОКБ обозначение объект 23-01, или МиГ-23ПД, разработали в 1964г. под руководством А.А.Андреева. Ведущим конструктором машины был B.А.Микоян,брат известного летчика-испытателя С.А.Микояна и племянник генерального конструктора. Самолет представлял дальнейшее развитие МиГ-21. Для применения ракет «воздух - воздух» средней дальности в носовой части фюзеляжа установили бортовую РЛС (БРЛС) с антенной большого диаметра, обеспечивающей необходимую дальность обнаружения воздушных целей. Два регулируемых полукруглых воздухозаборника установили по бокам фюзеляжа за кабиной пилота. Крыло самолета и шасси повторяли основные решения, отработанные на МиГ-21. Для сокращения взлетной дистанции машину оснастили комбинированной силовой установкой, состоявшей из основного и двух подъемных ТРД. Подъемные реактивные двигатели РД-36-35 с тягой по 2,35 тс, разработанные в ОКБ П.О.Колесова, скомпоновали вблизи центра тяжести истребителя под небольшим углом к вертикали. Подвод воздуха к РД-36-35 осуществлялся через воздухозаборник, образованный подвижной крышкой с перепускными жалюзи и боковыми стенками. Для повышения эффективности сопла подъемных двигателей оснастили поворотными решетками для отклонения реактивной струи в плоскости симметрии самолета. Направление векторов тяги РД-36-35, согласованное с траекторией набора высоты, и суммирование тяги трех двигателей существенно сократили взлетную дистанцию. Отклонение вектора тяги подъемных двигателей вперед создавало дополнительное тормозное усилие для сокращения пробега. Комбинированная силовая установка позволила сократить разбег самолета на 300 м. Основной турбореактивный двигатель Р27-300 с максимальной тягой 5,2 тс и форсажной - 7,8 тс, разработанный КБ завода «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора К.Р.Хачатурова, обеспечивал самолету максимальную скорость на большой высоте, в 2,3 раза превышающую скорость звука. Двигатель создавался на базе серийного двухвального ТРД Р-11Ф2С-300.

Вооружение самолета состояло из двух ракет класса «воздух - воздух» средней дальности Р-23 и двуствольной 23-мм авиапушки ГШ-23, официально принятой на вооружение в 1965 г. (ее разработали в ОКБ-575 конструкторы

В.П.Грязев и А.Г.Шипунов).

Ракеты Р-23Р с радиолокационной и Р-23Т с тепловой головками самонаведения проектировались ОКБ-134 под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина. Новые ракеты разрабатывались с учетом применения их фронтовым истребителем: после обнаружения пилотом цели ракета за минимальное время переводилась из исходного состояния в рабочее.

Отечественные ракеты, применявшиеся истребителями-перехватчиками в то время, находились в рабочем состоянии уже после взлета: перехватчик наводился на цель, обнаруженную до этого наземными РЛС. Летать с ракетами, у которых постоянно включена бортовая аппаратура, нецелесообразно из-за расходования ее ограниченного ресурса работы.

Для отработки комбинированной силовой установки и оценки ее преимуществ микояновцы создали на базе серийного МиГ-21 ПФМ экспериментальный самолет - объект 23-31, или МиГ-21ПД, доработав фюзеляж между шпангоутами 13 и 28. При этом увеличились его длина и мидель. В доработанном фюзеляже разместили два подъемных двигателя РД-36-35 с поворотными решетками на соплах.

16 июня 1966 г. самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко. В августе к испытаниям подключился летчик-испытатель Б.А.Орлов, выполнивший часть программы заводских летных испытаний. Доработанный самолет с урезанной топливной системой и неубирающимся шасси мог совершать полеты по 15 - 17 минут, поднимаясь при этом на высоту до полутора километров.

Пилотирование этой машины оказалось не простым делом. Реактивные струи подъемных двигателей, растекаясь в стороны, создавали подсасывающий эффект, который отрицательно сказывался на устойчивости и управляемости самолета; он исчезал вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы. При посадке же с использованием РД-36-35 «подсос» приводил кроме перебалансировки к энергичной просадке самолета перед касанием и к резкому торможению. Поэтому в отдельных случаях для противодействия этому основной двигатель непосредственно перед приземлением переводился на форсажный режим. В ходе испытаний существенных преимуществ комбинированной силовой установки не выявили, а недостатки проявились очень наглядно. С аналогичными проблемами столкнулись и ОКБ П.О.Сухого на Су-15ВД, и ОКБ А.С.Яковлева на Як-36.

Несмотря на выявленные недостатки, постройка прототипа 23-01, начатая в 1965г., продолжалась. Еще до первого полета опытного экземпляра 23-31, в конце 1965 г. вышел приказ Минавиапрома по форсированию работ и постройке второго прототипа МиГ-23 с одним двигателем Р-27Ф-300 и крылом изменяемой геометрии. Имевшийся к этому времени научно-технический задел позволил в марте 1966 г. подготовить эскизный проект истребителя, получивший заводское обозначение 23-11.

Весной 1967 г. постройку прототипа 23-01 завершили, и 3 апреля летчик-испытатель П.М.Остапенко выполнил на нем первый полет по программе заводских испытаний. Этими испытаниями руководил ведущий инженер В.М.Тимофеев. На машине выполнили несколько десятков полетов, в том числе два из них - А.В.Федотов. Недостатки у этой машины оказались теми же, что и у МиГ-21 ПД.

В мае 1967 г. завершили сборку второго прототипа МиГ-23 и 26 мая его перевезли в ЛИИ, где началась подготовка к первому вылету. После проверки систем и взвешивания 10 июня A.B.Федотов взлетел на самолете с крылом, находившимся в положении минимальной стреловидности. Во втором полете, состоявшемся через два дня, он опробовал поведение машины при различных положениях крыла: балансировка истребителя при этом изменялась гораздо меньше, чем ожидали. Самолет управлялся во всем диапазоне положений крыла, что позволило уже в третьем полете превысить на 20% скорость звука. Поведение машины не вызывало серьезных замечаний, и ее стали готовить к воздушному параду в Домодедово. До 9 июля на прототипе 23-11 Александр Васильевич Федотов выполнил 12 полетов. Полет на воздушном параде стал тринадцатым, но и он был удачным. В этом параде приняли участие оба прототипа и экспериментальный самолет 23-31. Прототип 23-01 пилотировал П.М.Остапенко, а экспериментальную машину - летчик-испытатель ОКБ М.М.Комаров.

Испытания первого экземпляра 23-11 продолжили по программе определения характеристик воздухозаборника и допустимых полетных режимов при различном положении крыла. После выполнения 45 полетов опытный образец ТРД Р-27Ф-30 выработал назначенный 25-часовой ресурс, и самолет отправили на доработку. На машине заменили двигатель и установили трехканальный автопилот АП-155. В начале апреля 1968 г. 23-11 перегнали в НИИ ВВС, где испытания продолжили. На этом этапе предстояло оценить устойчивость работы силовой установки истребителя при пуске ракет Р-3С и Р-23.

Незадолго до этого во время испытаний ракеты Р-23 заместителем начальника НИИ ВВС С.А.Микояном на самолете МиГ-21 на большой высоте после пуска первой ракеты заглох двигатель самолета. Летчик продолжил выполнение задания и запустил вторую ракету, после чего на снижении на высоте 9 км запустил двигатель и успешно завершил полет.

1 - 600-литровый подфюзеляжный подвесной топливный бак; 2 - ракета «воздух - воздух» ближнего боя Р-60; 3 - штанга ПВД; 4 - радиопрозрачный обтекатель бортовой РЛС «Сапфир-23МЛ»; 5 - аварийный ПВД; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - радиопрозрачная панель автоматического радиокомпаса АРК-19; 8 - жалюзи слива погранслоя; 9- крышка люка закабинного отсека радиооборудования; 10 - радиопрозрачный «клык»; 11 - отклоняемый носок консоли; 12 - уголки-турбулизаторы; 13 -разрядник статического электричества; 14 -трехсекционный закрылок; 15 - дифференциальный цельноповоротный стабилизатор; 16 - антенны АФС «Пион-Н»; 17 - створки регулируемого сопла ТРД Р35-300; 18 - прижимной щиток; 19 - шарнир поворота консоли; 20 - радиопрозрачная панель антенны системы госопознавания; 21 - флажок датчика угла атаки; 22 - прицел АСП-17МЛ; 23 - пусковое устройство АПУ-60-1М; 24 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Т; 25 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Р; 26 - антенна системы госопознавания; 27 - рукоятка открытия фонаря; 28 - перископ ТС-27АМШ; 29- антенна автоматического радиокомпаса АРК-19; 30 - радиопрозрачный обтекатель антенны МРП-56; 31 - створка воздухозаборника турбостартера; 32 - створка выхлопного отверстия турбостартера; 33 -технологическая крышка двигательного отсека; 34 - створка ниши основной опоры шасси; 35 - тормозное колесо КТ-150Д (840×290 мм); 36 - амортизационная стойка шасси; 37 - гидроцилиндр уборки основной опоры; 38 - центральный подфюзеляжный пилон; 39-подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-60-23Ф1; 40-авиапушка ГШ-23Л; 41-створка ниши передней опоры шасси; 42 - колесо КТ-152 (520×125 мм); 43 - амортизационная стойка шасси; 44 - теплопеленгатор ТП-23М; 45 - воздухозаборник охлаждения отсека бортовой РЛС; 46 - 800-литровый подкрыльевой подвесной топливный бак; 47 - антенна системы радиозапросчика-ответчика; 48 - посадочная фара ПРФ-4-С; 49 - клапаны сброса воздуха из двигательного отека; 50 - антенна радиовысотомера «Репер-М»; 51 - крышка фитинга стыковки передней и хвостовой частей фюзеляжа; 52 - пусковое устройство АПУ-23; 53 - посадочная фара МПРФ-1А; 54- антенна АФС «Пион-Н»; 55 - верхний тормозной щиток; 56 - щиток ниши основной опоры шасси; 57 - нижний тормозной щиток; 58 - клин слива; 59 - флажок датчика угла скольжения; 60 - створка контейнера тормозного парашюта; 61 -руль поворота; 62 - хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 63 - обтекатель антенны системы предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена ЗМ»; 64 - радиопрозрачная законцовка киля - обтекатель антенны радиостанции Р-862; 65 - антенна системы СО-69; 66 - воздухозаборник охлаждения двигательного отсека; 67 - перфорация передней подвижной створки воздухозаборника; 68 - технологический люк отсека бортовой РЛС; 69 - дренажная трубка; 70 - складной подфюзеляжный гребень

С 8 по 24 апреля 1968 г. летчики-испытатели П.М.Остапенко и М.М.Комаров выполнили 16 пусков ракет Р-23 с прототипа 23-11 в диапазоне высот 5 - 17 км и скоростей 0,7 - 1,8 М. Полностью заводской этап летных испытаний самолета 23-11 закончился в середине лета 1968 г., при этом состоялось около ста полетов. Большую часть из них провел П.М.Остапенко. Акт по результатам первого этапа испытаний генеральный конструктор А.И.Микоян утвердил 6 ноября 1968 г.

Вскоре к испытаниям подготовили второй и третий экземпляры 23-11. На третьей машине установили опытный образец БРЛС «Сапфир-23», разработанной под руководством Г.М.Кунявского. Во время полунатурного моделирования этой БРЛС в Государственном НИИ автоматических систем (ГосНИИ АС) выявили, что станция обеспечивает устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне земли только в небольшом секторе.

Доводка самолета по результатам госиспытаний заняла несколько лет. На опытных экземплярах МиГ-23 летали летчики-испытатели ОКБ П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и летчики-испытатели ЛИИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС назначили Г.Ф.Бутенко, первым из военных летчиков вылетевшим на новой машине еще на заводских испытаниях. Вторым в НИИ ВВС освоил МиГ-23 С.А.Микоян. Вскоре Г.Ф.Бутенко получил новое назначение, а госиспытания МиГ-23, начавшиеся в 1969 г., проводили летчики-испытатели A.B.Берсенев, A.B.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. На летчиков-испытателей, осваивавших первый и самый легкий вариант МиГ-23 (масса пустого самолета слегка превышала 9 т), производили хорошее впечатление обзор из кабины, летучесть машины и небольшая скорость отрыва при взлете (около 220 км/ч) после короткого разбега. В то же время управляемость самолета желала оставлять лучшего. Полет на машине, когда каждый раз, отклоняя ручку управления самолетом, надо было учитывать положение консолей крыла, не вызывал восторга у пилотов, не испытывавших недостатка в адреналине.

В ходе испытаний выявился и другой порок системы управления самолетом. Усилия, необходимые для отклонения цельноповоротного стабилизатора современного истребителя, велики, поэтому его перемещение осуществляется бустером - специальным гидроцилиндром с золотником. Летчик, отклоняя ручку управления самолетом, передвигает золотник, регулирующий поступление и слив гидросмеси в рабочих полостях цилиндра. Для создания усилия на ручке в цепи управления установлен механизм загрузки. При предельном отклонении ручки эти усилия достигают максимума, при этом на различных высотах и скоростях стабилизатор отклоняется на разные углы. На МиГ-23 в механизме загрузки установили двухступенчатую пружину, с существенной разницей градиента нарастания усилий при малых и больших отклонениях ручки от нейтрального положения. При достижении ручкой определенного положения ее ход на единицу перегрузки (величина, равная 3-5 мм) уменьшался, плавное нарастание сменялось скачкообразным увеличением перегрузки, что могло привести к разрушению самолета. Для предотвращения забросов по перегрузке в систему управления ввели демпфер, а в инструкцию летчику внесли требование, запрещающее пилотаж и резкое маневрирование с выключенной автоматической системой управления.

Из-за увеличения взлетной массы на пятый прототип МиГ-23С установили более мощную модификацию двигателя Р-27Ф2-300, с максимальной тягой 6,9 тс и форсажной -10 тс. Истребитель прибыл в ЛИИ в конце мая 1969 г. Через неделю его облетал шеф-пилот A.B.Федотов, и 10 июля самолет перегнали в НИИ ВВС, где до конца августа на нем выполнили три десятка полетов по испытанию системы вооружения, в том числе и установленной на нем пушки ГШ-23. Систему автоматического управления САУ-23 проверили только в режиме стабилизации.

Пока велись испытания опытных экземпляров истребителей МиГ-23, шло освоение серийного производства машины московским заводом «Знамя труда». В 1969 -1970 гг. завод построил 50 серийных МиГ-23С.

В ходе госиспытаний третьего прототипа 32-11 летчики-испытатели убедились в правильности результатов полунатурного моделирования в ГосНИИ АС. Работу по созданию МиГ-23 контролировали на самом высоком уровне: каждую субботу в кабинете министра авиационной промышленности собиралась оперативная бригада из ведущих специалистов, причастных к созданию МиГ-23, и подводились итоги работы за неделю. Специалистов НИИ ВВС контролировал главком ВВС П.С.Кутахов; на совместных совещаниях обсуждались пути решения возникавших проблем. Неудача с разработкой «Сапфира-23» повлекла соответствующие организационные выводы, в результате которых дальнейшую разработку БРЛС возглавил главный конструктор Ю.П.Кирпичев, который довел радиолокационную станцию до уровня, удовлетворившего заказчика. Поскольку обнаруженные в ходе госиспытаний недостатки в работе БРЛС «Сапфир-23» оперативно устранить было невозможно, то первые серийные самолеты МиГ-23С, поступившие в строевые части, укомплектовали радиолокационным прицелом РП-22, использовавшимся на МиГ-21 С. РП-22 позволял применять только ракеты малой дальности Р-3С и Р-3Р. Для ведения маневренного воздушного боя самолет оснастили стрелковым прицелом АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который выводилась информация о воздушной цели с РП-22.

Следующей серийной модификацией стал истребитель МиГ-23М - первый крупносерийный вариант «двадцать третьего», сменивший в производстве МиГ-23С. Из-за неготовности БРЛС «Сапфир-23» первый полет модифицированного истребителя состоялся летом 1972 г. На модифицированный истребитель установили двигатель Р-29-300 с максимальной взлетной тягой 8,3 тс и форсажной - 12,5 тс. Для увеличения углов атаки начала тряски, выявленной в ходе испытаний опытных самолетов при угле стреловидности 45° и угле атаки 26°, доработали крыло, установив новые консоли с увеличенной хордой. Так появилось крыло второй редакции с характерным «клыком» на передней кромке консоли, но без секционных предкрылков, что привело к появлению еще более коварного дефекта: взлет и посадка на самолете с таким крылом стали опасными из-за снижения запаса по углу атаки до сваливания в момент приземления до 1 - 2°. Поскольку работа находилась под постоянным контролем, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев приказал параллельно с испытаниями самолета с «клыкастым» крылом изготовить еще 80 комплектов этого крыла, чтобы не простаивал серийный завод. Результаты испытаний озадачили Минавиапром. После жарких споров между представителями промышленности и военными, не согласными с допуском в эксплуатацию самолета с таким крылом, пришли к компромиссному решению о постепенной замене его крылом третьей редакции с отклоняемым носком и выполнении взлета на недоработанных самолетах на форсажном режиме, а посадки - на повышенной скорости.

На этой модификации появились предусмотренные тактико-техническими требованиями на самолет БРЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и прицел АСП-23Д. На машине установили усовершенствованную САУ-23А второй серии. Полноценная обзорно-прицельная система позволила существенно расширить состав вооружения. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа оборудовали четвертый топливный бак, на самолет также могли монтироваться три подвесных бака: 600-литровый подфюзеляжный и два подкрыльевых по 800 литров. Эта модификация самолета стала самой многочисленной в семействе МиГ-23. Ее эксплуатация выявила недостатки, что привело к появлению в 1976 г. более совершенной модификации МиГ-23МЛ.

Двигатель Р-29-300 заменили более экономичным Р-35-300 с максимальной тягой 8,55 тс и форсажной - 13 тс, что позволило отказаться от четвертого топливного бака. Масса доработанного истребителя уменьшилась на 1250 кг. Самолет комплектовали доведенной БРЛС «Сапфир-23МЛ» с дальностью обнаружения воздушной цели типа «тактический истребитель» до 80 км и захвата - 50 км соответственно; модернизированным теплопеленгатором ТП-23Ш1, стрелковым прицелом АСП-17ДЦМ и модернизированной САУ-22АМ. Количество ракет «воздух - воздух» за счет двухпозиционных пусковых устройств АПУ-60-2М увеличили до шести. Вооружение самолета новыми ракетами «воздух - воздух» Р-60 позволило атаковать противника при маневрировании носителя с перегрузкой до 7 единиц. Практически ликвидировали фор-киль. На укороченную переднюю стойку шасси установили колеса большего диаметра. Самолет оборудовали системой ограничения углов атаки, автоматически отжимающей ручку управления машиной вперед, если пилот превысил ограничения по углу атаки, чем заметно повысили безопасность полетов.

После прекращения в 1981 г. серийного производства истребителя МиГ-23МЛ для советских ВВС его продолжали выпускать в экспортном варианте МиГ-23МЛА. Ранее выпущенные истребители прошли доработку на ремонтных заводах ВВС и получили обозначение МиГ-23МЛД. Доработка учитывала появление в начале 1980-х годов в составе ВВС потенциального противника истребителей четвертого поколения. Существенно изменились взгляды на боевое применение авиации. Исследования, проведенные отечественными специалистами, позволили определить комплекс мер по повышению характеристик МиГ-23МЛ до уровня самолетов четвертого поколения. На самолете установили БРЛС «Аметист» с цифровой обработкой сигналов, лишенную недостатков, присущих «Сапфиру». Применение новой ракеты «воздух - воздух» ближнего боя Р-73 потребовало замены системы управления вооружением. Для ведения маневренного боя с современными истребителями внесли изменения в планер самолета: установили генераторы вихрей у основания ПВД (две треугольные пластины) и в корневой части крыла (вместо старого обтекателя - новый А-образный «клык»), что позволило улучшить обтекание самолета на больших углах атаки и устойчивость от сваливания. Каждую десятую дорабатываемую машину укомплектовали блоками выброса помех, установленными в хвостовой части фюзеляжа и в пилоне подвески подфюзеляжного топливного бака. Систему ограничения углов атаки заменили системой ограничения сигналов СОС-3-4, которая автоматически предотвращала выход самолета на большие углы атаки и сваливание

В очередной раз заменили САУ. Установили новые системы ближней радионавигации и предупреждения об облучении, механизм разворота носового колеса. Усовершенствовали систему госопознавания.

После этой доработки МиГ-23МЛД стал проще в управлении, и строевые летчики по достоинству оценили самолет, составлявший основу истребительной авиации СССР и его союзников в восьмидесятые годы прошлого столетия: он оказывал достойное сопротивление более современным противникам.

В 1982 г. Советский Союз поставил Сирии 36 МиГ-23МЛ и 14 МиГ-23МЛД. В октябре 1983 г. сирийские истребители вступили в бой и в короткий срок сбили три израильских F-15 и один F-4 «Фантом», без потерь со своей стороны. Этот результат наглядно подтвердил, что многолетняя работа по совершенствованию МиГ-23 оправдала возлагавшиеся на него надежды. Всего было построено 4278 истребителей МиГ-23 различных модификаций, из них 1090 поставили за рубеж.

Ресурс последних модификаций МиГ-23 позволял им встретить в строю третье тысячелетие, но жизнь распорядилась иначе. После развала СССР сокращение армии отразилось на судьбе авиаполков, вооруженных однодвигательными машинами: части расформировывали, в лучшем случае перевооружали, а технику сдавали на базы длительного хранения. Последним полком, сдавшим на хранение свои перехватчики МиГ-23П, был 472-й иап ПВО (Курск), расформированный в мае 1998 г.

Основные летно-технические данные истребителя МиГ-23МЛ

Размах крыла,м:

при угле стреловидности крыла 18°40’………………………………………………………..14

при угле стреловидности крыла 74°40’………………………………………………………..7,78

Длина самолета с ПВД, м…………………………………………………………………………..16,7

Высота самолета на стоянке с необжатой амортизацией шасси, м………………..5

Колея шасси, м………………………………………………………………………………………….2,668

База шасси, м……………………………………………………………………………………………5,772

Взлетная масса самолета с двумя ракетами Р-23 и нормальной

заправкой топливом, т……………………………………………………………………………….14,7

Масса топлива, т……………………………………………………………………………………….3,7

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч:

при угле стреловидности крыла 18°40’……………………………………………………….940

при угле стреловидности крыла 74°40’……………………………………………………….2500

Практический потолок, км………………………………………………………………………….18,5

Максимальная дальность полета на высоте 12 км и скорости 0,75 М, км:

без ПТБ……………………………………………………………………………………………………1950

с тремя ПТБ по 800 л………………………………………………………………………………..2820

Длина разбега на режиме

полного форсажа, м…………………………………………………………………………………..450

Длина пробега с тормозным парашютом, м…………………………………………………650

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

aviator 2018-12-20T21:15:04+00:00

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27 , способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности).

Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, самолет «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 году. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45° до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5 д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б.Орлова , практически не сваливающийся в штопор, «…а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий.»

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 шт. 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-1985 годах ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-1987 годах. Полк «работал» в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.

А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.

Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…

Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку «привыкание» инженеров и техников к новым самолетам процесс — зачастую долгий и болезненный.

В 1982 году на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель «23-19» с более эффективной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической системой ближней навигации «Клистрон» и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй — для серийного производства на экспорт. В 1984 году разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).

В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73 , обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.

Самолет МиГ-23МЛД представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары овального сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме представляет собой полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, которые соединены контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, топливные баки и двигатель; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 служит для размещения антенной системы и блоков РЛС.

Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 представляет собой радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с основным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами №№ 6; 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.

Герметичная кабина размещена в районе шпангоутов №№ 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины состоит из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть открывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении может быть приоткрыта на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла и боковых стекол. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М. Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпаногоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части. В верхней части на специальной этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л .

Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 представляет собой герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, служит основой всей конструкции самолета и одновременно является топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши основных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 предназначен для установки двигателя. Для замены двигатель после отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по специальным рельсам, проложенным внутри отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, генераторами и другими агрегатами. На всем протяжении между шпангоутами №№ 20 и 28 над каналом и двигателем, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.

Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным расположением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа в районе шпангоутов №№ 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется изменением суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней системой управления. В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две открывающихся внутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.

В хвостовой части размещены форсажная камера и регулируемое сопло двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло самолета состоит из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70° установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16°. Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами разделена на три части. Средняя часть представляет из себя бак-отсек из трех частей в каждой консоли. В полете с помощью специального привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла могут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16°- 72°. Специальный гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное движение гидромоторов в поступательное. Преобразователи непосредственно присоединены к рычагам поворотных консолей.

Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.

Каждая консоль механизирована трехсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. Носки и закрылки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону с помощью шомпольно-петлевой навески и выполняют роль элеронов. При стреловидности крыла 16° интерцепторы могут поочередно отклоняться вверх на угол до 45°, а по мере увеличения стреловидности возможный угол отклонения интерцепторов уменьшается и при стреловидности крыла 72° интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется только дифференциально отклоняемым стабилизатором. Применение интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на больших скоростях.

Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный бустер руля направления и антенны радиооборудования. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта. Подфюзеляжный гребень состоит из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90° вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части — приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ «Лазурь». Горизонтальное хвостовое оперение состоит из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.

Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей посредством механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором. На полуосях стоек основных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем: бустерной и общей. Источниками питания в обеих гидросистемах служат насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная система обеспечивает питание одной камеры двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов и питание одного гидродвигателя привода крыла. Основная гидросистема обеспечивает питание второй камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюэеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.

Воздушная система самолета состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система предназначена для открытия, закрытия и герметизации фонаря кабины летчика, основного торможения колес шасси, выпуска и отцепки тормозного парашюта, управления системой вентиляции отсеков оборудования и обеспечения работы прижимных щитков крыла. Аварийная система предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, а также аварийного торможения основных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.

Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на максимальном режиме и 13000 кгс на форсаже. Топливо размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках общей емкостью 4200 л. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16?) — еще двух 800 л. баков. Общий запас топлива с тремя ПТБ достигает 6600 л.

Оборудование. Система управления вооружением самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию «Сапфир-23МЛа-2» (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и автоматический стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта используется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь».

В состав навигационного оборудования входят автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная система «Полет-1И» с радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, систему предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», систему госопознавания «Пароль». На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные противорадиолокационными диполями и тепловыми ловушками для постановки помех головкам самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР.

Вооружение самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант вооружения включает две ракеты средней дальности Р-24Р или Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) или две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету «воздух-поверхность» Х-23М с радиокомандной системой наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и другое вооружение общей массой до 2000 кг.

Модификация: МиГ-23МЛД
Размах крыла, м
-минимальный: 13,97
-максимальный: 7,78
Длина, м: 16,70
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-минимальная: 34,16
-максимальная: 37,27
Масса, кг
-пустого самолета: 10230
-нормальная взлетная: 14770
-максимальная взлетная: 20100
-топлива: 3700
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-35-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 13000
-на максимале: 1 х 8550
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2500
-у земли: 1400
Крейсерская скорость, км/ч: 990
Практическая дальность, км: 2360
Боевой радиус действия, км: 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12900
Практический потолок, м: 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально — 4500 кг), 2 х УР «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р и Т; 4 х УР «воздух-воздух» малой дальности Р-60 или 2 х Р-73, 1 х УР Х-23, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

МиГ-23МЛД заходит на посадку.

В 1964-м ОКБ А.И.Микояна приступило к созданию нового многоцелевого фронтового истребителя. Это был самолет, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, что в то время вполне соответствовало мировым тенденциям развития боевых самолетов. Авиаконструкторы пытались объединить достоинства стреловидного крыла при полете на больших скоростях с преимуществами прямого крыла при полете на малых скоростях.

В это время в США интенсивно велись работы по созданию целого семейства самолетов с изменяемой геометрией крыла. Фирма "Дженерал Дайнемикс" разрабатывала многоцелевой F-111 для ВВС, фирма "Грумман" - его палубный вариант, а несколько позже - F-14. Аналогичные работы велись во Франции фирмой "Дассо-Бреге", создавшей экспериментальный истребитель "Мираж" G. Необходимо сразу же отметить, что ОКБ А.И.Микояна и работавшие вместе с ним смежные КБ, в отличие от своих западных коллег, ориентировались на создание истребителя, предназначенного прежде всего для перехвата воздушных цепей, а американцы и французы разрабатывали свои машины, главным образом, для работы по наземным цепям.

Прототип истребителя МиГ-23 - изделие "23-11", разработанный группой инженеров, возглавляемой А.Андреевым, совершил первый полет 26 мая 1967-го. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.В.Федотов. 9 июля 1967-го машину впервые показали общественности на авиационном празднике в Домодедове.

Самолет "23-11 /1" (первый экземпляр) имел один ТРДФ Р27Ф-300 с тягой 5200 кгс и 7800 кгс на максимальном и форсажном режимах. Его удельный расход топлива был на 25% меньше, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, которым оснащались серийные истребители МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии с механизацией по передней и задней кромке могло устанавливаться на фиксированные углы стреловидности 16 град. 40 мин. и 72 град. На самолете имелся подфюэеляжный киль, складывающийся при выпуске шасси. Для уменьшения длины пробега применялся тормозной парашют, располагавшийся в контейнере, под основным килем. Конструкция кабины и ее остекленение сильно ограничивали для летчика обзор задней полусферы. Этот недостаток впоследствии компенсировали применением перископа и двух зеркал бокового вида.

Новый истребитель, по замыслу его создателей, должен был отличаться от своего предшественника МиГ-21 прежде всего мощным радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Предполагалось установить принципиально новую РЛС "Сапфир-23" (разработчик - объединение "Фазатрон"), которая обеспечивала бы всепогодный всера-курсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и перехват воздушных целей со стороны задней полусферы на фоне земли. Для расширения функциональных боевых возможностей истребителя в новой РЛС предполагалось иметь режим обзора земли, который в дальнейшем так и не реализовали. Прицеливание по воздушной цели летчику должна была облегчить входящая в состав РЛС аналоговая вычислительная машина АВМ-23, а обработанная информация с зонами пуска ракет и ошибками прицеливания высвечивалась на лобовом стекле.

Для исключения возможного срыва перехвата в случае постановки радиолокационных помех или для обеспечения скрытности перехвата на самолете установили теплопепенгатор ТП-23, работавший как в режиме поиска целей, так и в режиме автосопровождения захваченной цели и выдачи целеуказания ракетам. Информация от ТП-23 также индицировалась на лобовом стекле кабины. Впервые было применено комплексное взаимодействие РЛС, ТП-23 и авиационного стрелкового прицела АСП-23.

Для поражения воздушных целей, помимо встроенной под фюзеляжем двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л, самолет мог нести УР средней дальности Р-23Р с-полуактивной радиолокационной ГСН и Р-23 с тепловой ГСН, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-1ЗМ с тепловой ГСН. Для поражения наземных целей использовались пушка, блоки УБ-16 и УБ-32 с НАР С-5, НАР С-24, авиационные бомбы калибра до 500 кг и зажигательные баки. Кроме этого, в состав вооружения ввели УР Х-23 класса "воздух-поверхность", при этом на самолет подвешивался контейнер с аппаратурой радиоуправления "Дельта-Н",

Создание принципиально новых прицельных и навигационных систем для нового истребителя потребовало огромных усилий от разработчиков и заводов-изготовителей. Вследствие этого очень часто выпуск самолетов на протяжении всех лет производства МиГ-23 тормозился из-за задержек в поставке радиоэлектронного оборудования. Более того, интенсивное внедрение новых прицельных систем привело к тому, что их возможности и недостатки не были выявлены в ходе государственных и войсковых испытаний. Поэтому в 1982 году, спустя десятилетие после внедрения истребителя МиГ-23 в серийное производство, часть исследований пришлось проводить в спешном порядке на базе строевых частей.

После достаточно успешных летных испытаний прототипа "23-11/1" построили опытные самолеты "23-11/2" и "23-11/3", а 21 мая 1969 г. совершил первый попет серийный истребитель МиГ-23С. В конце года ОКБ А.И.Микояна предъявило самолет на совместные госиспытания, проводившиеся на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском и в ГНИКИ ВВС, вАхту-бинске. Летом 1970-го первые серийные МиГ-23С стали поступать в липецкий Центр боевого применения ВВС для освоения его летным и инженерно-тех-ническим составом строевых частей ВВС.

Следует отметить, что из-за неготовности РЛС "Сапфир-23" МиГ-23С комплектовались РЛС "Сапфир-21" (РП-22СМ) и оптическим прицелом АСП-ПДФ-21, устанавливавшихся на последних модификациях истребителя МиГ-21. Вследствие этого МиГ-23С не оснащался ракетами Р-23Р и Р-23Т. Не входили в состав вооружения и ракеты Х-23.

В 1969-1970 годы на московском авиазаводе "Знамя Труда" (ныне МАПО им.Дементьева) изготовили 50 МиГ-23С. Однако их передача заказчику очень долго задерживалась из-за непоставки радиоэлектронного оборудования завода-ми-смежниками. По достижении полной готовности истребители МиГ-23С с двигателем Р-27Ф2М-300 с тягой 6900 кгс и 10000 кгс на максимале и форсаже передали заказчику в авиаполк, базировавшийся в г.Россь (БелВО).

В 1971 -м на самолет установили крыло увеличенной площади с измененной передней кромкой без механизации. При этом возросли углы стреловидности по передней кромке, а на консолях, у поворотного механизма, появился "клык". Стреловидность крыла по передней кромке в фиксированных положениях вместо 16,45 и 72 град, стала 18 град. 40 мин. и 74 град. 40 мин.

Оперение сместили назад на 860 мм, расширили диапазон "ножниц" стабилизатора и предусмотрели подвесные топливные баки под крылом емкостью по 800 л.

К этому времени появились первые литерные образцы РЛС РП-23 ("Сапфир-23Л"). Небольшая партия МиГ-23 с этими РЛС поступила в 1972-м на вооружение истребительных авиаполков в г.Россь (БелВО) и в Лиманском (ОдВО). Иногда эти машины называют МиГ-23 обр. 1971 г. или МиГ-23Л. Самолеты оснащались УР ближнего воздушного боя Р-60.

В 1972-м появилась новая модификация МиГ-23М (изделие 2М), оснащенная двигателем Р-29-300 с тягой 8300 и 12300 кгс на максимале и форсаже и новой моделью РЛС "Сапфир-23Д". Однако МиГ-23М до N2304 еще оснащались прицельной системой С-23С с РЛС "Сапфир-23Л".

На МиГ-23М в отличие от машины образца 1971 г. установили двигатель Р29-300 вместо Р27Ф2М-300 и крыло с механизированной передней кромкой в виде четырех секционных управляемых носков. Расширился состав вооружения. С самолета N3201 на фюзеляжных точках подвески могли устанавливаться пусковые устройства АПУ-60-П для подвески по две УР Р-60, а не одной, как было раньше. На истребителях с N3701 обеспечивалась возможность использования по наземным целям УР X-23

В 1973 г. истребители МиГ-23М поступили в липецкий Центр боевого применения и обучения ВВС, после чего стали осваиваться в истребительных авиаполках, базировавшихся в п.Шаталово (МВО), п.Лиманское(ОдВО), г.Россь (БелВО) и г.Шауляй (ПрибВО).

В 1974-м начинается полномасштабное производство самой массовой модификации МиГ-23М. В 1975-1976 годах московский авиазавод "Знамя Труда" выпускал до 30-40 самолетов в месяц. В то же время была доведена "до ума" и бортовая РЛС, появилась модель "Сапфир-23Д-ИГ. Установленные на ранее выпущенных самолетах МиГ-23М РЛС "Сапфир-23Д" в 1975-1977 гг. дорабатывались в строевых частях силами представителей промышленности под вариант "Сапфир-23Д-ПГ.

В 1976-м начинается выпуск и со следующего года поступление в строевые части новой модификации МиГ-23МЛ.

В начале 1970-х, одновременно с поступлением в строевые части МиГ-23С, началась поставка учебно-боевых МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300. Для поражения воздушных целей "спарка", помимо пушки ГШ-23А, могла оснащаться УР Р-ЗС, а для поражения наземных целей - НАР С-5 в блбках УБ-16 и УБ-32, УР Х-23 (аппаратура управления "Дельта - ИМ" на "спарке" устанавливалась стационарно, в правой неподвижной части крыла) и авиационными бомбами. Первые МиГ-23УБ комплектовались РЛС РП-22 "Сапфир-21". В дальнейшем это признали нецелесообразным, и вместо РП-22 становили балластные плиты. Серийное производство МиГ-23УБ, как и последующей модификации МиГ-23УМ, осуществлялось на Иркутском авиазаводе.

В 1974-м начались поставки в Ливию истребителя МиГ-23МС с упрощенным радиоэлектронным оборудованием, РЛС "Сапфир-21" и ограниченным составом вооружения (без УР Р-23Р, Р-23Т и Р-60). Со следующего года эти самолеты начали поставляться в Сирию, Алжир, Египет и Ирак.

В конце 70-х годов успешный выпуск и эксплуатация МиГ-23М побудили создать для стран Варшавского Договора вариант МиГ-23МФ, практически его копию. В 1978 г. истребители МиГ-23МФ были поставлены в Болгарию, ГДР, ЧССР, в 1979-м - в Польшу, в 1980-м - в Румынию и Венгрию. Небольшая партия МиГ-23МФ эксплуатировалась в Сирии.

В июне 1982-го сирийские МиГ-23МФ из состава 17-й смешанной авиабригады приняли активное и вполне успешное участие в воздушных боях над Ливаном.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МИГ-23М И ЕГО ВЕРОЯТНЫХ ПРОТИВНИКОВ

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е "Фантом II" (фирма "МакДоннел" выпустила их 1127 экземпляров) и французский "Мираж" F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при допоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах.

Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил "Мираж" F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с "Миражом" на установившихся виражах. Имеющееся превосходство "МиГа" в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикаль-■ные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил "Мираж" F-1.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления Миг-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать "Фантомы" для ведения воздушных боев.

Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и "Мираж" F-1 (РЛС "Сирано" IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их.

(Возможности РЛС "Сапфир-23Д-III", AN/APQ-120 и "Сирано" IV проиллюстрированы на Рис.1.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащи-щенной.

Наличие на МиГ-23М теплопеленга-тора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км.

УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B "Спэрроу" и "Матра" R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F "Спэрроу", что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой. (Допустимые зоны пусков УР Р-23Р, AIM-78 и AIM-7F приведены на Рис.2.)

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A "Сайдуиндер" и Р-ЗС были аналогичны, также, как и AIM-9C, "Матра" R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60.

Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой "Вулкан" MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда.

Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М - 4 с, а у "Мираж" F-1 - более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л.

Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. "Сап-фир-23Д-ИГ имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопепен-гатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и "Миражом" F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гт.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе -весной 1977 г.), aF-16-только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном.

В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16.

К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим - 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС "Сапфир-23Д-МГ и советских УР. Потери сирийцев составили шесть

МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей.

При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО "Хокай", полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-23М

Уже в нанале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с тепло-пепенгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с под фюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.

Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.

На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Возиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23".

Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.

Следует отметить, что для работы по наземным цепям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР С-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов.

Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в попках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки.

Отказы РЛС "Сапфир-23Д-Ш" были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подствета для ракет -весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.

Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ).

Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-НГ в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно за-кабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей).

Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную

ТЕХНАДПИСИ МИГ-23

2. ШП (к)
3. внимание! перед снятием и установкой конуса сбить СДУ-3 с лючком (к)
4. залил жидкость
прокачай систему (с)
5. насос охлаждения (с)
6. внимание!
не допускать попадания
антифриза на 7П23 (к)
7. осторожно
попадание антифриза
и других агрессивных жидкостей
на болок изделия не допускается (к)
8. ШП8 (к)
10. аккумулятор (с)
12. ВНИМАНИЕ! проверь закрытие
замков крепления гребней в
канале воздухозаборника (к)
13. ШП2 (к)
14. АБМ.С-23 (с)
15. контрольные разъемы СДУ23 (с)
17. ШП4 (к)
18. ШП6 (к)
19 наземное
охлаждение
С-23 (с)
20. ПШ9 (к)
21 ВНИМАНИЕ (к)
под подвесками
не стоять (с)
22. насос 2-го бака (с)
23. ШП20 (к)
24. осмотр
лопаток
компрессора
РС759 (с)
25. ШП22 (к)
26. насос 3-го бака (с)
27. слив отстоя (с)
30. ШП25 (к)
31. агрегаты гидросистемы (с)
32. заправка гидросистемы маслом АМГ-10,
давление не более 2,5 кг/см2
подключение наземного гидронасоса и стравливание
воздуха из гидробака (с)
32. ШП)*В щдробака w
33. ШП28 (к)
34. ШП28А (к) ,
35. разъемные клапана гидросистемы (с)
36. предохранительные клапана
фюзеляжных баков (с)
37. контроль заливки гидробака (с)
39. ШПЗО (к)
40. электрооборудование автоматики двигателя (с)
41. агрегаты гидросистемы (с)
42. бустер стабилизатора (с)
43. демпфер стабилизатора СД-14 (с)
44. крепление
тормозного щитка (с)
45. ШП31 (к)
46. качалка стабилизатора (с)
47. ШП32 (к)
48. осторожно соты (к)
49. шарнир P.П. (с)
50. антенны СО59 (с)
51. качалка Р.П. (с)
52. датчик ИД-5 (с)
53. генератор переменного тока (с)
54. накопитель САРПП-12ГМ (с)
55. внимание (к)
перед снятием и установкой
конуса снять АУС-3 с лючком (с)
56. отстойник аварийного
ПВД (с)
57. РСД-4 (с)
59. ШП1 (к)
61. наземная вентиляция одежды
давление 0,3 кг/см расход 25 кг/
62. контрольные разъемы кск (с)
63. ШП8 (к)
64. лафет опускать не более 1 м
при уборке и выпуске тросов
без груза обрати внимание
на правильность укладки
троса на барабан лебедки (к)
66. аэродромное питание (с)
переменный 115 В постоянный 28,5 В
(с) (к) (с) (к)
67. РВ-4, ПП-1А
контрольный разъем
РВ-4 (с)
68. бортовой клапан гидросистемы
подъема этажерки (с)
69. насос 2-го бака (с)
70. заправка маслом
ВНИИП-50-1-4Ф (ИПМ-10)
давление не более 2 кг/см (с)
71. агрегаты гидросистемы
72. заправка гидросистемы маслом
АМГ-10, давление не более 2,5 кг.см
подключение наземного
гидронасоса и стравливание
воздуха их гидробака
не более 2,2 кг.см (с)
73. предохранительные клапаны крыльевых баков (с)
74. предохранительный клапан 4-го бака (с)
75. управление P.П.
и стабилизатором
в режиме тангажа
и крена (с)
76. ответвителъ пион11 (с)
77. устройство согласующее (с)
78. антена
Р832М (с)
79. 06758
80. С-3М
023М
81. агрегаты
тормозного
парашюта (с)
82. установка блоков
станции МРП-56П (с)
83 централизованная заправка топливом
TI(TC-I) давление 3-4,8 кг/см (с)
84. агрегаты воздушной системы (с)
85. Х не становиться (к)
86. генератор постоянного тока (с)
87. люки осмотра двигателя (с)
88. слив топлива (с)
89. осмотр фильтров (с)
91. агрегаты
управления
закрылков (с)
92. опора под
гидроподъемник (с)
93. слив отстоя (с)
94. предохранительный клапан
поддавливания фюзеляжного
подвесного бака (с)
95. насос 1-го бака (с)
96. проверь наличие болта
крепления пушки (к)
97. энергоузел переменного тока (с)
98. контрольные
разъемы пкр (с)
99. АВМ С-23 (с)
100. подключение наземного кондиционера
давление 0,3 кг/см расход 125 кг/час (с)
101. электрорадиоразъем (с)
102. отстойник основного ПВД (с)
103. антенна "023М" (с)
104. разъем СПУ (с)
106. заправка водой, ёмкость 2,8 л (с)

В скобках обозначен цвет надписи.
Представленные надписи были нанесены на самолет серого цвета.
Надписи на правой консоли крыла аналогичны надписям на левой.
Обозначения цветов надписей в скобках:
с - синий,
б - белый,
ж - желтый,
к - красный,
ч - черный.

Статья «ТЕХНАДПИСИ МИГ-23» была опубликована в авиационно-историческом журнале для моделистов «Сокол», январь 1992 года.
В целях сохранения данного материала, он публикуется на сайте клуба стендового моделирования "Искра" г. Черновцы, с соблюдением всех авторских прав.