Антонов кб умирает. КБ «Антонов» и авиаиндустрия США: кто кого задушит в сладостных объятиях
21 декабря 1988
в первый полет отправился самолет АН-225 Мрия
, летающий гигант, один из самых больших самолетов в мире. С тех пор прошло двадцать пять лет, и это время конструкторское бюро Антонова создало не один новый летательный аппарат. Вот о славном будущем легендарного авиапредприятия, а также о настоящем и прошлом пойдет речь в этом обзоре. Мы представляем вам десяток лучших самолетов под маркой АН
: от самых старых до самых новых.
Первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Олега Антонова под собственной маркой АН, стал АН-2, получивший от народа имя «Кукурузник». В Советском Союзе Аннушка (еще одно неформальное имя АН-2) выпускалась до 1971 года, в Польше – до 2002, а в Китае его штампуют до сих пор. Вот, что значит удачная конструкция!
АН-10 – это первый самолет под маркой АН, созданный для пассажирских перевозок. Среднемагистральный лайнер, предназначенный для полетов на расстояния от 500 до 2000 километров, выпускался с 1957 по 1960, а окончательно выведен из эксплуатации уже в 1972 году.
Первый «большой» самолет от КБ Антонова. Предназначен для грузовых перевозок на расстояние до 8500 километров. Использовался Антей и в военных целях (в нем помещается почти триста солдат). Выпускался АН-22 с 1966 по 1976 год, но некоторые его экземпляры эксплуатируются и в наши дни.
Трудовая лошадка гражданской авиации не одного десятка стран по всему миру. Это, наверное, самый популярный пассажирский самолет под маркой АН. Всего было выпущено 1367 единиц этого аппарата, а конструкторское бюро впоследствие модифицировало данный самолет в более новые версии: АН-26, АН-30, АН-32 и АН-34.
Военно-транспортный самолет АН-72 за характерный вид выделяющихся на фоне крыльев двигателей получил ласковое имя «Чебурашка». В ноябре 1983 Чебурашка побил мировой рекорд максимальной высоты полета, поднявшись до отметки 13410 метров.
Тяжелый дальний транспортный самолет, который выпускался целых двадцать лет – с 1984 по 2004 год. Создавался Руслан, в первую очередь, для перевозки военной техники, в том числе, и баллистических ракет. Но сейчас используется в куда более мирных целях, обеспечивая воздушные перевозки крупногабаритных грузов. Вполне возможно, в недалеком будущем производство АН-124 будет восстановлено.
Самолет без личного имени, скромный трудяга, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 3700 километров. Производится в Украине, России, Казахстане и Иране.
Один из самых популярных пассажирских самолетов, разработанных конструкторским бюро Антонова. Серийное его производство началось лишь в середине 2000-х годов, но уже сейчас он завоевал мировое признание. Всего же, как ожидается, будет выпущено более 500 экземпляров этого летательного аппарата.
Новейшее детище украинского конструкторского бюро, его гордость и надежда на будущее. Запущенный в небо в 2010 году, пассажирский самолет АН-158 является одним из самых экономных и надежных летательных средств в своем классе во всем мире. На данный момент изготовлено всего 4 таких самолета, но это лишь только начало.
Голиаф среди самолетов. Это . Размах крыльев составляет 88,4 метра, что приближается к минимальной длине футбольного поля. А предназначен этот великан для перевозки не только крупногабаритных грузов, но и других самолетов, в том числе, и космического челнока Буран. К сожалению, выпущен лишь один экземпляр АН-225, второй уже не одно десятилетие лежит недостроенным на территории киевского завода Авиант.
На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.
Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.
Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.
Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.
И права мечта, что им лгала
Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .
В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.
Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.
На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .
Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .
До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?
Сибирские корни "Руслана"
Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.
Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.
За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.
А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.
За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .
Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!
3. Известные сотрудники
Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова - авиастроительный концерн Украины.
История ОКБ
- 1930 планерное КБ Осоавиахима
- 1933−1938 Конструкторское бюро планерного завода в Тушино
- 1941 - Организация серийного производства санитарного самолёта в Каунасе; эвакуация в Тюмень
- 1943 - начало работы в ОКБ-115
- 1945 филиал ОКБ-115 А. С. Яковлева
- 1946 ОКБ-153
- 1952 ГСОКБ-473
- 1966 Киевский МЗ
- 1983 ОКБ им. О. К. Антонова
- 1989 АНТК «Антонов»
- 2005 Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»
- 2009 Государственный авиастроительный концерн «Антонов»
История
Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.
Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.
В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957-1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.
В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.
Ленинская премия
В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.
В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.
4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.
В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».
В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».
После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.
В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:
- троллейбус «Киевский»;
- низкопольный трамвай ЛТ-10А;
- лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
- велорамы;
- сани для бобслея.
| Аэропракт | >>> |
Украинец честно про ГП "Антонов" April 24th, 2017
А многие украинцы именно вот так рассказывают про положение дел в ГП "Антонов"
Дмитрий Менделеев : В начале 2015 года правительство «подарило» «Укроборонпрому» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие «Антонов», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. П. Порошенко открыл «новую эру» в жизни «Антонова», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. По самым скромным подсчетам, в ГП «Антонов» за последние полтора года влилось около двух сотен «младоменеджеров».
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
За два года «Антонов» не передал заказчикам ни одного нового самолета.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий «достижений». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты «Ан» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий.
И это только для начала.
Ан-132Д — старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть «демонстратор», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей «Укроборонпрома», вывесивших на своем сайте сообщение о «новой странице в истории авиастроения Украины», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить «новую страницу в истории авиастроения Украины» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д — это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис «Антонова» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет «Антонов» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе «Антонов» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это «железо». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
«Антонов», как и весь «Укроборонпром», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие «Антонов». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство «Антонова» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры «Антонова» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия «мертвую петлю», а их команда все более походит на «похоронную»? Разговор об этом только начался.
источники
Антонов А. Антонов, Александр Степанович (1889 1922) российский политический деятель начала XX века, активный участник Тамбовского восстания в 1918 1921 годах. Антонов, Александр Степанович (1889 1919) анархист Алексей Иннокентьевич Антонов (15… … Википедия
Фамилия. Известные носители: Антонов Овсеенко, Антон Антонович (11 марта 1962, Тамбов) советский и российский журналист и медиаменеджер. Антонов Овсеенко, Антон Владимирович (23 февраля 1920, Москва) советский и российский историк, писатель,… … Википедия
Антонов Леонид Александрович Дата рождения: 10 (23) марта 1909(1909 03 23) Дата смерти: 4 августа 1985(1985 08 04) (76 лет) … Википедия
Характеристика Длина 21 км Бассейн Карское море Водоток Устье Коргон · Местоположение 18 км по правому берегу Расположение … Википедия
АНТОНОВ Олег Константинович - (1906 1984) Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Соц. Труда (1966). Антонов один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы разработал учебные планёры ОКА I, 2, 3, «Стандарт 1, 2»,… … Военная энциклопедия
Владимир Александрович (1883 1939) старый революционер; до 1917 года формально не был членом большевистской организации, хотя в эпоху войны был главным организатором и основным сотрудником интернационалистских газет Голос, Наше Слово и Начало в… … 1000 биографий
- (р. 19 февраля 1945, Ташкент), российский эстрадный певец и композитор. Народный артист России, заслуженный деятель искусств Российской Федерации. В 1964 окончил музыкальное училище в Белоруссии по специальностям вокалист и инструменталист. Затем … Энциклопедический словарь
Антонов, Семён: Антонов, Семён Михеевич (1919 1993) Герой Советского Союза. Антонов, Семён Сергеевич (р. 1989) российский баскетболист … Википедия
Антонов Олег Константинович Энциклопедия «Авиация»
Антонов Олег Константинович - О. К. Антонов Антонов Олег Константинович (19061984) советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981), Герой Социалистического Труда (1966). А. один из основателей советского планеризма. В юношеские и студенческие годы… … Энциклопедия «Авиация»
Книги
- Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.) , Антонов Г. Д., Иванова О. П., Тумин В. М.. Управление рисками организации: Уч. пос. / Г. Д. Антонов. - М.: НИЦ ИНФРА-М, 2015. - 153 с.-(ВО. Бак.)…
- Аудиокн. Метро 2033. Антонов. Непогребенные , Антонов. "Метро 2033"Дмитрия Глуховского - культовый фантастический роман, самая обсуждаемая российская книга последних лет. Тираж - полмиллиона, переводы на десятки языков плюс грандиозная…
