Рынок транспортных услуг представляет собой куплю-продажу услуг по перевозке, транспортировке грузов из одной страны в другую. Транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами. Товары сами по себе перемещаться от продавца к покупателю не могут, поэтому возникают определенные посреднические операции по их перемещению, выделяющиеся в самостоятельную сферу услуг, – транспортные операции, осуществляемые транспортными организациями. Такие операции наряду с национальными (транспортировка внутри страны) могут быть и междуна­родными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних) относительно страны-продавца и страны-покупателя, участках маршрута перевозки.

Обычно процесс доставки в международной торговле включает перевозку, международную транзитную перевозку и транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара. В более широком смысле международные транспортные услуги помимо непосредственно перевозочной деятельности включают различные сопутствующие операции: доставка грузов от склада отправителя до ближайшего грузового терминала, его погрузка на магистральные транспортные средства, перегрузка на другие виды транспорта в промежуточных пунктах и переоформление перевозочных документов.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от следующих факторов.

1. От географических районов перевозки – межстрановые, межконтинентальные. В географическом отношении в последнее время перевозка грузов и пассажиров между разными странами и континентами все больше превращается в единый технологический процесс. В 90-е гг. шире стали использоваться так называемые транспортные коридоры, объединяющие на определенных направлениях сразу несколько видов транспорта для перевозок через территорию ряда стран с соответствующим финансовым и правовым обеспечением.

2. От видов перевозимых грузов – грузовой, пассажирский. Наиболее развит грузовой транспорт. На рынке грузовых и пассажирских транспортных услуг ведущими являются США, Великобритания и Франция.

3. От видов транспорта – морские перевозки, внутренний водный транспорт, автомобильный, воздушный, трубопроводный, железнодорожный транспорт.

Морские перевозки. Мировой фрахтовый рынок представляет собой сферу контрактов между производителем продукции транспорта, предлагающим транспортную услугу, и потребителем, предъявляющим спрос на данный специфический вид товара. Этому рынку принадлежит главное место в формирующейся единой транспортной системе, на него приходится 80% всего грузооборота мировой торговли. Рынок морских перевозок можно классифицировать:

· По типам фрахтуемых судов – на рынки сухогрузного и танкерного тоннажа.

· По видам сообщения – рынки трампового и линейного тоннажа.

· По видам судов – рейсового и арендованного тоннажа.

· По географии – на секции: североевропейский, средиземноморский, дальневосточный, североамериканский, южно-американский.

· По предложению транспортных услуг. Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морскойперевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.).

Автомобильный транспорт. Мировые рынки автомобильных перевозок являются одними из наиболее динамичных. В последние годы наблюдается постоянный рост объема перевозок и автопарка, что связано не в последнюю очередь с успешной конкуренцией автомобильного транспорта с железнодорожными и речными перевозками, стоимость которых выше, качественным обновлением транспортных средств, повышением безопасности. За период с 1975 г. по 1993 г. автомобильный парк увеличился более чем в два раза. Впоследствии темпы его роста несколько замедлились и в 90-е гг. составляли всего 3,5%. В перспективе, однако, предполагается значительный рост этого рынка. По прогнозам, до 2010 г. он будет увеличиваться на 4-5% ежегодно.

Основная часть мирового парка грузовых машин (3/4) приходится на Европу и Северную Америку. Общая протяженность дорог с асфальтовым покрытием в этих регионах составляет 9590 тыс. км, по которым ежегодно перевозится 16 млрд. т. грузов. Однако доля международных автомобильных перевозок составляет лишь 5%.

Воздушный транспорт. Одним из особо развивающихся видов транспорта является воздушный транспорт. Международные авиаперевозки составляют более 54% от общего объема всех регулярных авиационных перевозок в мире. За 80-е гг. эта доля увеличилась более чем на 8%. Общая протяженность воздушных трасс мира за последнее десятилетие выросла вдвое, а количество перевезенных пассажиров – в 1,6 раза, вдвое больше стал объем перевозимых грузов.

Трубопроводный транспорт – это вид транспорта, наиболее динамично и успешно развивающийся практически во всех странах. Протяженность магистральных нефтепроводов 27 стран достигает 436 тыс. км. Одними из самых крупных владельцев выступают США и Россия. Развитие данного вида транспорта связано с конкуренцией со всеми другими видами, к тому же он более дешев и удобен, что и придает ему динамичность.

Железнодорожный транспорт – один из традиционных видов транспорта. Общая протяженность железнодорожных путей 42 стран мира превышает 915 тыс. км, по ним ежегодно перевозится более 3,7 млрд. т. грузов. Доля железнодорожного транспорта в общем объеме транспортного рынка неуклонно сокращается, что связано с достаточно жесткой конкуренцией со стороны автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта. Так, в Германии только за 90-е гг. он сократился на 1/3, а в Венгрии и Польше еще значительнее. Общие же тенденции развития мирового транспорта показывают, что железнодорожный транспорт в целом сохранит свое значение, но существенных увеличений темпов его роста не ожидается. Те же тенденции характерны и для российского железнодорожного транспорта.

Развитие транспортного рынка сталкивается со множеством проблем, связанных с тарифами, пошлинами, протекционистской политикой в отношении некоторых стран. В связи с этим уже с конца 80-х гг. многие страны стали проводить политику, способствующую либерализации перевозок. При этом в основу были положены приватизация и коммерциализация государственных предприятий, расширение сферы действия частного сектора в рамках функционирования как национальных транспортных предприятий, так и с иностранным участием. На современном этапе в большей степени характерны двусторонние соглашения по отдельным видам транспорта, используется принцип «свободной конкуренции» на коммерческой основе. Такой режим обеспечивает свободу перевозок, защищает от дискриминации в отношении иностранного перевозчика, от несправедливой ценовой политики и преференциального режима для национальных перевозчиков.

Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь. Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

Таким образом, продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта , имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом, на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

Вопросов и задач, решаемых на предприятии, много:

дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;

упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;

информационная деятельность;

оказание услуг по прибытии грузов, а также услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой и выгрузкой по традиционной или новой технологии и т.д.

В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

Для организации нормальной работы транспорта очень важно знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов, т.е., соразмерив спрос с имеющимися ресурсами, разработать планы перевозок на различные сроки действия: на перспективу, текущий и краткосрочный периоды. В них с различной степенью детализации должны быть установлены предстоящие объемы перевозок и размеры транспортной работы, а также основные грузопотоки и густота перевозок по направлениям транспортной сети. Очень важно установить структуру предстоящих перевозок по родам грузов, особенно массовых.

Основная особенность международных перевозок - их конкурентный характер. Чтобы повысить конкурентоспособность в области грузовых перевозок, необходимо усовершенствовать тарифную систему, а именно держать тарифы стабильными, снижая затраты на перевозку. Для того, чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не потерять клиентов, фирма должна совершенствовать свою тарифную систему.

Несмотря на то, что автомобильный транспорт является наиболее распространенным и массовым видом транспорта, в России на долю автомобильных перевозок приходится существенно меньшая часть в общем объеме грузоперевозок. Железные дороги является основной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. Доставка грузов железнодорожным транспортом является сегодня одним из самых удобных способов перевозки без риска потери сохранности груза.

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги. К транспортному рынку конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных предприятий, транспортно-экспедиционных предприятий, других предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и стимулируют предложение тех услуг, которые требуются потребителю.

Для малых и средних предприятий, наиболее характерных для автотранспортного бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем. Однако вполне вероятно, что конкуренты, в том числе крупные транспортные компании, имеющие большой запас ресурсов, не в состоянии реализовать большую часть своих возможностей или даже удовлетворить все запросы своих текущих клиентов.

Большинство малых фирм и отдельные перевозчики пытаются найти нишу на рынке, где они были бы в какой-то мере защищены от конкуренции. Чтобы добиться этого, они должны предоставлять такие услуги, которые были бы в некотором роде уникальны и отличались от услуг конкурентов.

Оценивая свою конкурентоспособность, предприятие, прежде всего, определяет своих главных конкурентов, их сильные и слабые стороны, географическое положение, долю на рынке в общем объеме перевозок (услуг) по региону; объем и номенклатуру оказываемых услуг, дополнительный сервис, проводимую ценовую и сбытовую политику; наличие у конкурентов провозных возможностей и перспективы их увеличения и т.д.

На междугородных перевозках автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным, а также с внутренним водным с учетом судоходных водных путей и сезонности перевозок. Выбирая средство доставки конкретного товара, грузоотправители учитывают транспортные издержки в цене товара, своевременность и сохранность его перевозки.

Кроме того, важным фактором, побуждающим грузоотправителя использовать автотранспорт, может быть желание избежать трудностей при выполнении требований предприятий железнодорожного транспорта в отношении норм оборота контейнеров, простоя вагонов и их загрузки, обеспечения необходимой упаковки грузов и т.д. Выгодные для многих отправителей смешанные перевозки, особенно контейнеропригодных грузов, невозможны без взаимодействия различных типов транспортных предприятий и видов транспорта. Поэтому конкуренции на транспортном рынке сопутствует взаимодействие в различных формах. Транспортные предприятия применяют в основном ценовой и неценовой способы конкурентной борьбы. Если спрос на перевозки и сопутствующие услуги заметно реагирует на изменение величины тарифа (эластичный спрос), то возможно некоторое снижение тарифов, что позволяет перевозчику привлечь дополнительных клиентов и увеличить свою долю регионального транспортного рынка, приобрести авторитет стабильного предприятия. Вынужденное снижение тарифов может быть также следствием политики обеспечения выживаемости предприятия в условиях высокой конкуренции со стороны других перевозчиков и сезонных изменений потребностей клиентов. При неценовой конкуренции акцент делается на условия предоставления услуг, обеспечение надежности их выполнения и доступности. Более высокое качество перевозок, как правило, связано с дополнительными затратами и установлением относительно высоких тарифов. Разумное применение правил допуска транспортных предприятий к работе может увеличить количество желающих получить лицензии на определенный вид деятельности или, наоборот, его снизить.

Рынок транспортных услуг

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

по учебной дисциплине

«ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА»

для студентов специальности

«Менеджмент организации» – 080507

специализации

«Управление международными перевозками»

«Управление интермодальными перевозками»

Москва – 2008

География транспорта

Лекция №1

Транспорт как сфера услуг в мировом хозяйстве

1. Характеристика «понятий» услуга, транспортная услуга.

2. Идентификация транспорта в категории товар, рынок, мировой рынок.

3.1. Влияние транспорта на воспроизводственный цикл (сфера производства и обращения).

3.2. Особенности транспорта как сферы услуг.

3.3. Рынок транспортных услуг и его особенности.

4. Механизм и основные направления воздействия транспортного фактора на международную торговлю.

Англо-русский словарь: transportation service / Invisible service

Выводы:

1) Транспортные услуги представляют собой сферу деятельности транспортных предприятий по удовлетворению спроса клиентуры на перевозки грузов и пассажиров.

2) Транспортные услуги – это комплекс услуг

3) В транспортных услугах выделяются основные услуги (перевозка грузов и пассажиров), сопутствующие (другие услуги, непосредственно связанные с перевозочным процессом), прочие (возникающие при транспортном обслуживании, но не связанные с ним непосредственно).

4) Перевозка грузов, пассажиров – это основной вид деятельности транспорта как отрасли, оказывающий клиентуре услуги по перевозке грузов и пассажиров.

Транспортная отрасль оказывает услугу .

2. Товар – это продукт, созданный для обмена.

Это продукт, реализуемый на рынке, объект купли-продажи.

Услуги, в том числе транспортные это тоже товары.

Рынок - совокупность существующих и потенциальных покупателей и товаров.

Рынок = продавец + покупатель + товар

Таким образом, любой рынок является категорией товарного производства.

3. Транспорт является необходимым общим условием производства любой продукции.

Влияние транспорта на воспроизводственный цикл велико, так как транспорт активно воздействует на запасы сырья, топлива, готовой продукции, на вместимость складов, на продолжительность процессов производства и обращения, на развитие новых производств и на эффективность функционирования существующих.

!? Влияние транспорта на воспроизводственный цикл (перечислить из статьи)

(Существует транспорт промышленный, технологический и магистральный).

1) Универсальность транспорта.

2) Транспорт вносит свой в клад в создание ВВП

Особенности услуг:

1. Транспортные услуги заканчивают формирование потребительской стоимости производственных товаров.

Маркс: Потребительская стоимость или благо

Маржиналисты (Кларк, Паретто) заменили понятие «стоимость» на «ценность», «товар» на «экономическое благо» и ввели понятие «субъективная полезность». Таким образом, и с маржиналистской точки зрения транспорт будет заканчивать формирование субъективной полезности конкретного экономического блага. Субъективная полезность конкретного экономического блага будет расти.

2. Услуги, в том числе транспортные производятся и потребляются одновременно . Поэтому транспортные услуги не подлежат хранению.

Невозможно предварительно строго контролироватькачество транспортных услуг.

На транспортном рынке, как правило, сделки заключаются на услуги, которые ещё не выполнены .

Международная торговля, в том числе и транспортная требует присутствия за рубежом непосредственных производителей услуг в стране, оказывающей те или иные услуги.

3. Транспортные услуги (как финансовые, страховые образования) традиционно находятся в полной или частичной собственности государства .

4. Большинство услуг, и в том числе транспортные не имеют овеществленной формы. (Invisible)

5. Транспорт, как особая сфера услуг отличается от других отраслей универсальностью своих технологических связей с другими отраслями, так как транспортный процесс является обязательным продолжением любого производственного процесса.

6. Транспортные услуги являются материальными выразителями территорияально-географического разделения труда как на национальном уровне, так и международном.

Рынок транспортных услуг

Представляет собой совокупность экономических отношений, которые складываются в сфере обмена между производителями транспортных услуг и их потребителями.

Рынок транспортных услуг, по сравнению с рынком вещественным имеет ряд особенностей:

1. Рынок транспортных услуг тесно связан с рынком вещественных товаров, как на национальном, так и международном уровне.

2. Рынок транспортных услуг активно воздействует на расширение и повышение эффективности функционирования рынка вещественных товаров.

3. Рынок транспортных вторичен по отношению к рынку вещественных товаров

4. Рынок транспортных услуг тесно связан с рынком других услуг.

5. Имеет место ярко выраженная сегментация транспортного рынка по географическому признаку, видам транспорта и типу подвижного состава.

6. В отличие от полицентричности рынка вещественных товаров, транспортный рынок моноцентричен.

7. Существует некоторая неопределенность рынка транспортных услуг, связанная с возможностью взаимозаменяемости и взаимодополняемости видов транспорта и типов подвижного состава.

8. Спрос на транспортные услуги может быть рассредоточен между отдельными видами транспорта. Аналогично по отношению к транспортным услугам.

9. Имеют место процессы интеграции рынка отдельных видов транспорта в единый транспортный рынок на национальном и международном уровне

10. Для рынка транспортных услуг характерна высокая степень напряженности (с заключением в реальном режиме времени).

11. Рынок транспортных услуг в большей степени, чем рынок вещественных товаров защищен государством от иностранной конкуренции. Торговля транспортными услугами в большей степени, чем торговля вещественными товарами сопровождается различными торговыми ограничениями и для международной торговли транспортными услугами характерны более жесткие условия конкуренции.

12. Международная торговля услугами, в том числе транспортными регулируется преимущественно мерами государственной и прежде всего тарифными регулированиями

13. Рынок международных услуг, в том числе транспортных в большей степени регулируется внутренним национальным законодательством стран-участниц.

14. Доступ к мировому транспортному рынку ограничен:

a. «привязкой транспорт» (железной дороги особенно) к определенной территории.

b. Разрешительным порядком движения транспортных средств данного государства.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года определяет в качестве приоритетной цели развития транспортной системы страны «… повышение уровня ее соответствия задачам обеспечения военной безопасности страны и создания тем самым необходимых условий для соответствующего уровня общенациональной безопасности …» .

С переходом России, в начале 90-х, к рыночным отношениям повлекло за собой развал промышленного производства и транспорта, ломку устоявшихся хозяйственных связей, изменение существовавших взаимоотношений между хозяйствующими субъектами. Транспортный рынок в настоящее время представляет собой совокупность самостоятельных организаций – перевозчиков и посредников – с выраженным преобладанием мелкого капитала. Предприятиями негосударственных форм собственности выполняется на автомобильном транспорте 93% перевозок грузов и 75% перевозок пассажиров, на морском – соответственно 99 и 90%, речном – 94 и 90%, воздушном – 73 и 80% . В результате процессов приватизации и демонополизации транспортного комплекса на рынке действуют свыше 550 тыс. перевозчиков, более половины из которых составляют индивидуальные предприниматели и предприятия со смешенной формой собственности . Объемы перевозок грузов по видам транспорта в Российской Федерации представлены в таблице 1.

Таблица 1 — Объемы перевозок грузов по видам транспорта, млн. тонн

Государственные предприятия морского и речного флота после распада Советского союза были преобразованы в новые учреждения. К 1 января 1996 года бывшим департаментом морского транспорта (современное название — Федеральное агентство морского и речного транспорта, служба «Росморречфлот» Министерства транспорта РФ) было выдано 1632 первичных лицензий предприятиям и предпринимателям всех форм собственности . В 1996 году Морские администрации портов выдали более 240 лицензий. При этом кроме морских портов, было лицензировано 245 организаций и индивидуальных предпринимателей, располагающих флотом в количестве 680 ед. общим дедвейтом 1,9 млн. т. На сегодняшний день, современный отечественный независимый морской перевозчик в среднем владеет 2-3 судами. Большое количество отечественного флота плавает под иностранными флагами, что обусловлено стремлением судовладельцев избежать высокого налогообложения, действующего в нашей стране и делающего в результате отечественный флот неконкурентоспособным на мировом фрахтовом рынке. По этой же причине, а также из-за отсутствия необходимой государственной поддержки, подавляющая часть вновь построенных судов для российских судовладельцев также эксплуатируется под иностранными флагами в течение срока окупаемости затраченных на их постройку средств. Как правило, это суда иностранного производства. Перевалкой грузов на морском транспорте занимаются 170 портов и иных коммерческих структур, как вышедших из подчинения морским пароходством (24,7%), так и вновь образованных (75,3%). По состоянию на начало 2013 год производственная мощность российских портов составляет 846,2 млн. тонн, в том числе для наливных – 479,4 (56,7%) млн. тонн, для сухогрузов – 366,8 млн. тонн (43,3%). Объем перевалки грузов в морских порта России в 2012 году составил 567 млн. тонн. Основные проблемы обусловлены недостатком специализированных терминалов для обслуживания крупнотоннажного флота .

С 1991 года протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами снизилось в 1,4 раза (до 48,3 тыс. км). Протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации составляет 4,9 тыс. км. Объем перевозок внутренним водным транспортом сократился более чем в 4 раза (до 141 млн. тонн), перевозки пассажиров – в 6 раз. Основными проблемами на этом виде транспорта являются:

• необходимость срочной замены большого количества устаревших судов, в первую очередь, наливных и смешанного «река-море» плавания; нуждающиеся в реконструкции, существующие речные и устьевые порты;
• обеспечение стабильной работы водных путей и судопропускных сооружений, которые за последние годы из-за недостатка бюджетного финансирования не поддерживаются надлежащим ремонтом и обслуживанием и не полностью отвечают требованиям безопасности судоходства.

Похожая ситуация наблюдается и на других видах магистрального транспорта, подвергнувшихся приватизации – внутреннем водном, воздушном, автомобильном.

Рис. 1. Форма собственности предприятий гражданской авиации

Рис. 2. Динамика перевозки грузов авиатранспортом по годам

В настоящее время, аэродромная сеть гражданской авиации насчитывает 223 предприятия разной форы собственности (85 – Открытое акционерное общество, 20 – Общество с ограниченной ответственностью, 14 – Закрытое акционерное общество, 104 – государственных) – аэропортов, на ней функционирует 234 перевозчика различных форм собственности, из них только 30 государственных (рис. 1). Средняя численность воздушных судов в транспортном предприятии -22-23 ед. (учитывая вертолеты и малую авиацию) .

Начиная с 2010 года объемы грузов, перевозимые авиационным транспортом, увеличиваются (рис. 2).

Такая же динамика наблюдается и в перевозке пассажиров авиатранспортом (рис. 3.).

Рис. 3. Динамика перевозки пассажиров авиатранспортом по годам

Автомобильный транспорт к настоящему времени также представляет совокупность мелких предприятий, увеличивающих, вместе с тем, объемы магистральных перевозок и конкурирующих с железнодорожным транспортом на расстояниях до 500-700 км. На расстояние до 200 км автотранспортом можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-автомобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км - быстрее соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности данное преимущество теряется . Зарубежный опыт также подтверждает эффективность автомобильного транспорта при перевозках на расстояние 300-400 км благодаря применению автомобилей большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность автомобиля в междугородных перевозках 19 т, во Франции - 13 т, в ФРГ - 15 т, в России - 9 т) . На автомобильном транспорте за последние годы возросла роль грузового автотранспорта (самосвалы, фургоны и рефрижераторы), — в 2012 году на его долю приходилось около 90 процентов от всего объема перевозок. Это объясняется увеличением автотранспортных средств, находящихся в собственности нетранспортных организаций. В перевозках грузов, выполняемых предприятиями автотранспорта общего пользования, наибольший удельный вес занимают крупные и средние автопредприятия. Они осуществляют главным образом доставку массовых грузов на короткие расстояния. В отличие от них, малые предприятия и индивидуальные автовладельцы выполняют в основном дальнепробежные грузоперевозки. У малых предприятий и индивидуальных автовладельцев средняя дальность перевозок в 5 раз превышает показатель у крупных и средних автопредприятий. На рынке автотранспортных услуг наибольшим спросом пользуются самосвалы, фургоны и рефрижераторы.

Рис. 4. Сравнительная характеристика по площади территории и протяженности дорожной сети некоторых стран мира

Общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет в настоящее время около 1 млн. км, тогда как, по некоторым оценкам специалистов, сегодня для удовлетворения социальных и экономических потребностей государства минимальная величина этого показателя должна быть в пределах 1,5-2 млн. км .
Имея большую площадь территории, Российская Федерация существенно отстает от развитых стран Европы и Америки по протяженности дорожной сети, что наглядно продемонстрировано на рисунке 4 .

Рис. 5 – Сравнительная характеристика по площади территории и плотности автомобильных дорог некоторых стран мира

Существующая конфигурация сети федеральных автомобильных дорог имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых дорог с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. На европейской территории России радиальная структура федеральных дорог ориентирована на столицу Российской Федерации — Москву, в то время как ряд регионов, например, на северо-востоке не имеет автодорожных связей между соседними субъектами Российской Федерации по кратчайшим направлениям. Подобная структура сети показала свою недостаточную эффективность, результатом чего стало увеличение протяженности маршрутов движения и, как следствие, перепробег автомобильного транспорта, а также концентрация потоков на радиальных направлениях и перегрузка магистралей в районе Московского, Санкт-Петербургского и ряда других крупных транспортных узлов. Сегодня с превышением нормативной загрузки эксплуатируется более 13 тыс. км федеральных автомобильных дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет около 30% их общей протяженности . При этом почти 53% от общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в режиме перегрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20-30 % по сравнению с нормальными условиями движения . Причиной того, что значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам, является недостаточная развитость местной дорожной сети. Самая развитая сеть автомобильных дорог в стране в Ленинградской области. По ее территории проходят 1366 км автомобильных дорог федерального значения, 9763 км – регионального значения и около 10700 км автомобильных дорог общего пользования местного значения .

На железнодорожном транспорте прирост объема перевозок грузов в этот период наблюдается главным образом за счет увеличения перевозок на экспорт каменного угля, нефти и нефтепродуктов, черных металлов, лесных грузов, а также роста перевозок потребляемых на внутреннем рынке строительных грузов, зерна и продуктов перемола. Пассажирские перевозки за последние годы не увеличиваются. Это происходит в первую очередь из-за уменьшения перевозок пассажиров в дальнем следовании. Более стабильно выглядят перевозки в пригородном сообщении, — их объем сохраняется примерно на одном уровне. Неблагоприятно выглядит ситуация с эффективностью перевозок, и в частности, с себестоимостью перевозок и их рентабельностью. На ближайшую перспективу, в ходе реализации программы реформирования федерального железнодорожного транспорта, намечены меры по обновлению и модернизации основных производственных фондов, повышению уровня безопасности движения и качества перевозок. Продолжается работа по электрификации железнодорожных путей, усилению подходов к существующим и строящимся морским портам.
Растет число транспортно-экспедиторских предприятий и фирм-операторов перевозок, часто владеющих парками многообразных средств укрупнения грузовых мест, складами временного хранения, автомобильным транспортом. К 2012 году общее количество транспортных экспедиторов достигает более 12 тыс. при этом отдельные перевозчики (в том числе и Министерства путей сообщения) предпочитают принимать грузы преимущественно от своих традиционных экспедиторов.

Вместе с тем, указанный рост количества транспортных предприятий сопровождается общим снижением объемов перевозок, чем характеризуется ускоренное уменьшение грузооборота отдельных предприятий.

Основной особенностью рыночных отношений на автомобильном транспорте является превышение предложения перевозочных услуг над платежеспособным спросом в условиях свободного ценообразования и, как следствие, интенсивная конкуренция автотранспортных предприятий с целью получения высоких финансовых результатов (доходов, прибыли) за предоставленные транспортные услуги. К транспортному рынку конкуренцию можно определить как состязательность автотранспортных предприятий, транспортно-экспедиционных предприятий, других предприятий и организаций, осуществляющих перевозки грузов, когда их самостоятельные действия эффективно ограничивают возможности каждого из них воздействовать на общие условия предоставления услуг на данном рынке и стимулируют предложение тех услуг, которые требуются потребителю.

Для малых и средних предприятий, наиболее характерных для автотранспортного бизнеса, конкуренция является одним из наиболее вероятных источников проблем. Однако вполне вероятно, что конкуренты, в том числе крупные транспортные компании, имеющие большой запас ресурсов, не в состоянии реализовать большую часть своих возможностей или даже удовлетворить все запросы своих текущих клиентов.

Большинство малых фирм и отдельные перевозчики пытаются найти нишу на рынке, где они были бы в какой-то мере защищены от конкуренции. Чтобы добиться этого, они должны предоставлять такие услуги, которые были бы в некотором роде уникальны и отличались от услуг конкурентов.

Оценивая свою конкурентоспособность, предприятие прежде всего определяет своих главных конкурентов, их сильные и слабые стороны, географическое положение, долю на рынке в общем объеме перевозок (услуг) по региону; объем и номенклатуру оказываемых услуг, дополнительный сервис, проводимую ценовую и сбытовую политику; наличие у конкурентов провозных возможностей и перспективы их увеличения и т.д. Сбор информации о конкурентах - достаточно сложная задача. Определенную роль здесь играет изучение коммерческих и рекламных материалов, финансового состояния (при наличии возможности), но часто необходимые сведения можно получить от своих клиентов, которые поддерживают отношения с конкурентами. Транспортным предприятиям целесообразно проанализировать в какой степени их услуги по сравнению с услугами конкурентов отвечают предъявляемым потребителями требованиям по гарантированности, срочности, применяемой технологии доставки, уровню тарифов, а также важнейшие мотивы клиентов при выборе альтернативных услуг и т.п. На междугородных перевозках автомобильный транспорт конкурирует с другими видами транспорта, в первую очередь, с железнодорожным, а также с внутренним водным с учетом судоходных водных путей и сезонности перевозок. Выбирая средство доставки конкретного товара, грузоотправители учитывают транспортные издержки в цене товара, своевременность и сохранность его перевозки. Более высокая стоимость автомобильных перевозок во многих случаях компенсируется соблюдением графиков и сокращением времени доставки "от двери до двери", доступностью обслуживания и обеспечением требуемой частоты отправок. Кроме того, важным фактором, побуждающим грузоотправителя использовать автотранспорт, может быть желание избежать трудностей при выполнении требований предприятий железнодорожного транспорта в отношении норм оборота контейнеров, простоя вагонов и их загрузки, обеспечения необходимой упаковки грузов и т.д. Выгодные для многих отправителей смешанные перевозки, особенно контейнеропригодных грузов, невозможны без взаимодействия различных типов транспортных предприятий и видов транспорта. Поэтому конкуренции на транспортном рынке сопутствует взаимодействие в различных формах. Транспортные предприятия применяют в основном ценовой и не ценовый способы конкурентной борьбы. Если спрос на перевозки и сопутствующие услуги заметно реагирует на изменение величины тарифа (эластичный спрос), то возможно некоторое снижение тарифов, что позволяет перевозчику привлечь дополнительных клиентов и увеличить свою долю регионального транспортного рынка, приобрести авторитет стабильного предприятия. Вынужденное снижение тарифов может быть также следствием политики обеспечения выживаемости предприятия в условиях высокой конкуренции со стороны других перевозчиков и сезонных изменений потребностей клиентов. При неценовой конкуренции акцент делается на условия предоставления услуг, обеспечение надежности их выполнения и доступности. Более высокое качество перевозок, как правило, связано с дополнительными затратами и установлением относительно высоких тарифов. Разумное применение правил допуска транспортных предприятий к работе может увеличить количество желающих получить лицензии на определенный вид деятельности или, наоборот, его снизить. Опыт стран с развитой рыночной экономикой показывает целесообразность ограничения доступа предпринимателей в отдельные сегменты рынка с высоким уровнем конкуренции. С этой целью может ограничиваться как общее число соответствующих лицензий, так и устанавливаться их повышенная стоимость или дополнительные лицензионные требования (к качеству предоставляемых услуг, профессиональной пригодности перевозчика и др.). В соответствии с антимонопольным законодательством и Законом Республики Казахстан "О защите прав потребителей" не допускается недобросовестная конкуренция перевозчиков, в том числе:

Введение клиентуры в заблуждение относительно характера услуг перевозчика и цен на эти услуги;

Предоставление услуг, не предусмотренных имеющейся у перевозчика лицензией;

Использование доминирующего положения перевозчика в определенном виде деятельности для оказания давления на клиентуру при реализации других услуг;

Использование средств государственной поддержки в целях развития деятельности, не являющейся объектом этой поддержки;

Заключение между отдельными перевозчиками соглашений, имеющих целью установление фактического монопольного контроля над определенным сегментом рынка.

Таким образом, в процессе государственного регулирования идет постоянный поиск решений, которые с одной стороны не приведут к оттоку предпринимателей и недовольству действующих на рынке предприятий, а с другой - исключат появление на рынке недобросовестных предприятий, неквалифицированного транспортного обслуживания, неоправданно высокой конкуренции.