Истребитель БИ так и не удалось вве­сти в эксплуатацию, поэтому в дан­ном разделе будет описана драма­тическая история постройки и испытаний этой машины.

Эскизный проект истребителя БИ был сделан в начале лета 1941 года всего за 12 дней. 9 июля его послали на рас­смотрение в Кремль. В сопроводитель­ном письме указывалось, что на деталь­ную проработку проекта и постройку прототипа требуются, как минимум, три месяца. Вскоре вышло постановле­ние Государственного комитета оборо­ны, подписанное Сталиным, в котором проект был одобрен, разработчикам вы­делялось все необходимое, но прототип предписывалось сдать через 35 дней!

Поскольку перечить Сталину никто не решился, коллективу КБ и опытно­го завода пришлось буквально перей­ти на казарменное положение и работать круглосуточное короткими перерывами на сон. На изготовление бумажных рабо­чих чертежей не было времени, поэтому их вычерчивали прямо в заводском цеху на листах фанеры, из которых тут же вы­резали заготовки деталей.

35-дневный срок выдержать все же не удалось, но уже через 40 дней гото­вый прототип был представлен. Такие темпы работ, да еще по абсолютно но­вой уникальной машине, являлись про­сто фантастическими и небывалыми в истории мировой авиации. Вдвойне удивительно, что самолет, сделан­ный в такой спешке, оказался в целом удачным.

1 сентября ракетный перехватчик БИ-1 отправили на аэродром. Это был самолет очень малых размеров и чистых аэродинамических форм. В первых по­летах он стартовал на буксире за бом­бардировщиком Пе-2 , после набора вы­соты отцеплялся и совершал посадку «попланерному». Согласно отчету ис­пытателя Б.Н. Кудрина, БИ-1 в качестве планера оказался устойчивым, хорошо управляемым, пилотировать его было легко и приятно, почти никаких дорабо­ток не требовалось.

Наземные тесты силовой установки давали меньше поводов для оптимизма. Работа с азотной кислотой была очень сложна и опасна. Даже капля этой жид­кости при попадании на кожу вызывает ожог, кроме того, она активно разъедала баки, трубопроводы и уплотнения.

Тем не менее на октябрь намечалось начало летных испытаний самолета с ра­ботающим двигателем, но этим планам помешала война. Германские войска стремительно наступали, приближаясь к Москве. 16 октября Народный комис­сариат авиационной промышленности принял решение о срочной эвакуации КБ Болховитинова и его опытного завода, а также всего, что было связано с про­граммой БИ, на Урал. Это заставило на­долго прервать испытания.

На новом месте создатели реактив­ного истребителя разместились в на­скоро сколоченных деревянных бараках в поселке Билимбай под Свердлов­ском (ныне Екатеринбург). В январе 1041 года после монтажа самого необ­ходимого оборудования и несмотря на 40-градусные морозы, работы возоб­новились. Новым летчиком-испытателем взамен заболевшего Кудрина стал Григо­рий Яковлевич Бахчиванджи.

Приближался момент первого «ра­кетного» старта, но 20 февраля во время очередной «прогонки» двигателя на на­земном стенде в камере сгорания прои­зошел взрыв. К счастью, никто серьезно не пострадал, но выяснение и устране­ние причины аварии снова отодвинуло начало полетов. В апреле БИ-1 достави­ли на свердловский аэродром Кольцово. Именно там 15 мая 1942 года капитан Бахчиванджи поднял в воздух первый в России и второй в мире (после немец­кого Ме-163) истребитель на ракетной тяге. Полет продолжался всего три ми­нуты, но это было знаменательное собы­тие. В отчете Государственной комиссии по испытаниям говорилось: «Взлет и по­лет самолета БИ-1 с ракетным двигате­лем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществле­ния полета на новом принципе, что от­крывает новое направление развития авиации».

Радость создателей машины не была омрачена даже тем, что при планиро­вании на посадку Бахчиванджи, ра­нее никогда не летавший на БИ-1, слег­ка ошибся с выравниванием и подломил шасси. Поломку сочли незначительной и легко устранимой.

Долгожданный успех вдохновил руко­водство страны. Было принято решение о постройке еще двух прототипов уже с вооружением, а также небольшой се­рии в 30 машин для войсковых испыта­ний в строевых частях. Но БИ-1 больше не летал, поскольку вскоре выяснилось, что за время многочисленных наземных проб двигателя пары азотной кислоты разъели конструкцию машины, и она по­теряла прочность.

Между тем боевые действия на фрон­тах Великой Отечественной войны пока­зали, что советская истребительная ави­ация способна бороться с вражескими бомбардировщиками и без применения ракетных перехватчиков. Это отразилось на темпах работ: от создателей БИ уже не требовали «авральной» спешки, а по­тому второй и третий прототипы были готовы только к концу года.

10 января 1943 года Бахчиванджи выполнил на БИ-2 второй ракетный по­лет, а 12 января подключившийся к ис­пытаниям летчик К.А. Груздев совершил третий полет. Как и первый полет, он за­кончился поломкой шасси на посадке. Пилот не пострадал, но самолет исклю­чили из программы испытаний. Бахчиванджи продолжил облетывать третий экземпляр. В шестом полете 21 марта он установил мировой рекорд скороподъ­емности - 160 метров в секунду. К сожа­лению, из-за секретности этот рекорд так и не был официально зарегистрирован на международном уровне.

На 27 марта был намечен седьмой по­лете целью достижения и замера макси­мальной скорости, которую способна раз­вить машина. Он оказался роковым как для летчика, таки для всей программы БИ. Сра­зу после отключения двигателя, когда ско­рость БИ-3 была наивысшей, истребитель вдруг опустил нос, перешел в крутое пики­рование и через несколько секунд врезался в землю. Раздался мощный взрыв...

Причина катастрофы долго оставалась невыясненной. Одни предполагали отказ системы управления, другие - внезап­ную потерю сознания летчиком, но все это были лишь домыслы. Большин­ство же склонялось к тому, что по мере приближения к звуковому барьеру с са­молетом начинает происходить нечто неведомое, но как с этим бороться никто не знал, поскольку аэродинамика транс­звуковых скоростей была еще совсем неизученной.

И только к концу года, после запуска первой в СССР высокоскоростной аэроди­намической трубы Т-106 и продувки в ней макета БИ, ученые узнали об эффекте за­тягивания в пикирование самолетов с пря­мым крылом и «дозвуковым» профилем на скоростях свыше 800 км/ч. Тогда стало ясно, что для таких режимов полета аэро­динамическая схема советского реактив­ного «первенца» не пригодна.

В результате постройка войсковой се­рии была прекращена, хотя примерно 20 самолетов уже находились в высокой степени готовности.

Прототипы с номерами от 4 до 7 «по инерции» все-таки достроили для испытаний двигателя РД-1 и других ис­следований на относительно малых ско­ростях. В начале 1945 года летчики Ку­дрин и Байкалов совершили на БИ-7 еще два полета, но при этом их скорость не превышала 600 км/ч, а скороподъ­емность — 87 метров в секунду. В том же году все экземпляры БИ списали и отпра­вили на слом. К сожалению, ни одно­го из них не сохранилось до наших дней, а в Монинском авиамузее стоит натур­ный макет, который лишь в общих чертах воспроизводит внешний облик машины.

Карьера перехватчика БИ была корот­кой и не очень удачной. Но хотя ему не на­шлось места в строю, и летчики не совер­шали на нем боевых подвигов, его вполне можно отнести к самолетам-легендам, по­скольку этот деревянный «малыш» открыл нашей авиации дверь в реактивную эру.

В заключение надо добавить, что оба его создателя более не занимались по­стройкой самолетов, но зато достигли больших высот в ракетно-космической тематике. А.Я. Березняк организовал ОКБ-1 55 (ныне ФГУП «Радуга»), ставшее ведущим советским разработчиком кры­латых и авиационных ракет, а А.М. Иса­ев был основателем конструкторско­го бюро ОКБ-2 по созданию ракетных двигателей.

Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев

Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году - правда тогда только на статической стоянке.

В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это - потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.

К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне - ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.

Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.

Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.

В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - Климовский вектор тяги (в английском написании - Klimov"s Vectoring Thrust, KLIVT)

По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.

Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии.

МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.

17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот - летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал.

В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.

По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

заход на посадку

экие у него рожки от касания

вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-(((

Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельно

ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев

Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году - правда тогда только на статической стоянке.

В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это - потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.

К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне - ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.

Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.

Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.

В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - Климовский вектор тяги (в английском написании - Klimov"s Vectoring Thrust, KLIVT)

По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.

Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии.

МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.

17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот - летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал.

В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.

По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

заход на посадку

экие у него рожки от касания

вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-(((

Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельно

ЛТХ:
Модификация МиГ-29ОВТ
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 11600
нормальная взлетная 16680
максимальная взлетная 22300
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2
Тяга, кН
на форсаже 2 х 86.25
максимальная 2 х 53.90
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2500 (М=2,35)
у земли 1500
Практическая дальность, км. 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 19200
Практический потолок 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и
боевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

МиГ 29 овт

27 мая 1999 года с Американской авиабазы Авиана поднялся самолет - невидимка Lockheed F-117 Nighthawk еше никому не удавалось в воздушном бою сбить его, но сигнал бортового компьютера прозвучал как гром среди ясного неба. Последнее что увидел пилот - хищный профиль МиГ-29 . Командование ВВС США признало, что по своим летным характеристикам русский самолет превосходит по всем параметрам и никакая электроника не может компенсировать этот недостаток в ближнем бою. Создатели, шутя, говорят, что не знали законов земного притяжения, поэтому и самолет летает как будто над ним они не властны. Именно за свою маневренность самолет получил прозвище "точка опоры"

Рожденный побеждать

Как же создавался этот самолет? он пришел на смену миг - 21 главным противником которого в войне во Вьетнаме был фантом - 2. Фантом имел более совершенный радиолокатор и ракеты, но легкость и маневренность Мига сыграли неожиданно решающую роль. К тому времени понятие пилотаж и ближний маневренный бой уже отсутствовало ввиду создания высокоточных ракет. На что американцы отреагировали предъявлением высоких тактико-технических требований к новым истребителям F - 15 и F - 16. Самолеты были настолько удачны, что созданный миг 23 уступал по всем характеристикам. В 1972 году Отдельное конструкторское бюро имени Микояна было поручено создание принципиально нового фронтового истребителя миг - 29.К нему были предъявлены жесткие требования. была создана новая аэродинамическая схема - в основе которой была заложена идея индуцирования вихря выявленного немецким ученым в области динамики полетов Георгием Бюжгенсом. Два двигателя, изготовленные на заводе им. Климова зарекомендовали себя как самые надежные. Самолет был строго засекречен на его корпус был надет фальшивый нос и воздухозаборники. В конце 1983 г. миг - 29 был принят на вооружение и сразу поразил своей управляемостью. Позже он поступил во все страны варшавского договора. Миг - 29 мог решать задачи ракетно-бомбовых ударов но эти задачи рассматривались как вспомогательные главный комплекс вооружения был направлен на ведение ближнего боя, равным в котором ему не было. главным оружием на коротких дистанциях стала ракета Р - 73, она до сих пор считается лучшей, в левом наплыве крыла расположили мощную 30мм пушку которая за 6 секунд могла выстрелять 150 патронов Размещение столь мощного вооружения не ухудшило его летные качества т.к. ведение огня можно вести при любом режиме работы двигателя.

Особенности Миг - 29м овт

Двигатели с отклоненным вектором тяги позволяли самолету выполнять немыслимые маневры. система управления и вооружения представляла собой принципиально новую, высокоинтеллектуальную электронную систему, радиолокационный комплекс позволял сопровождать несколько целей, выбирая при этом наиболее опасную. Оптико-квантовая локационная станция позволяла находить цели в зоне видимости с помощью лазера и теплопеленгатора, позволившего скрытно сопровождать цели. Наличие системы шлемоуказателя целей способствовала наведению поворотом головы пилота. Ввиду огромного количества информации, обрушившейся на летчика, основную часть ее обработки доверили ЭВМ и снабдили ее блоком речевой информации. Вниманию разработчиков коснулась даже разработка голоса. Изначально планировался создать мужской с командными нотками, но он подавляет инициативу, поэтому был выбран женский со спокойными интонациями. Ведь целью было лишь донести информацию пилоту, не отвлекая его от выполнения задания. сегодня Миг - 29м овт это всепогодный, многофункциональный истребитель, способный не только господствовать в воздухе, но и выполнять ракетно-бомбовые удары. В нем были воплощены все лучшие достижения в электронике, прочности и аэродинамике. Советским конструкторам действительно удалось создать точку опоры чтобы оказаться на вершине мирового самолетостроения в 21 веке [нейтральность? ] . Новый миг 29 действительно опередил время.

Вывод

Миг - 29 овт принципиально новый, оснащенный современной электроникой и ракетно-ударным комплексом. Созданный на базовой основе миг - 29, значительно превосходит по своим летным характеристикам своих основных конкурентов - F 16. Но основа успеха заложена в возможности дальнейшей модификации самолета, его маленьких размеров и самое главное, какая бы система или ракеты в нем не были, это не повлияет на летные качества самолета. Создатели будто предвидели время, создавая самолет с запасом летных качеств - они создали не самолет, они создали нечто большее - точку опоры.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "МиГ 29 овт" в других словарях:

МиГ-29М ОВТ - сверхманевренный многофункциональный истребитель, который будет впервые продемонстрирован в рамках программы показательных полетов МАКС 2005. Особенностью МиГ 29М ОВТ является возможность выполнять полеты на малых (вплоть до околонулевых)… … Энциклопедия ньюсмейкеров

МиГ 29 … Википедия