Цельнометаллический высокоплан Л 410, выпускаемый серийно, оснащен двумя турбовинтовыми двигателями GE H80-200 и предназначен для перевозки 19 пассажиров, груза или для специфических целей. Самолеты семейства Л 410 эксплуатируются в более чем 50 странах на пяти континентах, причем большая часть была поставлена в Россию, также в Африку, Юго-Восточную Азию, Южную Америку и Европу. До сегодняшнего дня выпущено более 1 300 самолетов. В настоящее время производится модель Л 410 UVP E20, которая является наиболее продвинутой версией предыдущей серии самолетов Л 410, известна своими выдающимися свойствами и имеет ряд преимуществ:

• Минимальные расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание в своей категории
• Непревзойденная выносливость и проверенная надежность в экстремальных условиях
• Надежность эксплуатации на коротких грунтовых взлетно-посадочных полосах (STOL) и в экстремальных погодных условиях
• Уникальные тяговые качества двигателя при высоких температурах и низком давлении
• Универсальность и комфорт для пассажиров
• Вариабельность оборудования с установкой специальных опций
• Превосходные параметры безопасности
• Большое багажное отделение
• Имеет самую просторную кабину для пассажиров в своей категории

Основные характеристики самолета после ремоторизации двигателя на GE H80-200:

• Увеличение дальности полета на 1 520 км (820 NM)
• Увеличение мощности при эксплуатации в экстремальных условиях и высокогорных районах, максимальная мощность сохранится до 36°C
• Снижение расхода топлива
• Уменьшение взлетной дистанции на 503 м
• Увеличение продолжительности полета до 5,1 ч.

Самолеты Л 410 выпускаются более 40 лет, и их безопасность действительно превосходна. Владельцы и перевозчики из различных регионов Европы, Азии, Африки и Америки в наших самолетах ценят отличные тяговые качества двигателя при высоких температурах и низком давлении воздуха, а также исключительные способности короткого взлета и посадки (STOL).

Особенно ценится их массивная и прочная конструкция и способность эксплуатироваться в экстремальных климатических условиях в диапазоне температур от -50°C до +50°C. Прочный фюзеляж самолета и уникальный дизайн предоставляют широкие возможности для его эксплуататции как в раскаленном зное пустынь Африки и Латинской Америки, так и в самых холодных областях мира.

Самолеты Л 410 чувствуют себя как дома как при эксплуатации в пустыне Сахара, так и в сибирской тундре. Самолеты уже доказали надежность в эксплуатации в исключительно широком диапазоне климатических условий, от пыльных и сухих африканских саванн до дождевых девственных лесов Латинской Америки, а также при взлете с высоты «на уровне моря» или в жарких высокогорных областях. Самолеты уже успешно эксплуатируются во многих странах и регионах всего мира.

Со своим уникальным шасси самолет может эксплуатироваться где угодно, причем ему нужно всего лишь несколько метров полосы с минимальной прочностью 6 кг/см2 (85 фунт/дюйм2), т.е. он может совершать посадку и взлет также с пропитанных влагой коротких травянистых взлетно-посадочных полос.

Самолет Л 410 UVP-E20 сертифицирован на основании FAR 23 (Поправка 41) в своей категории и получил типовые свидетельства в Чешской Республике, Дании, Германии, Швеции, Индонезии, на Филиппинах, в Австралии, Аргентине, Бразилии, России, Кубе и Чили. После учреждения Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) самолет получил полное типовое свидетельство EASA а также FAA (Федеральное управление гражданской авиации США). Самолет был также разрешен к эксплуатации во многих других стран, таких как Алжир, Южно-Африканская Республика, Кения, Танзания, Уганда, Тунис, Колумбия, Венесуэла, Южная Корея, Индия и т.д.

Самолет L 420, представляющий собой FAA сертифицированный вариант модели Л 410 UVP-E20, сертифицирован на основе директив FAR 23 (Поправка 41) и получил типовые свидетельства в Чешской Республике, США, Австралии и Индонезии, а также полное типовое свидетельство EASA.

В целях обеспечения исключительной безопасности полетов и максимального удовлетворения требований заказчиков компания «LET» всегда обращала особое внимание на постоянное развитие, качество продукции и на послепродажную поддержку продукции.

Все настоящие потребители удовлетворены исключительной надежностью, с которой самолет может быть подготовлен к отправке, потрясающим комфортом для пассажиров и эффективностью затрат, а также способностью завода-производителя обеспечить и своевременно предоставить полную сервисную поддержку.

Самолеты Л 410 используются компаниями, эксплуатирующими авиалинии и авиатакси, а также множеством правительственных агентств во всем мире.

Широкий овальный фюзеляж с салоном объемом 17.9 м3 (632 куб. футов) предоставляет наивысший уровень комфорта для пассажиров в стандартном варианте малого пассажирского самолета, а также обеспечивает максимальную универсальность и применение самолета для множества иных целей и специальных миссий. Самолёт может выпускаться в таких версиях как представительская, грузовая, скорой медицинской помощи, амбулатория, десантная, фотограмметрическая, морской патруль и наблюдение и пр.

Самолет Л 410 - это идеальное техническое и наилучшее экономическое решение для авиаперевозок пассажиров и грузов на короткие расстояния, а также идеальная авиабаза для множества иных специальных миссий, таких как VIP версия, авиаамбулатория, патрулирование и наблюдение, фотограмметрия, десантирование и т.п.

Самолета Л 410 представляют идеальное соединение первоклассных технических параметров и экономическую эксплуатацию для перевозки пассажиров и товаров на короткие и средне-длинные расстояния.

Авиалайнер Let L-410 Turbolet появился на свет в конце 60-х годов благодаря чехословацким авиаинженерам из компании Let. Данный самолет должен был использоваться только компаниями местных авиалиний, главным заказчикам таких самолетов был СССР. Также Let L-410 Turbolet поставлялся в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу.

Самолет стал использоваться в коммерческих целях только в 1973 году и приобрел несколько модификаций салона:

1. L-410A – в данной модели присутствовал новый двигатель PT6A-27.
2. L-410M – у этой модели был установлен более мощный двигатель М-610.
3. L-410UVP – в данной модификации были удлинены крылья, фюзеляж и киль, производить из стали в 1979-89 году.
4. L-410UVP-E – у данной модели были установлены пятилопастные винты, также было добавлено два топливных бака с объемом по 200 литров. Они были установлены на концах крыльев.

Если углубляться в историю, то дынный самолет был перестроен для военной авиации, он служил не только для транспортировки солдат, но и для специального назначения. Всего было выпущено порядком 1100 авиалайнеров различных комплектаций, больше всего самолетов было отправлено в Советский Союз, их насчитывают до 800 самолетов L-410. Серийное производство авиалайнера Let L-410 Turbolet было прекращено в 1991 году, несмотря на это было выпущено несколько лайнеров на заказ в двухтысячных годах.

Также благодаря своим формам самолет прозвали «Чебурашка» Из-за своих больших лопастей расположенных выше кабины, он был похож на всем известного героя советского мультфильма.

Характеристики Let L-410 Turbolet

Длина самолета составляла всего 14 метров, а размах крыльев достигал 20 метров. Он мог поднять в воздух до 6600 килограмм. Вес самого самолета составлял 4 150 килограмм. Максимальная дальность полета достигала 1540 километров, но при полной загруженности она значительна уменьшалась. В авиалайнере присутствует всего один эконом класс, в нем расположено 19 мест, ширина самого салона составляет 1,92 метра.

О самолете очень хорошо отзываются, процент положительных отзывов о данном летательном аппарате, составляет 85 процентов, и 15 процентов нейтральных отзывов, но не один из пассажиров не отзывается о нем отрицательно, что говорит о высоком качестве самолета и перелета в нем.

Салон самолета Let L-410 Turbolet

Места в данном самолете расположены по принципу 2+1, что автоматически делает одноместный ряд наиболее комфортным, чем другие, но двухместный ряд отлично подойдет для перелетов в компании или для тех людей, которые не могут находиться без общения на всем промежутке полета.

В авиалайнере находиться всего два члена экипажа, пилот и бортпроводница, из за малого количества пассажиров она успевает обратить внимание на всех своих пассажиров, не оставляя никого без внимания или без оказания какой либо услуги.

Из-за того, что крылья самолета расположены в верхней части борта, все пассажиры могут насладиться видами из иллюминаторов без каких либо трудностей, также им не будет загораживать вид из окна крыло самолета или другие его части.

Если посмотреть на схему самолета то сразу можно определить наиболее хорошие места, схема самолета будет представлены ниже. Вы сможете сами убедиться в этой. В самолете всего 6 рядов, но места под буквой «A» расположенные в правой части самолета имеют всего пять посадочных мест.

Не лучшие места

Ряд 1. Вроде бы его можно назвать лучшим рядом, но если рассмотреть данный ряд в деталях, то его нельзя назвать лучшим рядом. Во-первых, он расположен вблизи с техническим помещением, в нем может постоянно гореть свет, и оттуда могут доноситься различные, шумы во время готовки или во время использования другой техники. Также место B в данном ряду расположено рядом с перегородкой из-за чего нельзя будет спокойно вытянуть ноги и насладиться полетом.

Но у данного ряда также есть и плюсы, вы всегда будете получать еду первым, и благодаря этому у вас будет большой ассортимент в выборе. Также вы можете спокойно добраться до кухни, чтоб попросить что-то. И главный плюс первый рядов это то, что вам не придется постоянно сталкиваться с другими пассажирами, и вы сможете выбраться из салона самолета самым первым.

Ряд 6. У него всего два места, он расположен стены из-за чего возможно не получиться откинуть спинку кресла для того чтоб осуществить перелет в комфортном положении. Также вам придется наблюдать за постоянным хождением людей в туалет, возможно, что будет очередь, и кто-то из пассажиров может облокотиться на ваше место, что доставит определенный дискомфорт. Также из туалета могут доноситься неприятные звуки, но это еще не самое страшное, из уборной может пойти, неприятны запах с которым придется мириться на всем протяжении перелета.

Ряд 5. Главный недостатком данного ряда является то, что он находиться вблизи с уборной и на протяжении пути возле ваших мест будут скапливаться люди, ждущие свою очередь в туалет, также из туалета может пойти неприятный запах, который доставит множество неудобств во время полета.

Лучшие места L-410

К лучшим местам можно отнести ряды со второго по четвертый, на втором ряду присутствуют все привилегии первого ряда, но смет и шум из технического помещения не будет доставлять вам таких неудобств как первому ряду. Третий и четвертый ряд находятся посередине салона, технические помещения никак не смогут нарушить их гармонию во время полета. Так как туалет от них достаточно далеко и очередь до них просто не доходит, а тем более звуки и запахи из уборной. То же самое можно сказать и про кухню, смет и звуки до них также не достают, благодаря этому они могут спокойно насладиться полетов в авиалайнере Л-410.

МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким.

Как и МиГ-23Б, самолет МиГ-27 предназначался для действий по стационарным и мобильным наземным целям. Бомбометание выполнялось и при отсутствии видимости цели, в том числе со сложных видов маневра. Предусматривалась возможность обеспечить в одном заходе применение оружия двух различных видов. Допускался и повторный автоматический заход на цель, координаты которой "запоминались" бортовым компьютером.

Боевая живучесть МиГ-27, помимо установки по бокам кабины летчика броневых накладок (как и на МиГ-23Б), была повышена за счет наддува топливных баков нейтральным газом (это новшество впервые отработано на МиГ-23БМ).

В 1973 г. был построен первый истребитель-бомбардировщик МиГ-27, поднятый в 1974 г. в воздух летчиком-испытателем В. Е. Меницким. В летных испытаниях принимали участие также А. В, Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, Т. О. Аубакиров, В. В. Рйндин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИ И. Серийное производство МиГ-27 началось на Иркутском авиазаводе в 1973 г. и продолжалось до 1977 г., всего выпущено 560 самолетов этого типа.

Крыло изменяемой геометрии, зарекомендовавшее себя довольно спорным нововведением на истребителе МиГ-23 , оказалось более "на месте" в конструкции тактического ударного самолета, оптимизированного для полетов на малых высотах и базирующегося на фронтовых аэродромах с ВПП ограниченной длины, МиГ-27 получил на вооружение УР класса воздух-поверхность Х-23 (Х-23М) с радиокомандной системой наведения, что повысило возможности самолета по борьбе с малоразмерными наземными целями. К достоинствам этой ракеты, по сравнению предшествующей Х-66, относилась возможность поражать противника не только с пикирования, но и в горизонтальном полете. Кроме того, новая УР обладала повышенной точностью. К недостаткам Х-23 (как, впрочем, и других тактических ракет класса «воздух-поверхность» первого поколения) следует отнести низкую помехозащищенность каналов линии связи, необходимость практически прямолинейного полета самолета от момента старта до подрыва БЧ, невозможность залпового пуска, а также сильная зависимость результатов стрельбы от квалификации летчика.

На двух подкрыльевых и подфюзеляжном узле подвески МиГ-27 могло размещаться до трех подвесных топливных баков емкостью по 790 л. Так как размеры пушки ГШ-6-23 все же оказались довольно солидными, она была установлена вне фюзеляжа МиГа, прямо в потоке, как бы на внешней подвеске. Такое решение, лишь незначительно ухудшая аэродинамику исходного самолета (что не имело особого значения для штурмовика, основная область боевого применения которого - малые высоты и дозвуковые скорости), позволило оставить практически неизменным конструкцию планера, обеспечило отличный доступ к оружию и упростило решение проблемы охлаждения блока стволов.

В соответствии с требованиями балансировки скорость перекладки крыла была выбрана такой, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности. Закрылок по всему размаху консоли крыла использовался при угле стреловидности 16 град. и мог отклоняться на 25 град. при взлете и 50 град. при посадке. Нормальный посадочный угол атаки составлял 15 град. (10 град. при "жесткой" посадке). На самолете был применен новый крестообразный тормозной парашют площадью 21 кв.м.

В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором (система была приспособлена вычислять траекторию самолета, артиллерийских снарядов, выпущенных из бортовой пушки, ракет и бомб), лазерный дальномер "фон", навигационный вычислитель КН-23, способный "держать в памяти" шесть ППМ и четыре аэродрома, оборудование системы ближней навигации РСБН 6С, доплеровская навигационная РЛС НИ-50БМ, система автоматического управления САУ 23Б1, система речевой аварийной сигнализации РИ-65, подающая летчику в аварийных ситуациях 16 различных информационных сообщений и команд, записанных на магнитофонную ленту женским голосом (отсюда и название этой системы - "Рита"; установлено, что в критической обстановке приятный женский голос быстрее доходит до сознания летчика, чем мужская речь), система обнаружения излучения неприятельских РЛС СГ-1, система радиоопознавания СРЗО/СРО-1П, радиовысотомер РВ-5Р.

Дальнейшим развитием МиГ-27 явился истребитель-бомбардировщик МиГ-27К, созданный в 1975 г. на базе самолета МиГ-23БК и предназначенный, в отличие от своих предшественников, для круглосуточного боевого использования с применением новейшего высокоточного оружия. Самолет имел наиболее совершенное для своего времени бортовое оборудование, по ряду параметров превосходящее БРЭО американских самолетов аналогичного класса. МиГ-27К оснастили прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входила цифровая электронно-вычислительная машина "Орбита-20-23 К" и лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра-1". Оптическая головка лазерного прицела-дальномера могла вращаться в ограниченном секторе (+/- 40 град. по азимуту, 130 град. по углу места), обеспечивая сопровождение цели при маневрах самолета. При слежении за невидимой целью, координаты которой введены в бортовую ЭВМ, подсветка осуществлялась в программном режиме, когда лазерный луч автоматически отклоняется на определенный угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживаясь на цели. Размер оптического окна для лазерного дальномера-целеуказателя был увеличен. Визуальное сопровождение цели осуществлялось при помощи стабилизированной телекамеры (в кабине летчика устанавливался телевизионный индикатор прямой видимости). ПрНК-23К обеспечивала новые режимы применения оружия: ПМС - прицеливание маневром самолета (при бомбометании и стрельбе из пушки и НАР) и ПКС - программно-корректируемое слежение за целью и навигационное бомбометание ночью или в облаках.

В составе навигационного комплекса КН-23 радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс была заменена более современной системой аналогичного назначения "Радикал", имеющей повышенную точность.

МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Система управления вооружением (СУВ) МиГ-27К обеспечивала автоматический сброс бомб как по одиночке, так и сериями, индикацию о сбросе боеприпасов и наличии их на борту самолета.

По сравнению с МиГ-27 резко расширялась номенклатура бортового вооружения самолета. МиГ-27К стал первым в мире серийным истребителем-бомбардировщиком, вооруженным управляемыми ракетами класса воздух-поверхность второго поколения. Самолет получил ракету с лазерным полуактивным наведением Х-25Л, разработанную МКБ "Звезда". Для подсветки цели использовался лазерный целеуказатель на борту самолета или наземный пост целеуказателя. Ракета предназначалась для поражения как неподвижных, так и подвижных наземных или морских малоразмерных целей. Более тяжелая и мощная ракета Х-29Л, предназначенная для поражения особо прочных и трудноуязвимых целей, имела лазерный координатор, аналогичный примененному на Х-25, однако ее система управления позволяла формировать траекторию полета типа "горка", увеличивающую угол подхода к цели при пуске с малых высот, что значительно повышало эффективность БЧ.

К существенным достоинствам ракет нового поколения относилась возможность залпового пуска, а также пуска при углах пеленга цели в пределах ±20 град. в горизонтальной плоскости. При этом была существенно повышена точность наведения и появилась возможность послепускового маневра самолета-носителя.

На базе ракеты Х-29Л была создана УР Х-29Т с пассивной телевизионной системой самонаведения, позволяющей поражать цели по принципу "запустил-забыл", а при достаточно больших дальностях обнаружения атакуемых целей - производить последовательный пуск двух ракет по различным объектам групповой цели.

По своим основным характеристикам отечественные высокоточные ракеты второго поколения были близки к УР AGM-65 "Мейврик", появившимся на вооружении авиации США и ВМС США лишь на рубеже 1970-80-х годов.

Самолет МиГ-27К мог использоваться для борьбы с РАС противника, для этого он оснащался подвесным контейнером "Вьюга" с оборудованием, обеспечивающим целераспределение и управление пуском противорадиолокационных УР Х-27ПС, созданных в 1978 г. Ракеты предназначались для поражения РАС управления огнем зенитно-ракетных комплексов "Хок" и "Найк Геркулес".

В начале 1980-х годов на вооружение истребителей-бомбардировщиков поступила новая модификация ракеты Х-27ПС - Х-25ПМ, с уменьшенной в три раза минимальной дальностью пуска. В дальнейшем на базе этой ракеты была разработана модульная система, включающая УР Х-25МР с радиокомандной системой наведения и X-25МЛ с лазерным полуактивным наведением. Ракеты имели унифицированные планер, двигатель, боевую часть и автопилот. Хотя эффективность У? повысилась незначительно, однако существенно снизилась стоимость их серийного производства и эксплуатации.

В комплект вооружения самолета вошли и корректируемые авиационные бомбы - новый класс оружия, сочетающий высокую точность поражения малоразмерных целей, мощную боевую часть и относительно низкую стоимость. МиГ-27К мог брать на борт две бомбы с лазерной системой самонаведения: КАБ-500Л с проникающей БЧ или кассетную КАБ-500ЛК. Самолет также мог нести бомбы с телевизионной корреляционной головкой самонаведения, способной захватить цель класса "самолет на стоянке" на удалении до 15-17 км. В отличие от американских КАБ с телевизионным или тепловизионным самонаведением, у которых цель отслеживалась по контрасту, отечественные боеприпасы обладали способностью поражать "видеть" (или, скорее, "вычислять") слабоконтрастные или замаскированные цели (если их координаты были заранее известны). КАБ-500КР имела бронебойную БЧ, способную пробить преграду толщиной 1,5 м проникая в грунт на 10-метровую глубину, а "вакуумная бомба" КАБ-500Д оснащалась объемно-детонирующей боевой частью.

Другое управляемое вооружение, размещенное на внешних узлах подвески самолета МиГ-27К, включало две-четыре ракеты ближнего воздушного боя Р-60 (Р-60М), сменившие УР Р-ЗС и значительно повысившие оборонительный потенциал истребителя-бомбардировщика.

Неуправляемое вооружение состояло из сверхмощных НАР С-25 с различными боевыми частями калибром 340 или 420 мм; ракет С-24 и С-24Б (240 мм); блоков УБ-32А или УБ-16 с ракетами С-5 калибром 55 мм или блоков Б-8М1 с НАР С-8 калибром 80 мм.

Самолет мог нести до 22 свободнопадающих бомб калибром 50 или 100 кг, до девяти бомб калибра 250 кг или до восьми бомб калибра 500 кг. Под МиГ-27К могли подвешиваться разовые бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные боеприпасы с реактивным ускорителем БегаАБ-250 и БетаАБ-500, бронебойные бомбы БРАБ-200ДС, БРАБ-220, БРАБ-500 и БРАВ-1000, баки с напалмом Боеприпасы небольшого калибра размещались на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68, а более крупные, массой до 500 кг - на двухзамковых балочных, имеющих улучшенную аэродинамику.

Самолет имел индикатор на лобовом стекле (ИЛС), САУ 23БИ, приемник радиосистемы ближней навигации "Коралл-И", радиовысотомер АО-31. Навигационная система обеспечивала двойное стандартное отклонение менее 1,0%.

МиГ-27К по праву считался наиболее эффективным самолетом в семействе истребителей-бомбардировщиков на базе МиГ-23 . Испытания показали, что, по сравнению с самолетами МиГ-23БН и МиГ-27, потребное число новых истребителей-бомбардировщиков, необходимое для решения одних и тех же боевых задач, могло быть снижено в 2,0-2,5 раза, а уровень боевых потерь уменьшался при этом в 1,5-3,0 раза.

МиГ-27К строился серийно с 1977 по 1982 г. на Иркутском авиационном заводе, где было выпущено 200 самолетов. Более простой и дешевой модификацией МиГ-27 стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27М ("32-39"), созданный в 1976 г. и выпускавшийся в 1978-83 гг. в Иркутске (всего построено 150 машин этого типа). Вместо дорогостоящей и сложной "Кайры", выпуск которой задерживался промышленностью, в носовой части самолета установлен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПМ", луч подсвета которого также был подвижным относительно оси самолета.

Сохранялась навигационная система КН-23С, применявшаяся на МиГ-27, однако вместо РСБН 6С устанавливалась система "Клистрон". По аналогии с МиГ-27К был применен усовершенствованный радиовысотомер АО-31, в кабине летчика появился телевизионный индикатор прямой видимости, который, в отличие от МиГ-27К, мог работать только совместно с телевизионной головкой наведения УР или корректируемой бомбы, так как на самолете не устанавливалась бортовая телекамера. ИЛС отсутствовал.

МиГ-27М получил новую станцию предупреждения о радиолокационном облучении "Береза-Л". На неподвижной части крыла появились небольшие наплывы с антеннами системы РЭБ, кроме своего прямого функционального предназначения несколько улучшающие характеристики самолета на больших углах атаки.

Была усовершенствована аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки МиГ-27М (увеличен обтекатель казенной части пушки и установлены щитки-дефлекторы пороховых газов). Состав управляемого вооружения был такой же, как и на МиГ-27К.

Вместо подвесных пушечных установок СППУ-23 самолет получил новые СППУ-22, стволы которых были способны отклоняться в вертикальной плоскости на угол до 30 град., что увеличивало длительность огневого воздействия на цель при штурмовке.

Стремление приблизить боевые возможности ранее построенных МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М вызвало появление самолета МиГ-27Д (изделия 32-27) - "доработки" МиГ-27 до уровня МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 г. на авиазаводе в г. Улан-Удэ и завершилось в 1985 г. Всего модернизировано около 500 МиГ-27 - почти все имевшиеся в войсках.

МиГ-27Д мог оснащаться контейнером с аэрофотоаппаратами и использоваться как фронтовой разведчик. Эволюция коснулась и "масти" истребителей-бомбардировщиков. Первые МиГ-23Б имели серую окраску, но МиГ-23БН уже были камуфлированы наподобие МиГ-23МФ. Все серийные МиГ-27 первоначально также имели стандартный трехцветный камуфляж, замененный впоследствии на более сложный четырехцветный, однако некоторые самолеты красились и в темно-серый, почти черный "ночной" цвет. Для зимнего времени была отработана временная окраска с использованием белого цвета.

Экспортным вариантом МиГ-27М стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27МЛ ("32-29Л"), выпущенный в 1982 г. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой HAL на авиазаводе в г. Насик под названием "Бахадур" ("Храбрец"). Небольшая серия МиГ-27МЛ и детали-"полуфа6рикаты" для Индии изготавливались на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 г„ в 1988 г. началась постройка чисто индийских "Бахадуров", Официальное принятие самолета МиГ-27МЛ на вооружение ВВС Индии состоялось II января 1986 г. Первоначально существовала договоренность о постройке в Индии 165 машин этого типа, в дальнейшем это число было увеличено до 200. Однако спад производства в СССР и вызванная им недопоставка комплектующих привели к тому, что в 1993-1994 гг. фирмой HAL был построен лишь один новый самолет МиГ-27МЛ.

Одновременно с постройкой истребителей-бомбардировщиков в Индии осуществляется программа модернизации их БРЭО (а также БРЭО истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, имеющихся в ВВС Индии). К началу 1994 г. было модернизировано 125 истребителей-бомбардировщиков. В дальнейшем индийцы предполагают переоснастить самолеты "Бахадур" западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета "Ягуар" и включающим ПрНК Смит Индастриес "Дария", а также, возможно, БРЛС Томпсон-CSF "Агав".

МиГ-27 внес свою "лепту" и в создание отечественной палубной авиации: один из серийных истребителей-бомбардировщиков был в конце 1970-х годов переоборудован в летающую лабораторию и использовался в ЛИИ для отработки методики посадки на палубу корабля, а также для создания принципиальных элементов авиационно-технической системы корабля (АТСК), в состав которой входила оптическая система посадки, различные радиотехнические средства и т. п. В полетах по этой программе принимал участие летчик-испытатель А. Богородский. Летающая лаборатория была оборудована задерживающим гаком, что повлекло за собой изменение формы подфюзеляжного киля, площадь которого уменьшили. Вместо коллиматорного прицела в кабине установлена кинокамера, фиксирующая лицо летчика во время взлета и посадки с большими перегрузками.

Боевое применение МиГ-27

Так же, как и истребители МиГ-23 , МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970-80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ "Вулкан" и ЗРК "Маулер"), "пришла в себя", начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, "МиГ”и шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО".

Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, "заблудившись" в дымке, повисшей в "небе Галилеи" из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель - колонну израильских танков, "проскочил" Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, «МиГ» сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и "благополучно догоревшие" уже на земле.

МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА. Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов.

Во время ирако-иранской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа - и «МиГ-27») использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе "Мираж", а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км.

Особенно интенсивно иракские «МиГ»и применялись в 1986-1987 гг. во время "нефтяной войны" (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибегать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 августа нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН-12).

В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны.

В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23 , истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался "наш уход из Кабула". Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва.

Истребители-бомбардировщики МиГ-27 всех модификаций сняты с вооружения ВВС России. Часть машин передана в резерв и находятся на базах хранения в состоянии, обеспечивающем, в случае необходимости, их боевое использование. Самолеты этого типа имеются в составе ВВС ряда стран СНГ (в частности, Украины, Белоруссии и Казахстана). МиГ-23БН поставлялись ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Венгрии, Египта, Германии, Ирака, Индии, Кубы, Ливии, Нигерии, Чехословакии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Сирии, Судана.

Русская Цивилизация

Современная тактика ведения боя не обходится без использования авиации. Применение авиации довольно широко. Разведывательные операции, патрулирование в воздушном пространстве, ведение огня по воздушным и наземным целям. В шестидесятые года в СССР была нехватка новой летной техники. Такие модели как СУ-7, МИГ-21 и другие – устарели и начинали уступать заморским конкурентам. Именно в конце шестидесятых годов и начинают создавать истребитель бомбардировщик МиГ27.

Как отдельная модель самолет МиГ-27 появился не сразу. Под руководством конструктора Седова Г. А. появляется новая на то время модель самолета МиГ 23 БМ (модернизированный). Было построено две опытные модели на базе МиГ-23 Б. Они имели двигатели АЛ-21Ф-3. Характерной особенностью во время работы над этой моделью самолета было то, что конструкторами была сделана не одна модернизация. Это было не в духе конструкторов того времени, которые старались внедрять в самолет одну разработку – проверенную и протестированную.

Взяв к сведению все слабые места всей линейки 23-х Мигов и их модификации, МиГ-23 БМ претерпел ряд изменений:

• Изменение конструкции шасси и воздухозаборников.
• Разработали новые модификации, касающиеся ходовой части самолета (значительно была усиленна стойка шасси и амортизаторы).
• Установлен ПрНК-23 – прицельно-навигационный комплекс. Этот комплекс имел широкое применение – вел контроль над бомбометанием, пуском ракет, стрельбой из пушек по наземным и воздушным целям, решал навигационные задачи.
• Увеличилось количество и масса вооружения. Установили модифицированную корабельную шестиствольную пушку АО-18 Грязева В. П. и Шипунова А. Г. Использовались новые ракеты Х-23, Р-3с. Против ЗРК врага была разработана противорадиолокационная ракета Х-28.

В новом самолете кабина пилота имела ряд модификаций. Был установлен лазерный дальномер «Фон». В закабинном отсеке расположили систему СУВ-2, которая управляла всем бортовым вооружением. Первый полет новой модели состоялся 17 ноября 1972 года под управление летчика-испытателя Меницкого В. Е. После нескольких доработок модель самолета утвердили на серийный выпуск. До 1978 года выпустили 360 самолетов этой модели. Как известно – пройдя ряд испытаний и доработок, в 1975 году самолет приняли на вооружение, дав ему название МиГ-27.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

Легендарный ударный самолет своего времени. Сверхзвуковой истребитель бомбардировщик МиГ-27 был грозным оружием. Все оборудование, в процессе службы этой модели, постоянно совершенствовалось. Появлялись новые и лучшие модификации, которые значительно расширили возможности использования этого самолета и улучшили его технические характеристики.

Основные характеристики ТТХ самолета МиГ-27

Электроника

Одна из лучших модификаций воздушного корабля являлась система ПрНК-23. Модификации системы были следующие:

• датчики воздушных параметров;
• лазерный дальномер «Фон»;
• оптическая визирная головка С-17ВГ;
• навигационный комплекс КН-23;
• новая цифровая вычислительная машина.

Число выполняемых команд новой системой равнялось 11. Бомбометание вне зоны видимости земли, выполнение разнообразных маневров, в том числе и предпосадочного, полет по запланированному маршруту. Возврат на аэродром, с которого был произведен вылет, внесенные данные о трех запасных аэродромах. Перед взлетом в цифровую вычислительную машину вносились 43 параметра. К ним относились метеоусловия, координаты аэродрома, данные о вооружении и их баллистические характеристики, указывался маршрут движения с шестью точками и многое другое.

Вооружение

• шестиствольный автомат АО-18 калибра 30 мм.
• пушка ГШ-6-30А. Скорость стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту. В своем классе пушка занимала лидирующие позиции. За рубежом применялись орудия калибра 20 мм, которые значительно уступали по всем характеристикам нашему орудию;
• благодаря БДЗ-УМК (балочные держатели), самолет мог переносить до семи 500 кг, девяти 250 кг авиабомб или 22 бомбы массой 100 кг;
• реактивное оружие представлялось серией ракет. Ракета Р-3с – была предназначена для борьбы с вертолетами и тяжелыми самолетами и борьбы с истребителями. Обладала очень большой дальностью. Ракета Х-23 – предназначалась для уничтожения наземных целей. Ракета Х-28. Предназначалась для защиты самолета от ЗРК врага. Была громоздкой, но весьма эффективной;
• бортовые тепловые ракеты. Предназначались для защиты самолета от атак реактивных снарядов. Представляли собой кассеты с тепловыми ловушками и патронами с радиолокационными помехами.

Все боевое вооружение самолета управлялось системой СУВ-2. Она решала задачи по сбросу бомб, стрельбе из разного вида бортовых орудий, пуска реактивных снарядов. Контролировала ход и период сброса бомб, оповещала о наличии боеприпасов и бомб.

Технические данные МиГ-27

На все модели самолета Миг27 устанавливались двигатели Р29Б-300. Исключениями являлись две первые модели, на которых стояли агрегаты АЛ-21Ф-3. Двигатель Р29Б-300 – это турбореактивная силовая установка с форсажной тягой. Оснащен двух ступенчатой турбиной и одиннадцати ступенчатым компрессором. Очень выносливый и мощный двигатель с тягой на форсаже до 11500 кгс. Самолет быстро набирал нужную скорость. Мог быстро взлететь с взлетной полосы, затрачивая на взлет меньший отрезок взлетной полосы. Отрыв самолета от полосы происходил на скорости 300-330 км/ч. Предельно допустимая скорость самолета составляла 1350 км/ч или М=1,7. При полном баке и максимальной боевой загрузке самолет Миг27 уже через 2,5 минуты достигал высоты 3000 м.

Миг 27 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Имеет высокорасположенное крыло с цельноповоротным горизонтальным оперением, у которого меняется стреловидность. Ходовая часть самолета представлена трехопорным шасси. Фюзеляж самолета представляет собою полумонокок, состоящий из сварных и клепаных частей. Кабина оснащена приборами управления, системами учета и контроля над работой, выполнением задания самолетом.

Кресло-катапульта КМ-1М обеспечивает покидание кабины самолета на разных высотах и на разных скоростях от 130 км/ч и до предельных значений. В кресло вмонтирован радиомаяк «Комар-2М», который начинает действовать после срабатывания механизма выброса парашюта. Топливный бак и все система в целом имеют емкость 5400 л. Система представлена из шести крыльев баков-отсеков и пятью фюзеляжных. Также имеется два отсека, которые питают двигатель при сильных отрицательных перегрузках. Дальность перелета составляла 2220 км при максимальной высоте в 15600 м.

МиГ27 боевое детище, которое имело широкое применение многие года. Самолет привлекал летчиков простотой в управлении, хорошей маневренностью и динамикой. Имел мощный двигатель, развивал сверхзвуковую скорость, имел хорошие технические показатели и летные характеристики. Эта машина зарекомендовала себя на поле боя не один раз и была долгое время флагманом в своем классе. Много пилотов отзывалось положительно об этой надежной машине, об нее боевой и огневой мощи. Благодаря стреловидной конструкции крыла МиГ27 мог выполнять любые фигуры сложного и простого пилотажа.

Видео о МиГ-27

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Ни в одной стране мира, самостоятельно производящей авиационную технику, самолеты с изменяемым углом стреловидности не занимали такое видное место, как в СССР. По сути, именно они составляли основу наших ВВС в 80-х годах. Один из "родовых кланов" этих недавних лет образовал самолет МиГ-23.

Технически рискованный проект (у Су-17 поворачивались лишь небольшие части крыла) породил истребитель со сложной судьбой. Многочисленные доработки, коренные модификации, поиски тактической роли и места самолета в ВВС, а в результате, будучи еще весьма "свежей" машиной, МиГ-23 морально состарился раньше Су-17, потомка древнего Су-7.

Одной из самых разительных метаморфоз истребителя стало рождение модификации фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23, давшего жизнь практически новому семейству легких ударных самолетов МиГ-27.

Поначалу это был тот же МиГ-23 с измененным прицельным оборудованием и двумя дополнительными узлами подвески бомб на хвостовой части фюзеляжа. Но форма его носовой части стала иной. Скошенный вниз, слегка приплюснутый (отсутствовала РЛС) цельнометаллический нос полумонокок, напоминавший клюв утки (из-за которого самолет получил в отдельных частях прозвище "Утконос"), значительно улучшал обзор из кабины летчика вперед и вниз, подчеркивая назначение машины - атака наземных целей. Венчал носовую часть небольшой иллюминатор из просветленной оптики для работы лазерной станции подсвета цели "Фон". Летные данные практически соответствовали характеристикам истребителя МиГ-23М.

Разработка истребителя-бомбардировщика МиГ-27 (изделие 32 - 25) началась в 1972 году на базе МиГ-23БМ. Первый полет на нем выполнил в 1974 г. летчик-испытатель ОКБ имени Микояна В. Меницкий. На Иркутском авиационном заводе до 1977 г. выпущено 560 машин.

Самолет МиГ-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р29Б300 статической тягой на форсаже 11 500 кГс, на максимале 8000 кГс (незначительное количество самолетов было оснащено двигателем АЛ-21Ф). Сопло внешнего контура заменили более легким хвостовым коком из титанового сплава, что снизило тягу силовой установки. Упразднение системы управления воздухозаборниками облегчило машину на 300 кг, но уменьшило максимальную скорость полета с числа М=2,35 до М=1,7 по газодинамической устойчивости силовой установки. Надо сказать, что в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях, поэтому установка дозвукового, с закругленными передними кромками, воздухозаборника была оправдана назначением самолета.

Снятие 500-килограммовой РЛС "родителя" позволило для обеспечения требуемой центровки установить на МиГ-27 пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. Запас топлива увеличился до 5400 л (без подвесных баков) за счет дополнительного топливного бака № 1а под поликом закабинного отсека. Наддув баков азотом в боевых условиях повышал живучесть самолета. Однако в повседневной практике система эта никогда не заправлялась, наддув баков осуществлялся воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.

Подвесные топливные баки, емкостью по 800 л каждый, унаследованы от МиГ-23. Подфюзеляжный ПТБ ограничивал скорость до числа М=1,4, а два подкрыльевых ПТБ были вообще дозвуковыми. Подвеска их осуществлялась на поворотные консоли при угле стреловидности 16°. При этом поворот крыла автоматически блокировался до сброса или снятия баков. Подкрыльевые ПТБ приносили много хлопот техническому персоналу да и летчикам из-за частых отказов системы выработки топлива.

Основной силовой элемент самолета, как и у МиГ-23, стальной цельносварной расходной бак № 2 с центроп-ланными топливными отсеками и проушинами узла поворота крыла. На ранних машинах он часто трещал по сварным швам, впоследствии усиливался и приносил все меньше хлопот. Сами же поворотные консоли крыла, в каждую из которых централизованно заправлялось по 400 л топлива, часто подтекали, к чему привыкли и не обращали на это внимание. Узел поворота крыла был практически "вечным". Так называемую смазку "Свинцоль 01" (смесь смазки ЦАТИМ-201 и свинцового порошка), несмотря на требование технологии обслуживания "пробивать" еженедельно, возобновляли от случая к случаю или по крайней мере раз в год при регламентных работах.

Расчетная перегрузка планера составляла 7 единиц, но фигур "крутого" пилотажа в частях не выполняли. Заявленный практический потолок в 17 500 м тоже никто не штурмовал.

Из установившегося штопора самолет практически не выводился при любых углах стреловидности крыла. Последнее имело три фиксированных положения 16°, 45° и 72° (по переднему лонжерону). Истинные углы по передней кромке составляли соответственно 18°40" 47°40" и 74°40". Переднее положение крыла использовалось для взлета, посадки и полетов на дальность, заднее - при полетах на малых высотах для снижения тряски. Основное положение крыла - 45°.

По всему размаху поворотные консоли оснащены отклоняемыми носками и простыми закрылками плавающего типа. Угол отклонения последних зависел от скорости. Так, при заходе на посадку на скорости 450 км/ ч он составлял около 15° и при дальнейшем торможении самолета увеличивался до 50°. Из-за заклинивания кинематики и связанного с ним несинхронного выпуска закрылков в разные годы разбилось немало самолетов семейства МиГ-23/27.

МиГ-27 был оснащен одновременно упрощенным и усиленным шасси. В основных амортизаторах отсутствовали противоперегрузочные клапаны. Более мощные стойки, колеса и шины теоретически позволяли эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов. Так, типоразмер шин в сравнении с МиГ-23М был увеличен с 570x125 до 570x140 на передних колесах и с 840x270 до 840x360 на основных стойках. Давление в шинах колес основных стоек шасси было снижено с 12,5 кГс/смл до 11 кГс/смл. Однако незащищенность воздухозаборников двигателя от попадания посторонних предметов и возрастающий с эволюцией самолета максимальный взлетный вес свели на нет возможность грунтового базирования.

Любопытно, что грязезащитный щиток на передней стойке шасси, какоказалось, лишь усиливал подъем грязи и способствовал попаданию ее в двигатель. Поэтому к концу 80-х годов он был снят со всех самолетов МиГ-23 и МиГ-27. Основные стойки шасси оснащены мощными тормозными колесами КТ-163 (аналогичные колеса устанавливаются на Су-25, но без вентилятора охлаждения тормоза). Выносливость и надежность колес и тормозов допускали самое безалаберное отношение технического состава. К примеру, на первой серии колес внутренний подшипник большого диаметра был оснащен латунным сепаратором, который часто разрушался. Обнаружив дефект, техники самолета, чтобы не утруждать себя заменой комплекта тормоз-колесо, связывали сепаратор нитками. Так и "летали" до очередных регламентных работ.

В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, "элитные" усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. МиГ-27 получил вместо двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л мощнейшую шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30 с боекомплектом 260 патронов и скорострельностью 6000 выстр/мин. Семь усовершенствованных точек подвески вооружения позволяли довести максимальную бомбовую нагрузку до 4000 кг.

И все-таки переделка истребителя формально во фронтовой истребитель-бомбардировщик, а фактически - в штурмовик, не могла остаться без негативных последствий. В процессе эксплуатации поступавших в войска МиГ-27 появлялись все новые и новые сюрпризы, связанные с усилением вооружения.

Участились случаи невыхода передней стойки шасси из-за коробления створок ниши от стрельбы из пушки. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборники с последующим помпажом двигателя, а также для исключения разбивания фар, убиравшихся в нижние панели воздухозаборников, были установлены защитные щитки вблизи среза стволов пушки. Часто отказывал топливный насос бака № 1А из-за обрыва цепи питания в фильтре помех, установленном вблизи пушки. Позже начала "трещать" задняя стенка этого бака, к которой крепилась пушка.

Все это учитывалось в очередных доработках. Но некоторые болезни так и прошли через всю жизнь самолета. Пушка редко отстреливала все 260 патронов залпом, не заклинив. В частях обычно заряжали по 30 патронов, экономя ресурс. Характерны случаи разрушения звеньеотвода, являвшегося, как и сам патронный ящик, частью конструкции планера. Тогда требовался сложный ремонт с привлечением специалистов завода-изготовителя. На некоторых модификациях МиГ-27 большая часть АЗС (автомат защиты самолета) включения оборудования была выведена из-под контроля летчика на заднюю стенку кабины, влево от заголовника кресла, в недоступную для пилота зону. Включал их техник, а "выключала" тряска от стрельбы, да так, что почти все оборудование "вырубалось". Устранить этот недостаток, граничащий с анекдотом, так до конца и не смогли.

Следующая модификация - самолет МиГ-27М ("изделие 32-29".-Ред.) внешне отличалась утолщенной носовой частью с более крупным иллюминатором для лазерного дальномера "Клен-ПМ". В небольших наплывах на неподвижной части крыла разместили обтекатели антенны станции предупреждения об облучении РЛС противника "Береза-Л". Под радиопрозрачной передней кромкой киля находилась антенна дополнительной КЗ радиостанции дальней связи Р864, которую включали только для списания спирта в системе охлаждения, так как работала она крайне неудовлетворительно. Крепеж обтекателя антенны выполнялся заклепками с выступающими головками для турбулизации воздушного потока. На руле поворота имелось два гидродемпфера. В кабине появился телемонитор для слежения и прицеливания через объектив телеуправляемой ракеты. Соответственно из-за дефицита места злополучная панель выключателей "переехала" за сиденье летчика.

Скромные "наплывчики" на крыле и турбулизаторы на киле изменений в инструкцию летчику с точки зрения аэродинамики не внесли. Внутри самолета изменилось оборудование. Дополнительно были введены новые варианты вооружения; ракеты Х-29Л и Т, Х-27ПС, Х-25М и Р-60. На фюзеляжном пилоне подвешивался контейнер аппаратуры управления противолокационной ракеты X-27ПС (впоследствии Х-25МП). В период с 1978-го по 1983-й гг. Иркутский авиационный завод выпустил 150 экземпляров МиГ-27М (ред.)

Самолет усложнился, однако прицельно-навигационный комплекс, который должен был обеспечить автоматические режимы навигации и боевого применения, никогда не работал хорошо (это, к сожалению, было свойственно всем модификациям МиГ-27). Вся работа в частях по так называемому повышению точностных характеристик комплекса сводилась к постоянной и безрезультатной борьбе за это. Летчики предпочитали ручные режимы. А для получения хороших оценок "за применение в автомате" использовали "проверенные" 2 - 3 самолета в эскадрилье. Нижайшая надежность БЦВ, низкая культура рабочих мест специалистов, связанная со многими, в том числе - социальными факторами, не позволяли даже прогнозировать, какой из самолетов после очередных регламентных работ окажется "проверенным". Таковые берегли, кого угодно из летчиков в них не сажали, избегали вмешиваться в работу оборудования.

Самолет МиГ-27М выпускался бывшим вертолетостроительным заводом в г. Улан-Удэ. В отличие от иркутских МиГ-27 бурятские самолеты были просто безобразны по качеству сборки. Им было присуще несоответствие регулировочных параметров требованиям эксплуатационных технологий, неаккуратный монтаж трубопроводов, "холодная" пайка электропроводки, плохо подогнанные технологические люки. Последнее вынуждало техников закрывать лючки по принципу "пятеро подпирают - один закрывает". Уже через полгода новые самолеты в местах, часто "посещаемых" техническим составом, обнажались первозданной белизной дюралюмина.

В середине 80-х годов около 500 самолетов МиГ-27 прошли доработку на Иркутском и Улан-Удэнском авиационных заводах, где приобрели внешний вид МиГ-27М (с мало заметными отличиями). Новая модификация получила обозначение МиГ-27Д (доработанный) или "изделие 32-27".

Существовала еще одна модификация МиГ-27К, выпускавшаяся в Москве*. Повсеместно ее называли "Кайра" по условному обозначению установленного на ней лазерного дальномет-рического прицела. Наиболее сложная и совершенная, пользовалась особым уважением личного состава ВВС. Внешне самолет отличался сильно развитой оптикой носовой части и отсутствием бортовых бронеплит". На центральной подфюзеляжной точке подвески обычно был подвешен контейнер лазерного целеуказателя "Прожектор".

Самолеты, выделенные для участия в афганской войне (конечно, предпочтительно только московские и иркутские машины), проходили в частях дополнительную доработку. Внешне они отличались наличием на верхней поверхности фюзеляжа в корне крыла двух крупных "пилонов" - установок для пуска противоракетных пассивных помех.

Во время афганской войны на некоторых приграничных аэродромах МиГ-27 несли дневное боевое дежурство в системе ПВО страны вместо убывших в Афганистан истребителей. На под-крыльевые узлы подвешивались два пусковых устройства с установкой четырех ракет ближнего боя Р-60. Под фюзеляжем закреплялся подвесной бак. Наводились самолеты с земли до визуального контакта с целью.

Всего за время серийного выпуска с 1974-го по 1982-й годы было построено 910 МиГ-27. Самолет состоял на вооружении до 1993 года, когда большинство из 360 уцелевших на тот период машин было уничтожено в соответствии с Договором о сокращении вооружений в Европе. На сегодняшний день сохранилось лишь несколько десятков "двадцать седьмых" на территории России, Украины и Белоруссии. Практически все они находятся в нелетном состоянии.

Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия, купившая в 1983 году лицензию на постройку этого самолета. С 1986 года на заводе фирмы Хал в городе Насик выпускается экспортная версия машины МиГ-27Л, аналогичная МиГу-27М. Индусы присвоили ей название "Бахадур" - "богатырь". До 1997 года планируется построить 165 экземпляров машины, оснащенных западным радиоэлектронным оборудованием.

Практически все МиГ-27 окрашивались одинаково, вне зависимости от мест базирования. Это был темный "лесной" четырехцветный камуфляж из поперечных неровных полос. По длине фюзеляжа цвета повторялись дважды, чередуясь от центра к периферии. Вдоль каждой консоли поперечные полосы были уже и повторялись единожды. Цвета камуфляжа матовые: черно-зеленый, темно-зеленый, темный фиолетово-коричневый, бежевый. Низ фюзеляжа, крыла и стабилизатора был окрашен светлой серо-голубой эмалью. Граница раздела камуфляжа и голубого низа на фюзеляже в районе стабилизатора у улан-удэнских машин была горизонтальная, на иркутских -подходила к передней кромке стабилизатора.

На всех МиГ-27Д на люке закабин-ного отсека было нанесено серо-голубой эмалью "изображение" ложного фонаря (пятно правильной формы). Своеобразная дезинформация для разведки вероятного противника. Дело в том, что в период переделки самолетов МиГ-27 в МиГ-27Д Иркутский авиационный завод занимался производством учебно-боевого МиГ-23УБ. Со всего Советского Союза в Иркутск слетались боевые машины, а разлетались как будто бы одни "спарки".

Встречались в наших частях единичные экземпляры, обычно из тех, что были выпущены на экспорт, с "песчаным" камуфляжем."

Бортовые номера самолетов наносились на бронеплиты синей, либо красной краской, позже цифры наносились только белыми контурными линиями.

Краска со временем отлетала, в основном на боковых поверхностях носовой части, а также на передней части грота и левее его по неподвижной части крыла. Здесь краску сдирали оружейники, протаскивая патронную ленту при зарядке-разрядке пушки через лючки в гроте (специальным лотком-лебедкой пользовались редко).

У самолета часто подтекало гидравлическое масло АМГ-10 по разъемам в районе шпангоута № 28, где фюзеляж расстыковывался. Подтекали и гидроусилители стабилизатора. Посему низ от шпангоута расстыковки и бока от люков под стабилизатором были обычно довольно грязными (черные разводы). Темно-серые разводы шли снизу по крылу от шарниров поворота консолей. На киле с правой стороны на треть высоты и треть хорды горизонтально шел белесый лучик выцветшей краски, след выхода спирта из KB радиостанции, а с левой стороны такой же вертикальный след пролитого при заправке и сливе спирта, иногда сильно вытравливавшего краску на киле и фюзеляже. В полетном положении левая сторона поворотного подфюзеляжного гребня выглядела исключительно грязной, так как на стоянке она была труднодоступной для мытья. На поверхностях руля поворота и закрылков оставались темно-фиолетовые следы выдуваемой смазки ВНИИ-НП-235 (из узлов навески).

Не окрашивались: хвостовой кок (серый с цветами побежалости) передняя кромка воздухозаборника (сталь), стальные накладки на Створках ниши носовой стойки и защитные щитки у среза стволов пушки (рыжий цвет пороховых газов). За пушкой тянулся грязный след от сдуваемой смазки.

Радиопрозрачные обтекатели антенн были графито-серые. Стойки шасси - молотковая эмаль или серебрянка. Колеса зеленые. Панели кабины - изумрудно-зеленые. Тубус монитора черный. Окантовка герметизации стекол фонаря розовая.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА МиГ-27М