Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

Повышенный, или вернее сказать болезненный интерес ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к Российской Арктике и Северному морскому пути (СМП) налицо.

Июнь 2016 года ознаменовался несколькими важными политическими и экономическими событиями, которые прямо свидетельствуют об этом. Начнем повествование следуя правилам хронологического порядка.

Впервые в рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2016 года проведена Конференция по экономическому развитию Арктики. И хотя ряд государств – членов Арктического совета под давлением США не приняли в ней участие, зато это охотно сделали страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Что касается последних, то здесь нужно отметить, что интересы этих стран в Арктике формируются в трёх основных сферах.

Во-первых , это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и улучшить готовность к стихийным бедствиям. Во-вторых , обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих , сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях.

На заседаниях Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) вопросы Арктики и Северного морского пути в прямой формулировке не звучали, но зато активно обсуждались на полях саммита.

Во время визита Президента России в Китай подписано огромное количество важных документов по созданию и обеспечению транспортных коридоров из континентальной Азии (Китай) в Европу. В тоже время вопрос Северного морского пути вызвал острую дискуссию.

Не секрет, что практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов.

При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды.

Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран.

Имеются сведения, что владельцы китайских ледоколов стремятся заключить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Вместе с тем данные действия КНР продиктованы отнюдь не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. Во первых, это будет трудноосуществимо, а во-вторых может привести к политическому конфликту с Москвой. Китайцы упрямо продвигают идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом они готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Против данной идеи активно выступают японцы, норвежцы и немцы, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбной продукции с Дальнего Востока РФ в европейскую часть России).

А сие абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Национальная морская транспортная магистраль России

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям».

Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других мор­ских путей из Европы на Дальний восток и обратно. Длина основной ледовой трассы СМП от Новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км.

Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают сложную ледовую обстановку аркти­ческих морей, которая является главным препят­ствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и запад­ными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воз­душные и трубопроводные виды транспорта.

Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является един­ственным средством перевозок грузов и жиз­необеспечения населения. На направлении Мурманск- Дудинка осуществляется кру­глогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлур­гического комбината (ГМК).

Краткий исторический экскурс

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Ведь эта магистраль освоена и оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Еще в далеком 1525 году первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов.

XVII век стал одним из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты арктические моря и проливы.

Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был русский гений М.В. Ломоносов, который в 1763 году представил в ­коллегию Адмиралтейства проект освоения Северного морского пути. Будучи по происхождению помором, Михаил Васильевич имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице­-адмиралу С.О. Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии адмирала Макарова в 1898 году и был построен первый в мире ледокол «Ермак».

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 году начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 году была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана.

Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Переход был совершен за две навигации с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны, заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял уже во время Великой Отечественной войны обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по ленд­лизу.

СМП – главный фактор торжества советской стратегии освоения Арктики и эффективное средство оборонной политики СССР

Наступившая в послевоенный период эпоха «холодной войны» до предела обострила региональные политические, военные и правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем.

Советский Союз был вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях. Достигалось это ценой колоссальных затрат материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 году инициировал открытие трассы для международного судоходства.

Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути.

Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 года. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 1990­х годов в Арктике была создана развитая система навигационного, ­гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

В 1992 году на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн тонн в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Момент истины в осознании серьезной геополитической потери

Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза.

В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Нашей стране пришлось предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что было весьма не просто в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-­факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, сформировалось два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе до настоящее время не имела возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза.

В результате России реально столкнулась с консолидированной позицией западных стран и не только арктических.

Тем не менее на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского через Северный морской путь.

Перспективы развития СМП

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объемов евроазиатских перевозок.

Как известно, рост объемов производства на 1 процент влечет за собой рост объемов транспортной составляющей на 1,5 процента. В связи со стремительным экономическим развитием Азиатско­-Тихоокеанского региона, СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации.

Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5 770 миль.

Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал сокращает длительность рейса на 10 суток, кроме того, экономит огромное количество топлива ­– около 800 тонн на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов ­опять же из- ­за присутствия пиратов ­и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза. По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд на транзите между Азией и Европой.

Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России, но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по Северному морскому пути.

СМП в условиях жесткой геополитической конкуренции

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-­Западного пути (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которая не позволяет использовать его в таком же режиме, как СМП.

Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года.

Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике.

Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-­гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно­-спасательной готовности, связь.

С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо­-западному пути, пролегающему в канадских и американских водах.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозка между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны­ экспортеры.

Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы).

В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для нее тарифную политику или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий циркумполярных государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов, ­стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов.

Вполне понятно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Заключение

По мнению отечественных и зарубежных аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Ибо экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет реконструкция и развитие инфраструктуры СМП, особенно это касается Архангельской области, Сибири, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.

Кроме того для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и действенный геополитический инструмент, который позволит решать очень и очень многое в арктическом регионе.

Так или иначе, для России, в условиях дефицита собственных средств, необходимо эффективно использовать уникальную возможность привлечения избыточных финансовых, технологических и прочих ресурсов стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

И даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, то правительству России нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру арктических портов и строить ледоколы – превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Борис Скупов

Арктическое морское пароходство осуществляет доставку грузов в европейские и азиатские страны, используя Северный морской путь. Эта судоходная магистраль позволяет сократить сроки и стоимость грузоперевозок. Также мы обслуживаем все арктические порты и перевозим каботажные и экспортные грузы.

Специфика маршрутов транспортировки по Северному морскому пути в Арктику и другие порты заключается в необходимости преодолевать сложные погодные условия. Широты, на которых расположены моря Северного Ледовитого океана, создают определенные трудности для мореплавателей. В первую очередь, это лед, которые покрывает большую поверхность воды в период с мая по октябрь. Только в Архангельск и Мурманск — ключевые порты и перевалочные базы на трассе — можно заходить круглогодично без сопровождения ледоколов.

Грузоперевозки в Арктику по Северному морскому пути включает рейсы вдоль побережья Баренцева, Белого, Карского морей. Посещаем портопункты на побережье моря Лаптевых , Восточно-Сибирского и Чукотского. Мы выполняем доставку на любые острова Крайнего Севера.

Использование данной трассы для курсирования между портами Азии и Европы позволяет сократить время перевозки товаров более, чем в два раза. Отправка грузов по Северному морскому пути из портов Арктики — основная специализация нашей компании.

По информации администрации Северного морского пути, ежегодно объем грузоперевозок по этой трассе растет и в основном востребованы направления перевозок в Дудинку , Сабетту и порты Обской губы. Здесь добывают нефть, газ и лесоматериалы, которые отправляют на экспорт.

Транспорт по Северному морскому пути из Арктики ходит в основном в период летней навигации. Это обусловлено сложностью плавания во льдах. Однако наша компания имеет собственный ледовой флот , что позволяет нам посещать даже самые крайние северные точки, где находятся военные базы и полярные станции, чтобы осуществлять снабжение.

География перевозок в Арктику по Северному морскому пути охватывает все населенные пункты на побережье материка от Карских ворот до Чукотского моря. Благодаря этой трассе суда свободно курсируют от Мурманска до Владивостока, посещая все арктические порты. Основные заказчики, фрахтующие суда — компании, получившие лицензии на освоение нефтегазовых месторождений, а также военные части, базирующиеся в Арктике.

Мы посещаем все ключевые порты, осуществляя доставку из Арктики по Северному морскому пути любых грузов — насыпных, навалочных, генеральных, контейнерных, оборудования и техники. Используя все виды транспорта, мы собираем груз из разных точек России, консолидируется в Мурманске или Архангельске и ожидает отправки в порты Крайнего Севера. Логистика перевозок по Северному морскому пути — это создание оптимального транспортного маршрута, с учетом климата и сезонных изменений. Несмотря на то, что большинство арктических поселков на побережье не имеют портов для приема крупнотоннажных судов, мы осуществляем выгрузку даже на необорудованный берег. Для многих островов морской путь — единственный способ регулярного сообщения с континентом и ответственная доставка грузов является условием выживания людей на Крайнем Севере.

Мы работаем над созданием наиболее комфортных условий для заказчика. Использование современных технологий в оснастке судов, моряки с богатым опытом работы в Заполярье и грамотно составленные транспортные схемы позволяют нам своевременно осуществлять доставки любых грузов.

ТК Север предлагает услуги по перевозке грузов по Северному морскому пути . Наша компания осуществляет доставку грузов различных габаритов во все основные порты СМП: Нарьян-Мар, Амдерма, Тикси, Дудинка, Хатанга , Диксон, Певек , Сабетта, а также с рядом портопунктов, расположенных в устьях рек, впадающих в моря Лаптевых, Белое, Баренцево Чукотское, Восточно-Сибирское и Карское. Также мы можем предложить услуги по доставке грузов в речные порты, расположенные в непосредственной близости с устьями рек, впадающих в моря Северного Ледовитого океана.

СМП (Северный морской путь) – является исторически сложившимся транспортным направлением между европейской частью нашей страны и Дальним Востоком. Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана, длина его составляет порядка 2500 морских миль.

По морскому пути можно доставить грузы в самые труднодоступные районы, где нет возможности использовать другие виды транспорта.

Что перевозим:

• насыпные, навалочные и генеральные;
• 20 и 40-футовые контейнеры;
• негабаритные, особо тяжелые;
• стройматериалы и металлоизделия;
• запчасти и модули для оборудования;
• спецтехника и автомобили;
• продукты питания и товары для снабжения предприятий и сотрудников.

Для перевозки грузов по СМП используются особые суда ледового класса, отличающиеся высокой проходимостью и превосходным техническим оснащением. Поскольку в пути груз может подвергаться значительным климатическим нагрузкам, перед отправкой Вы получите консультацию наших специалистов по выбору упаковки.

Наша компания сотрудничает со всеми основными портами и судовладельцами, что позволяет предлагать клиентам максимально выгодные условия грузоперевозок. А большой опыт по доставке грузов различных типов гарантирует оперативную транспортировку в самые отдаленные районы Крайнего Севера.

Преимущества

Одним из основных преимуществ морских перевозок грузов является возможность доставки грузов в географические районы, труднодоступные для остальных видов грузоперевозок. Компания Север долгое время занимается доставкой грузов по Северному морскому пути и может организовать доставку любого типа груза в самые отдаленные уголки Крайнего Севера.

Мы принимаем к перевозке 20, 40 фт контейнеры, генеральный, навалочный и насыпные грузы.

Инфраструктурное развитие СМП намечено на основе государственно-частного партнерства. При этом совокупную пропускную мощность портовых комплексов на трассе СМП (см. карту) планируется увеличить более чем вдвое в ближайшие 7-10 лет. Как отметил Медведев, "раньше использование СМП было более полным. Он и сегодня, и в перспективе должен работать на реализацию российских транспортно-логистических преимуществ". Напомним, что СМП минимум вдвое сокращает расстояние между Европой и Восточной Азией в сравнении с перевозками по традиционному маршруту (Средиземное море - Суэцкий канал - Индийский океан). По данным вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, объем перевозок по СМП в среднем за 2012-2014 гг. ненамного превысил 4 млн тонн в год. Но потенциал этих перевозок в предстоящие 15 лет - более 80 млн тонн в год.

Основную часть грузопотока по СМП (более 85%) ныне составляют "Северный завоз", поставки из Арктики нефтегазового сырья и межпортовый каботаж. По данным Владимира Михайличенко, исполнительного директора "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути", в последние годы увеличивается количество проводимых по СМП-трассе нефтеналивных судов. Он уверен, что за перевозками углеводородов - будущее Северного морского пути. Аналогичного мнения придерживается эксперт Института географии РАН Николай Осокин: "Месторождения, которые планируют разрабатывать на Ямале и на шельфе, частично ориентированы на азиатский рынок. Поэтому намечена постройка крупных судов ледокольного типа для перевозок нефти и газа по СМП".

В последние годы - в связи с потеплением климата в регионе - Дания, США, Канада разрабатывают аналоги СМП. В арктических районах этих стран создаются современные терминалы, вводятся в действие новые ледокольные суда; планируется также подписание долгосрочных контрактов со странами или компаниями, заинтересованными в грузоперевозках по трансарктическим "коридорам". Поэтому можно ожидать растущей конкуренции в Арктике за овладение основной частью международных грузопотоков.

По оценкам экспертов этих стран, совокупный объем международных грузоперевозок по трансарктическим маршрутам к 2022-2025 гг. увеличится минимум вдвое в сравнении с 2014-2015 гг. В первую очередь это будут перевозки нефти, сжиженного природного газа и контейнерных грузов. Причем растущий интерес к использованию этих маршрутов проявляется в Великобритании, Франции, обладающих островами в приарктическом регионе, а также в Японии, Китае, Южной Корее.

"Глобальное и особенно "арктическое" потепление повышает роль Арктики в качестве международного транзитного пути, - пояснил "РГБ" директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. - Поэтому нужно комплексно, оперативно развивать перевозочный сектор в арктическом регионе России. Так как именно через этот регион проходят трассы наиболее коротких транзитных маршрутов в бассейне Северного Ледовитого океана".

Схожее мнение о российских планах недавно высказал спецпредставитель США по вопросам Арктики Роберт Пэпп: "Крупные российские инвестиции в развитие Севморпути оправданы и производят большое впечатление. Тем более что в приарктическом районе России начнется высвобождение ото льдов, по нашим оценкам, около 4 тыс. миль побережья".

По оценке Baltika-Trans Ltd., интенсивность судоходства по трансарктическим маршрутам будет расти, хотя они вряд ли станут полноценной альтернативой Суэцкому или Панамскому каналам. А выбор судовладельцем конкретного пути через Арктику будет зависеть прежде всего от стоимости ледовой проводки.

Инфографика РГ /Мария Пахмутова/ Алексей Чичкин