ИЛ-62 - первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Первый его полет состоялся 3 января 1963 года. Это было время, когда культ могли создавать самолеты. Полетать на «реактивном диване» было особым шиком.

Оправданные ожидания

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было важно создать машину, соответствующую всем международным стандартам. Именно Ил-62 стал последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последним самолетом, испытанным легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Прекрасный самолет

В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе. Хрущев пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром.Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н. С. Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала... «. Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «... i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

Ил-62 vs Ту-114

Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана «Аэрофлота» - самолет Ту-114. Ту-114 был турбовинтовым самолетом, их эпоха подходила к концу. Тем не менее, самолет отличался высочайшей надежностью и уровнем комфорта. Сравним два самолета по некоторым параметрам.

Параметры Ту-114 Ил-62
Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850
Дальность полета при полной загрузке, км 8800 7800
Количество пассажиров 138-168 170-220
Средний расход топлива, кг /ч 5300 7300

Борт номер один

У Ил-62 и Ил-62М, можно сказать, счастливая судьба. Ил-62М долгое время был «бортом №1». Летал на нем любил Леонид Брежнев. Ил-62М соответствовал высоким требованиям пассажира N1. Это был летающий дом, самолет-салон, с кабинетами и спальнями. Леонид Ильич был заядлым игроком в домино, поэтому практически после каждого перелёта приходилось полировать стол в основном салоне, так как он был в царапинах. Кроме комфорта и настольных игр любому генсеку важно общение и безопасность - Ил-62 стал первым самолетом, на котором была установлена спутниковая связь.

Соединяя континенты

До начала 90-х годов, до введения в эксплуатацию на отечественных линиях Ил-96 и зарубежных Boing 767 и А310, Ил-62М оставался флагманом «Аэрофлота» и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты. Ил-62М олицетворял надежность, безопасность и комфорт. Долгое время эти самолеты использовались на внешних авиалиниях - в Африку, Мальту, Индию, Югов-Восточную Азию. У нас и страна - как два континента: Ил-62 летал на Дальний Восток и Камчатку, а также был прямой рейс Москва-Токио.

Первый двигатель Уиттла

Изобретателем турбореактивного двигателя является англичанин Френк Уиттл. В 1928 году он, будучи слушателем авиационной школы, предложил первую модель двигателя с газовой турбиной и в 1930 году получил на него патент.

Изобретение не привлекло к себе внимания правительства и Уиттл был вынужден искать другого источника финансирования своих разработок. В 1937 году, благодаря поддержке нескольких частных фирм, был изготовлен первый в мире турбореактивный двигатель . Он был разработан по проекту Уиттла компанией «Бритиш-Томсон-Хаустон». После этого правительство решило финансировать разработки Уиттла.

Двигатель Охайна

В то же время немецкий изобретатель Охайн разработал свой турбореактивный двигатель (который по конструкции был очень похож на двигатель Уиттла). Будучи еще студентом, он в 1936 году запатентовал свое изобретение и уже в 1938 году фирма «Хейнкель» приступила к разработке двигателя по его проекту. 27 августа 1939 года первый реактивный самолет Не-178, оснащенный двигателем HeS-3В, совершил успешный полет. Самолет все еще имел деревянные крылья, но фюзеляж был изготовлен из дюралюминия. Двигатель работал на бензине и развивал тягу до 500 кг. Максимальная скорость самолета достигала 700 км/ч.

В 1941 году Охайн разработал новую модель двигателя с тягой 600 кг. Самолет, оснащенный двумя такими двигателями, развивал скорость до 925 км/ч. Но двигатель оказался не очень надежным, потому истребитель не был запущен в серийное производство (было изготовлено только 8 таких самолетов).

В том же 1941 году фирма «Бритиш-Томсон-Хаустон» выпустила самолет «Глостер G-40» с специально разработанным для него двигателем. В мае самолет совершил свой первый полет и оказался значительно хуже немецкого – он мог развивать скорость всего 480 км/ч. В 1943 году свет увидел второй «Глостер G-40»(с улучшенным двигателем), но и он не мог равняться с изобретениями Охайна – максимальная скорость самолета была всего 500 км/ч.

Производство самолетов с турбореактивными двигателями выглядело перспективным делом и вскоре несколько английских фирм начали производить модификации двигателей Уиттла. Фирма «Ровер» изготовила двигатели W2D/23 и W2D/26, а «Роллс-Ройс», выкупив их, представила свои модели – «Уэллэнд» и «Дервент».

Первое серийное производство турбореактивных самолетов

Первым в мире турбореактивным серийным самолетом стал немецкий «Мессершмитт» Ме-262. Он имел два двигателя с тягой 900 кг и развивал скорость до 845 км/ч. Первый самолет испытывался в 1942 году, а всего было выпущено 1300 таких машин.

Первый английский реактивный серийный самолет появился в 1943 году. Это был «Глостер G-41 Метеор», оснащенным двумя двигателями «Дервент». Он развивал скорость до 760 км/ч и летал на высоте 9000 м. Позже были выпущены самолеты с более сильными двигателями (с тягой 1600 кг), что позволило развивать скорость до 935 км/ч. Самолет очень хорошо себя зарекомендовал и производился до конца 40-х годов.

20 июня 1939 года совершил полёт первый в истории экспериментальный реактивный самолёта He.176, созданный немецкими авиаконструкторами. С некоторым отставанием реактивные машины выпустили страны антигитлеровской коалиции, а также Япония.

1. Первый блин

Работы по созданию первого реактивного самолета были начаты в компании Heinkel в 1937 году. А через два года He.176 совершил свой первый вылет. После пяти полетов стало понятно, что пойти в серию у него нет ни малейших шансов.

Конструкторы в качестве двигателя выбрали для него жидкостно-реактивный двигатель с тягой 600 кгс, в котором используются в качестве горючего и окислителя метанол и перекись водорода. Предполагалось, что машина будет развивать скорость 1000 км/ч, однако разогнать ее удалось лишь до 750 км/ч. Громадный расход топлива не позволял самолету удаляться от аэродрома более чем на 60 км. Единственное достоинство по сравнению с обычными истребителями заключалось в громадной скороподъемности, равной 60 м/с, что было втрое выше чем у машин с поршневыми двигателями.

На судьбу He.176 повлияло и субъективное обстоятельство — во время показа самолет не понравился Гитлеру.

2. Первый серийный

Германия опередила всех и по созданию первого серийного реактивного самолета. Им стал Me.262. Свой первый полет он совершил в июле 1942 года, а на вооружение был принят в 1944 году. Самолет выпускался и как истребитель, и как бомбардировщик, и как разведчик, и как штурмовик. Всего в армию поступили почти полторы тысячи машин.

В Me.262 были использованы два турбореактивных двигателя Jumo-004 с тягой 910 кгс, имевших 8-ступенчатый осевой компрессор, одноступенчатую осевую турбину и 6 камер сгорания.

В отличие от He.176, который преуспел в пожирании топлива, реактивный «Мессершмит» был удачной машиной, обладавшей прекрасными летно-техническими характеристиками:

Максимальная скорость на высоте — 870 км/ч

Дальность полета — до 1050 км

Практический потолок — 12200 м

Скороподъемность — 50 м/с

Длина — 10,9 м

Высота — 3,8 м

Размах крыла — 12,5 м

Площадь крыла — 21,8 кв.м.

Масса пустого — 3800 кг

Масса снаряженного — 6000 кг

Вооружение — до 4-х 30-мм пушек, от 2 до 14 точек подвески; масса подвесных ракет или бомб до 1500 кг.

За период боевых действий Me.262 сбили 150 самолетов. Потери составили 100 самолетов. Такая аварийность в значительной степени была связана как с недостаточной подготовкой пилотов к полетам на принципиально новом летательном аппарате, так и с недоработками двигателя, имевшего невысокий ресурс и низкую надежность.

3. Билет в один конец

Жидкостно-реактивный двигатель был использован лишь в одном серийном самолете периода Второй мировой войны. В японском пилотируемом самолете-снаряде Yokosuka MXY7 Ohka, предназначенном для камикадзе. С конца 1944 года и до конца войны их было произведено 825 штук.

Самолет был построен по принципу «дешево и сердито». Деревянный планер с 1,2 т. аммонала в носовой части оснащался тремя ЖРД, работавшими 10 сек и разгонявшими самолет до скорости 650 км/ч. Ни шасси, ни взлетных двигателей не было. Бомбардировщик доставлял Ohka на подвеске на расстояние визуальной видимости до цели. После чего происходил поджиг ЖРД.

Однако эффективность такой схемы была невысока. Потому что бомбардировщики обнаруживались локаторами американских кораблей ВМФ до того, как камикадзе наводились на цель. В результате на дальних подступах бессмысленно гибли и бомбардировщики, и начиненные аммоналом самолеты-снаряды.

4. Британский долгожитель

Gloster Meteor — единственный реактивный самолет союзников, принимавший участие в сражениях Второй мировой войны. Свой первый полет он совершил в марте 1943 года, поступил на вооружение Королевских ВВС в июле 1944 года, производился до 1955 года включительно, находился на вооружении ВВС ряда военных союзников Великобритании до конца 70-х годов. Всего было выпущено 3555 машин различных модификаций.

В военный период были выпущены две модификации истребителя — F. Mk I и F. Mk III. Эскадрилья F. Mk I сбила 10 немецких Фау-1. F. Mk III ввиду их особой засекреченности на территорию противника не выпускали. И они должны были отражать атаки Люфтваффе, базируясь под Брюсселем. Однако начиная с февраля 1945 года, немецкая авиация занималась исключительно обороной. Из 230 произведенных до середины 1945 года Gloster Meteor были потеряны лишь два: они столкнулись при заходе на посадку в условиях сильной облачности.

ЛТХ Gloster Meteor F. Mk III:

Длина — 12,6 м

Высота — 3,96 м

Размах крыла — 13,1 м

Площадь крыла — 34,7 кв.м.

Взлетная масса — 6560 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×908 кгс

Максимальная скорость — 837 км/ч

Потолок — 13400 м

Дальность — 2160 км

Вооружение — 4 пушки 30-мм

5. Опоздавший с призывом

Американский Lockheed F-80 Shooting Star начал поступать на британские аэродромы непосредственно перед окончанием военных действий в Европе — в апреле 1945 года. Повоевать он не успел. F-80 широко использовался в качестве истребителя-бомбардировщика несколько лет спустя во время Корейской войны.

На Корейском полуострове произошло первое в истории сражение между двумя реактивными истребителями. F-80 и более современным околозвуковым советским МиГ-15. Победу одержал советский пилот.

Всего было выпущено 1718 этих первых американских реактивных самолетов.

ЛТХ Lockheed F-80 Shooting Star:

Длина — 10,5 м

Высота — 3,45 м

Размах крыла — 11,85 м

Площадь крыла — 22,1 кв.м.

Взлетная масса — 5300 кг

Двигатели — 1ТРД

Тяга — 1×1746 кгс

Максимальная скорость — 880 км/ч

Скороподъемность — 23 м/с

Потолок — 13700 м

Дальность — 1255 км, с ПТБ — 2320 км

Вооружение — 6 пулеметов 12,7-мм, 8 неуправляемых ракет, 2 бомбы 454 кг.

6. Тендер по-советски

Первый советский экспериментальный самолет БИ-1 проектировали весной 1941 года двадцать дней и делали месяц. Деревянный планер, к которому прикрепили ЖРД — это было чисто по-стахановски. После начала войны самолет эвакуировали на Урал. И в июле приступили к испытаниям. По замыслам конструкторов БИ-1 должен был развивать скорость, равную 900 км/ч. Однако когда прославленный испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи подошел к рубежу в 800 км/ч, самолет потерял управление и рухнул на землю.

Нормальным образом к созданию реактивного истребителя подошли лишь в 1945 году. И даже не одного, а двух. К середине года были спроектированы двухмоторный МиГ-9 и одномоторный Як-15. В воздух они поднялись в один день — 24 апреля 1946 года.

МиГу в отношении использования его в ВВС повезло больше. В результате сравнения характеристик двух машин, в котором принимал участие и Сталин, Як-15 было предписано сделать учебным самолетом для подготовки пилотов реактивной авиации.

МиГ-9 стал боевой машиной. И уже в 1946 году начал поступать в части ВВС. За три года было выпущено 602 самолета. Однако на его судьбе сильно сказались два обстоятельства, в связи с чем МиГ-9 был снят с производства.

Во-первых, его разработка велась ускоренными темпами. В результате до 1948 года в конструкцию самолета регулярно вносили изменения.

Во-вторых, пилоты с большим подозрением относились к новой машине, требовавшей больших усилий для освоения и не прощающей даже незначительных ошибок пилотажа. Им куда привычнее был Як-15, который был максимально приближен к Як-3, всем прекрасно знакомый. Собственно, он и был построен на его базе с необходимыми минимальными отклонениями.

И в 1948 году на смену первому реактивному истребителю, оказавшемуся сыроватым, пришел более совершенный МиГ-15.

ЛТХ МиГ-9:

Длина — 9,75 м

Размах крыла — 10,0 м

Площадь крыла — 18,2 кв.м.

Взлетная масса — 4990 кг

Двигатели — 2ТРД

Тяга — 2×800 кгс

Максимальная скорость — 864 км/ч

Скороподъемность — 22 м/с

Потолок — 13500 м

Продолжительность полета на высоте 5000 м — 1 час

Вооружение — 3 пушки.

В сознании большого количества людей, так или иначе связанных с авиацией общего назначения, такое понятие как «личный самолет» некоторое время было неразрывно связано с легкими одно- или двухмоторными винтовыми самолетами, которые оснащались турбовинтовыми или поршневыми двигателями. До самого последнего времени реактивные самолеты представлялись слишком дорогими и неэкономичными для клиентов, которые могли позволить себе такой вид транспорта. В этом нет ничего странного, так как даже дешевые самолеты с реактивными двигателями стоили по несколько миллионов долларов, а их мощные двигатели потребляли большое количество топлива, в сравнении с поршневыми аналогами. Поэтому попытки создания маленького реактивного самолета для частного использования долгие годы заканчивались ничем.

Однако сегодня есть все основания полагать, что в бизнес-авиации в ближайшее время произойдут существенные изменения: грядет эра одномоторных и двухмоторных реактивных самолетов. При этом речь идет не только о реактивных самолетах бизнес-класса, которые рассчитаны на перевозку 4-8 пассжирова, но о машинах, которые подобны спорткарам. То есть обычным 2-4 местным реактивным самолетам, которые уже ни в чем не уступают своим собратьям с поршневыми двигателями.

При этом естественно гражданские реактивные самолеты бизнес-класса, такие как ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 и Embraer PHENOM 100 имеют больше перспектив на рынке, так как позволяют с комфортом переместить небольшую компанию куда угодно. По мнению экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет реализовано порядка 4300-5400 «карманных» реактивных самолетов, а это уже вполне внушительная цифра. При этом появляется спрос не только на стандартные бизнес-джеты, но и на совершенно новые машины супер-легкие бизнес-джеты или даже своеобразные воздушные такси.

У таких самолетов даже появилось специально обозначение VLG – Very Light Jet. Реактивные самолеты начального уровня или личные реактивные самолеты, ранее такие самолеты часто называли микроджетами. Максимальная пассажировместимость таких машин не превышает 4-8 человек, а максимальная масса не превышает 4 540 кг. Такие самолеты легче, чем те модели, которые обычно называются бизнес-джетами и предназначены для управления 1 пилотом. Примерами таких машин являются уже упомянутые выше модели.

Ультралегкий реактивный самолет представляет собой совершенно новую концепцию, и все большее количество экспертов по всему миру приходят к выводу, что появление таких самолетов может произвести в сегменте бизнес-авиации настоящую революцию. Компании Honeywell и Rolls-Royce вовремя учли данный фактор при составлении своих достаточно серьезных годовых прогнозов по оценке рыночной ситуации. Ситуация на рынке меняется уже в настоящее время. Широкое использование при создании самолетов композитных материалов, миниатюризация реактивных двигателей, появление новых авиационных электронных систем все это, начиная с конца 1990-х годов двигает рынок подобных самолетов вперед.

В настоящее время владельцы самолетов, оснащенных поршневыми двигателями, часть из которых была спроектирована и построена еще в послевоенный период, начинает задумываться о покупке современных реактивных самолетов. Огромный интерес аудитории привел к появлению большого количества самых разнообразных проектов и разработок. К сожалению, большая их часть так навсегда и останется концептами и проектами, которые даже не дошли до стадии прототипа.

Embraer PHENOM 100

Первой компанией, которой удалось преодолеть весь процесс разработки и представить на свет готовый самолет, стала бразильская компания Eclipse Aviation. Именно эта авиастроительная компания вошла в гражданской авиации, первой получив сертификат на «карманный» реактивный самолет. Бразильское авиастроительное объединение вышло на рынок со своей моделью Embraer PHENOM 100, спрос на который превзошел все ожидания, что стало одним из предвестников грядущей коммерческой революции.

В настоящее время перспектива приобрести на рынке собственный реактивный самолет за условные 500 000 долларов оставляет равнодушными большое количество профессионалов от авиации, но те люди, которые любят и всю жизнь мечтали летать – а именно они и являются основными покупателями таких необычных средств передвижения – просто не могли поверить своему счастью. И хотя реальная стоимость бразильского первенца преодолела 1 миллион долларов (продажи стартовали с цен в 1,3 млн. долларов), он остается не просто конкурентоспособным, а просто уникальным предложением, обладающим невероятно низкой ценой. Приобрести такой самолет, с такими летными характеристиками в недавнем прошлом было просто нереально. При этом все авиапредприятия, которые трудятся в этом сегменте, стараются сделать все возможное, чтобы цены на их продукцию не превышали психологически важной отметки в 1 млн. долларов.

Увлечение Very Light Jet привело даже к довольно смелым проектам, таким как трансформация учебно-боевого самолета в гражданский ультралегкий реактивный самолет. Нетрудно представить, если бы самый современный российский учебно-тренировочный самолет Як-130 неожиданно стал доступен и для гражданских заказчиков. На него обязательно образовался бы спрос. Нашлись бы свои доморощенные «Абрамовичи» (да и не свои), которые захотели бы приобрести нечто отдаленно, но напоминающее боевую машину. Такая возможность чуть было не была реализована компанией Aviation Technology Group (ATG).

Учебно-тренировочный самолет, который разрабатывала компания ATG, получил название ATG Javelin и достаточно серьезно отличался от своих традиционных представителей. От перспективных моделей УТС он, прежде всего, отличался своей очень малой массой – не более 2 900 кг, что, к примеру, в 2,3 раза меньше, чем у российского учебно-тренировочного самолета Як-130 в аналогичном варианте комплектации. При этом американский ATG Javelin представлял собой двухдвигательным самолётом, обладающий полной электронной начинкой, которая позволяла ему (как утверждалось) достаточно эффективно готовить пилотов как гражданских авиалайнеров, так и новейших истребителей 5-го поколения.

В его бортовую электронику было «зашито» огромное количество различных сценариев возможных воздушных боев, а также имитация работы систем самообороны и бортового вооружения, возможности анализа действий летчика и планирования боевых вылетов. По словам представителей компании ATG реализация всего этого на практике позволяла с успехом использовать ATG Javelin не только для основной и первоначальной подготовки летчиков, но и повышения квалификации военных пилотов, которые после этого могли бы перейти на управление такими машинами, как Eurofighter, Су-30 или Rafale.

По своей конструкции УТС ATG Javelin был похож на истребитель с легким и прочным планером, который производился с широким использованием композиционных материалов. Члены экипажа находились в кабине тандемно под специальным двухсекционным фонарем кабины. Машина отличалась низким расположением свободнонесущего крыла со стреловидной передней кромкой. Стреловидное горизонтальное оперение, 2 киля, 2 подфюзеляжных гребня были наклонены наружу на 20°. Шасси самолета было трехстоечным, носовая опора оснащалась гидравлическим приводом. Двигатели были смонтированы за кабиной пилотов, воздух к ним подходил через боковые воздухозаборники. Плоские выхлопные сопла были расположены между килями.

Первоначально данный самолет разрабатывался и проектировался именно как учебно-тренировочный, но впоследствии он все чаще начинал позиционироваться как воздушное такси или даже легкое бизнес-джет решение. Для того чтобы без ограничений совершать полеты по гражданским воздушным трассам, ATG Javelin предполагалось оборудовать комплектом аппаратуры, подобной той, что используется на пассажирских самолетах, включая аппаратуру предупреждения столкновений в воздухе и с землей, системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, вычислительную систему самолетовождения. Читая подобные заявления со стороны разработчиков, оставалось только думать о том, как они собираются уместить все это оборудование в заявленную массу самолета, которая не превышала 3 тонн.

Также создатели машины надеялись пройти сертификацию по нормам FAR-23. Первый полет, единственный построенный экземпляр ATG Javelin выполнил 30 сентября 2005 года. Несмотря на тот факт, что компания получила 150 твердых заказов на свое детище, компания ATG так и не смогла найти того стратегического партнера, который бы позволил запустить новинку в серийное производство. В 2008 году фирма объявила себя банкротам, а разработка и испытания ATG Javelin были остановлены. Так любители легкой авиации лишились возможность получить в свои руки практически учебно-боевой самолет, обладающей завидной, практически сверхзвуковой скоростью. Максимальная скорость ATG Javelin составляла 975 км/ч.

Источники информации:
-http://luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоемкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К планеру относились, если можно так выразиться, «с прохладцей», поскольку проектировался он без учета сжимаемости воздуха и сопутствовавших этому «эффектов».

Аэродинамические же установки (трубы) не позволяли в полном объеме определить характеристики аппарата, особенности его устойчивости и управляемости на скоростях, соответствовавших числам М свыше 0,6, когда ощущалась сжимаемость воздуха. Поэтому планер появился раньше двигателя, и, как показали летные испытания, он не был приспособлен для полетов с околозвуковыми скоростями. В действительности же для создания планера, позволявшего реализовать новые качества ТРД, требовалось не меньше времени и сил не меньше, чем для разработки турбореактивного двигателя.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. Исходя из габаритов ТРД фирмы БМВ (BMW), Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Me.262 с прямым крылом и трехопорным шасси с хвостовым колесом. При этом двигатели располагались по бокам фюзеляжа. Видимо, эта компоновка появилась из-за стремления конструкторов снизить лобовое сопротивление самолета и улучшить его управляемость в случае отказа одного из двигателей, надежность и ресурс которых оставляли желать лучшего. Однако, в целом это лишь затрудняло обслуживание машины на земле, а необходимость устранить негативную интерференцию фюзеляжа, хвостового оперения и газовых струй двигателей — к потере их тяги.

Эта схема продержалась недолго, поскольку дополнительные исследования показали, что тяги разрабатывавшихся ТРД для достижения заданных параметров самолета явно недостаточно. Нужны были более мощные двигатели с иными габаритами. К тому же стало ясно, что компания БМВ, столкнувшись с рядом технических трудностей, к заданному сроку двигатели не создаст. Так произошло первое отступление от технических предложений, приведшее к разработке фактически новой машины с двигателями, размещенными под крылом. В окончательном виде поперечное сечение фюзеляжа имело треугольное сечение, причем ширина основания этого треугольника была заметно больше высоты. Такая форма фюзеляжа, по мнению большинства экспертов, была выбрана из-за необходимости размещения четырех топливных баков объемом 2570 литров и размещения отсеков для уборки колес основных опор шасси. Одновременно в сочетании с низко расположенной несущей поверхностью решалась задача снижения вредной интерференции крыла и фюзеляжа. Достаточно сказать, коэффициент лобового сопротивления фюзеляжа самолета Me.262 заметно меньше, чем у таких машин, как Bf. 109 и Не. 177 во всем диапазоне скоростей полета.

В итоге, такое сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Что касается стреловидной формы крыла в плане, то выбор ее был скорее связан со стремлением обеспечения необходимого диапазона центровок и, как следствие, требуемого запаса продольной устойчивости истребителя. Следует учесть, что угол стреловидности несущей поверхности 15 градусов по передней кромке не позволял существенно увеличить критическое число М (для этого требовалось увеличить стреловидность, как минимум, в два раза).

Долго не могли определиться с составом вооружения. Первоначально рассматривался вариант из трех пулеметов MG-151. Затем проработали вариант размещения двух 20-миллиметровых пушек MG-151, орудия МК-103 калибра 30 мм в фюзеляже и двух пулеметов в крыле. Но и он не стал окончательным. Конструкция самолета с самого начала его проектирования была подчинена достижению простоты производства и технологической независимости всех сборочных единиц (агрегатов), позволяющей изготавливать их на предприятиях различных компаний. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки, поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на «горизонте» появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании «Юнкере», испытания которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной доводки. Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета, получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгс, но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262Vl впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.

Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции. Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G. Первый полет трех двигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кг\с. Новый ТРД отличался не только большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга. Однако в процессе разбега, вопреки расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла. Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.

В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки. Особенностью крыла Me.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях. В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от «детской болезни» и дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину «мессершмитта» сел летчик из испытательного центра люфтваффе. Несмотря на инструктаж пилота фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания машины.

На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минаправляющими аппаратами и вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке, впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора. На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок службы — 25 часов.

1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный Me.262V3. Испытания первых вариантов Ме.262 подтвердили серьезный недостаток машины — преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым «филлетом». Интересно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. С другой стороны, филлет — это дамский головной убор. По большому счету, это не мешало бы увидеть. Только где? Можно лишь предположить, что это были турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на скорости, близкой к максимальной.

Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго, поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала неисправность электропривода стабилизатора. Однако более тщательное расследование причин этой и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера. Первой причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло. Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и управляемости в канале тангажа.

В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262. Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и изменение схемы шасси с установкой носовой опоры. Месяц спустя Галланд, после повторного посещения Лехфельда, сообщал Герингу: «Эта машина — настоящая улыбка фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. На сколько я могу судить, фюзеляж самолета сделан как надо, двигатели дают самолету все, что ему надо, за исключением условий взлета-посадки. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил также ограничить производство одномоторных истребителей только выпуском FW. 190, переключив промышленность на изготовление Me.262.

К концу войны около 60 летчиков люфтваффе воспользовались этим средством аварийного покидания самолета. На смену самолету «V4» пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме.262А. Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151. Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.

Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители компании «Рейнметалл Борзиг», развивавшие в течение шести секунд тягу 500 кг\с. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы. В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (№ 130 001), укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства. На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.

Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу. Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена, военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же месяце в Инстербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу. Группа Новотного стала ядром первой эскадры реактивных истребителей, сформированной Штейнхофом под обозначением «7-я истребительная эскадра». Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр — самолет Me.262V7 (заводской № 130 002). В отличие от предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12000 метров давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 г.

Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской № 130 003), впервые укомплектованный штатным вооружением — четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом 360 патронов и прицелом «Реви» 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской № 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А. Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них — Me.262V11 (заводской № 130 007) и Me.262V12 (заводской № 130 008) — использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской № 130 007), совершившем первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в испытательную команду «262».

Любопытная формулировка, поскольку к тому времени в Советском Союзе уже летал самолет Ла-160 со стреловидным крылом, а в ЦАГИ завершились испытания в аэродинамических трубах моделей истребителей МиГ-15 иЛа-15, секрет, связанный с затягиванием в пикирование, был раскрыт.

Как говорилось выше, девятый опытный экземпляр Me.262V9 (заводской № 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А-1. По образу и подобию девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, были выпущены 30 предсерийных машин, и лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций. Ме.262А-1а, получивший прозвище «Швальбе» («Ласточка»), поступил, как говорилось выше, в испытательную команду «262» в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Ме.262А-0.

Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической. Однако довольно быстро выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать. Как позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась, увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас путевой устойчивости. Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало лишь незначительное улучшение.

Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг вертикальной оси («голландский шаг»), снижая при этом точность стрельбы из пушек. При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний — двух секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не эффективными. Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке управления, а на большей скорости — переставить стабилизатор на кабрирование. Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало числу М=0,875.

Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности машины. Но не все было так плохо. Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450—500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Правда, посадка, как в прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.

Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Me.262A-la/Ul испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины. Для борьбы с бомбардировщиками самолет в варианте Me.262D предлагалось оснастить двенадцатью нарезными орудиями SG-500 «Ягдфауст» калибра 50 мм в носовой части фюзеляжа. Орудия предназначались для стрельбы снарядами вперед и вверх. Компенсировать же отдачу при выстреле предполагалось с помощью выброса в противоположную сторону массивного поддона (гильзы). Три Ме.262А-1а (встречаются обозначения Me.262V ВК-5 и Ме.262Е) оснастили 50-мм пушками МК-214А, предназначавшимися как для борьбы с бомбардировщиками противника, так и для стрельбы по наземным целям. Ее габариты и вес были столь велики, что пришлось переделывать переднюю опору шасси, колесо которой при уборке разворачивалось на 90 градусов. К испытаниям этого самолета приступили в марте 1945 г. Летал на машине майор Хергет. Но завершить испытания до окончания войны не успели, хотя есть упоминания, что ему довелось выполнить несколько боевых вылетов для нанесения ударов по наземным целям. После оккупации Лехвельда американскими войсками самолет должен был перегнать в Херберн летчик-испытатель фирмы Мессершмитта Людвиг Гофман. Однако во время перелета отказал один из двигателей и пилоту пришлось покинуть машину на парашюте.

Еще более эффективным оружием оказались 55-мм ракеты R4M с твердотопливным двигателем и подкалиберными раскладывавшимися стабилизаторами. Ракета длиной 812 мм и весом 3,85 кг имела боевой заряд весом 0,52 кг. R4M развивала скорость до 525 км/ч, а дальность ее стрельбы достигала 1500—1800 метров. Для стрельбы ими использовался прицел «Реви» -16В. Под крылом Ме.262А-1Ь на деревянных пусковых установках располагалось до 24 таких ракет, предназначавшихся, прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками противника. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики III/JG7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщиков и 15 сопровождавших их истребителей». На Ме.262А-1Ь испытывались держатели для 34 ракет, планировалось довести их количество до 48. На Me.262 предполагалось также испытать управляемые ракеты Х4 фирмы «Руршталь» весом 60 кг и длиной 1,8 м. Ракета управлялась по проводам и имела ударный и акустический взрыватели. Дальность пуска оценивалась в 300 метров. Четыре ракеты Х4 располагались под крылом Me.262, но реально успели провести полеты только с их макетами. В варианте перехватчика на самолете испытывалась и 110-кг ракета R100/BS. Проводились также аэродинамические испытания вертикально-стартующих ракет RZ 73.

С декабря 1944-го по март 1945 года проводились опыты по борьбе с бомбардировщиками, летящими в плотных боевых порядках с помощью противосамолетных авиабомб. Немало трудностей при освоении самолета летчиками доставляли двигатели Jumo 004В. Их особенностью была двухтопливная система. Запуск двигателя осуществлялся с помощью двухтактного поршневого мотора RBA/S10 «Риделя», работавшего на бензине. Это горючее использовалось и в ТРД, но только для его запуска. Лишь после достижения 6000 оборотов в минуту двигатель автоматически переходил на дизельное топливо или керосин), после чего обороты увеличивались до 8000 в минуту. При раскрутке турбины следовало очень плавно перемещать рычаг управления двигателем (РУД). В противном случае была высока вероятность возгорания двигателя.

В 1945 году специалисты компании «Мессершмитт» исследовали вопросы, связанные с эффективностью защиты наземного объекта от бомбардировщиков неприятеля, летевших на высотах 7000—8000 метров со скоростью 480 к/ч, самолетами Me.262 и одним из последних вариантов поршневого Ме.109К-4. Вооружение Ме.109К-4 состояло из мотор-пушки МК 108 и двух 15-мм синхронных орудий MG 151. Самолеты оснащались двигателями DB 605ASCM или DB 605DCM. Последние машины серии К-4 получили вместо МК-108 пушку МК-103, поскольку главной задачей истребителя была борьба с бомбардировщиками. Кроме этого, в под-крыльевых гондолах имелись еще две МК-103, при этом фюзеляжные MG.151 заменили пулеметами MG.131 калибра 13 мм. Когда англо-американские войска форсировали Рейн, в составе люфтваффе находилось около 800 машин Bf. 109, примерно поровну серий «G» и «К». Именно эти машины составляли основу авиации ПВО Германии.

Расчеты показали, что Me.262 по сравнению с Me. 109К-4 обеспечивал большую зону защиты, а на малых и средних высотах (до 8000 м) способен значительно раньше настигнуть бомбардировщики противника. Что касается маневренности, то в горизонтальной плоскости преимущество всецело было на стороне поршневого истребителя. На вертикалях же реактивный «мессершмитт» превосходил своего предшественника, набирая за боевой разроворот вдвое большую высоту. Сильнее было и его вооружение. С такими качествами Me.262 и вступил в бой. Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде «262», в 7-й истребительной эскадре (JG 7), в «Ягдфербанд 44» (JV44), в 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.

Первыми в бой вступили летчики команды «262». Произошло это 25 июля 1944 года, когда был перехвачен английский «Москито». С тяжелыми бомбардировщиками пилоты команды «262» впервые столкнулись 11 сентября. Они встретились с возвращавшимися после налета на Германию самолетами В-17 из 100-й бомбардировочной эскадры, эскортируемых «Мустангами», и единственной их победой стал истребитель Р-51. Несколько лучше был результат следующего дня, когда капитан Георг-Петер Эдер уничтожил как минимум две «Летающие крепости». После гибели Тьерфельдера команду «262», вскоре преобразованную в авиагруппу, возглавил один из известнейших летчиков майор Новотны. В начале октября группу из 30 машин (по другим данным — 50 машин) перевели на аэродромы в Ахмере и Хазепе возле Оснабрюкка, на главном маршруте английских и американских бомбардировщиков.

3 октября 1944 года авиагруппа была готова к боям, а спустя четыре дня потеряла первые две машины, сбитых истребителями Р-51 «Мустанг» из 361-й истребительной эскадрильи американских воздушных сил. Новотны командовать опытным соединением довелось недолго. 8 октября он был сбит в воздушном бою. Обстоятельства его гибели не известны до сих пор. В зарубежной печати встречаются сообщения о том, что после уничтожения трех бомбардировщиков B-17G Новотны сообщил по радио об остановке левого двигателя и нападения большого количества «Мустангов». Летчик не воспользовался парашютом и упал вместе с самолетом в шести километрах севернее местечка Брамше. Несмотря на многочисленность группы, с 3 по 12 октября летчики соединения, совершая три-четыре вылета в день, сообщили об уничтожении 22 (по другим данным 26) самолетов противника. На первом этапе применение Ме.262 против англо-американских самолетов имело полный успех. Причиной тому была внезапность их появления, поскольку скорость реактивных самолетов, как минимум на 200 км/ч превышала аналогичный параметр поршневых истребителей. Реактивные истребители вначале совершали атаки небольшими группами в два-три самолета на соединения бомбардировщиков противника, причем, как правило, со стороны солнца и превышением на 500-1000 метров. Сбив несколько бомбардировщиков, они разрушали их строй и на большой скорости покидали «поле» боя. Времени же на повторную атаку просто не хватало.

Однако подобная тактика давала свои плоды недолго. Воздушные стрелки бомбардировщиков вскоре побороли страх, порожденный не только внезапностью атак, но и неизвестностью летных данных реактивных истребителей. Отчасти союзникам удавалась защитить себя концентрированным пулеметным огнем, а отчасти — путем применения новой тактики, заключавшейся в резком маневрировании с потерей скорости, чего не могли позволить себе пилоты Ме.262. После этого потери немцев резко возросли и в строю команды «262» оставалось лишь три Ме.262. В итоге остатки команды «262» по приказу генерала Галланда включили в качестве III группы, получившей имя «Новотны», в только что сформированную (январь 1945 года) истребительную эскадру JG 7 «Гинденбург», базировавшуюся сначала на аэродроме Шплиттербокс, построенном на опушке леса (Бранденбург-Брист). Все машины были хорошо замаскированы и выкатывались на взлетно-посадочную полосу перед началом выполнения задания. В большинстве случаев они взлетали парами.

Победы, одержанные пилотами JG 7, впечатляли, особенно если учесть, что в боях с обеих сторон участвовали иногда сотни самолетов. Так, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме.262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной. На следующий день, когда свыше 1200 бомбардировщиков в сопровождении 632 истребителей взяли курс на Берлин, на их перехват поднялось большое количество истребителей ПВО, включая около 40 Ме.262 JG 7. Пройдя сквозь строй истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг», летчики реактивных «мессершмиттов» заявили о двенадцати сбитых бомбардировщиках и одном истребителе противника. В том бою немцы потеряли шесть машин и двух пилотов. Налеты следовали ежедневно и до конца месяца летчики Ме.262 из JG 7 заявили о 118 победах и 34 потерянных машинах. Победы более чем в три раза превышали потери. Естественно, к этим данным следует относиться критически, тем более что «победители», как правило», завышали результаты, реально достигнутые в бою.

В начале февраля 1945 года на базе IV группы истребительной эскадры JG 54 была сформирована элитная часть JV 44 или «Ягдфербанд 44» («Подразделение охотников») во главе с Адольфом Галландом. Первоначально в JV 44 числилось 25 реактивных самолетов, а к началу боев осталось 16 Ме.262 и 15 пилотов. В это подразделение Галланд отобрал таких известных асов как Штейнхоф, Крупински, Баркхорн и Бэр. Но полностью укомплектовать подразделение кавалерами Рыцарского креста не получалось, и пришлось в качестве ведомых пригласить молодых, фактически не имевших боевого опыта летчиков. После завершения формирования части самолеты JV 44 перебазировались на аэродромы Лагер-Лехвельд и Мюнхен-Рием, откуда весной вступили в бой с американскими бомбардировщиками. Боевой счет летчики JV 44 открыли 5 апреля, когда пять Ме.262 сбили два бомбардировщика противника. Но таких побед было мало.

Технические характеристики Me 262A-1a:

Экипаж, чел 1 чел.
Размеры:
Размах крыла, м 12,65
Площадь крыла, м2 21,7
Длина самолета, м 10,6
Высота самолета, м 3,83
Двигатель 2XJumo-004В-1, В-2 или В-3 , тягой 2X900 кг
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 3800
Взлетная с 1800 л топлива 6400
Максимальная взлетная с 2565 л топлива 7140
Время подъема на высоту 6000/9000 м, мин 6,8/13,1
Практический потолок, м 11450
Дальность полета на высоте 9000м с 1800л топлива, км 1040
Вооружение:
4X30-мм пушки MK-108 с боекомплектом снарядов, шт. 2Х100 и 2Х80