МиГ-27 (изделие 32-25, по кодификации НАТО: Flogger-D ) — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие.

В настоящее время - основной истребитель-бомбардировщик ВВС Индии. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации,переданы на базы хранения и практически все утилизированы.

Самолет МиГ-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трехопорным шасси. Планер конструктивно разделен на следующие основные части: носовую часть фюзеляжа; головную часть фюзеляжа, включающую закабинные отсеки спецоборудования, топливные баки, неподвижную часть крыла и боковые воздухозаборники; фонарь кабины; подвижные консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баками-отсеками; хвостовую часть фюзеляжа с топливным баком, килем, рулем поворота и стабилизатором. Фюзеляж самолета - полумонокок, имеющий клепаную и сварную части. В клепаной части использован листовой материал из алюминиевого сплава, а для силовых элементов - штамповки из стали и алюминиевого сплава. Технологически клепаная часть фюзеляжа выполнена из большого числа панелей, соединенных заклепками и точечной сваркой. Сварная часть состоит из отдельных панелей на контактной и аргоно-дуговой сварке. Для удобства обслуживания наиболее часто вскрываемые крышки люков выполнены откидывающимися на шомпольно-петлевых креплениях с легкоразъемными замками, которые отрываются при повороте штыря при помощи отвертки против часовой стрелки на угол 90 град.

Крыло состоит из двух неподвижных частей, закрепленных на фюзеляже, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16-72 град. Центральный отсек - основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям шпангоутов номер 18 и 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же - узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков. Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий клык имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится специальным приводом системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи, трансформирующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей - при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД).

Отклоняемый носок поворотной части крыла - четырехсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка. Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер - резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.

Закрылок - трехсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюмининиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в нее входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром. Щитки между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.

Неподвижные щитки центроплана - панели клепаной конструкции, закрепленные на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закрепленных на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем - с другой также имеются фторопластовые накладки. Цельноповоротное горизонтальное оперение состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части - клепаные. Внутри хвостовой части - сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник -комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой - роликовый, расположен внутри стабилизатора. В режиме поперечного управления одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10 град. при угле установки крыла 16-55 град. и 6,5 град, при угле установки крыла более 55 град. Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры номер 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами. Руль поворота крепится к килю на трех опорах. Носок руля - стальной, штампованный, в нем расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.

Фонарь кабины состоит из козырька и откидной части, поднимающейся и опускающейся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания. Эксплуатационная система управления обеспечивает открывание и закрывание фонаря, его фиксацию на фюзеляже и герметизацию. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева. Чтобы не допустить запотевания стекол, внутри, по периметру нижней части фонаря, установлены трубы обдува горчим воздухом, отбираемым от компрессора ТРДФ. Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве на земле фонарь может быть приподнят на 100 мм (в таком положении фонаря самолет может рулить на скорости до 30 км/ч). Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены, также, два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла. При аварийном сбросе четыре замка фонаря открываются энергией пиропатрона ПК-ЗМ-1.

Катапультируемое кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на всех высотах полета в диапазоне скоростей от 130 км/ч до предельных для МиГ-27 во всем диапазоне высот (от 0 м) и включает глубокий заголовник, ограничитель разброса рук летчика, систему фиксации летчика в кресле, комплект ККО-5, обеспечивающий защиту летчика от потока. Кресло укомплектовано автоматическим маяком - связной радиостанцией Комар-2М, начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы. Для дублирования подрыва радиоаппаратуры системы "свой-чужой" имеется специальный механизм замыкания, срабатывающий одновременно с катапультой. Процесс катапультирования проходит следующим образом: при вытягивании сдвоенной ручки катапультирования в начальный момент выдергивается чека, происходит накол капсюлей и срабатывание пиромеханизма плечевого притяга. Под давлением пороховых газов происходит притяг плечевых ремней, выпуск ограничителей разброса рук и выдвижение штока толкателя на кресло, при этом происходит поворот качалки, одно плечо которой приводит в срабатывание микровыключатель автоматического опускания светофильтра шлема ЭШ-5А, другое плечо через трос выдергивает чеку газогенератора сброса фонаря.

Шасси самолета - трехстоечное. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки - по одному колесу с бескамерными шинами 840х360. Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой. При уборке шасси щиток гидроцилиндра, убираясь, производит поворот балки относительно оси ее крепления, одновременно с этим происходит дополнительный разворот полувилки с колесом Носовая стойка оборудована механизмом возврата колеса в нейтральное положение по полету, размещенным внутри стойки. На осях полувилок основных стоек и на оси колес носовой стойки установлены грязезащитные щитки, позволяющие самолету рулить и взлетать с грунтовых размокших аэродромов. Носовая стойка шасси оборудована механизмом поворота МРК-ЗО, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей управления. Тормоза МиГ-27 - дисковые, система торможения пневматическая.

Воздухозаборник самолета - нерегулируемый. Входные части воздухозаборника отстоят от боковой поверхности фюзеляжа на 80 мм, образуя щели для слива пограничного слоя. Турбореактивный двигатель Р-29Б-300, изготавливаемый Уфимским моторостроительным производственным объединением, имеет 11-ступенчатый компрессор, 2-ступенчатую турбину, кольцевую камеру сгорания и форсажную камеру. Имеется система автоматического поддержания постоянного значения температуры газов за турбиной на заданном режиме. Система запуска ТРДФ - автоматическая автономная от турбостартера ТС-21, представляющего собой малогабаритный ТРД со свободной турбиной и центральным компрессором, рассчитанный на работу в течение не более 60 с. (используется топливо основного двигателя). Воздух в турбостартер поступает через управляемую створку в хвостовой части фюзеляжа (ее отрывание и закрывание сблокировано с системой уборки и выпуска шасси).

Вооружение

• 1 автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260-300 снарядов. Из-за огромной мощности пушки имелись ограничения на её применение (стрельба могла привести к отказам электронного оборудования, выпадание приборных панелей, взрывались фары). Перед вылетом на стрельбу снимались посадочно-рулёжные лампы-фары ПРФ-4, отверстия глушились фанерными заглушками.

• Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 узлах подвески вооружения : центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два узлы могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти узлы используются при перегоночных полетах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.

Модификации

• МиГ-23Б и МиГ-23БН (изделия 32-24 и 32-24Б), непосредственные родоначальники самолётов серии МиГ-27, имеющие практически идентичную «двадцать седьмым» конструкцию. МиГ-23Б/БН - одна из попыток советских конструкторов путём модификации истребителя МиГ-23 создать замену стоящему тогда на вооружении истребителю-бомбардировщику Су-7Б, отличающемуся невысокими возможностями бортового прицельного и навигационного оборудования. В целом оправдал возлагавшиеся на него надежды, но в вскоре был сменен более совершенным МиГ-27. Всего построено 624 МиГ-23БН, большая часть которых предназначалась на экспорт.

• МиГ-23БМ (изделие 23БМ, с февраля 1975 МиГ-27) - результат модернизации (использование другого двигателя, изменения конструкций воздухозаборников, узлов подвески и шасси, замена встроенной пушки ГШ-23Л на ГШ-6-30А, внесение изменений в бортовое оборудование) МиГ-23Б и МиГ-23БН с учётом опыта их эксплуатации. Всего изготовлено 360 самолётов.
• МиГ-27К «Кайра» (изделие 23БК, до принятия на вооружение в 1976 именовался МиГ-23БК) был оснащён прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23 К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра-23». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся одним из сильнейших истребителей-бомбардировщиков в мире. Всего изготовлено 197 машин.
• МиГ-27М (изделие 32-29) - попытка создать истребитель-бомбардировщик, приближающийся по характеристикам бортового оборудования к МиГ-27К, но при этом стоящий дешевле и требующий менее квалифицированных лётчиков и техников. По боевым характеристикам, в целом, слабее МиГ-27К, но значительно надёжнее и дешевле в эксплуатации. Всего изготовлено 162 машины.

• МиГ-27МЛ «Бахадур» (изделие 32-29Л, иногда упоминается как МиГ-27Л ) - экспортная версия МиГ-27М. Всего поставлено из СССР и выпущено в Индии 210 самолётов.

• МиГ-27Д (изделие 32-27) - результат модернизации МиГ-27 ранних серий (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. Всего переоборудовано 304 самолёта.

Технические характеристики

Размах крыла минимальны, м	7.78
Размах крыла максимальный, м	13.97
Длина, м	17.04
Высота, м	5.00
Площадь крыла максимальная, м2	37.27
Площадь крыла минимальная, м2	34.16
Масса пустого	11030
Масса нормальная взлетная	17825
Масса максимальная взлетная	20423
Двигатели	1 ТРДФ Р-29Б-300
Тяга форсированная, кН	1 х 112,70
Максимальная скорость на высоте, км/ч	1810
Перегоночная дальность, км	2220
Практическая дальность, км	1810
Потолок практический, м	15600
Макс. эксплуатационная перегрузка	7
Экипаж, чел	1

Видео

– Зеленая травка, зеленая травка… – заикается он. – Непробудным сном… Покоятся… В навозных ямах, в воронках лежат они, изрешеченные пулями, искромсанные снарядами, затянутые болотом…
Э. М. Ремарк «Возвращение»

Война и смерть не страшны в кино – герои умирают от аккуратной маленькой дырочки в области сердца. Грязь, кровь и ужасы настоящей войны всегда остаются за кадром. Но именно для настоящих боевых действий создавался советский истребитель-бомбардировщик Су-17. «Сухие» летали там, откуда не велось официальных телерепортажей, где не было возможности отличить чужих от своих, а условия требовали с предельной жестокостью наносить удары по вражеским позициям. В отличии от торжественно-парадных МиГ-29 и Су-27, «семнадцатый» остался неизвестен широкой публике. Зато его силуэт хорошо запомнился тем, на чью голову он обрушил тонны бомб.

Су-17 впервые «засветился» на авиапараде в Домодедово в 1967 году, где он был сразу же отмечен наблюдателями НАТО как «primary objective» наряду с легендарным перехватчиком МиГ-25 и самолетом вертикального взлета КБ «Яковлева». «Семнадцатый» был первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии. Такая конструкция крыла улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. В качастве базовой конструкции был выбран сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б – глубокая модернизация превратила старую проверенную машину в многорежимный боевой самолет третьего поколения.

Три тысячи самолетов этого типа разлетелись по обоим полушариям Земли: в разное время Су-17 стоял на вооружении стран Варшавского договора, Египта, Ирака, Афганистана и даже далекого государства Перу. Сорок лет спустя с момента своего появления, «семнадцатый» по-прежнему остается в строю: кроме таких стран как Ангола, КНДР и Узбекистан, Су-17 составляют основу истребительно-бомбардировочной авиации Польши – страны-члена блока НАТО. Предыдущие 2 года Су-17 снова провел на передовой – истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) правительственных сил Ливии и Сирии периодически подвергала ударам базы мятежников.

Истребитель-бомбардировщик Су-17 серийно выпускался на протяжении 20 лет – вплоть до 1990 года, за это время было создано 4 модификации для ВВС СССР и 8 экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) с сокращенным вооружением и бортовым оборудованием, не считая двух учебно-боевых вариантов и модификаций, превращающих ударный самолет в разведчик. Все они значительно отличались друг от друга составом вооружения, авионики и пилотажными характеристиками. Особенно выделялись две наиболее совершенные модификации:
- Су-17М3 - создавался на основе учебно-боевого варианта: на месте кабины инструктора появились блоки бортового радиоэлектронного оборудования и дополнительный топливный бак.
- Су-17М4 – последняя, во многом новая модификация. Самолет был оптимизирован под низковысотный полет, конус воздухозаборника зафиксировали в одном положении. Внедрена повсеместная автоматизация, появилась бортовая ЭВМ, лазерная система подсветки цели «Клен-ПС» и телеиндикатор для применения управляемого . Была разработана автоматическая система «Увод», проводившая мониторинг опасной зоны и определявшая оптимальное время отворота с учетом пилотажных возможностей самолета и зоны поражения зенитных средств противника. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Несмотря на принадлежность к истребительной авиации, Су-17 исключительно редко ввязывались в воздушные бои с самолетами противника – у Страны советов было достаточно специализированных истребителей (одних перехватчиков было три типа: Су-15, МиГ-25 и МиГ-31). Главной задачей Су-17 стали удары по наземным целям с использованием широкого спектра оружия класса «воздух-земля».

Су-17 получил «боевое крещение» во время Арабо-израильской войны 1973 года – в составе ВВС Сирии на тот момент имелось 15 машин этого типа (под обозначением Су-20). Ввиду всеобщего хаоса, оценить результаты из боевого применения сложно – известно, что машины совершили несколько боевых вылетов, имелись серьезные потери.
На 1980-е годы пришелся пик боевого применения Су-17: экспортные модификации Су-22 использовались для подавления опорных баз партизанской группировки УНИТА (эти чернокожие граждане требовали освобождения Анголы сначала от Португалии, затем от коммунизма, затем вообще неизвестно от кого – гражданская война продолжалась без малого 30 лет).
Су-22 ВВС Ливии штурмовали наземные цели во время Первой гражданской войны в неспокойном государстве Чад (последние полвека там идет бессмысленная резня с короткими передышками для перегруппировки сил). Два самолета этого типа были сбиты над заливом Сидра палубными перехватчиками ВМС США в августе 1981 года.

Су-20 и Су-22 ВВС Ирака 8 лет сражались на фронтах Ирано-иракской войны (1980 - 1988 гг.), попутно привлекаясь к подавлению шиитских восстаний на юге страны. С началом войны в Персидском заливе (1991 г.) многие иракские истребители-бомбардировщики были временно переброшены в Иран – при полном превосходстве в воздухе ВВС многонациональных сил вести боевые действия они уже не могли. Иран, как водится, самолеты не вернул, и сорок «сухих» поступили на стражу Исламской революции.

Отмечено применение Су-20 во время гражданской войны 1994 года в Йемене, примерно в это же время на другом конце Земли перуанские Су-22 вступили в воздушную схватку с «Миражами» ВВС Эквадора во время войны с диковинным названием Альто-Сенепа. Самолеты были сбиты, а обе латиноамериканские страны, как водится, объявили себя победителями.

Афганские стрижи

По-настоящему знаковым событием для Су-17 стала Афганская война. В первые же дни после ввода советских войск на авиабазу Шиндад (провинция Герат, северо-запад страны) было переброшено два десятка «сухих» 217-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков Туркестанского военного округа. Все это делалось с такой поспешностью, что никто понятия не имел, что представляет из себя новый аэродром, в каком он состоянии и кому принадлежит. Опасения летчиков оказались напрасны – Шиндад оказался подготовленной военной базой, находящейся под контролем советских войск. Взлетно-посадочная полоса длиной 2,7 километров находилась в приличном состоянии, при этом, разумеется, все навигационное и светотехническое оборудование требовало капитального ремонта и восстановления.
Всего на территории Афганистана нашлись 4 подходящих полосы для базирования истребителей-бомбардировщиков: уже упомянутый Шиндад вблизи границы с Ираном, небезызвестные Баграм и Кандагар, и непосредственно аэропорт Кабула. К концу 1980 года, когда боевые действия в Афганистане приобрели масштабы настоящей войны, - к ударам стали привлекаться Су-17 Туркестанского военного округа.

Летали «сухие» много и часто, выполняя весь спектр задач истребительно-бомбардировочной фронтовой авиации – огневая поддержка, уничтожение заранее выявленных целей, «свободная охота». Нормой стало 4-5 боевых вылетов в день. Большую известность приобрели разведывательные версии, например, Су-17М3Р, ставшие «глазами» 40-й армии. Разведчики постоянно висели в афганском небе, контролируя перемещения караванов моджахедов, занимались поиском новых целей и выполняли доразведку результатов бомбоштурмовых ударов ИБА.

Разведчик Су-17 ведет ночное фотографирование предгорий Сапрохигар

Особую важность имели ночные вылеты разведчиков Су-17 – в темное время суток активизировались перемещения душманов, приходили в движение бесчисленные караваны. Комплексная ночная разведка ущелий и перевалов проводилась с использованием тепловизоров и радиотехнических систем, пеленговавших радиостанции противника. Инфракрасные датчики комплекса «Зима» (аналог современной американской инфракрасной прицельно-навигационной системы LANTIRN, усиливающей свет звезд в 25 000 раз) позволяли ночью обнаруживать даже следы от недавно проехавшего автомобиля или потухший костер. При этом в любой момент разведчики могли самостоятельно атаковать выявленную цель – на подвесках, кроме контейнера с фотоаппаратурой, всегда находились бомбы.

Еще одной скорбной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп – к моменту окончания боевых действий количество мин в афганской земле многократно превышало количество афганских граждан. Минирование с воздуха проводилось с использованием контейнеров для малогабаритных грузов, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных мин. О точности сброса говорить не приходилось – минирование заданного квадрата проводилось на околозвуковой скорости. Такой боевой прием не только затруднял перемещения душманов, но и ставил под угрозу проведение спецопераций в горах силами советских подразделений. Обоюдоострое оружие.

В условиях, когда каждый камень и расщелина становились укрытием для противника, началось массовое применение кассетных бомб типа РБК, уничтожавших все живое на площади нескольких гектаров. Неплохо показали себя могучие ФАБ-500: взрыв 500-килограммовой бомбы вызывал обвалы на склонах гор, вызывая уничтожение секретных троп, замаскированных складов и укрытий. Типовым вариантом боевой нагрузки стали 2 блока НАР (64 неуправляемые ракеты С-5) и две кассеты РБК с осколочными или шариковыми бомбами. При этом каждый самолет обязательно нес два 800-литровых подвесных топливных бака: в условиях отсутствия каких-либо естественных ориентиров и прерывающейся радиосвязи (связь с самолетами, идущими между складок гор, обеспечивали ретрансляторы Ан-26РТ) увеличенный запас топлива был одним из важнейших факторов, непосредственно влияющих на успех боевого вылета. Инструкция гласила, что в случае потери ориентации пилот был обязан взять курс на север и катапультироваться после полной выработки топлива – по крайней мере, возникала вероятность того, что он окажется в безопасности на территории СССР.
К сожалению, ожесточенные боевые действия приводили к потерям в штурмовой авиации – 23 марта 1980 года с задания не вернулся первый Су-17. В тот день пара «сухих» наносила удар по крепости Чигчаран, направление атаки в сторону хребта с крутого пикирования. Су-17 майора Герасимова не хватило всего нескольких метров – самолет зацепил вершину хребта и взорвался на обратной стороне. Летчик погиб, обломки упали в пропасть.

С ростом количества стволов зенитной артиллерии и крупнокалиберных пулеметов в руках моджахедов, каждый боевой вылет превращался в пляску со смертью – к середине 80-х потери составляли 20-30 «сухих» в год. Три четверти повреждений штурмовики получали от огня ручного стрелкового оружия, ДШК и зенитных горных установок, для борьбы с этим явлением на нижнюю поверхность фюзеляжа Су-17 стали устанавливать бронеплиты, защищавшие основные узлы самолета: коробку приводов, генератор, топливный насос. С появлением у душманов ПЗРК началась установка систем для отстрела тепловых ловушек – к слову, угроза ПЗРК была во многом преувеличена – грамотное противодействие (тепловые ловушки, «Липа», специальные тактики полета), а также относительно малое количество зенитных ракет и слабая подготовка душманов приводили к тому, что три четверти потерь самолетов были … от огня ручного стрелкового оружия, ДШК и зенитных горных установок.

Пара Су-17 занимается свои привычным делом

Простой и надежный Су-17 продемонстрировал совершенно уникальные эксплуатационные характеристики в немыслимых условиях афганской войны: двигатель самолета работал без перебоев во время пылевых бурь (здесь сразу вспоминается газотурбинный двигатель танка «Абрамс»), на самом отвратительном топливе (трубопроводы, протянутые к Шиндаду от советской границы, постоянно обстреливались и повреждались местными «любителями» дармового горючего). Бывали случаи, когда поврежденные Су-17 выкатывались за пределы полосы и разбивали о грунт всю носовую часть фюзеляжа – их удавалось восстановить и вернуть в строй силами персонала авиабазы.
По результатам афганской компании, Су-17М3 по надежности опережали все остальные типы самолетов и боевых вертолетов ВВС Ограниченного контингента Советских войск, имея наработку на отказ 145 часов.

Кайра

Говоря о Су-17, нельзя не упомянуть о его вечном сопернике и партнере –ударном самолете МиГ-27. Обе машины появились практически в одно и то же время, имели идентичные массогабаритные характеристики и общий конструктивный элемент – крыло изменяемой геометрии. В то же время, в отличие от «летающей трубы» Су-17, в основе ударного МиГа лежала более современная конструкция истребителя третьего поколения МиГ-23.

В последние месяцы Афганской войны Су-17 на аэродроме Шиндад сменили МиГ-27 – это уже никак не могло отразиться на эффективности авиаударов, командование всего лишь хотело проверить МиГи в боевых условиях.
На авиационных форумах между пилотами, летавшими на Су-17 и МиГ-27, всякий раз возникают жаркие дискуссии на тему: «Что же лучше - МиГ или Су»? Спорщики так и не пришли к однозначному выводу. С двух сторон звучат солидные аргументы и не менее серьезные обвинения:
«Авионика – каменный век» - возмущается бывший летчик ИБА, очевидно когда-то летавший на Су-17М3.
«Зато просторная кабина и по прочности конструкции ему нет равных» - заступается за любимый самолет другой участник дискуссии
«МиГ-27 – лучший. Он мощнее и современнее. Мы цепляли по 4 «пятисотки» и за первый виток над аэродромом набирали 3000 м. Прощай, стингер!» - авторитетно заявляет пилот МиГа – «Особенно впечатляет «Кайра, тут Су-17 близко не стоял».

Оптический "глаз" прицельного комплекса "Кайра-23"в носу фюзеляжа МиГа

Тут пилоты принялись горячо обсуждать знаменитую модификацию МиГ-27К, оснащенную лазерно-телевизионной прицельной системой «Кайра-23». Конечно, это был самолет совсем другого уровня – на момент создания один из лучших истребителей-бомбардировщиков в мире.

«На МиГе стояла шестиствольная пушка калибра 30 мм! Разрывала цель в клочья…» - восклицает кто-то.
«Да ладно! Пушка конечно хороша, но применить ее не было никакой возможности – в Афгане под конец войны мы не летали ниже 5000 метров. Пушку и боезапас возили как балласт» - сдержанно говорит новый участник дискуссии.
«Простота залог успеха! Су-17 надежнее и проще в пилотировании» - не унимается любитель Су-17, продолжая перечислять факты невероятного воскрешения подбитых самолетов. – «Может быть для Европейского ТВД и предпочтительнее МиГ, но для Афгана Су-17 был самое то!»

В общем, результат спора МиГ vs Су вполне очевиден: МиГ-27 является более современной ударной машиной, превосходящей «сухого» по целому ряду характеристик. В свою очередь, Су-17 - жестокий беспощадный киллер, предназначенный для таких же жестоких, беспощадных и бессмысленных войн.

Эпилог.

Когда в январе 1995 года российские танки горели на улицах Грозного, а боевые действия на территории Чеченской республики приобрели характер крупномасштабной войны, российское командование вдруг вспомнило, что неплохо бы привлечь к нанесению ударов истребительно-бомбардировочную авиацию. Буквально пару лет назад в составе отечественных ВВС находились сотни МиГ-27 и Су-17 последних модификаций. Почему их сейчас не видно в небе? Где самолеты?

Твою###! – в сердцах ругаются генералы всех мастей. В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года были сформированы новые командования Фронтовой Авиации, Резерва и Подготовки кадров. На вооружении Фронтовой Авиации оставались только современные самолеты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. В тот же год истребительно-бомбардировочная авиация была ликвидирована как род военной авиации, ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, а все МиГ-27 были массово списаны и переданы на базы хранения.

Ввиду острой потребности в истребителях-бомбардировщиках, на эти «кладбища техники» отправились высокие государственные комиссии с целью отобрать наиболее боеспособные машины и вернуть их в строй, пусть даже под обозначением «штурмовик» или «бомбардировщик». Увы, ни одного боеспособного МиГ-27 найти не удалось – всего за пару лет «хранения» под открытым небом, без всякой консервации и должного надзора – все МиГи превратились в руины.

МиГ-27МЛ "Бахадур" ВВС Индии и F-15 ВВС США на совместных учениях

По состоянию на 2012 год, крупнейшим оператором МиГ-27 в мире является Индия. 88 самолетов модификации МиГ-27МЛ «Бахадур» составляют основу истребительно-бомбардировочной авиации индийских ВВС, и, возможно, будут оставаться в строю до конца этого десятилетия.

Интересные факты об афганской эпопее Су-17 взяты из книги В. Марковского "Жаркое небо Афганистана"

1*

2*

3*

4*

5*

Примечания:

Афганский дебют истребителей-бомбардировщиков МиГ-27

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 являлись одними из наиболее массовых самолетов советских ВВС, однако на протяжении почти полутора десятков лет службы ни одному из них не довелось принять участие в реальных боевых действиях. Даже в годы афганской войны до самых последних месяцев не возникал вопрос об их отправке в состав ВВС 40-й армии и потому боевой экзамен для них стал тем более неожиданным.

Этому были свои причины. Задачи ИБА в ВВС 40-й армии исправно выполняли Су-17, первые из которых (так называемые «Су-17 без буквы») были переброшены в Афганистан уже при вводе войск. После не слишком впечатляющего дебюта (в основном, из-за малого радиуса действия и ограниченной боевой нагрузки) их быстро сменили Су-17МЗ, ставшие настоящей «рабочей лошадкой». При этом пошли даже на спешное переформирование в авиаполки истребителей -бомбардировщиков (АПИБ) истребительных полков ПВО южных округов, которым в афганской войне отводилась главная роль. Так, 136-й АПИБ из Чирчика и 156-й из Мары успели совершить по несколько «залетов» в Афганистан, а осенью 1987 г. их сменили Су-17М4 из Калинина.

Машины, прозванные «стрижами», пользовались славой надежных и неприхотливых самолетов, находившихся, что называется, на своем месте. Помимо этого, базирование из года в год самолетов одного и того же типа упрощало обслуживание, снабжение и планирование боевых вылетов, так что объективно вопрос о переходе на другой тип истребителя-бомбардировщика не возникал.

К осени 1988 г. подоспел срок очередной замены (по сложившейся практике, полки ИБА сменяли друг друга после года работы в октябре-ноябре). Но «подручные» полки из САВО и без того, едва вернувшись из Афганистана, то и дело срывались со своих баз, продолжая боевую работу «за речкой» с приграничных аэродромов. Других полков, успевших освоить боевое применение в условиях горно-пустынной местности, во всех ВВС было не так-то много. Вместе с тем, ИБА располагала еще одним типом истребителя-бомбардировщика – МиГ-27, которыми к концу 80-х гг. были укомплектованы свыше двух десятков авиаполков.

Возникло естественное предложение – направить на замену МиГ-27, в пользу чего имелось несколько доводов, основным из которых была возможность в оставшиеся месяцы войны опробовать самолет в реальных боевых условиях. Одновременно, самым простым и надежным способом разрешался вопрос, которому было посвящено не одно военно-научное исследование – какая же из двух машин, созданных по одним и тем же требованиям при сопоставимых характеристиках, вооружении и БРЭО является более эффективной.

Имела место и известная ревность летного состава частей «двадцать седьмых» к понюхавшим пороху и заслужившим боевые награды коллегам, летавшим на МиГ-21, МиГ-23, Су-17 и Су-25. Впрочем, если сами летчики и техники, за небольшим исключением, относились к выполнению интернационального долга как к предложению «добровольно-принудительному» и придерживались принципа «на службу не напрашивайся, от службы не отказывайся», то командование имело иные взгляды. В конечном счете субъективный фактор сыграл не последнюю роль, включая и то, что во главе ВВС 40-й армии к этому времени находился генерал- майор Д.С.Романюк, прибывший из Забайкалья, где он командовал дивизией ИБА и сам летал на МиГ-27 .

К 1988 г. ИБА южных округов, как и все ВВС, претерпела ряд преобразований. Почти сразу же после начала афганской войны в авиации начались радикальные организационные реформы, начало которым положил Приказ МО СССР от 5 января 1980 г., призванный свести «под одни знамена» ВВС и сухопутные войска с целью повышения их взаимодействия. В результате, силы фронтовой авиации были реорганизованы в ВВС военных округов, в которые вошла и авиация ПВО. Теперь они подчинялись командованию округов, что и привело к созданию собственно ВВС 40-й армии. Кроме того, Приказом МО СССР от 21.08.84 г. были созданы Главные Командования направлений, в которых имелись свои Управления ВВС, а ударные силы бомбардировочной авиации собрали в объединения централизованного подчинения – Воздушные Армии оперативного назначения (ВА ВГК ОН) и стратегического назначения (ВА ВГК СН). Созданное ГК Южного направления, со штабом в Баку, курировало ТуркВО и САВО, а также деятельность 40-й армии в Афганистане.

Такая структура оказалась чрезмерно сложной, децентрализованной и далекой от армейского единоначалия, что, в конце концов, дало обратный задуманному начинанию эффект – снижение потенциала имевшихся в наличии сил. Окружная организация была крайне непопулярной среди самих авиаторов, попавших под начало к «краснопогонному» командованию. Далекое от авиационной специфики – объемных работ на сложной технике и поддержания летной выучки, – на низовом уровне оно часто подменяло ее «углубленным изучением уставов» и излюбленной строевой подготовкой.

Летом 1988 г. порочность такой системы была признана Советом Обороны, восстановившим объединение сил ФА в Воздушные Армии, подчинявшиеся ГК ВВС. К этому времени ТуркВО и САВО слились в один округ, унаследовавший наименование САВО, однако перенесший штаб в Ташкент. Соответственно, авиачасти вошли в состав ВВС САВО (за исключением некоторых переданных под начало ВГК и подчинявшихся штабу Южного направления). С отходом от окружного подчинения они получили статус "ВВС на территории САВО». Полностью же волна перемен сникла уже после окончания афганской войны, когда 28 февраля 1989 г. была восстановлена 73-я Воздушная Армия со штабом в Ташкенте.

1* Последний командующий ВВС 40-й армии находился в должности вдвое дольше, чем кто-либо другой, прибыв в Кабул в сентябре 1986 г., он бессменно оставался на этом посту до конца войны.

До последних месяцев афганской войны, имевшиеся в южных округах МиГ -27 не привлекались к боевой работе.

К 1988 г. в округе имелись пять полков ИБА в составе двух авиадивизий. Три из них (136, 156-й и 217-й АПИБ), прошедшие Афганистан, были укомплектованы Су-17 разных модификаций, а два (129-й и 134-й) летали на МиГ-27. Примечательно, что такое же соотношение «два к трем» соответствовало и общим количествам этих машин в наших ВВС, имевших около 800 МиГ-23БН/МиГ-27 и несколько более 1200 Су-17.

129-й и 134-й АПИБ на МиГ-27 к осени 1988 г. входили в 24-ю АДИБ. Дивизия также завершила многоступенчатую реорганизацию: прежде она была смешанной (САД), представляя собой «сборную солянку» из почти всех видов фронтовой авиации и включала ИАП, АПИБ и БАП. После «разгрузки» и переподчинения части авиаполков, дивизия сохранила 129-й АПИБ, базировавшийся в Талды-Кургане (в просторечии именовавшемся «Талдыком») и была пополнена 134-м АПИБ из Жангизтобе, куда вскоре перебрался и штаб самого соединения.

Части довольно долго довольствовались старой техникой – перевооружение «тыловых» округов традиционно осуществлялось во вторую очередь, что изменилось лишь с обострением обстановки на южных рубежах СССР. 129-й АПИБ до 1975 г. летал на МиГ-17, которых сменили МиГ-21ПФМ, но уже в 1979 г. получил МиГ-27. Впрочем, у соседей дела обстояли не лучше – вступивший в боевые действия в Афганистане в числе первых, 136- й АПИБ начал воевать тоже на МиГ-21ПФМ. Вскоре положение было оперативно исправлено и, в соответствии со стратегией укрепления южного направления, полки начали перевооружать на новую технику, параллельно сводя их в мощные соединения с упором на ударные возможности (прежде в округах преобладали истребители-перехватчики).

Процесс шел не без неразберихи: в некоторых частях при переводе в ИБА и БА за два – три года сменялось по несколько типов самолетов. Переучивание на каждый занимало много времени и достижение боеготовности затягивалось. Так, тот же 136-й АПИБ, уже весной 1980 г. пересев с МиГ- 21 ПФМ на МиГ-21 СМ, без задержки через год сменил их на Су-17МЗ. Соседний, 156-й ИАП, входивший в состав 17-й ИАД ПВО. сменил специфику более радикально, перейдя летом 1981 г. в состав 34-й АДИБ и получив взамен перехватчиков Су-15 истребители-бомбардировщики Су-17МЗ.

К осени 1988 г. оба полка 24-й АДИБ имели МиГ-27 последних моделей: 129-й был оснащен МиГ-27М и МиГ-27Д, причем последние были доработаны из прежних полковых МиГ-27 1982-1984 гг. выпуска. Несмотря на различие в названиях, МиГ-27Д представляли собой аналогичные МиГ-27М машины: самолеты первых серий (изд.32-25) доводились до уровня «эмок» на авиазаводе в Иркутске. Они получали удлиненный нос с новым ПРНК-23М, лазерной прицельной системой «Клен-ПМ» вместо «Фона», служившего только для измерения дальности, а также развитый наплыв крыла, улучшавший поведение самолета на больших углах атаки, и турбулизаторы на киле, повышавшие эффективность руля направления, который оборудовался парой гидродемпферов. В составе оборудования РСБН-6С заменялась на А-321 «Клистрон», устанавливалась РСДН, новые радиовысотомеры А-031, резервная курсовертикаль, и менялось кабинное оборудование, важнейшим отличием которого был телемонитор для наведения ракет с ТВ ГН. После модернизации МиГ-27Д, получивший наименование изд.32-29, мог нести расширенный состав вооружения, включая управляемые ракеты Х-25, Х-27ПС, Х-29Л и Х-29Т.

Внешне МиГ-27Д отличался от «оригинальных» МиГ-27М мелкими деталями (в частности, на киле отсутствовал обтекатель антенны дополнительной КВ радиостанции Р-864, оказавшейся ненадежной в эксплуатации), однако нес характерное «родимое пятно» в окраске. Иркутский авиазавод в это время выпускал серию МиГ-23УБ и для сокрытия точного числа прошедших модернизацию боевых МиГ-27 на закабинном отсеке светло-серой краской наносилось броское изображение второй кабины, призванное уподобить самолет «спарке». Попутно создавалось впечатление, что завод производит только МиГ-23УБ. Неизвестно, ввела ли ко- го-то в заблуждение подобная маскировка характерного хищного профиля истребителя-бомбардировщика, однако приметная «вторая кабина» служила сведущему глазу верной приметой МиГ-27Д.

К осени 129-й АПИБ был пополнен также 16 МиГ-27М и Д из белорусских Постав, где переданный в штурмовую авиацию полк осваивал Су-25.134-й АПИБ в Жангизтобе (для краткости называемого «Жангизом») на севере Казахстана, помимо МиГ-27М и Д, имел одну эскадрилью «Кайр» – МиГ-27К (изд. 32-26) – наиболее совершенных машин этого типа, прозванных по наименованию прицельного комплекса «Кайра». Эта лазернотелевизионная система, сопряженная с ПрНК-23К, обеспечивала применение новых типов управляемого оружия, включая корректируемые бомбы, наведение которых осуществлялось даже при выполнении самолетом сложных видов маневра.

Приказ о направлении «для выполнения специального задания» поступил из ГШ ВВС, однако ни для кого не было секретом, что свою роль сыграла «протекция» генерал-майора Тимченко, недавнего командующего ВВС САВО (его сменил вернувшийся из ДРА генерал-майор Шканакин), выступившего с инициативой проверить в боевой обстановке имевшиеся в его подчинении МиГ-27. Свою роль сыграло и приближение окончательного вывода 40-й армии, что лишило бы командование самой возможности такого «экзамена».

При формировании группы сказались товарищеские отношения командующего с «талдыкскими» командирами, в первую очередь с комэском-2 подполковником В.Дорошенко, настаивавшим на своем участии в командировке. В результате направленные в Афганистан две эскадрильи 134-го АПИБ дополнила до полного полкового состава эскадрилья 129-го АПИБ, которой, естественно, командовал Дорошенко. В «талдыкскую сборную», как называли это подразделение, отобрали наиболее опытных летчиков только 1-го и 2-го классов, оставив «молодых» набираться опыта дома; такой подход практиковался и в других частях. Причем, по прибытии на место классным летчикам доставались и наиболее опасные задания – бесстрастная статистика свидетельствовала, что ВВС 40-й армии к началу апреля 1988 г. потеряли 190 авиаторов носивших 1-й класс, 41 – 2-й и 54 – 3-й!

Впервые за афганскую кампанию в ДРА направлялся полк ИБА полного состава. До этого обычно обходились двумя эскадрильями, а иногда и одной, что отчасти было вызвано нежеланием посылать на войну едва оперившуюся молодежь, только вчера закончившую училище и сменившую курсантские погоны на лейтенантские. В немалой степени существовавшая практика диктовалась и необходимостью сохранять в строю на базе хотя бы часть сил, правда при этом полк с боевого дежурства все равно снимался и оставшийся летный состав занимался плановой учебой.

В первую очередь усиление группы ИБА объяснялось изменившейся обстановкой – в результате начавшегося вывода войск к 15 августа был оставлен Кандагар, где базировалась почти треть ВВС 40-й армии. Правда, часть из них была переброшена в Шинданд, но отнюдь не уменьшившиеся объемы задач, с учетом перемен в дислокации, требовали пополнения авиагруппировки.

Подготовка к будущей командировке началась заранее. По специальной программе летчики отрабатывали особенности боевого применения в горно-пустынной местности, совершенствовали летно-тактическую подготовку в дневных и ночных условиях. Первоначально для освоения программы предлагался Центр подготовки летного состава в Чирчике, однако наличие в Казахстане горного политана Кзыл-Агаш позволило провести курс на месте. Повышение мастерства включало боевое маневрирование с боевой нагрузкой на средних и больших высотах, действия в особых случаях, выполнение взлета и посадки с максимальным взлетным весом по укороченным схемам в объеме 16-18 полетов. Летно-тактическая подготовка посвящалась особенностям самолетовождения при слабом навигационном обеспечении, в условиях высокогорья и запыленности воздушного пространства, отработке приемов преодоления ПВО. подавления и уничтожения огневых средств, прикрытия и взаимной поддержки при действиях в составе группы, а также методике полетов на различные задачи – разведку, целеуказание, прикрытие и поддержку войск. Основной упор в боевом применении делался на отработке атак наземных целей с использованием бомб, НАР и пушки, нанесение ударов днем и ночью с подсветом САБ. Бомбометание выполнялось исключительно с пикирования, вплоть до отвесного. Завершалась подготовка боевым сколачиванием пар, звеньев и всего состава эскадрилий (под ним понимается слетанность и тактическое слаживание – -чувство локтя» и взаимопонимание летчиков).

Каждый самолет за вылет расходовал полсотни ИК ловушек ЛО-43 и окрестности аэродрома были завалена горами стреляных гильз от них.

Несмотря на наличие в 134-м АПИБ МиГ- 27К, обладавших наибольшими возможностями и наиболее уважаемых летчиками, командование приняло решение не включать их в состав группы. Афганский опыт однозначно показал, что в сложных горных условиях, далеких от расчетной “малопересеченной» местности, на скоростной машине не удается использовать весь потенциал бортового оборудования. Электроника и прицельные системы оказывались бесполезными при поиске целей в хаосе скал, камней и зарослей зеленки. Сплошь и рядом цели вообще было невозможно выделить с высоты без подсказки наземного или вертолетного наводчика. А взять малоразмерный объект удара (им могло быть строение в кишлаке, огневая точка, засада за дувалом) на автосопровождение и целеуказание при скоротечном контакте и маневре не под силу было даже «Кайре» – наиболее совершенной системе, имевшейся тогда во фронтовой авиации . Причина заключалась в поднятой до 5000 м нижней границе безопасного от «Стингеров» эшелона, что накладывало серьезные ограничения на использование бортового прицельного лазерно-телевизионного комплекса. В результате, малоразмерные цели на местности оказывались за пределами дальности обнаружения установленной на самолетах аппаратуры наведения, поскольку оптимальный диапазон высот применения КАБ-500, УР Х-25 и Х-29 лежал в пределах 500-4000 м. Причем ракеты рекомендовалось пускать на скоростях 800- 1000 км/ч с пологого пикирования, когда самостоятельно разглядеть объект удара и обеспечить наведение из-за скоротечности сближения уже было практически невозможно. Дорогостоящие управляемые боеприпасы в этих условиях оставались оружием штурмовиков, действовавших в плотном контакте с авианаводчиками, а на истребителях-бомбардировщиках ПрНК с лазерным и телевизионным каналами наведения оставались балластом. К тому же они были подверженны частым отказам, что сказывалось и на работе сопряженных систем. Другим доводом было то, что на МиГ – 27К, несшем массивную «Кайру» отсутствовали бронеплиты кабины, отнюдь нелишние в боевой обстановке.

К моменту отправки «на войну» МиГ-27Д и М прошли типовой «афганский» комплекс доработок. Он включал регулировку системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, некоторое повышение ограничения температуры газов за турбиной (обычно «срезанное» с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), а также установку на центроплане кассет с ИК ловушками ВП-50-60 с необходимой электроарматурой. Кресло КМ-1 дорабатывалось под размещение «боевого» НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК-23М проходил настройку «под горы», в результате которой прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа. В перебранный НАЗ вместо бесполезных удочек и спасательной лодки укладывали пару фляг с водой, ручные гранаты, автомат АКС-74У и запасные магазины к нему.

К октябрю группа 24-й АДИБ, составлявшая полноценный авиаполк, в составе которого было три эскадрильи (по 12 боевых МиГ-27 в каждой и четыре «спарки» МиГ- 23УБ) была готова к вылету. Командовал 134-м АПИБ, как именовали группу в документах, подполковник В.С.Маркелов, ставший впоследствии Героем России . Эскадрильями командовали подполковники В.Акашев, А.Блинов и В.Дорошенко. Путь на войну эскадрилья последнего начала, проделав 500-км «крюк» в обратном направлении: 20 октября ее МиГ-27 вылетели на север, направившись в Жангизтобе, где группе предстоял сбор и получение задачи в штабе дивизии. Через несколько дней вместе с полком они вновь оказались дома – по пути в ДРА в Талды-Кургане была выполнена первая промежуточная посадка (по этому случаю летчиков уже ждал буфет).

Следующими пунктами стали аэродромы Чимкент и Мары-1, где летному составу выдали обязательный камуфляж, включая зимние куртки и «ползунки», небесполезные близившейся зимой. Ознакомление с будущим ТВД по «Справке о местности» позволило узнать, что «в течение года здесь можно выделить лишь два сезона – холодный (середина ноября – начало марта) и жаркий (начало марта – середина ноября), причем переход от одного сезона к другому совершается очень быстро». В резко континентальном климате сухая теплая осень сменялась неустойчивой и промозглой погодой с ночными морозами до – 15°. Такой и выдалась последняя военная зима 1988- 1989 гг. для ограниченного контингента советских войск в Афганистане…

В Мары-1 были, помимо всего прочего, улажены пограничные формальности и оформлены необходимые документы. Последнее представляло собой в то время в известной степени нудную процедуру, включавшую заполнение деклараций с дотошным вопросом в графе «Цель Вашей поездки», выдачу «синих» (служебных) загранпаспортов и прохождение таможни. Время, затраченное на перелеты, было записано в летные книжки как не достававшие каждому по Курсу боевой подготовки упражнения начиная от «полетов по маршруту» до «полетов в облаках», поскольку объемы учебы улетавшим воевать никто не снимал.

Наконец, 29 октября после 40-минутного перелета группа преодолела последний, самый короткий, отрезок маршрута и приземлилась в Шинданде, аэродром которого с самого начала войны служил базой ИБА. Помимо двух эскадрилий Су-17М4 сменяемого 274-го АПИБ, здесь находилась выведенная из Кандагара штурмовая эскадрилья Су-25 из состава 378-го ОШАП, звено МиГ-23МЛД из 120-го ИАП, а также 302-я ОВЭ, оснащенная смесью Ми-8 и Ми-24. Именно они и встретили первыми новичков, патрулируя окрестности аэродрома и прикрывая их посадку. Общая же численность шиндандской группировки советских войск составляла 8600 человек, в то время как все население города не превышало 5 тыс. Помимо советских авиационных частей и подразделений, в Шинданде базировался и афганский 355-й смешанный авиаполк оснащенный Ан-26, Ми-8, Ми-25 и Су-7.

По устоявшейся практике, 274-й АПИБ задержался для помощи ввода в строй новичков, каждый из которых после изучения района и подготовки карт несколько раз слетал на полигон, привыкая к местности. Дважды выполнили полеты совместным составом Су- 17М4 и МиГ-27, однако не удалось вывезти летчиков 134-го АПИБ на «спарках» для практического ознакомления с наиболее часто встречающимися целями и ориентирами, а также и типовыми тактическими приемами, при которых передача опыта происходила буквально из рук в руки и была наиболее полноценной. У летчиков «МиГарей» не было допуска к полетам на Су-17УМ, а летчики «сушек» не имели опыта пилотирования МиГ- 23УБ. Смена матчасти заставила также перебросить в Шинданд необходимые для МиГ-27 средства наземного обслуживания. Кое-что (вместе с техсоставом) доставили Ил-76 и Ан- 12, а машины ТЭЧ и громоздкое оборудование везли эшелоном до Кушки, а оттуда – своим ходом в составе транспортных автоколонн.

На помощь соседей-афганцев к этому времени рассчитывать не приходилось. Те продолжали летать на Су-7БМК, занимаясь своими задачами и совместных вылетов никогда не предпринималось, хотя объективных препятствий, на первый взгляд, не было – все афганские летчики знали русский язык, а средства связи и управления были советского производства. Истинной причиной охлаждения отношений было разное отношение к боевой работе. Со стороны вообще могло показаться, что «коллеги» участвуют в разных войнах. В то время как группы советских самолетов и вертолетов постоянно вылетали для нанесения ударов по отрядам оппозиции, караванам и базам моджахедов, афганские летчики выполняли один-два вылета в неделю одиночным Су-7 или парой, не рискуя приближаться к "огрызающимся" целям, а в случае их работы вблизи советских частей в воздух поднимали МиГ- 23, «присматривавшие» за союзниками.

2* Заметим, что авиация НАТО эту задачу не смогла решить даже спустя десять лет, когда весной 1999-го против Югославии была начата операция «Решительная сила». Подробнее см. ИА №1/1999 и №1/2000.

3* Он получил это звание за участие в боях в ходе чеченской кампании.

Значительную помощь в освоении районов будущей работы экипажам ударных МиГов оказали летчики-истребители 120-го ИАП. На «спарках» они провезли новичков по типовым маршрутам, указав характерные приметы, ориентиры и опасные места.

Ухудшавшиеся отношения проявлялись даже на бытовом уровне: привыкшие опираться в своих действиях на мощь 40-й армии, правительственные военные с началом вывода советских войск в открытую стали звать наших «предателями», постреливали по стоянкам и подбрасывали на рулежки всякого рода колющий и режущий мусор, полосовавший пневматики. У некоторых летчиков нарастала склонность окончить -свою войну» самым простым способом, в результате чего за 1988-1989 гг. за границу были угнаны 11 самолетов и вертолетов, а в самом Шинданде полеты больше напоминали -доламывание» машин, восстановлением которых афганцы себя не утруждали, из-за чего уже на подлете окрестности базы поражали количеством разбитых и разграбленных остовов Су-7.

Заметную помощь в освоении районов работы оказали соседи-истребители, за три месяца работы успевшие побывать во всех «углах» зоны ответственности. На «спарках» они провезли новичков по типовым маршрутам, указав поворотные точки, характерные приметы и ориентиры, направления заходов и опасные места, появления над которыми без дела следовало избегать. Помимо особенностей штурманского дела, ветераны подсказывали детали боевого маневрирования, поиска целей и тактики, иные из которых находились на грани, а то и выходили за рамки наставлений, относясь уже не к технике боевого применения и производства полетов, а к летному искусству.

С учетом тонкостей, определяемых местным колоритом, вылеты на удар преимущественно планировались в ранние утренние или вечерние часы (полуденную жару и население и душманы пережидали в тени дувалов, «зеленки» и пещер, а потому поиск противника был обречен на неудачу). Караваны, прятавшиеся днем в кишлаках и укрытиях, трогались в путь лишь под вечер; при поиске следовало большое внимание уделять затененным склонам; в ночных полетах в первую очередь требовалось следить за собственным положением в пространстве и окружающим рельефом – столкновение с горами было опаснее любого зенитного огня. Общим правилом при построении боевого захода была атака с крутого пикирования, предпочтительная и по точности, и по безопасности – самолет находился над целью минимум времени и, разогнавшись, -поплавком» выскакивал за пределы возможной зоны досягаемости ПВО (соблюсти предписанную нижнюю границу в 5000 м удавалось не всегда, как из-за различного превышения местности, так и индивидуальных особенностей летчиков и боевого азарта).

Помимо знакомства с ТВД, в первые же дни личному составу пришлось заняться оборудованием стоянок и жилого городка для защиты от возможных обстрелов. В принципе, окрестности Шинданда считались относительно тихими – с местными моджахедами удалось договориться по принципу «мы вас не трогаем, вы – нас», но с началом вывода войск в провинции участились диверсии не успевших навоеваться «непримиримых», грозивших напоследок уходящим советским частям «кровавой баней». В августе отряды оппозиции на севере тут же захватили оставленный советскими войсками Кундуз, причем правительственным частям удалось удержать только подготовленный к обороне аэродром. Гератский мулла Акбар объявил: «Шурави вредили нам девять лет, но сейчас мы поручаем их Аллаху» и только Всевышний знал, чего больше в этом призыве – смирения или угрозы. Не полагаясь на Всевышнего, отряд -Хезбе Алла» (Партии Аллаха) местного командира Доврана подобрался к Шинданду и организовал артналет реактивными снарядами. Обстрел пришелся как раз на время посадки самолетов, но использовавшиеся душманами снаряды повышенной кустарными средствами до 20-25 км дальности из-за большого рассеивания рвались в окрестностях авиабазы.

За три дня в каменистой земле на стоянках и в жилой зоне отрыли укрытия и огневые точки, но все же опасность оставалась – на открытой -поляне» аэродрома даже без прямых попаданий осколки беспрепятственно разлетались на большие расстояния, а излюбленные душманами зажигательные (фосфорные) снаряды можно было тушить разве что имевшимся в изобилии песком. Стены модулей обшили стальными щитами, набранными из полос аэродромного покрытия К-1Д, завезенными в Шинданд как раз для подготовки к базированию усиленной авиагруппировки. Настилы предназначались для обеспечения полетов самолетов с взлетным весом 12 тонн, однако специально проведенные летные испытания позволили установить. что эти изделия имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать 18-тонные машины. В конечном счете летать с них не пришлось, ограничились лишь использованием К-1Д для расширения стоянок, а остаток пошел в качестве разнообразного стройматериала – от столбов для колючей проволоки до пешеходных дорожек и облицовки строений. В качестве защиты использовались также ящики из-под боеприпасов, набитые песком и камнями. Стены защищали до высоты человеческого роста, хотя те, кто спал на втором ярусе коек, чувствовали себя не очень уютно. К счастью, проверить на практике эффективность всех этих мероприятий не пришлось – за все время пребывания полка аэродром был обстрелян всего два раза, и то разрывы легли с разбросом вдали. Поговаривали, что они адресовались соседям-афганцам, продолжавшим обмен ударами со «своими» противниками.

Безопасности базы способствовал характер окрестностей – каменистая пустыня с редкими кустами колючки, лишенная укрытий. К концу осени опустели многие селения, жители которых уходили со стадами на горные пастбища, а кочующие банды также избегали безлюдных мест, где они не могли получить приют и поддержку. Свидетельством этого было то, что большинство боевых повреждений самолеты и вертолеты получали не во время взлета и посадки, считавшихся наиболее рискованными режимами, а при работе в других районах; последняя потеря в шиндандской зоне имела место два года назад, когда поисково-спасательный Ми-8 7 октября 1986 г. был сбит снайперским выстрелом из “бура» в 180 км от базы и, после эвакуации экипажа, уничтожен с воздуха.

4* Популярное название сборных домиков пошло от их проектного обозначения К-120 «Модуль».

Техники возятся с бомбовыми тележками, капризными и не очень надежными, но необходимыми для подвески бомб крупного калибра. На стоящем рядом МиГ-27М видна ФАБ-500М62.

«Ухудшать показатели», тем более напоследок, не хотелось. Так как МиГ-27 на 3- 4 тонны превосходил МиГ-23 по взлетному весу и заметно уступал в «тягловой силе» (его двигатель Р-29Б-300 развивал на форсаже 11.500 кге против 13.000 кге у Р-35- 300), то набор высоты «свечой» с расположенного на высоте 1150 м аэродрома был невозможен. По массе МиГ-27 также превосходил «стрижей», отставая при этом в тяговооруженности, а потому был ощутимо тяжелее на взлете. Поэтому технику последнего в 134-м АПИБ изменили. Теперь, выведя РУД на «полный форсаж», после отрыва летчики слегка давали ручку от себя, разгоняя самолет на почти горизонтальной площадке до ближнего привода и, после уборки шасси и закрылков, набравшая скорость машина круто уходила вверх по углом 30°-40°. На горке с интервалом 2-4 сек. производился отстрел ловушек, которые шлейфом догорали позади до набора безопасной высоты. Сбор группы происходил на высоте 7000-8000 м, после чего по заложенному в ПрНК-23М маршруту МиГ-27 шли на цель.

Посадка также выполнялась в быстром темпе, «колом вниз». Уже по дороге домой группа шла со снижением, проходя с обратным посадочному курсом вдоль ВПП и растягивая интервалы между самолетами до 40 секунд. На траверзе БПРМ с высоты 1800 м МиГ-27 один за другим выполняли крутой нисходящий виток, выходя к полосе. Обороты двигателя держали на «малом газу», стараясь не разгонять машину более 550 км/ч. По мере приближения скорость гасили до 260-270 км/ч, при этом закрылки автоматически опускались с 15° до 50°, а в случае необходимости летчик истребителя-бомбардировщика подтягивал «на газке».

Зона ответственности летчиков Шинданда включала, помимо прилегающих провинций Герат и Фарах, также южные районы, где отроги Гиндукуша переходили в однообразные нагорья и пустыню, перемежавшуюся сухими руслами, промоинами, холмистыми грядами, нагромождениями скал и валунов. В сотне километров находился пользовавшийся недоброй славой горный массив Луркох, остававшийся – несмотря на неоднократные «чистки» и авиаудары – базой местных банд. К западу от него лежала «зеленка» Анардары (последнюю бомбить то и дело запрещали из Кабула – говорили, что в здешних садах и рощах находятся землевладения столичной знати). За пустыней, у иранской границы постоянными целями служили базы, расположенные у Рабати-Джали и озер Сабари и Хамдун, откуда в глубь страны двигались караваны с оружием и боеприпасами.

Обстановку под Кандагаром при всем желании трудно было оценивать оптимистично, однако блокированный центр провинции продолжал контролироваться правительственными войсками. Вывод частей 40-й армии и невозможность использования Кандагарского аэродрома (теперь он принимал только транспортные и санитарные самолеты) серьезно осложнили работу авиации. Город и аэродром, разделенные 20 км (до ухода наших различали «афганский» и «советский» Кандагар) окружали значительные силы моджахедов, прочно оседлавших дороги и отрезавших его от центра страны. «Духи» свободно передвигались в окрестной зеленой зоне, то и дело обстреливая город из минометов и реактивных установок. Контроль провинции и борьба с отрядами оппозиции для местного 2-го армейского корпуса генерала Олюми были непосильным делом – в округе действовало около полутысячи банд и, чтобы избежать стычек, штаб корпуса шел на выплату денег противнику, а иногда делился с ним продовольствием и боеприпасами.

Основная роль в противостоянии у Кандагара отводилась авиации, для которой эта задача оставалась первоочередной. Прежде цели у Кандагара регулярно обрабатывали базировавшиеся здесь эскадрильи МиГ-23, Су-17 и Су-25, теперь же, чтобы дотянуться из лежащего ближе всего Шинданда, приходилось преодолевать 350-400 км. Вылеты в этот район занимали до 75% общего объема работ эскадрилий Шинданда (как МиГ-27 и Су-25, так и поднимавшихся на их прикрытие истребителей). Цели, обнаруженные разведкой вокруг блокированного города, изо дня в день появлялись в плановой таблице 134-го АПИБ, из-за чего подфюзеляжный ПТБ-800 вообще никогда не снимали. Хотя по «чистому» штурманскому расчету дальность полета МиГ-27М с полной заправкой только внутренних баков составляла 1750 км, а радиус действия с 1000 кг бомб – 800 км, в реальной обстановке приходилось принимать во внимание дополнительный расход топлива с учетом особой процедуры взлета, время, необходимое на сбор группы и, главное, поиск целей, который проводился исключительно самостоятельно.

К самостоятельной боевой работе группа 134-го АПИБ приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой. Впрочем, по инерции и в силу привычки к бессменным «сушкам» во многих документах штаба в Кабуле принявший эстафету полк до самого конца продолжали называть прежним 274-м! Между тем, работа шла без перерывов и выходных, с редкими «отбоями» по погоде. Выполнение задач и производство полетов регламентировалось Боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. 8 частности, для оперативности, боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула, поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета три вылета на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава – при большей нагрузке люди уже работали «на износ», теряя форму. На вечерней постановке задач командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели (характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны (где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки) и готовились карты.

МиГ-27 на маршруте. Снимок сделан через прицел самолета капитана Кирьянова.

Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара. Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач («работы по вызову») или задержке с вводными «сверху», комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день. На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий, в полку выделялось дежурное звено. Причем, особенностью дежурства в 134-м АПИБ было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60 на подфюзеляжных АПУ-60-ll, при котором самолеты вылетали на перехват и наводились на цель по командам с земли (такое дежурство несли оставшиеся в Талды-Кургане и Жангизтобе МиГ-27). В Шинданде ракеты Р-60 с ИК ГСН не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями – задачи сопровождения, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом «настоящие» истребители МиГ-23МЛД.

В летную смену на полеты обычно выводилось 16 МиГ-27. Как правило, за смену выполнялось три-четыре вылета эскадрильей, а на летчика приходилось два-три вылета. Боевой порядок на маршруте строился колонной пар с визуальным контактом между ними и острым пеленгом самолетов в паре, обеспечивавшим хороший обзор и не препятствовавшим маневру. Однако полностью автоматизированный полет по маршруту и атака с использованием ПрНК-23М, обеспечивавшего проход трассы с поворотными и целевыми точками реализовать не позволяли ни особенности местности, ни характер целей. Сброс бомб «в автомате» давал площадное накрытие, при рассеивании с высоты достигавшим в лучшем случае 300-500 м, а потому такой вид действий оставался пустым расходом ресурса и боеприпасов. Точечные цели – отдельные здания, крепости, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о кочующих отрядах и караванах – необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30-минутного полета по маршруту, пока навигационный комплекс ПрНК-23М и САУ-23Б1 вели самолет.

На маршруте для экономии топлива крыло всегда оставляли в положении 16°, выдерживая скорость 800 км/ч и полетный эшелон 10.000-10.500 м абсолютной высоты.При подходе к заданному району группа размыкалась на пары, начинавшие поиск. Каждой паре назначалась своя цель – их было так много, что с лихвой хватало на всех, а разделение позволяло избежать путаницы и не мешать друг другу. Ввиду удаленности объектов, на указания авманаводчиков с земли и вертолетов надеяться не приходилось. Ориентирами служили характерные изгибы реки или дороги, арыки, квадраты полей, садов и заметные издалека зеркала оросительных прудов-хаузов. На картах и планшетах указывались также приметные «свечки» минаретов, развалины и обветшалые, но хорошо заметные с высоты фрагменты древних стен, обычно отдельно стоящие и служившие надежной точкой отсчета (к тому же в утренние часы они давали четкие тени). Сами цели чаще всего приходилось отыскивать в селениях и «зеленке», где моджахеды останавливались на отдых, там же находились склады всех видов поступавшего из-за рубежа предметов снабжения, окруженные, как правило, укрепленными позициями.

Обнаружив цель, ведущий вводил свой МиГ-27 в пикирование, доводя угол до 40-45°, оптимальных по скорости снижения – более пологое затягивало время атаки, при крутом – самолет разгонялся и терял высоту слишком быстро, так что спустя секунды, не успев толком прицелиться, его нужно было выводить из атаки. За ним, слегка отстав, следовал ведомый, прицеливавшийся индивидуально. Самолет постепенно разгонялся до 1000 км/ч и скоростной напор ощущался дрожью всей загруженной бомбами машины. В пикировании МиГ-27 шел с небольшим скольжением, позволявшим точнее наложить прицельную марку. При прицеливании использовался лазерный дальномер «Клен-ПМ», данные которого учитывались вычислителем при выносе марки. Добившись наложения марки на цель, летчик плавными движениями педалей устранял скольжение, «успокаивал» машину по крену и рысканию и без задержки сбрасывал бомбы. Тут же следовал вывод с крутым набором высоты. Последнее выполнялось не только из опасений зенитного огня – запрет снижаться ниже 5000 м действовал строго, а тяжелая рука командующего ВВС 40-й армии была известна. В 134-м АПИБ летчики, «нырнувшие» ниже оговоренного «потолка», не раз получали взыскания и их на день-другой для острастки отстраняли от полетов за «грубое нарушение летной дисциплины». В летных кругах ходила популярная история о том, как одного из таких асов генерал пригрозил «выгнать с войны» и отправить в Союз, на что нарушитель отвечал: «Не пугайте меня Родиной!».

Боевым распоряжением, по букве Устава, оговаривалась «заданная степень поражения объектов» по типу «А», «В» и «С», означавшие соответственно уничтожение, и вывод из строя не менее чем на сутки повреждение «на время боя», определявшая количество и тип боеприпасов, потребных для выполнения тех или иных задач. На практике снаряжение самолетов больше зависело от наличия и подготовленности боеприпасов. Шиндандский склад боепитания выгодно отличался налаженным снабжением и завозом из недалекой Кушки, где разгружались эшелоны и боеприпасы машинами доставлялись на аэродром. На базе бомбы сортировали по типам, по возможности сразу же освобождали от упаковки и при получении задачи их оставалось только развезти по самолетам. Отлаженная система и в последние месяцы войны работала бесперебойно, однако в ход стало идти все подряд, без особого различия типов и марок боеприпасов.

По плановым целям «выкатывался» заданный тоннаж, благо при постановке задач характеристики целей звучали однообразно: ^крепость, занятая мятежниками,… дувал, где остановилась банда,… здание исламского комитета…” В то же время, 134-й АПИБ не получал заданий на непосредственную авиаподдержку, где играли особую роль точность и эффективность удара, требовавшие конкретного средства поражения. Имел место и другой повод – «подчистка» складских запасов по мере близившегося конца войны, дата которого была известна каждому. Выработка запасов шла столь интенсивно, что перед уходом пришлось спешно пополнять склады, закладывая на них запрошенный Кабулом трехмесячный запас боеприпасов, доля авиационных средств поражения в котором составила 823 тонны бомб и ракет.

Обычный вариант снаряжения МиГ-27 состоял из двух «пятисоток» либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и подкрыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ-500 разных типов и моделей, ОФАБ-250- 270 и -100-120. Последние, впрочем, летчики относили к разряду «гуманных» боеприпасов из-за недостаточного поражающего эффекта, особенно при бомбометании с больших высот, когда невысокую точность нужно было компенсировать мощностью или количеством боеприпасов. Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудно уязвимых – развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену «сотки» могли далеко не всегда. Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7-2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных «полутонках». При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5- 3 раза более высокой эффективностью.

А это уже кадры, запечатленные капитаном В.Правдивцем.

Вид через прицел "МиГ-27М (вверху). Атака в пригороде Кандагара, ориентир – изгиб шоссейной дороги (в центре). Атака колонны машин. Справа внизу видны разрывы ОФАБ-100-120, сброшенные самолетом комэска (внизу).

В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью. Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект. Как правило, такие «гостинцы» могли накрыть довольно значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли, вызывали тяжелые ожоги. Поправка на тип цели делалась, когда стояла однозначная задача поражения живой силы – для этого старались использовать РБК-250 и РБК-500, сметавшие все живое шквалом разрывов в радиусе сотен метров.

К самолетам то и дело подвозили ОДАБ- 500 и -500П, однако отношение к капризному боеприпасу было неоднозначным. Очевидцы- десантники рассказывали о впечатляющих результатах их действия – сметенных строениях, выжженных проплешинах в зарослях «зеленки» и обгоревших трупах с выбитыми глазами. Спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия. Более того, в замкнутых объемах строений содержимое ОДАБ оказывалось в наиболее благоприятных условиях (отсутствие ветра и низкая влажность), давая максимальный фугасный и термический удар. Вместе с тем, надежность ОДАБ (особенно зимой) оставляла желать лучшего. Поражающие качества объемного взрыва, сжигавшего все в сотнях кубометров высочайшей температурой и давлением, достигалась лишь при определенной концентрации топливо-воздушной смеси. К тому же, несмотря на впечатляющий калибр, бомбы содержали относительно небольшое количество жидкого ВВ

– 93 кг сжиженной окиси этилена в ОДАБ-500 и 145 кг пиперилена в ОДАБ-500П. Создание аэрозольного облака оптимальной насыщенности и его своевременный подрыв должны были обеспечить находящиеся в бомбе сначала шашки разрывного, а затем детонирующего действия. Их подрыв производился взрывателями через четко заданные временные интервалы. Получаемый эффект, однако, зависел от ветра, температуры, влажности и атмосферного давления, а также соблюдения режима бомбометания и не всегда достигался даже в полигонных условиях. В афганской обстановке неблагоприятными были сразу все факторы, из-за чего часто не происходил не только подрыв, но и простое горение без детонации. Конструкция ОДАБ-500П и ПМ, помимо перехода на другой тип ВВ, включала целую систему шашек разрывного заряда, формирующего облако нужной концентрации, и специального лидера-упредителя на трехметровом штоке, подрывавшего заряд над поверхностью земли. Усложнение конструкции не решило всех проблем, хотя надежность боеприпасов заметно повысилась, но все же ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться.

На переднем плане толстостенные ФАБ-500ТС, дававшие при разрыве массу тяжелых осколков.

В ожидании команды техники группы вооружения отдыхают на бомбоскладе Шинданда, сидя на ОДАБ-500П. На заднем плане видны РБК-500 (внизу).

На аэродроме к ОДАБ относились не без опаски – прошел слух, что их содержимое ядовито, да и хлюпавшая начинка требовала осторожности в обращении, в то время как обычные фугаски запросто сбрасывали на землю и катали по бетонке. Загрузка МиГ-27 в группе могла быть самой разной – часть машин несла ФАБ и ОФАБ, другие – РБК, ОДАБ или БетАБ.

При перебазировании с собой захватали блоки УБ-32-57 и Б-8, но они оставались без дела. Использованию мощных НАР С-24 прозванных в Афганистане «гвоздями», в некоторых случаях предпочтительному, препятствовало то же ограничение по высоте полетов: пуск с 5000 м не мог быть прицельным, т.к. их максимальная эффективная дальность стрельбы составляла 4000 метров. О таких “Карандашах», как С-5 и С-8, и говорить не приходилось – их прицельная дальность составляла всего лишь 1800-2000 м. По той же причине “балластом» оставалась мощная 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30, обладавшая скорострельностью в 5000 выст./мин. и мощным 390-граммовым снарядом. Тем не менее, полный боекомплект к ней (260 патронов) всегда находился на борту.

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части НИАС на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 г. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем, вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, МиГ-27 продолжали службу – разрешено было продление ресурса до 50 часов при нормальной работе машины.

Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92%, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на который увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП-50-60. Другая растарировала бомбы, сбивая бандажи и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После этого специалисты из группы АВ с тележкой подготовленных взрывателей обегали стоянку, вкручивая их в бомбы и снимая чеки (снаряжать бомбы загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось).

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на “невзрыв» – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными – достаточно было отключить блокировку по шасси и не обратить внимание на положение «нужного» тумблера).

В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа, обеспечивавшие МиГ-27 наддув топливных баков для снижения опасности пожара при простреле.

Вылеты под Кандагар чередовались с ударами по Луркоху, Гиришку и предместьям Герата, наносившимися как в ответ на вылазки моджахедов, так и для их предотвращения. Требование командования обезопасить вывод сухопутных войск, вызвало необходимость «профилактической» бомбардировки придорожных зон и потенциально удобных для организации засад мест, а также путей выхода банд к коммуникациям. Как правило, авианалеты однозначно давали понять противнику, что обстрел колонны немедленно повлечет удар авиации по этому месту и близлежащим кишлакам, дававшим приют отрядам «непримиримых».

В целом эффективность высотного бомбометания не могла быть высокой. Наряду с трудностями поиска и распознавания целей, основными причинами оставались отсутствие единой методики и зависимость от личных навыков летчика, значительное рассеивание бомб, в лучшем случае составлявшая несколько десятков метров, а также сами горы с их неустойчивой метеообстановкой (колебания температур, частые ветры, струйные течения, восходящие и нисходящие потоки) влияние которой не поддавалось учету ни прицелом, ни летчиком. Даже в лучшие времена, когда ограничения по высоте были не такими строгими, объективным контролем засчитывались в разряд результативных (помимо прямых попаданий), разрывы, ложившиеся не далее чем в 50 м от границы цели. Недовольный существующим положением, полковник Александр Руцкой, до августа 1988 г. бывший заместителем командующего ВВС 40-й армии по фронтовой авиации, уничтожающе характеризовал навязанный летчикам стиль работы: «Зачем вообще тогда летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?..».

Фрагмент полетной карты-двухкилометровки провинции Фарах. Масштаб 1:200.000, т.е. в 1 см 2 км. Виден прочерченный курс, кружок – район поиска и цель в центре (справа на с.61). Запасы авиабомб на складе боепитания.

Один из примеров нанесения на МиГ-27Д из состава 134-го АПИБ отметок боевых вылетов. Две большие красные звездочки, видимо, обозначают вылеты, в ходе которых были уничтожены особо важные цели.

Приходилось искать другие способы использования авиации. До трети вылетов 134- го АПИБ проводилось на минирование местности. Помимо основной задачи – сковывания противника и препятствия его передвижениям – минирование отчасти компенсировало ограниченный характер воздействия, ведь остававшаяся сотня самолетов ВВС 40-й армии не могла обеспечить постоянное господство над обширными зонами ответственности, тем более круглосуточно. Сброшенные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то туг, то там в течение нескольких суток, позволяли растянуть срок «присутствия» и давали эффект давления на противника. Если обычный налет можно было переждать, укрывшись от самолетов, то таившиеся бомбы-мины и неожиданные взрывы в прямом смысле слова подрывали желание покидать убежища. Обычные методики не позволяли оценить эффективность такого бомбометания – оно не давало немедленного поражения, но в его пользу говорили специальные рекомендации психологов: при свойственном мусульманам фатализме, скрытая неотвратимая угроза подавляет больше, чем явная опасность.

Под МиГ-27Д подвешена штурмовая низковысотная авиабомба ОФАБ-250ШН.

8 то же время, «засев» зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, накрывавший большие площади при высокой плотности (на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине), требовал сброса с небольших высот. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же, разлетавшиеся осколки «пятисоток» и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600-700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) – самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как «свободная охота». Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалась как «разведка участков дороги». Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500-5000 м можно было наблюдать на удалении 40-60 км, а наносить удар – немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности №1. Готовясь к вылету на «охоту», летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах- пятикилометровках наносили азимутально-координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону. После участившихся стычек с пакистанскими F-16A, своему положению по отношению к «ленточке» приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю «пеленг» с углом 20-25° и дистанцией 400-600 м с превышением ведомого на 100-150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Теперь, наряду с лошадьми и верблюдами, все чаще можно было видеть колонны джипов и грузовиков повышенной проходимости. Только за октябрь 1988 г. разведка 40- й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го АПИБ стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров. К ночным вылетам привлекали только летчиков 1 -го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для «охоты» в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН. Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие и, тем самым, РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ-250-270.

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и «рваный» суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В.Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо – после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два-три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в.воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего дня.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения «добро» на атаку, пилот наносил удар «с ходу» или сбрасывал САБ, горевшую не менее семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки. На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что «духи» услышат гул самолета и погасят костер), «потушил» его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ-250-200, дававшие вдвое большую яркость света. По медленно опускавшимся на парашютах «люстрам» тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их «погасить» и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны фальшкили, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией без противоперегрузочных клапанов позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса (такие же, как на Су-25, но имевшие систему охлаждения тормозов), не «разувались» при перегреве, что у «грачей» было обычным делом.

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка «гуляла» работа системы воздушных сигналов СВС-П-72 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК-23М и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав «на войну», вели себя пристойно – впрочем, в значительной мере потому, что редко использовались в полном объеме и ограничивались проводкой МиГ-27 по маршруту в район цели. Кроме того, полеты обходились без использования пушки – частого источника отказов и поломок конструкции. Стрельба из ГШ-6-30 сопровождалась 11,5-тонной отдачей, которую полностью не могли погасить демпферы. Результатом этих «бортовых залпов» были обрывы цепей питания и волноводов, выключение АЗС, обесточивание оборудования, а то и выход его из строя. Невозможность использования этого оружия в немалой степени способствовала тому, что за весь срок пребывания 134-го АПИБ в Афганистане срывов вылетов из-за отказа матчасти не было.

Офицеры рядом с МиГ-27Д из состава 2-й эскадрильи 134-го АПИБ. Хорошо видна накрашенная «кабина» и «заголовник».

Однообразная утомительная работа днем и ночью изматывала летчиков и техников. Хотя авиационные медики, сопровождавшие деятельность ВВС 40-й армии, относили летную работу к категории тяжелых, условия для отдыха оставались минимальными – даже выспаться в битком набитых «кубриках» удавалось редко. Предписанные приказом Главкома ВВС №018 за 1984 г. контроль установленной нормы налета и «исключение переналета наиболее подготовленных экипажей» обеспечить не удавалось, как и направлять людей в «отпуска с войны» – 15-дневный отдых дома в профилактории. Оставалась лишь сооруженная самостроем баня в ТЭЧ и расслабление известным способом – ежевечерним снятием напряжения «наркомовской нормой». Однако и на этом пути приходилось проявлять изобретательность, поскольку местный военторг, принявший в борьбе за всенародную трезвость (неожиданно!) самое непосредственное участие, мог предложить только лимонад, одеколоны и лосьоны. Оба последних вида жидкости раскупались мгновенно, так как цены на доставлявшиеся контрабандой из Союза водку и коньяк были весьма кусачими. Сам МиГ-27, в отличие от некоторых других боевых машин, был «сухим» самолетом, использовавшим в системе охлаждения оборудования куда более теплоемкий, чем спиртосодержащие жидкости, но (увы!) совершенно не питьевой антифриз. Оставалось довольствоваться спиртом, выдававшимся на протирку контактов АСО и ловушек, – рецепты его экономии и списания сменщикам передавали прежде всего. С питанием проблем не возникало – снабжение Шинданда выгодно отличалось от других мест: среди зимы в столовой появлялись венгерские яблоки и болгарские овощи, полагавшуюся селедку заменяла красная рыба и значившаяся в рационе закуска вечером исполняла свое прямое назначение.

После встречи Нового Года работа 134-го АПИБ продолжалась в прежнем ритме. Налет на летчика в полку за январь составил 18-25 часов. Война не собиралась идти на убыль и в последние дни. Запоминающимися стали несколько срочных вылетов МиГ-27, вызванные понесенными авиацией потерями. 11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С.Лубенцова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого – А.Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!». В Шинданде тут же начали спасательную операцию: в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за «грачами» через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

В воскресенье, 22 января, МиГ-27 срочно вылетели к Кандагару на выручку попавшему под огонь экипажу Ан-26. «Спасатель» из 50-го ОСАП. прилетевший за ранеными, сразу после посадки попал под ракетный обстрел и был так изуродован осколками, что летчикам пришлось спешно покинуть свой «борт». Подоспевшее звено МиГ-27 обработало позиции ракетчиков, дав возможность другому самолету забрать экипаж и пострадавших.

Вылеты продолжались до начала февраля, причем летчики Шинданда покинули Афганистан позже остальных. Первоначальным планом вывода предполагалось оставить аэродром 27 января, однако по настоянию Кабула 40-я армия в конце месяца предприняла операцию против моджахедов и встал вопрос о задержке в ДРА части советского контингента. Однако в Москве решили выполнить подписанные соглашения в установленные сроки и в последнюю январскую ночь из Баграма вылетели последние советские самолеты. Следом Кабул покинули транспортники 50-го ОСАП. Шиндандская авиагруппировка уходила 4 февраля. Первыми взяли курс к советским границам штурмовики 378- го ОШАП, следом – истребители. За ними поэскадрильно взлетели МиГ-27 и, последними, прикрывавшие взлет вертолеты.

За 95 дней командировки летчики 134-го АПИБ выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В.Правдивца сохранилась запись о «персонально» сброшенных 36.250 кг бомб). В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Капай-Mop в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов. Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием. Ровно через месяц, 4 марта, МиГ- 27 вернулись на свои аэродромы.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя надежной и выносливой машиной. Вместе с тем, возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством директивных ограничений .

Афганистан позади. Подполковник В.С.Маркелов докладывает Главкому ВВС маршалу авиации Н.М.Скоморохову. Аэродром Калай-Мор.

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована. Это относилось как к применению ПрНК- 23М, работу которого приходилось заменять ручными режимами, так и неполному объему использования АСУ-23Б1, для которой за пределами возможностей оказывались сложные профили взлета и посадки. Местные условия и ограничения “нивелировали» боевую нагрузку самолетов (будь то МиГ-23, МиГ-27 или Су-17) до типовой пары «пятисоток», а эффективность удара определялась, в первую очередь, выучкой летчика.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременно использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее, некоторые его достоинства удалось оценить: МиГ-27 выгодно отличался отСу-17МЗ и М4 запасом топлива во внутренних баках (4560 кг против 3630 кг) и, соответственно, имел несколько большую дальность и продолжительность полета при равной загрузке. Более выгодная компоновка оборудования по сравнению с «сушкой» позволяла при необходимости расширить радиус действия, обходясь всего одним подфюзеляжным ПТБ-800, в то время как Су-17 приходилось нести сразу два бака той же емкости, что увеличивало взлетный вес, ухудшало летные качества и сокращало количество точек подвески вооружения. Загрузка МиГ-27 для афганских условий оказалась более удобной: самолет постоянно нес четыре подфюзеляжных держателя, а у Су-17 такой вариант оснащения требовал перестановки массивных БДЗ-57МТ.

Однако МиГ-27 был более тяжелым – даже при равном с Су-17 запасе топлива и боевой нагрузке давали себя знать «лишние» 1300 кг массы планера и оборудования, из- за чего на 10-12% выше была нагрузка на крыло и меньшей тяговооруженность (избыточные килограммы требовали большего расхода топлива и без того более «прожорливого», чем у Су-17, двигателя). Результатом оказывалась худшая летучесть самолета и взлетные характеристики – МиГ-27 дольше разбегался и медленнее набирал высоту. На посадке он был несколько проще, сказывались особенности конструкции цельноповоротными консолями, а также несущие свойства фюзеляжа и наплывов, благодаря чему посадочная скорость МиГ-27 составляла 260 км/ч против 285 км/ч у Су-17М4, несколько короче был и пробег.

«Перегруз» не был однозначным конструктивным просчетом – в него вошли внушительные 9-мм титановые бронеплиты кабины (помимо МиГ-27, надежную бронезащиту имел только Су-25, летчикам Су-17 приходилось надеяться только на разнесенную дюралевую обшивку огибавших кабину воздушных каналов). В то же время, оставались уязвимыми двигатель, топливная система, особенно крыльевые баки, при значительной поражаемой площади не имевшие заполнителя полиуретановой губкой, эффективно останавливавшей течи топлива и гасившей вспыхивавшие пожары. Подача в баки азота была лишь полумерой, недостаточно эффективной для ударного самолета. Все эти меры были реализованы только в боевых машинах следующего поколения, к которому относился Су-25. Именно Афганистан окончательно подтвердил – для самолета, действующего над полем боя, защищенность должна иметь первостепенное значение.

Однако МиГ-27 (особенно его позднейшие модификации) никогда и не являлись штурмовиками 8 классическом представлении, а были предназначены в основном для «дистанционного» поражения противника с помощью управляемого оружия. Будучи значительно дешевле мощных фронтовых бомбардировщиков Су-24, они могли наносить достаточно эффективные удары по огневым точкам, бронетанковой технике и позициям войсковой ПВО противника, создавая в его боевых порядках незащищенные бреши, а потому решение о выведении самолетов этого типа из боевого состава ВВС РФ выглядит не до конца обоснованным.

5* Это же относилось и к другим типам боевых самолетов, загнанных ПВО противника на большие высоты. Даже действия своих штурмовиков А.В.Руцкой с едким сарказмом определял как “стратегическую бомбардировочную авиацию»

МиГ-27М из состава 2-й эскадрильи 134-го АПИБ.

Изображена эмблема 1-й эскадрильи раннего образца. На других самолетах «кобры» имели иное исполнение, включая змею в шапке-ушанке. Эмблемой 2-й эскадрильи служил летящий дракон.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К (по кодификации НАТО: Flogger-D) - авиационный ударный комплекс 3-го поколения, предназначенный для поражения стационарных и подвижных, в том числе малоразмерных целей со средних, малых и предельно малых высот в условиях их визуальной видимости, а также невидимых целей с известными координатами и работающих РЛС противника. Быстрое развитие авиационных лазеров позволило уже к началу 1970-х гг. разработать оборудование, обеспечивавшее не только получение информации о величине наклонной дальности до цели, но позволявшее подсвечивать саму цель, осуществляя тем самым полуактивное наведение высокоточных средств поражения. Первым носителем такого оборудования в СССР стал МиГ-27К (МиГ-23БК, изделие «32-26»), совершивший первый полёт 30 декабря 1974 г.

Его основным отличием от предшественников был значительно более совершенный и сложный прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К с БЦВМ «Орбита-20», а также с уникальной, не имевшей в то время зарубежных аналогов оптико-электронной прицельной станцией «Кайра» и оптическим визирным индикатором «Зрачок». «Кайра», интегрированная в бортовой вычислительный комплекс, обеспечивала все виды стрельбы и бомбометания, а также применение управляемых ракет с лазерной и телевизионной головками самонаведения. Оптическая система станции и встроенный телеканал позволяли обнаруживать и распознавать цели на большой дальности, а интегрированный вычислитель давал возможность автоматически сопровождать выбранную цель и выдавал целеуказание ракетам типа Х-25, Х-29Л, Х-29Т и корректируемым авиабомбам КАБ-500, которые могли применяться с горизонтального полета.

В станции «Кайра» нашла применение оптическая схема с «развязанной» линией визирования, которая для управления положением прицельного перекрестия не требовала высокоточного пилотирования носителя. Станция была сформирована вокруг оптико-телевизионного визирного устройства, обеспечивавшего индикацию телевизионного изображения визируемого участка местности или цели на экране телевизионного индикатора ИТ-23 (размер экрана 23 см по диагонали), установленного с правой стороны приборной доски и защищенного от солнечной засветки массивным тубусом, заметно портивщим интерьер кабины. Углы визирования вычислялись БЦВМ и отрабатывались оптическим устройством, стабилизированным по крену и тангажу.

Измерение наклонной дальности и подсветка цели осуществлялись с помощью лазерного канала, направление излучения которого было оптически совмещено с направлением визирного луча. Телевизионный канал станции имел «телеавтомат», обеспечивавший захват изображения цели и автоматическое слежение. При работе со станцией предварительное визирование выполнялось посредством визирной головки. Максимальная дальность применения оружия, наводимого «Кайрой», составляла 7-8 км, углы визирования в вертикальной плоскости достигали -160°, а в наклонной плоскости ±35". Станция имела широкое и узкое поля зрения, а интервал измеряемых лазерным дальномером дальностей составлял 200-7000 м. Весила «Кайра» 125 кг.

При проектировании этой станции разработчики реализовали новые технические решения и алгоритмы, которые в дальнейшем успешно применяли в других более поздних изделиях. Особо нужно отметить работы по внедрению в аппаратуру станции телевизионного канала с адаптивными средствами полутоновой коррекции, способного работать в сложных условиях освещенности, а также телевизионного автомата сопровождения целей. Впрочем, у «Кайры» были и недостатки, самым существенным из которых стало ограничение по условиям применения - только днем и при хорошей видимости.

Усовершенствованная вычислительная машина «Орбита-20» обеспечивала новые режимы, например, корреляционное слежение за целью с автоматическим переходом на программно-корректируемое слежение. Ввод в БЦВМ исходной информации (включавшей баллистические данные оружия, координаты вынесенного ориентира, промежуточных пунктов поворота маршрута и др.) производился при помощи перфокарт. В индикаторе «Зрачок» прицельная информация, сформированная на экране электронно-лучевой трубки, при помощи специальной оптической системы воспроизводилась в поле зрения отражателя (ИЛС). Управление индицируемой информацией осуществлялось посредством компьютера.

В состав вооружения модернизированного истребителя-бомбардировщика МиГ-27К вошли новые высокоточные средства поражения. О создании этого оружия, принципиально изменившего облик истребительно-бомбардировочной авиации, следует рассказать особо. Основным недостатком командного метода наведения, примененного в ракете Х-23, являлось чрезмерное увеличение нагрузки на летчика. Летчику приходилось непрерывно удерживать трассер ракеты на линии «самолет-цель», продолжая при этом пилотировать свою машину, одновременно следить за воздушной обстановкой и вести боевое маневрирование, уклоняясь от атак самолетов противника и зенитного огня. Для повышения эффективности авиационных управляемых ракет требовались кардинально новые принципы их наведения, позволявшие разгрузить летчика.

Важным этапом на этом пути стала проведенная в конце 1960-х гг. комплексная научно-исследовательская работа (НИР) с участием ОКБ КМЗ, московских Машиностроительного завода «Кулон» (ОКБ Сухого). НИИ Авиационных систем и ЦКБ «Геофизика». В ходе нее определялись пути создания станции подсвета цели с использованием лазеров на базе стекла, активированного неодимом, а также чувствительных элементов ГСП, способных воспринимать сигнал станции подсвета, отраженный от различных подстилающих поверхностей на дальностях до 8 км. Был проработан и облик ракеты с осколочно-фугасной боевой частью, вопросы размещения ее на самолете типа Су-7Б, принципы демпфирования луча станции подсвета цели, обеспечивавшие удовлетворительную точность удержания его на цели в режимах пикирования и горизонтального полета самолета. НИР показала, что новый вид оружия дает существенный прирост эффективности действия фронтовой авиации по сравнению не только с неуправляемыми боеприпасами, но и с ракетами, имевшими радиолучевую или радиокомандную системы наведения.

В декабре 1970 г. было принято решение об оснащении таким оружием самолетов Су-7БМ и Су-17М. Согласно этому же решению, ОКБ КМЗ стало головным разработчиком ракеты Х-25 (изделие «69»). Лазерную головку самонаведения 24Н1 и самолетную станцию подсвета «Прожектор-1» создавало ЦКБ «Геофизика». Ракету Х-25 разрабатывали на базе Х-23. От своей предшественницы она унаследовала аэродинамическую схему, рули, двигатель. Однако аппаратура наведения (лазерная ГСП) размещалась теперь в носовом отсеке. Стартовая масса УР составляла 320 кг, максимальная дальность пуска - 7 км, максимальная скорость - 700 м/с, средняя скорость (при дальности 7 км) 400-500 м/с. В феврале 1976 г Х-25 и систему вооружения «Прожектор» приняли на вооружение ВВС. Система предназначалась для поражения самолетами фронтовой авиации Су-17М2 малоразмерных слабозащищенных подвижных и неподвижных целей типа пусковые установки ракет, железнодорожные эшелоны, кабины РЛС, малотоннажные корабли и суда в условиях визуальной видимости. При использовании данной системы самолет нес одну или две ракеты Х-25 и съемный контейнер со станцией подсветки «Прожектор-1».

Вскоре на смену «Прожектору» пришли более совершенные системы «Кайра» и «Клен», позволявшие новым носителям МиГ-27К и МиГ-27М брать до четырех ракет Х-25. «Кайра» производила автоматическое слежение за целью лазерной станцией подсвета, генератор которой имел значительные углы прокачки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что давало возможность самолету осуществлять маневрирование. Новые системы позволяли запускать ракеты с горизонтального полета и малых высот. В ходе испытаний отрабатывалась также подсветка целей с земли, однако в дальнейшем этот способ применения Х-25 не получил распространения.

Несколько позже МиГ-27К получил в дополнение к Х-25 значительно более тяжелую и мощную ракету Х-29Л с полуактивной лазерной системой самонаведения и Х-29Т с телевизионной системой самонаведения. Самолет одним из первых в СССР стал оснащаться и корректируемыми авиабомбами КАБ-500Л и КАБ-500Кр с лазерным и телевизионным наведением, соответственно. Другим новым оружием МиГ-27К стали противорадиолокационные ракеты. 15 августа 1972 г вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам о разработке легкой противорадиолокационной ракеты Х-27. Ее головным разработчиком назначили ОКБ КМЗ. Там пошли уже изведанным путем, и взяли за основу конструкции новой УР предыдущее изделие Х-25. Однако ограничиться установкой новой ГОН на старой ракете не удалось: для борьбы с РЛС требовалось значительное увеличение дальности пуска, для чего нужно было разработать новую двигательную установку, а также новые системы энергообеспечения и управления.

Стартовая масса ракеты составила 310 кг Для подготовки УР к пуску, а также выдачи в ее бортовую систему управления команд и сигналов для формирования траектории полета к цели, определения дальности до цели и нахождения самолета-носителя в зоне разрешенного пуска омское ЦКБА создало аппаратуру «Вьюга». Зимой 1975 г прошли заводские летные испытания ракеты на специально оборудованном МиГ-23Б. Программа Государственных совместных испытаний опытной ракеты Х-27ПС в составе вооружения самолета МиГ-27 была выполнена к июню 1977 г В сентябре 1980 г приказом министра обороны СССР ракету Х-27ПС приняли на вооружение самолетов фронтовой авиации.

Новое оружие предназначалось для вывода из строя РЛС зенитно-ракетных комплексов «Хок», «Усовершенствованный Хок» и «Найк Геркулес», а также радаров управления огнем зенитной артиллерии. Оно вошло в систему вооружения самолетов МиГ-27К, МиГ-27М и МиГ-27Д. Каждый истребитель-бомбардировщик нёс одну или две Х-27ПС на пусковых устройствах АПУ-68УМ3, при этом под фюзеляж подвешивался контейнер с аппаратурой «Вьюга». Поиск излучения РЛС осуществлялся ГСН ракеты под управлением аппаратуры «Вьюга», хотя не исключалось первичное целеуказание от бортовых средств носителя. При появлении в кабине летчика сообщения об обнаружении излучения РЛС он разворачивал самолет на нее и осуществлял захват цели ГСН ракеты. Х-27ПС могла применяться днем и ночью в любых метеоусловиях. Пуск одной или двух ракет выполнялся с пикирования, кабрирования или горизонтального полета на дальностях до 40 км при скорости полета носителя 700-1250 км/ч и высотах от 50 до 12000 м. Ракета наводилась на цель своей ГСН, и после ее схода с пускового устройства самолет мог выполнять любой маневр. Поражение цели осуществлялось подрывом фугасной боевой части от контактных датчиков. Для борьбы с воздушным противником МиГ-27К получил ракеты ближнего боя с тепловой ГСН Р-60 (Р-60М), являвшиеся в то время самыми эффективными в своем классе.

В начале 1980-х гг. самолеты МиГ-27К первыми получили новую модульную ракету Х-25М со сменными системами наведения, заменившую сразу три типа УР: Х-23М, Х-25 и Х-27ПС. Эта ракета имела четыре варианта комплектации, допускавшей трансформацию одного в другой непосредственно в строевых авиачастях. Х-25МП имела максимальную дальность 40 км и оснащалась пассивными противорадиолокационными головками самонаведения ПРГСН-1ВП или ПРГСН-2ВП, отличавшимися частотами РЛС, на которые они были «заточены». Х-25МЛ и Х-25МР обеспечивали поражение целей на дальности до 10 км. Первая имела полуактивную лазерную систему наведения, вторая - радиокомандную. В дальнейшем концепция создания новых ракет на основе модульного агрегатирования стала традиционной при разработке российских авиационных средств поражения различного назначения.

Самолёт МиГ-27К представляет собой одноместный однодвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным дифференциально отклоняемым стабилизатором и убирающимися в полете шасси. Планер самолета цельнометаллической конструкции, изготовлен в основном из алюминиевых (Д19, В95, АК4, АЛ9 и др.) и магниевых (МЛ5, МА14 и др.) сплавов, а также сталей (ВНС-2, ВНЛ-3, ЭИ-703 и др.). Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен технологическими разъемами на три секции - носовую, центральную и хвостовую. В переднем отсеке носовой секции размещаются оптоэлектронная система «Кайра», включающая лазерный дальномер-целеуказатель и телекамеру, а также станция наведения ракет «Дельта-НЗГ», антенна которой находится над окном лазерного дальномера под радиопрозрачным обтекателем. Далее располагается герметичная кабина пилота, а под ней - ниша убранного положения передней опоры шасси. Кабина закрыта фонарем, состоящим из неподвижного козырька и откидывающейся назад крышки. Лобовое стекло козырька защищено от обледенения электротепловой ПОС. Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора ТС-27АМШ, закрепленного на крышке фонаря. Открытие крышки производится пневмоцилиндром, а ее аварийный сброс - пиротехнической системой.

В кабине установлено катапультное кресло КМ-Ш, обеспечивающее покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Борта кабины снаружи защищены стальными бронеплитами. За кабиной пилота размещаются бортовое оборудование, боекомплект пушки и передний фюзеляжный топливный бак. Снизу на носовой секции фюзеляжа закреплена пушка ГШ-6-30А, а по бортам - воздухозаборники двигателя. Воздухозаборники - дозвуковые, нерегулируемые, прямоугольного поперечного сечения. Каждый из них отодвинут от борта фюзеляжа на 80 мм, образуя щель для слива пограничного слоя. За носовой секцией находится фюзеляжный топливный бак-отсек № 2 - основной силовой отсек центральной секции фюзеляжа, к которому крепятся кессон центроплана крыла и основные стойки шасси. Далее центральную секцию занимают ниши убранного положения основных опор, а за ними - двигатель и топливный бак. По продольной оси этой секции проходит к двигателю цилиндрический воздушный канал. К хвостовой секции фюзеляжа крепятся киль, стабилизатор и подфюзеляжный гребень. Внутри этой секции находятся форсажная камера и топливный бак, а на ее внешней поверхности установлены четыре тормозных щитка (два - над консолями стабилизатора и два - под ними).

Крыло самолёта МиГ-27К состоит из неподвижного центроплана и двух поворотных трапециевидных консолей. На передней кромке каждой консоли имеется вихреобразующий «клык». Угол стреловидности центроплана по передней кромке 70". Консоли могут быть установлены в трех фиксированных положениях: с углом стреловидности по передней кромке 18,5" (взлет, посадка и полет на дальность); либо 47,5" (боевое применение со сложных видов маневра и ведение ограниченно маневренного воздушного боя); либо 74,5" (полет на сверхзвуковой скорости). Конструкция крыла двухлонжеронная, кессонного типа. Кессоны центроплана и консолей являются топливными баками-отсеками. Кессон центроплана выполнен из стали и приварен к силовому отсеку центральной секции фюзеляжа. Кессон консоли присоединен к кессону центроплана посредством поворотного узла.

Изменение стреловидности консолей производится специальной системой СПК-1 посредством двух гидромоторов и шариковинтового привода. Каждая консоль оснащена четырехсекционным отклоняемым носком и трехсекционным закрылком. Конструкция закрылка - трехслойная с сотовым заполнителем. На наружных поверхностях внутренних секций закрылка закреплены стальные ленты, по которым перемещаются бобышки прижимных щитков. Эти щитки закрывают вырезы в фюзеляже, в которые входит крыло при увеличении его стреловидности. На верхней поверхности каждой консоли установлен двухсекционный ин-терцептор. Элероны на крыле отсутствуют. Поперечное управление самолетом осуществляется путем выпуска интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением стабилизатора. Управление механизацией крыла осуществляется гидроцилиндрами

Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора. киля с рулем направления и подфюзеляжного гребня. Стабилизатор может работать в двух режимах. В режиме продольного управления обе его консоли синхронно отклоняются в одну сторону на угол от -28.5" до +8,5°. В режиме поперечного управления консоли стабилизатора отклоняются в разные стороны на одинаковые углы, не превышающие ± 6,5" (при максимальной стреловидности крыла; либо ±10°. Киль двухлонжеронной конструкции. Панели между лонжеронами фрезерованные. Конструкция руля направления и хвостовых частей стабилизатора - трехслойная с сотовым заполнителем. Подфюзеляжный гребень при выпуске шасси складывается вправо. В основании киля располагается контейнер с тормозным парашютом ТП-10370-65.

Шасси трехопорное с носовой стойкой. Передняя опора двухколесная. основные - одноколесные. Пневматики колес - бескамерные. Носовое колесо размером 520x140 мм, основное - 840x360 мм. Колеса оснащены дисковыми тормозами. Система торможения пневматическая. Передняя опора полурычажного типа, убирается по полету в нишу под пилотской кабиной. Она оборудована рулевым механизмом МРК-30 и центрирующим устройством. Управление передней опорой осуществляется педалями. Основная стойка состоит из поперечной балки, поворотного узла, консольной полувилки с выносным амортизатором и механизмом ее доворота. Стойка убирается посредством гидроцилиндра, который в выпущенном положении является ее подкосом. Уборка производится по направлению к оси самолета в фюзеляжный отсек. При этом шток гидроцилиндра поворачивает вверх балку относительно оси её крепления и одновременно происходит доворот в противоположном направлении полувилки с колесом.

Силовая установка включает один ТРДФ Р-29Б-300 с максимальной тягой 8000 кгс/с форсажом - 11500 кгс. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, имеет одиннадцатиступенчатый осевой компрессор (5 ступеней низкого и 6 ступеней высокого давления), кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину, форсажную камеру и двухпозиционное реактивное сопло. Система запуска двигателя - автономная от турбостартера ТС-21, который рассчитан на непрерывную работу не более 60 с. В полете двигатель запускается от авторотации. При этом на большой высоте используется система его кислородной подпитки. Маслосистема - циркуляционная, замкнутого типа, все ее агрегаты смонтированы на двигателе. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых баках-отсеках. Суммарная емкость внутренних баков - 5400 л. Заправка этих баков - централизованная под давлением. Кроме того, могут использоваться подвесные топливные баки емкостью по 800 л: один фюзеляжный (на центральном пилоне) и два крыльевых (под консолями). Подвеска крыльевых НТВ возможна только под крыло, установленное на минимальный угол стреловидности. При необходимости эти баки сбрасываются в полете вместе с пилонами.

Гидравлическая система состоит из двух автономных систем: основной и бустерной. Каждая система имеет насос переменной производительности НП-70А-3 с приводом от маршевого двигателя. Рабочее давление - 210 кг/cм^ Бустерная система обслуживает одну из камер двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов, а также правый гидромотор системы поворота крыла СПК-1. Основная гидросистема обеспечивает питанием однокамерный бустер руля направления, вторую камеру бустеров стабилизатора и интерцепторов, левый гидромотор СПК-1, а также выпуск и уборку шасси, закрылков и тормозных щитков, работу механизмов поворота носовых колес и складывания подфюзеляжного гребня. Дополнительными источниками энергии являются шаровые гидроаккумуляторы, установленные по одному в каждой из систем. При отказе двигателя гидронасос бустерной системы работает от аварийного привода.

Воздушная система состоит из основной и аварийной. Основная система обеспечивает герметизацию и открытие фонаря, прижим крыльевых уплотнительных щитков, торможение колес шасси, выпуск тормозного парашюта. Аварийная служит для аварийного выпуска шасси и складывания подфюзеляжного гребня, аварийного торможения основных колес шасси. В качестве баллонов воздушйой системы использованы полости основных стоек шасси. Система управления тормозным парашютом имеет отдельный воздушный баллон.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолёта МиГ-27К включает шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А с боекомплектом 260 снарядов. Кроме того, могут устанавливаться подвесные пушечные контейнеры СППУ-22-01 или УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23. Самолёт МиГ-27К несет широкую номенклатуру бомбового и неуправляемого ракетного вооружения. В частности, могут быть подвешены 22 бомбы калибром 50 или 100 кг, либо 9 бомб калибром 250 кг, либо 8 бомб калибром 500 кг, либо четыре блока УБ-16-57 или УБ-32А с реактивными снарядами С-5 калибром 57 мм (до 128 шт), либо четыре блока Б-8М с 80-мм снарядами С-8 (80 шт), либо четыре реактивных снаряда С-24 калибром 240 мм. Используются также бомбовые кассеты РБК-250, унифицированные контейнеры КМГ-У, баки с зажигательной смесью ЗБ-500. На передних подфюзеляжных держателях предусмотрена подвеска тактических ядерных бомб мощностью до 30 кТ. В арсенал применяемого на МиГ-27К управляемого вооружения входят: корректируемые бомбы КАБ-500Л и КАБ-500 Кр, ракеты «воздух-земля» Х-23М, Х-25МЛ и Х-25МП, Х-27ПС, Х-29Л и Х-29Т а также самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-13М либо Р-60 (Р-60М). Самолёт МиГ-27К может нести до 4-х ракет Х-25МЛ или Р-60 либо до 2-х других УР. При использовании противорадиолокационных ракет Х-25МП и Х-27ПС под фюзеляж подвешивается контейнер с аппаратурой управления «Вьюга». Максимальная боевая нагрузка - 4000 кг.

Серийное производство МиГ-27К началось в Иркутске в 1976 г и завершилось в 1982 году. Было построено 200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. На базе МиГ-27К создали опытный самолет, который должен был применяться в составе разведывательно-ударного комплекса, получая внешнее целеуказание в масштабе времени, близком к реальному. Но до принятия этого комплекса на вооружение дело так и не дошло.

Тактико-технические характеристики МиГ-27К
Экипаж: 1 человек
Длина: 17,10 м
Размах крыла:
в сложенном положении: 7,40 м
в развернутом положении: 13,80 м
Удлинение крыла:
в сложенном положении: 5,22
в развернутом положении: 1,77
Высота: 5 м
Колея шасси: 2,66 м
База шасси: 5,77 м
Площадь крыла:
в сложенном положении: 34,16 м
в развернутом положении: 37,35 м
Вес пустого: 11 908 кг
Вес снаряженного: 18 100 кг
Максимальный взлетный вес: 20 670 кг
Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
максимальная тяга: 81 кН
тяга на форсаже: 123 кН
Тяговооружённость: 0,62
Максимальная скорость:
у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
Практический потолок: 14 000 м
Скороподъёмность: 200 м/с
Нагрузка на крыло: 605 кг/м
Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
Топливо во внешней подвеске: до трех ПТБ емкостью по 790 л
Перегоночная дальность: 2500 км
Боевой радиус: 780 км или 540 км при полете по профилю "малая-малая-малая высота" с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 225 км по тому же профилю, но без подвесных баком.
Пробег при нормальной посадочной массе (без использования тормозного парашюта): 1300 м
Пробег при нормальной посадочной массе (с использованием тормозного парашюта): 900 м

Современная тактика ведения боя не обходится без использования авиации. Применение авиации довольно широко. Разведывательные операции, патрулирование в воздушном пространстве, ведение огня по воздушным и наземным целям. В шестидесятые года в СССР была нехватка новой летной техники. Такие модели как СУ-7, МИГ-21 и другие – устарели и начинали уступать заморским конкурентам. Именно в конце шестидесятых годов и начинают создавать истребитель бомбардировщик МиГ27.

Как отдельная модель самолет МиГ-27 появился не сразу. Под руководством конструктора Седова Г. А. появляется новая на то время модель самолета МиГ 23 БМ (модернизированный). Было построено две опытные модели на базе МиГ-23 Б. Они имели двигатели АЛ-21Ф-3. Характерной особенностью во время работы над этой моделью самолета было то, что конструкторами была сделана не одна модернизация. Это было не в духе конструкторов того времени, которые старались внедрять в самолет одну разработку – проверенную и протестированную.

Взяв к сведению все слабые места всей линейки 23-х Мигов и их модификации, МиГ-23 БМ претерпел ряд изменений:

• Изменение конструкции шасси и воздухозаборников.
• Разработали новые модификации, касающиеся ходовой части самолета (значительно была усиленна стойка шасси и амортизаторы).
• Установлен ПрНК-23 – прицельно-навигационный комплекс. Этот комплекс имел широкое применение – вел контроль над бомбометанием, пуском ракет, стрельбой из пушек по наземным и воздушным целям, решал навигационные задачи.
• Увеличилось количество и масса вооружения. Установили модифицированную корабельную шестиствольную пушку АО-18 Грязева В. П. и Шипунова А. Г. Использовались новые ракеты Х-23, Р-3с. Против ЗРК врага была разработана противорадиолокационная ракета Х-28.

В новом самолете кабина пилота имела ряд модификаций. Был установлен лазерный дальномер «Фон». В закабинном отсеке расположили систему СУВ-2, которая управляла всем бортовым вооружением. Первый полет новой модели состоялся 17 ноября 1972 года под управление летчика-испытателя Меницкого В. Е. После нескольких доработок модель самолета утвердили на серийный выпуск. До 1978 года выпустили 360 самолетов этой модели. Как известно – пройдя ряд испытаний и доработок, в 1975 году самолет приняли на вооружение, дав ему название МиГ-27.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Легендарный ударный самолет своего времени. Сверхзвуковой истребитель бомбардировщик МиГ-27 был грозным оружием. Все оборудование, в процессе службы этой модели, постоянно совершенствовалось. Появлялись новые и лучшие модификации, которые значительно расширили возможности использования этого самолета и улучшили его технические характеристики.

Основные характеристики ТТХ самолета МиГ-27

Электроника

Одна из лучших модификаций воздушного корабля являлась система ПрНК-23. Модификации системы были следующие:

• датчики воздушных параметров;
• лазерный дальномер «Фон»;
• оптическая визирная головка С-17ВГ;
• навигационный комплекс КН-23;
• новая цифровая вычислительная машина.

Число выполняемых команд новой системой равнялось 11. Бомбометание вне зоны видимости земли, выполнение разнообразных маневров, в том числе и предпосадочного, полет по запланированному маршруту. Возврат на аэродром, с которого был произведен вылет, внесенные данные о трех запасных аэродромах. Перед взлетом в цифровую вычислительную машину вносились 43 параметра. К ним относились метеоусловия, координаты аэродрома, данные о вооружении и их баллистические характеристики, указывался маршрут движения с шестью точками и многое другое.

Вооружение

• шестиствольный автомат АО-18 калибра 30 мм.
• пушка ГШ-6-30А. Скорость стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. В своем классе пушка занимала лидирующие позиции. За рубежом применялись орудия калибра 20 мм, которые значительно уступали по всем характеристикам нашему орудию;
• благодаря БДЗ-УМК (балочные держатели), самолет мог переносить до семи 500 кг, девяти 250 кг авиабомб или 22 бомбы массой 100 кг;
• реактивное оружие представлялось серией ракет. Ракета Р-3с – была предназначена для борьбы с вертолетами и тяжелыми самолетами и борьбы с истребителями. Обладала очень большой дальностью. Ракета Х-23 – предназначалась для уничтожения наземных целей. Ракета Х-28. Предназначалась для защиты самолета от ЗРК врага. Была громоздкой, но весьма эффективной;
• бортовые тепловые ракеты. Предназначались для защиты самолета от атак реактивных снарядов. Представляли собой кассеты с тепловыми ловушками и патронами с радиолокационными помехами.

Все боевое вооружение самолета управлялось системой СУВ-2. Она решала задачи по сбросу бомб, стрельбе из разного вида бортовых орудий, пуска реактивных снарядов. Контролировала ход и период сброса бомб, оповещала о наличии боеприпасов и бомб.

Технические данные МиГ-27

На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.

Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.

Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.

МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.

Видео о МиГ-27

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них