Ключевые слова: концессия, дорога, регулирование. Сбор дорожных сборов на федеральных автомобильных дорогах до использования процесса концессии. Это постановление породило рабочую группу, целью которой было изучить возможность предоставления частной инициативе эксплуатации около 30% из 000 км мощеных федеральных автомагистралей в дополнение к установлению процедур ее проведения.

Первоначально были проанализированы 059 км автомобильных дорог, из которых 191 км считались выполнимыми для концессии, а 868 км - только для уступки технического обслуживания. Были определены два этапа программы. Принятой моделью была «Реабилитация-Эксплуатация-Трансфер», которая предусматривает инвестиции в расширение и усовершенствования, а также последующую эксплуатацию и техническое обслуживание.

Основная цель программы заключалась в сокращении государственных расходов и сокращении роли государства-поставщика. Для этого необходимо было перейти к деятельности частного сектора, которой он мог бы лучше управлять. Однако в программе не было законодательства, регулирующего эту передачу.

В тот же период из этой программы были исключены другие разделы, которые подлежали восстановлению и расширению потенциала. Уступка автомагистралей с взиманием платы за проезд гарантирует инвестиции и постоянное обслуживание, необходимые на дорогах, которые стратегически важны для развития инфраструктуры страны. Эти магистрали имеют интенсивный поток транспортных средств и, следовательно, быстрый износ тротуара, который не всегда может быть восстановлен за счет государственных ресурсов. Помимо технического обслуживания, концессионеры также предоставляют услуги обслуживания клиентов, в частности, экстренную медицинскую помощь при авариях и услуги лебедки для автомобилей, поврежденных на шоссе.

Рисунок 1 - Дороги 1-го этапа Концессионной программы. Рисунок 2 - Дороги второго этапа Концессионной программы - Этап 1. Рисунок 3 - Дороги второго этапа Концессионной программы - Фаза 2. Рисунок 4 - Дороги третьего этапа Концессионной программы - Этап 1.

Рисунок 5 - Дороги, изучаемые для 3-го этапа Концессионной программы - Фаза 2. Чтобы лучше понять различия между стадиями концессии федерального шоссе в Бразилии, стоит отметить экономический импульс страны. Строительство значительной части сети дорог с твердым покрытием с 1950-х годов стало возможным благодаря использованию налоговых ресурсов, направленных законом на финансирование автомобильных дорог. Как следствие, бразильская концессионная программа получила стимулы, поскольку международный опыт, начавшийся в 1970-х годах, стал тенденцией в повестке дня многосторонних агентств по финансированию развития.

Однако присвоение этого опыта ускорилось в Бразилии, и невозможно разработать эффективную стратегию подготовки государственных учреждений к новой реальности. В разгар этого контекста процесс концессии дорог улучшался с годами. В настоящее время модели контрактов и тендеров, изучаемые для 3-го этапа программы концессий на дорогах, несмотря на то, что все еще предоставляют помещения 1-го этапа, включают инновации, вытекающие из опыта, накопленного в регулировании сектора на протяжении многих лет.

Несмотря на эволюцию, наблюдаемую в последних концессионных контрактах в Бразилии, некоторые помещения сохраняются, например, концессионный срок. Закон делегаций санкционирует срок до 25 лет, продлеваемый на тот же период. За исключением концессионных контрактов, заключенных с концессиями Консепы и Понте, срок полномочий которых составляет 20 лет, все остальные имеют срок 25 лет.

Принятая, как уже упоминалось, концессионная модель - «Реабилитация-Эксплуатация-Трансфер», на всех федеральных концессиях дороги уже построены. Целью федеральных концессий на строительство является эксплуатация инфраструктуры и предоставление государственных услуг и работ, в том числе выполнение услуг по восстановлению, обслуживанию, мониторингу, сохранению, эксплуатации, расширению, совершенствованию и разведке.

Что касается распределения рисков, концессионер берет на себя полную ответственность за все риски, присущие концессии и за риск дорожного движения, а также за риск сумм сумм. Что касается риска дорожного движения, это включает риск сокращения объема трафика, первоначально предусмотренного в его экономическом предложении. Это означает, что ни при каких условиях концессионер не может требовать экономического и финансового перебалансирования контракта в результате разочарования движения в концессионном предложении.

В отношении рисков количественных значений они включают ожидаемые значения для выполнения программы эксплуатации автомагистрали, а увеличение стоимости сырья не приводит к экономически-финансовому балансу. Одним из фундаментальных предпосылок всех федеральных концессионных контрактов на шоссе является поддержание экономико-финансового равновесия контракта.

Эволюция регулирующего механизма. Основное различие для пользователей федеральных автомагистралей, предоставленных со второго этапа программы концессий, - это тариф, взимаемый. Многие пользователи спрашивают, почему уступки со стадии 2 имеют более низкие тарифы. Первая причина - экономическая стабильность. Первый этап программы был сделан в экономический момент с денежной нестабильностью и высокими темпами инфляции в стране. Долгосрочная процентная ставка составляла 25%, а страновой риск составлял 900 пунктов.

Во время аукциона 2-й стадии экономическая ситуация в стране была иной: с более стабильной валютой и существенным снижением процентных ставок и хорошей финансовой ликвидностью, оставляя ресурсы для инвестиций на рынок. Кроме того, по-прежнему существует регуляторный риск. В этой области не было регулирующего агентства. Он опасался, что государства и федеральные правительства будут вмешиваться в одностороннем порядке в контракты.

Кроме того, произошло снижение регуляторного риска, поскольку с этого момента инвесторы поняли, что правила ясны и не будут меняться с возможными изменениями в правительстве. Несмотря на все эти факторы, которые непосредственно влияли на формирование тарифов, применяемых в новых концессиях, важно четко указать, что нет никакого сравнения между начальными ценами, представленными на этапе 2 программы, и теми, которые используются в концессиях 1-го этапа. Это факт, учитывая, что пешеходные тарифы, действующие на автомобильных дорогах 1-го этапа, приносят бремя многочисленных дополнительных инвестиций, сделанных за эти годы, и были включены в результате различных пересмотров и экономического и финансового перебалансирования.