«Ан-2М» , модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.

В начале 60-х годов у СССР наблюдался стремительный рост сельского хозяйства. Возникла необходимость в специализированном самолете для авиахимработ. Его было решено разработать на базе выпускавшегося в больших количествах самолёта .

Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имелхвостовое оперение увеличенной площади.

Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года, за штурвалом которого находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производствасамолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.

Технические характеристики:

Экипаж: 1 чел.

Двигатель АШ-62М

Взлётная мощность: 1000л.с.

Размеры:

размах верхнего крыла: 18,176 м

размах нижнего крыла: 14,236 м

длина: 13,1 м

высота: 4,68 м

Площадь верхнего крыла: 43,55 м

Площадь нижнего крыла: 28,55 м

Общая площадь крыльев: 72,1 м

Габариты грузовой кабины:

длина: 4,4 м

ширина: 1,6 м

высота: 1,8 м

Массы и нагрузки:

Масса пустого: 3620 кг

Взлётная масса нормальная: 5250 кг

Взлётная масса максимальная: 5500 кг

Запас топлива:

нормальный: 393 кг

перегрузочный: 900 кг

Топливо: бензин Б 91/115 (100 LL)

Ан-2М

Масса коммерческой нагрузки:

нормальная: 1500 кг

максимальная: 2000 кг

Лётные данные:

Максимальная скорость у земли: 239 км/ч

Максимальная скорость на высоте 1700 м: 256 км/ч

Скорость при авиахимических работах: 140-160 км/ч

Посадочная скорость: 110 км/ч

Время набора высоты 1000 м: 5,4 мин

Практический потолок: 4100 м

Дальность полёта максимальная: 600 км

Длина разбега: 205 м

Длина пробега: 200 м

Литература:

Заярин В. М. Летающий везде, где есть небо. // Авиация и Время. - 2003. - № 2. - С. 13, 15, 21.

Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР. - Изд. 3-е, испр. - Т. 2. - М.: «Машиностроение», 1994. - С. 397-398. - ISBN 5-217-00477-0

Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. - М.: АСТ, «Астрель», 2001. - С. 21-23. - ISBN 5-17-010607-6

Якубович Н. В. Самолёт многих поколений: О долгожителе Ан-2 и его модификациях. // Крылья Родины. - 2001. - № 9. - С. 3-6.

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. "Кукурузник" (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt - его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации - Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете - 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. "Кукурузник" (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. - летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2.

Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 - единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой - 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором - 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем - в СНГ. Наш долгожитель "кукурузник" - самолет, фото которого вы видите, - экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко - на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также "кукурузник" (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой.

Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации "кукурузника"

“Кукурузник” - Ан-2 - имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом "Выше, дальше, быстрее". То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3.

Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

"Кукурузник" (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1.

Оборудование связи включает: СПУ-7 - переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан.

После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

Антонов предпочёл биплан моноплану за его меньшую массу конструкции и более компактные размеры. В итоге самолёт получился очень удачным с исключительно хорошими взлётно-посадочными характеристиками за счёт использования закрылков и предкрылков. получил в народе ласковое прозвище «Аннушка» и под таким именем был известен во всём мире.

История создания

В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.

В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156 , машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу - нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.

В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.

После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.

В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов - 600 единиц. На основе , было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.

На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.

Двигатель самолёта располагается в носовой части - это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.

Шасси выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.

Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.

Грузовая кабина самолёта в оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.

Лётно-технические характеристики Ан-2

• Экипаж - 2 чел
• Максимальная скорость - 236 км/ч
• Скорость крейсерского режима - 180 км/ч
• Взлётная дистанция - 235 м
• Посадочная дистанция - 225 м
• Дальность - 990 км
• Потолок - 4200 м
• Скороподъёмность - 2,4 м/с
• Длина самолёта - 12,4 м
• Высота - 5,35 м
• Площадь крыла - 71,52 м 2
• Вес пустого самолёта - 3690 кг
• Максимальный взлётный вес - 5500 кг
• Количество топлива в баках - 1240 л
• Двигатель - АШ-62ИР
• Мощность - 1000 л.с.
• Количество пассажиров - 12 чел

1. Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации стал своеобразной учебной партой.
2. Взлетая и садясь на крохотные площадки, стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
3. На страницу книги Рекордов Гиннеса внесён за долгий срок эксплуатации - более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
4. Модификация , известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров - предельной высоте для этого типа самолёта.

Ан-2 небе

Видео: Ан-2, проход, посадка

В 2012 году Министерство транспорта РФ заявило о том, что будет организован выпуск обновлённого с другим мотором, новой обшивкой и 10-летним ресурсом. В июле 2013 года в ПО «Антонов» сообщило о создании нового самолета Ан-2–100 и начале летных испытаний. Новая машина оснащена турбовинтовым двигателем МС-14 производства компании «Мотор Сич», в качестве топлива использует керосин.

модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.

Описание

В начале 60-х годов у СССР наблюдался стремительный рост сельского хозяйства. Возникла необходимость в специализированном самолете для авиахимработ. Его было решено разработать на базе выпускавшегося в больших количествах самолёта Ан-2.

Проект был разработан в 1963 году. В начале 1964 года, с двух серийных Ан-2, были переделаны два прототипа Ан-2М. Они отличались от серийного новыми двигателями АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, стеклопластиковыми баками для химикатов ёмкостью 1960 л, новой сельхозаппаратурой и имели коробку приводов для отбора мощности двигателя. Также второй прототип имел хвостовое оперение увеличенной площади.

Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года, за штурвалом которого находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килём. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производства самолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до декабря 1985 года.

Пилот 102 летного отряда Полубояринов В.И. (здесь и далее все фамилии изменены)
в 09:00 приступил к АХР по опрыскиванию сахарной свеклы и посевов пшеницы против тли с посадочной площадки с. Ольховатка Кобеляцкого р-на Полтавской области. Погодные условия были благоприятными. 1-ый полет выполнялся с авиамехаником Булочка В.Т., который находился в пилотской кабине. Во 2-й производственный полет в пилотскую кабину, кроме Булочка, были взяты авиамоторист Новгородцев В.М. и посторонняя женщина Петрова Н.А. Полетный вес в этот момент составлял 5757 кг, что превышало допустимый на 257 кг, центровка составляла 26,4% САХ.
После обработки массива КВС решил следовать на посадочную площадку райцентра Козельщина с целью доставки туда гр-ки Петровой, но по пути произвел посадку на площадке села Бреусовка Козельщанского р-на, где взял в пилотскую кабину гр-на Сергеюк В. (рабочего загрузочной бригады) и, имея в пилотской кабине 4-х пассажиров, произвел взлет для дальнейшего следования в райцентр Козельщина.
По прибытию на аэродром райцентра было организовано распитие спиртных напитков, в котором приняли участие все члены экипажа и гр-н Сергеюк (распито 1,5 литра водки). После этого, с механиком и мотористом и гр-ном Сергеюк в кабине, Полубояринов произвел взлет и проследовал в Бреусовку, где высадил Сергеюк, а сам с Новгородцевым и Булочка полетели на свою рабочую площадку в с. Ольховатка.
Заправившись ядохимикатами, с механиком и мотористом в пилотской кабине, в 15:00 КВС выполнил 3-й за день полет на массив, после обработки которого произвел посадку на площадке с. Бреусовка, где на квартире Сергеюк опять было организовано распитие спиртного (1 литра водки на 4-х человек). После этого, с механиком и мотористом в пилотской кабине, в 16:40 КВС дважды пытался произвести взлет для перелета на базу и дважды прекращал его. Очевидцы показали, что при этих попытках взлета отмечались «стрельба» в глушитель и выхлопы в карбюратор. На 3-ей попытке взлет был произведен. После выполнения правого разворота на высоте 25-30 м двигатель начал давать перебои и заглох. При производстве вынужденной посадки на поле озимой пшеницы самолет без крена колесами шасси столкнулся с землей, в результате чего шасси разрушились. Самолет продолжил движение на фюзеляже и плоскостях с одновременным разрушением. Продвинувшись 80 м, самолет развернулся на 90° и остановился. Фюзеляж разрушился до 9 шпангоута и деформировался до 15 шпангоута. Верхние и нижние крылья вырваны со стыковочными узлами и разрушены. Катастрофа произошла в 16:42.
Подбежавшие колхозники извлекли пострадавших из разрушенной кабины. В бессознательном состоянии в 17:00 они доставлены в больницу, где пилот Полубояринов скончался в тот же день в 21:30, а моторист Новгородцев – на следующий день в 07:20. Авиамеханик Булочка находится в больнице в тяжелом состоянии.
Посмертная судебно-медицинская экспертиза установила содержание алкоголя в крови КВС Полубояринова 3,8‰, в моче 3,85‰, что является тяжелой, граничащей с алкогольным отравлением, степенью опьянения.