Будущее российской авиации без Мотор Сич оказалось не так печально как прогнозировала Украина.

Московское Машиностроительное Предприятие им. В.В. Чернышева приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В , разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. Появление этих двигателей позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте.

В России нашли замену украинским авиадвигателям >>

По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса. Всего до 2020 года планируется изготовить не менее двухсот различных модификаций для вертолетов и самолетов.

До этого двигатели для наших гражданских и боевых машин производились только украинским предприятием «Мотор-Сич ». Вот только некоторые заголовки украинских СМИ на эту тему:

«Россия зависит от Украины в производстве вертолётов, двигателей для вертолётов и другой техники от Мотор Сич »

«Роль Мотор Сич в оборонной промышленности (производстве) Российской Федерации »

«Будущее российской авиации без Мотор Сич печально »

«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе »

Выдержка из статьи размещенной на одном из украинских порталов:

«Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе: за все постсоветские годы там так и не создано, по сути, ничего нового. За все эти годы в России не появилось и ни одного нового завода, производящего новую продукцию для авиации, ни одного нового КБ, да и вообще ни один проект в этой сфере не доведен до серийного производства. И без украинских авиастроительных предприятий российский авиапром неспособен выйти из этого тупика. Не случайно даже в самый разгар событий на Майдане прошло сообщение, что "Ивченко-Прогресс" получил из России техническое задание: создать более мощный авиадвигатель, чем АИ-222-25 * , которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130 . Начать испытания нового двигателя в Запорожье планируют уже в следующем году.

Более того, 18 марта 2014 года, в день аннексии Крыма, было объявлено о подписании соглашения о сотрудничестве между "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс" и ОДК, в рамках которого планируют организовать в Москве некий Международный инженерный центр, с филиалом в Запорожье, который займется разработкой перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения».

Двигатель ТВ3-117 – разработка еще советская, ленинградского ОКБ имени В. Я. Климова, но приказом министра авиационной промышленности Петра Дементьева от 9 сентября 1970 года серийным производителем двигателя был определен Запорожский моторостроительный завод. Там в 1972 году и изготовили лидерную партию из 60 двигателей ТВ3-117 "нулевой серии" для транспортно-боевых вертолетов Ми-24А.

Свыше 40 лет, именно там его и делали, непрестанно модернизируя и совершенствуя – ныне в производстве уже 15-я или 17-я его модификация. Именно различными модификациями этой силовой установки и оснащено 95 процентов вертолетов ОКБ Миля и Камова – боевые, военно-транспортные, транспортные: все вариации многоцелевых Ми-8/Ми-14/Ми-17/Ми-171, ударных Ми-24/Ми-35, Ми-28, Ка-50, Ка-52 , корабельные Ка-27, Ка-29 и Ка-31, транспортные Ка-32.

"Мотор Сич" также был и основным производителем двигателей и для ряда самолетов, эксплуатирующихся российскими военными и гражданскими авиаторами. В частности, для самолетов радиоэлектронной разведки и радиоэлектронной борьбы Ил-18/Ил-20, противолодочных Ил-38, военно-транспортных Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, а также самолетов-амфибий Бе-200 и все еще состоящего на вооружении самолета морской авиации Бе-12, самолета аэрофоторазведки Ан-30.

По состоянию на 2013 год «Мотор Сич» поставлял в Россию двигатели для Ми-8 (Ми-17), Ми-26, Ми-28Н, Ка-31, Ми-35, Ка-32А11ВС. Причем поставлялись не только готовые двигатели, но и комплекты для дальнейшей сборки двигателей типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, а также Д-136. Поставлялись и двигатели для ремонта самолетов Ан-72, Ан-74, Ан-124 и выпуска новых Ан-140, Ан-148, ЯК-130. Отдельно стоит отметить поставки вертолетных двигателей для парка российского производства в Китай и другие страны-эксплуатанты. Благодаря столь устойчивому рынку «Мотор Сич» до 2014 года входил в пятерку крупнейших машиностроительных предприятий Украины.

Украине как никогда нужна Россия >>

Теперь двигатели ТВ7-117В производятся из полностью освоенных в России деталей, узлов и комплектующих . Особенность разработки двигателей семейства ТВ7-117В заключается в обеспечении безопасности полета вертолета при экстремальных ситуациях путем введения чрезвычайных режимов мощностью 2800-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC, созданная на базе единого блока автоматического регулирования и контроля.

Двигатель разрабатывается в 2-ух вариантах:

с выводом вала отбора мощности вперед - двигатель ТВ7-117В(ВМ) для вертолета Ми-38 и его модификаций;

с выводом вала отбора мощности назад - двигатель ТВ7-117ВК для модернизации вертолетов Ми-28, Ка-50/Ка-52.

До 2020 года планируется выпустить более двухсот двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях.

Магистральный самолет 21 века >>

Ми-38 станет заменой самому массовому семейству вертолетов Ми-8/171. Машина займет нишу между предшественниками и более тяжелыми вертолетами семейства Ми-26. Ил-112 и Ил-114 подменят собой «антоновские» машины Ан-24 и Ан-26 на региональных авиалиниях и в МО России. Это основные перевозчики пассажиров и грузов в отдаленных регионах, где еще до сих пор используются грунтовые взлетно-посадочные полосы. Логично, что первым заказчиком нового Ми-38 выступило Минобороны. В рамках недавней выставки HeliRussia-2016 холдинг «Вертолеты России» и Минобороны согласовали сроки и объемы поставок новых машин.

Ранее разрабатывалась модификация Ми-38 с двигателем Pratt & Whitney Canada PW127TS. В ОДК предпочли не комментировать возможность использования двигателей Pratt & Whitney в дальнейшем, например, для экспортных контрактов. Разработчик уверяет, что ТВ7-117В получился лучше PW127T/S практически по всем параметрам: у него более высокие мощности на режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности. Однако пока двигатель сертифицирован на межремонтный ресурс только в сто часов работы. И этот показатель ОДК предстоит увеличить в ближайшее время в рамках открытой опытно-конструкторской работы. Контракт с Минобороны - это одна из возможностей довести двигатель до требуемых эксплуатационных характеристик.

- один из самых автоматизированных гражданских вертолетов в мире: пилотажно-навигационный комплекс позволяет выполнять в автоматическом режиме полет по маршруту, посадку, висение и стабилизацию на любом режиме полета, а установленный на машине интегрированный комплекс бортового оборудования ИБКО-38 обеспечивает экипаж информацией в объеме и качестве, поддерживающими высокий уровень безопасности выполнения полетов. Кроме того, как отмечалось, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях - как в тропиках, так и в Арктике, для которой не надо создавать специализированную модель вертолета. Это обеспечивает Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, огромный экспортный потенциал.

Успешно проведена замена и украинскому двигателю ТВ3-117 , обеспечена поставка на производство полностью российского турбовального двигателя ВК-2500 для вертолетов типа «Ми» и «Ка».

ВК-2500 представляет собой версию турбовального двигателя ТВ3-117ВМА. Авиадвигатели семейства ТВ3-117 были разработаны в 1965-1972 годах в ОКБ им. Климова. Серийно выпускались с 1972 года на ЗПОМ «Моторостроитель», ныне «Мотор Сич», в городе Запорожье. С момента создания было выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций. Это один из самых надежных авиационных двигателей в мире.

Новая версия двигателя ВК-2500В была разработана компанией «Климов» в 2011 году. Благодаря улучшенным характеристикам этой модификации потолок вертолета возрастает на 30%, скороподъемность – на 50%, грузоподъемность – на 2 тонны. Одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолета. Эти качества обеспечивают вертолетам новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и местности с жарким климатом. Кроме того, двигатель ВК-2500 существенно повышает безопасность полетов. Он имеет чрезвычайный режим мощности – 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей. Двигатель ВК-2500 может устанавливаться на вертолеты Ми8/Ми-17, Ми-24 (Ми-35), Ка-52, Ми-28Н.

ВК-2500 - дальнейшее развитие ТВ3-117 , в сравнении с которым это более современный, более технологичный двигатель. Преимуществами ВК- 2500 являются высокая топливная экономичность, повышенные мощностные характеристики, применение современной системы автоматического управления. С целью организации производства в России ВК-2500 на территории АО «Климов» под Санкт-Петербургом завершено строительство нового конструкторско-производственного комплекса.

Двигатель ВК-2500ПС является модификацией ВК-2500 , с использованием современной отечественной системы управления типа FADEC, которая обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, включая противопомпажную систему. Двигатель создается в двух версиях - гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П. Основным отличием ВК-2500П от базового ВК-2500 является модернизированная система автоматического управления (САУ), которая снижает трудоемкость технического обслуживания, повышает безопасность полетов и улучшает технические характеристики силовой установки. Мощность двигателя на чрезвычайном режиме повышена с 2 700 до 2 800 л.с, на взлетном режиме – с 2 400 до 2 500 л.с. Ресурс до первого капитального ремонта увеличен с 2 000 до 3 000 час/циклов.

Опытно-конструкторские работы по ВК-2500ПС продолжаются, в настоящее время проводится комплекс работ по получению сертификата типа.

ВК-2500М - абсолютно новый двигатель в классе мощности ВК-2500 . Его предполагается применить в силовой установке перспективной вертолетной техники. Масса ВК-2500М будет существенно меньше при сохранении взаимозаменяемости с двигателем ВК-2500.Общее число деталей сократится, при этом они будут изготовлены из новых авиаматериалов. ОДК уже испытаны отдельные узлы двигателя ВК-2500М, которые подтвердили заявленные параметры.

Двигатель ВК-2500-03 , разработанный для вертолета Ми-171, за счет применения жаростойких материалов и конструктивных усовершенствований обеспечивает большую (по сравнению с двигателем ТВ3-117ВМ сер. 02) мощность на всех режимах и высотах полета. Внедрение цифровой системы автоматического регулирования и контроля двигателя БАРК-78 позволяет повысить точность управления двигателем, усилить контроль работы на всех режимах, а также упрощает его эксплуатацию. Применение двигателей ВК-2500-03 на вертолетах Ми-171 обеспечивает повышение грузоподъемности, статического и динамического потолка полета.

Кроме того, большая доступная мощность двигателя на чрезвычайном режиме полета обеспечивает повышенную безопасность полета на одном работающем двигателе. Внедрение на сертифицированный вертолет Ми-171 модели ВК-2500-03 осуществлялось с учетом высокой потребности эксплуатантов и потенциальных заказчиков вертолетной техники в расширении диапазона эксплуатации вертолета.

Российский флот обойдется без Украины >>

Россия полностью обеспечит потребности отечественной вертолетной техники внутренним производством двигателей ВК-2500 к 2019 году. Серийный выпуск двигателей уже налажен в компании «Климов. В 2015 году «Климов» произвел установочную партию в 10 единиц. В прошлом году предприятие выпустило из комплектующих российского производства 60 двигателей ВК-2500. На сегодняшний день Россия полностью обеспечивает собственные военные заказы внутренним производством двигателей ВК-2500 . Для выпуска гражданской вертолетной техники и иностранных заказчиков пока используются украинские машинокомплекты. Полное замещение украинского импорта по двигателям ВК-2500 запланировано на 2019 год. На 2017 год план 130 (двигателей ВК-2500), а к 2019 году полный отказ от вертолетных двигателей из Украины.

Для замены украинского Д-136 на тяжелом вертолете Ми-26 будет создан новый двигатель ПД-12В. Успешная реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21- 300 дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 т. ОДК на базе газогенератора ПД-14 готова разработать турбовальный двигатель ПД-12В для вертолета Ми-26. Он станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Речь идет о разработке двигателя на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе мощностными. ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26 с помощью двигателя российского производства - ПД-12В.

Модернизация Ми- 26 путем установки на него ПД-12В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации. Следует отметить, что создание газогенератора двигателя ПД-12В имеет низкие технические риски, поскольку в основе проектирования лежит большой научно-технический задел, сформированный при реализации проекта ПД-14, который сейчас активно проходит испытания; наработаны определенные материалы, все это сократит время работ по ПД-12В.

Современный автоматизированный цифровой стенд для проведения приемо-сдаточных испытаний прошедших ремонт вертолетных двигателей создан на АО «218 авиационный ремонтный завод» (218 АРЗ), расположенном в Гатчине.

В настоящее время новый стенд вводится в эксплуатацию и проходит его аттестация. Разработка позволяет быстрее и эффективнее осуществлять приемо-сдаточные испытания двигателей семейства ТВ3-117/ВК-2500, предназначенных для большинства вертолетов типа «Ми» и «Ка».

Стенд является стратегически важным для предприятия и для отрасли в целом объектом. Он выполнен на самом высоком техническом уровне и соответствует требованиям современных мировых образцов. Испытательный стенд полностью автоматизирован, после проведения незначительных доработок в системе автоматизированного управления технологическим процессом у 218 АРЗ появится возможность проводить приемо-сдаточные испытания поставленных ОДК на производство в России в рамках программы импортозамещения вертолетных двигателей ВК-2500, при этом затраты на доработку стенда будут минимальными.

Гатчинское 218 АРЗ является одним из старейших авиационных ремонтных предприятий России, в настоящее время завод выполняет капремонт вертолетных двигателей семейства ТВ3-117 всех модификаций и ТВ2-117А (АГ), двигателей Р95Ш и Р195 для самолетов-штурмовиков типа Су-25; Д-30Ф6 для истребителя-перехватчика МиГ-31. Кроме того, завод проводит капремонт агрегатов топливорегулирующей аппаратуры и электроавтоматики авиадвигателей. Предприятие предлагает полный спектр услуг по ремонту двигателей для нужд государственной авиации и гражданских авиакомпаний нашей страны, а также для иностранных заказчиков.

* НПЦ газотурбостроения «Салют» успешно завершил летом 2017 года ресурсные испытания двухконтурного турбореактивного двигателя АИ‑222‑25 , которым оснащаются российские учебно-боевые самолеты Як‑130. Теперь изготовленным «Салютом» двигателям устанавливается межремонтный ресурс в 1500 часов, назначенный – 3000 часов.

В 2015 г. ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ‑222‑25. В настоящее время он изготавливается «Салютом» полностью из отечественных комплектующих, производимых на головной московской площадке предприятия и в омском филиале «ОМО им. П.И. Баранова» (ранее примерно половина комплектующих для сборки АИ‑222‑25 на «Салюте» поставлялась с Украины). До завершения испытаний АИ‑222‑25 обладал межремонтным ресурсом в 600 часов и назначенным – 1200 часов. Работы по увеличению ресурса проводились на двигателе АИ‑222‑25 №001С – первом, полностью изготовленном на «Салюте» без использования зарубежных компонентов.

Успешные испытания, результатом которых стало значительное увеличение ресурса двигателя, стали знаковым этапом в реализации программы АИ‑222‑25. В 2016 г. «Салют» полностью выполнил свои обязательства по поставке новых двигателей АИ‑222‑25 МО РФ и ремонту силовых установок, находящихся в эксплуатации. Одновременно с повышение ресурса на «Салюте» разработаны и апробированы методики модульного ремонта АИ‑222‑25, предусматривающие возможность модульной замены поврежденных узлов в эксплуатации. Это позволяет проводить локальный восстановительный ремонт и замену составных узлов двигателя непосредственно в условиях эксплуатации. ОДК готова организовывать модульный ремонт двигателей АИ‑222‑25 на мощностях эксплуатанта, а также обучение его специалистов методикам модульного ремонта, при условии обеспечения эксплуатирующих организаций необходимой инфраструктурой.

29 марта Министерство иностранных дел Российской Федерации сообщило о прекращении сотрудничества с Украиной в военно-промышленной сфере. В официальном сообщении говорится о прекращении действия Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о порядке взаимных поставок вооружения и военной техники, комплектующих изделий и запасных частей, организации ремонта и оказания услуг военного назначения от 8 февраля 1995 года.

Прочитав такое, внимательный читатель первым делом удивлённо просит: «А разве до сих пор это сотрудничество продолжалось? Ведь ещё в июне 2014 года президент Пётр Порошенко заявил о полном прекращении военного сотрудничества с Россией, и в том же году Кабинет Министров Украины принял соответствующее постановление» .

Однако не всё так просто. За кадром остался обмен продукцией двойного назначения, который официально не был запрещён. Согласно отчёту Стокгольмского института исследования проблем мира , в 2013-2017 годах в Россию вооружений на сумму 579 миллионов долларов. По оценкам экспертов, речь шла именно о продукции двойного назначения, которую шведы без сомнений записали в вооружения. Это не значит, что экспорт вооружений длился до 31 декабря 2017 года. Но даже в 2017-м он составил 34 миллиона долларов. Пик пришёлся на 2016 – 169 миллионов, что больше, чем в 2013 доконфликтном году (129 миллионов).

В открытых источниках за последние три-четыре года периодически появлялись сообщения о поставках в Россию продукции украинского ВПК. Чаще всего речь шла о авиационных газотурбинных двигателях, которые в РФ относились к статьям критического импорта. По 2016 год включительно практически все вертолёты российского производства оснащались украинскими двигателями. В ежегодном докладе «О мировом рынке военных вертолётов» утверждается, что в 2016 году Россия закупила в Украине у АО «Мотор-Сич» 400 вертолётных двигателей ТВЗ-117 и АИ-9В. Ежегодная потребность ВПК РФ в таких двигателях оценивается примерно в 500 единиц.

В 2014 году в России приняли программу импортозамещения продукции украинского ВПК, стоимость которой оценивалась в 50 миллиардов рублей. Воплотить её оказалось непросто: заместить предполагалось более 3 тысяч комплектующих, узлов и агрегатов, которые производились на более чем . Все они были задействованы в изготовлении более 200 российских образцов вооружения, военной и специальной техники.

Одним из самых критических элементов оказались именно авиационные, в первую очередь – вертолётные, двигатели. С 2014 года в программу производства аналога украинского ТВ3-117 в Объединённой двигателестроительной корпорации «Климов» было вложено более 17 миллиардов рублей. Построен фактически новый двигателестроительный завод и сотни производств и участков на предприятиях-смежниках.

Несмотря на это, объёмы выпуска российского двигателя ВК-2500 до последнего времени были недостаточны. В 2015 году ОДК «Климов» произвела установочную партию из 10 двигателей, в 2016 собрано 60 серийных агрегатов. План на 2017 год составлял 350 двигателей, и, судя по косвенным данным, он был выполнен. Так, вице-премьер-министр Дмитрий Рогозин заявил, что российский ВПК обеспечил потребности в данной продукции на 70%. А по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова, в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500. Если эти планы воплотятся, то потребности РФ в вертолётных двигателях будут полностью удовлетворены за счёт внутреннего производства.

Однако это не значит, что сотрудничество с АО «Мотор-Сич» будет полностью прекращено. До 2016 года прибыль украинского предприятия на 60% формировалась за счёт сотрудничества с Россией, хотя туда поставлялось только 40% выпускаемой продукции. В последние годы запорожский моторостроительный гигант вывел по серым схемам некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. Также вероятно останется поставка части деталей и комплектующих. Но объемы сотрудничества будут существенно (в несколько раз) сокращены, что не самым лучшим образом отразится на финансово-экономическом состоянии украинского предприятия.

Так, экспорт комплектных двигателей, по ряду признаков, прекращён ещё во второй половине минувшего года. Это дало украинскому правительству возможность в ноябре 2017 со спокойной душой первым разорвать Соглашение о поставках вооружения и военной техники с Россией. И вот, спустя полгода так же сделали и в России – после того, как убедились в действенности импортозамещения в этой критической для российского вертолётостроения сфере.

Теперь принципиально вопрос с вертолётными двигателями в России решён. И даже больше – к настоящему времени АО « ОДК -Климов» завершило разработку модернизированного двигателя ТВ7-117В. Ведется проектирование двигателя нового поколения ВК-2500М, предназначенного для установки на скоростные вертолёты, способные развивать скорость в пределах 400 километров в час.

Авиационные газотурбинные двигатели, предназначенные для вертолетов и самолетов, как гражданских, так и военных, способные работать в экстремальных условиях, пожалуй, самая сложная с технической и организационной точки зрения продукция, выпускаемая российской промышленностью. На сегодняшний день всего шесть стран компетентны в вопросах двигателестроения: это США, Канада, Франция, Великобритания, Россия и Украина. До недавнего времени два последних государства упоминались в плотной и неразрывной связке, которая сегодня трещит по швам.

Чужие сердца

Самая сложная деталь двигателя – это рабочие лопатки, некоторые из них совсем крошечные, размером с мизинец. Тот, кто умеет делать лопатки – а это значит «придумать, нарисовать, изготовить, испытать и вывести в массовое производство», – тот умеет создавать авиационные двигатели. «Климов» – умеет. Именно от этого элемента, который тщательно шлифуется с микронной точностью на несоразмерных ему огромных станках, зависит мощность готового «изделия». На сегодняшний день самый массовый двигатель, выпускаемый предприятием, имеет 2,5 тыс. лошадиных сил и вполне сравним по основным техническим параметрам с другими лидерами рынка из Европы и США. Это ВК-2500, который устанавливается на большинстве вертолетов отечественного парка: «Аллигатор», «Ночной охотник», знаменитые Ми-24 и Ми-35, способные работать в самых тяжелых условиях и стоящие на вооружении ВВС России.

Советский конструктор Владимир Климов, именем которого назван завод, начал разрабатывать турбореактивные двигатели для реактивных самолетов во время Великой Отечественной войны. Сегодня исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин уверен, что завод при необходимости сможет закрыть потребности всего мирового рынка двигателей

АРХИВ «эксперт с-з»

До 2014 года вся эта техника комплектовалась моторами украинской компании «Мотор-Сич» из Запорожья, однако затем резкое обострение политических отношений между нашими странами поставили налаженную десятилетиями производственную кооперацию на грань полной ликвидации. Указом президента Украины Петра Порошенко запрещены все поставки двигателей в Россию, предназначенные для использования в боевой авиации. Для обеспечения национальной безопасности политическим руководством нашей страны перед «Климовым» была поставлена задача – в короткие сроки преодолеть зависимость от украинских поставок.

Прародитель ВК-2500, газотурбинный двигатель ТВ3-117, разработанный на заводе им. Климова, исторически серийно изготовлялся в Запорожье на «Мотор-Сич». Впрочем, там он производится и до сих пор, и если поставить рядом два моторкомплекта (заготовки для двигателей), то мало кто даже из специалистов найдет отличия. В доконфликтный период в кооперации с заводом им. Климова был налажен серийный выпуск уже непосредственно самого ВК-2500: ТВ3-117, приходящий на завод, разбирали, дооборудовали, оснащали необходимыми компонентами и получали на выходе более мощный и совершенный двигатель.

Потребность в этих двигателях сегодня исчисляется не десятками – сотнями, их требуется около 400-500 в год, учитывая и нужды Минобороны, и экспортные поставки.

«К 2017 году мы должны собирать 350 двигателей, наращивая дальнейшее производство», – таково прозвучавшее около года назад официальное заявление генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (холдинг, объединяющий все двигателестроительные заводы страны, включая ЗиК) Валерия Гейкина. Тогда предприятие на собственных мощностях способно было выпустить около 50 моторов, сейчас же эта цифра уже перевалила за сотню. В огромных цехах «Климова» висят большие плакаты с размашистой подписью «500 двигателей в год к 2017 году!» с президентом Владимиром Путиным на фоне российского флага с цитатой.

«Во времена Советского Союза это был общий организм, и, разорвав страну, сложно разорвать эти теснейшие связи, – комментирует исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. – Тем более что рынок один. Украине некуда грузить свою продукцию, кроме как в Россию, ведь в Европе никто не ждет чужие моторы, у них там свои есть. Моторы надо ставить на собственные вертолеты и самолеты, которых у наших соседей нет. В перспективе мы можем закрыть весь рынок – однако мировая практика говорит, что в век глобализации сосредотачивать все у себя не совсем правильно. Но нынешняя ситуация такова, что надо думать о безопасности страны и иметь у себя полный набор всех компетенций».

Стальные «первенцы»

Во времена СССР «Климов» был конструкторским бюро с опытным производством, а серийные заводы, которые производили массово технику этого конструкторского бюро, находились в Запорожье (вертолетные двигатели), Москве (двигатели РД-33 для истребителей МиГ-29) и других городах и странах соцлагеря. После первой «оранжевой революции» начался курс на восстановление и наращивание собственного промышленного потенциала, и завод им. Климова занял особое место в этой программе. Уже более 10 лет Россия пытается нагнать общемировой тренд или хотя бы присоединиться к нему – создавать у себя узкоспециализированные центры технологических компетенций.

Потребность в двигателях составляет около 400-500 в год, учитывая и нужды Минобороны, и экспортные поставки. Этих объемов завод планирует достичь к 2017 году

«Первые шаги по импортозамещению поставок комплектующих были предприняты еще несколько лет назад, в декабре 2012 года у нас на заводе была собрана первая версия российского двигателя, но не были закрыты некоторые вопросы. За эти годы было опробовано несколько схем импортозамещения. Шишек набито было море, – отмечает Александр Ватагин. – Сегодня мы имеем несколько десятков предприятий, которые участвуют в производстве российского двигателя ВК-2500. То, что мы решали раньше с Украиной, теперь закрываем в сотрудничестве с российскими производителями. Это, например, Уфимское моторостроительное объединение, московский завод им. Чернышева, Казанское моторостроительное объединение. В этих работах также участвует большое количество небольших предприятий, в том числе петербургских: «Агат», «Трио», – их очень много».

Как утверждает руководство завода, в 2015 году предприятие предоставило первые внятные результаты: постановка на производство двигателя ВК-2500, разработка и серийный выпуск блока автоматического управления двигателем БАРК-88 на истребители МиГ-29 вместо системы с украинским изделием БПК-88. Новым климовским двигателем ТВ7-117В удалось заместить канадский двигатель производства Pratt&Whitney, которым планировалось укомплектовать отечественную новинку – вертолет Ми-38.

«Первенцев» импортозамещения предприятие продемонстрировало рынку на авиакосмическом салоне «МАКС» в 2015 году: пилотажная группа ВВС России «Стрижи» на МиГ-29 оценила российский блок управления двигателем БАРК-88. Там же, в Жуковском, был получен сертификат на собственный двигатель ТВ7-117В.

Кооперация внутренних производителей и поставщиков, о необходимости которой в разных отраслях заявляет государство, на практике сталкивается с целым рядом проблем. Одна из них – низкая информированность внутри отраслей, которая при предыдущих условиях работы не особо мешала, так как острой необходимости в поиске именно отечественных партнеров не возникало, и большинство предпочитало проверенные западные технологии. Кроме того, не каждое предприятие имеет у себя военную приемку и ряд необходимых лицензий. И даже их наличие не гарантирует заключение контракта с оборонным предприятием.

«Только та страна обладает собственным современным авиастроением, которая может производить самостоятельно двигатели и крылья. Наша страна такую способность доказала на примере создания двигателя ПД-14 и целиком проекта гражданского магистрального авиалайнера МС-21, – с гордостью говорит Александр Ватагин. – Однако имеются проблемы взаимодействия между предприятиями. Кооперацию надо тщательно выстраивать. При этом должна быть выстроена цепочка контроля качества, утверждены современные стандарты, налажено технологическое взаимодействие». Генеральный директор инжиниринговой компании «Нева Технолоджи» Вячеслав Якунин так комментирует сложившуюся ситуацию: «Все участники кооперационных цепочек должны действовать в рамках единых методик, документов и инструментария. Это устранит риск бесконечных споров по вопросам качества между большим числом участников кооперационного производства».

В поисках партнеров

Для того чтобы выпустить один двигатель, нужно в среднем девять месяцев многоступенчатого процесса, кульминация которого наступает в сборочном цехе – огромной производственной площадки на окраине Петербурга, куда в 2014 году без остановки производства переехал двигателестроительный завод. Сейчас идет дальнейшая модернизация: обновляется парк оборудования, реконструируется испытательная база. На собственных мощностях в кооперации с другими российскими партнерами заводу им. Климова удается производить около сотни двигателей в год: «Крупные результаты будут только в 2017 году. И не потому, что кто-то плохо работает или ленится: все процедуры регламентны, это специфика производства сложных продуктов. Можно иметь отличный продукт, но, чтобы его защитить и отправить в эксплуатацию, необходимо, чтобы отраслевые институты дали заключения по всем изменениям, и надо понимать, что внести все изменения один в один невозможно, равно как создать полностью аналогичный предыдущему механизм. Нужно согласование множества инстанций. А ведь есть еще и деньги – насколько это вообще будет рентабельно для всех участников кооперации», – обрисовывает задачи Александр Ватагин.

«Говоря об Украине, следует иметь в виду, что они не обладают никакими уникальными технологиями. Более того, все, что они имеют, – это старое советское наследство 80-х годов. Ничего нового, никакого нового научно-технического задела за время своей жалкой независимости это несостоявшееся государство не создало. Среди прочего это означает, что, когда сегодня в России прилагаются усилия по импортозамещению украинской продукции, в идеале надо не просто воспроизводить производство изделий, созданных на технологиях и технических решениях тридцатилетней давности, а делать это сразу на современном технологическом уровне», – считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.

Современные технологии все меньше становятся привязанными к геолокации, и все меньше потребности у стран иметь на своей территории производства полного цикла. России, по словам специалистов, есть смысл искать партнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, среди тех, кто не входит в контур влияния США и Евросоюза, обладает хорошими денежными возможностями и наукоемкостью. Среди потенциальных партнеров – Южная Корея, Сингапур, ряд других государств.

В вечном движении к идеальному двигателю

Предприятие основано в 1914 году в Санкт-Петербурге как акционерное общество «Русский Рено» для производства автомобилей и авиационных двигателей. Во время Великой Отечественной войны завод, эвакуированный через некоторое время в Уфу, выпускал поршневые двигатели серии ВК-100 разработки известного советского конструктора Владимира Климова, на которых летало 90% истребительной авиации: Як-3, Як-9, Пе-2, ЛаГГ-3. Завод занимался производством узлов для минометов «Катюша», ремонтом авиационных двигателей.

В 1946 году в Ленинграде было создано Опытно-конструкторское бюро во главе с Владимиром Климовым, которое занималось разработкой турбореактивных двигателей для реактивных самолетов (МиГ-15, МиГ-17). В первые послевоенные годы здесь с успехом адаптировали и усовершенствовали зарубежные реактивные технологии. В конструкторском бюро был спроектирован первый крупносерийный турбореактивный двигатель отечественного производства ВК-1.

С 60-х годов «визитной карточкой» завода стали силовые установки для вертолетов. Известность и славу климовским конструкторам принесли прорывные изделия, опередившие разработки мировых конкурентов, – вертолетный двигатель ТВ3-117, давший начало целой серии двигателей данного класса и устанавливающийся на большинство отечественных вертолетов среднего класса – Ми-17/24, Ка-31/32, Ка-50/52, газотурбинный двигатель для легендарного танка Т-80, реактивный двигатель РД-33 для истребителей четвертого поколения МиГ-29.

Сейчас завод «Климов» (с 2009 года входящий в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием турбовальных двигателей для вертолетов, а также турбореактивных двигателей для истребительной авиации. В настоящее время вертолеты с силовыми установками на базе двигателей семейства ТВ3-117 эксплуатируются более чем в 60 странах мира, ими оснащено более 90% вертолетного парка России, в том числе они эксплуатируются в составе спецотряда ГТК «Россия» на вертолетах Президента РФ. АО «Климов» выпускает вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 для вертолетов типа Ми-8/17, Ми-28НЭ, Ми-24/35, Ка-27/29/31, Ка-32, а также двигатели ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38. Ведется разработка двигателей семейства ТВ7-117С для самолетов Ил-112 и ИЛ-114. Осуществляется конструкторское сопровождение двигателей РД-33 для самолетов МиГ-29, РД-33МК для самолетов МиГ-35, РД-93 для китайских самолетов JF-17, а также ремонт и сервисное обслуживание изделий собственной разработки.

Двигатель ВК-2500П производства ОАО «Климов» / Фото: sdelanounas.ru

Россия полностью обеспечит потребности отечественной вертолетной техники внутренним производством двигателей ВК-2500 к 2019 году. Серийный выпуск двигателей уже налажен в компании , входящей в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), сообщает Ростех .

В 2015 году «Климов» произвел установочную партию в 10 единиц. В прошлом году предприятие ОДК выпустило из комплектующих российского производства 60 двигателей ВК-2500. На сегодняшний день Россия полностью обеспечивает собственные военные заказы внутренним производством двигателей ВК-2500. Для выпуска гражданской вертолетной техники и иностранных заказчиков пока используются украинские машинокомплекты.

Как заявил глава ОДК Александр Артюхов во время вчерашнего визита Владимира Путина на , полное замещение украинского импорта по двигателям ВК-2500 запланировано на 2019 год.

«В этом году у нас план 130 (двигателей ВК-2500), а к 2019 году мы полностью закрываем вертолетные двигатели из Украины», - передает его слова ТАСС .

Техническая справка

ВК-2500

Основная информация

Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.

В 2000-2001 гг. двигатель завершил сертификационные (Сертификат типа АР МАК № СТ197-АМД) и государственные стендовые испытания. Полная совместимость с предыдущими модификациями обеспечивает возможность модернизации существующего вертолетного парка в кратчайшие сроки.

Качества продукции

Большие возможности

Благодаря улучшенным характеристикам двигателя ВК-2500 потолок вертолета возрастает на 30%, скороподъемность – на 50%, грузоподъемность увеличивается на 1000–2000 кг (в зависимости от типа вертолета), одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолета. С этими качествами вертолеты приобретают принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

Лучшая безопасность

Двигатель ВК-2500 имеет чрезвычайный режим мощности – 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей, что существенно повышает безопасность полетов.

Гибкость настройки и удобство обслуживания

Двигатель имеет три варианта настройки мощности, и по желанию Заказчика может быть настроен на любой из них. Это позволит оптимальным образом использовать возможности вертолета и обеспечит экономию топлива.

Сервис и поддержка

ОАО "Климов" обеспечивает полный комплекс инжиниринговых услуг, производит капитальный ремонт двигателей ВК-2500. При выполнении ремонта двигателей ТВ3-117 может быть осуществлена модернизация в вариант ВК-2500, что значительно повысит летно-технические характеристики вертолетов.

Факты

• Разработан в 2001 году
• Класс мощности – 2500 л.с.
• Устанавливается на модификации вертолетов Ми-17, Ка-32, а также на новейшие боевые Ми-28, Ка-52, Ми-35.
• Двигатели ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-17-В5 прошел испытания в горах Тибета.
• Ресурс двигателя может достигать 9000 часов
• Идеально подходит для замены двигателей ТВ3-117 на существующем парке вертолетов.

Основные технические характеристики ВК-2500

Центробежная ступень компрессора ТВаД.

Сегодня продолжаем серию рассказов о типах авиационных двигателей.

Как известно, основной узел любого газотурбинного двигателя (ГТД) – это турбокомпрессор. В нем компрессор работает в связке с турбиной , которая его вращает. Функции турбины этим могут и ограничиться. Тогда вся оставшаяся полезная энергия газового потока, проходящего через двигатель, срабатывается в выходном устройстве (реактивном сопле ). Как говорил мой преподаватель «спускается на ветер»:-). Тем самым создается реактивная тяга и ГТД становится обычным (ТРД).

Но можно сделать и по-другому. Турбину ведь можно заставить кроме компрессора вращать и другие нужные агрегаты, используя ту самую оставшуюся полезную энергию. Это может быть, например, самолетный . В этом случае ГТД становится уже , в котором 10-15% энергии все же расходуется «на воздух»:-), то есть создает реактивную тягу.

Принцип работы турбовального двигателя.

Но если вся полезная энергия в двигателе срабатывается на валу и через него передается для привода агрегатов, то мы уже имеем так называемый турбовальный двигатель (ТваД ).

Такой двигатель чаще всего имеет свободную турбину . То есть вся турбина как бы поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая . Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Сопла на таком двигателе нет. То есть выходное устройство для отработанных газов конечно имеется, но соплом оно не является и тяги не создает. Просто труба… Зачастую еще и искривленная:-).

Компоновка двигателя Arriel 1E2.

Турбовальный двигатель ARRIEL 1E2.

Eurocopter BK 117 c 2-мя турбовальными двигателями Arriel 1E2.

Выходной вал ТваД, с которого снимается вся полезная мощность, может быть направлен как назад, через канал выходного устройства, так и вперед, либо через полый вал турбокомпрессора, либо через редуктор вне корпуса двигателя.

Компоновка двигателя Arrius 2B2.

Турбовальный двигатель ARRIUS 2B2.

Eurocopter EC 135 с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2B2.

Надо сказать, что редуктор – непременная принадлежность турбовального двигателя . Ведь скорость вращения как ротора турбокомпрессора, так и ротора свободной турбины велика настолько, что это вращение не может быть напрямую передано на приводимые агрегаты. Они просто не смогут выполнять свои функции и даже могут разрушиться. Поэтому между свободной турбиной и полезным агрегатом обязательно ставится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала.

Компоновка двигателя Makila 1A1.

Турбовальный двигатель MAKILA 1A1

Eurocopter AS 332 Super Puma с 2-мя турбовальными двигателями Makila 1A1

Компрессор у ТваД может быть (если двигатель мощный) либо . Часто компрессор бывает и смешанным по конструкции, то есть в нем есть как осевые, так и центробежные ступени. В остальном принцип работы этого двигателя такой же, как и у ТРД. Примером разнообразия конструкций ТваД могут служить двигатели известной французской двигателестроительной фирмы TURBOMEKA . Здесь я представляю ряд иллюстраций на эту тему (их сегодня вообще много как-то получилось:-)… Ну много — не мало… :-)).

Компоновка двигателя Arrius 2K1

Турбовальный двигатель ARRIUS 2K1.

Вертолет Agusta A-109S с 2-мя турбовальными двигателями Arrius 2K1.

Основное свое применение турбовальный двигатель находит сегодня конечно же в авиации, по большей части на . Его часто и называют вертолетный ГТД. Полезная нагрузка в этом случае – несущий винт вертолета. Известным примером (кроме французов:-))могут служить широко распространенные до сих пор отличные классические вертолеты МИ-8 и МИ-24 с двигателями ТВ2-117 и ТВ3-117 .

Вертолет МИ-8Т с 2-мя турбовальными двигателями ТВ2-117.

Турбовальный двигатель ТВ2-117.

Вертолет МИ-24 с 2-мя турбовальными двигателями ТВ3-117.

Турбовальный двигатель ТВ3-117 для вертолета МИ-24.

Кроме того ТваД может применяться в качестве вспомогательной силовой установки (ВСУ , о ней подробнее в :-)), а также в виде специальных устройств для запуска двигателей. Такие устройства представляют собой миниатюрный турбовальный двигатель , свободная турбина которого раскручивает ротор основного двигателя при его запуске. Называется такое устройство турбостартер . В качестве примера могу привести турбостартер ТС-21 , используемый на двигателе АЛ-21Ф-3 , который устанавливается на самолеты СУ-24 , в частности на мой родной СУ-24МР :-)…

Двигатель АЛ-21Ф-3 с турбостартером ТС-21.

Турбостартер ТС-21, снятый с двигателя.

Фронтовой бомбардировщик СУ-24М с 2-мя двигателями АЛ-21Ф-3.

Однако, говоря о турбовальных двигателях , нельзя не сказать о совсем неавиационном направлении их использования. Дело в том, что ведь изначально газотурбинный двигатель не был монополией авиации. Главный его рабочий орган, газовая турбина , создавался задолго до появления самолетов. И предназначался ГТД для целей более прозаических, нежели полеты в воздушной стихии:-). Эта самая воздушная стихия его все же завоевала. Однако неавиационное приземленное предназначение существует и серьезности своей не потеряло, скорее наоборот.

На земле, так же как и в воздухе ГТД (турбовальный двигатель ) применяется на транспорте.

Первое – это перекачка природного газа по крупным магистралям через газоперекачивающие станции. ГТД используются здесь в качестве мощных насосов.

Второе – это водный транспорт. Суда, использующие турбовальные газотурбинные двигатели называют газотурбоходы . Это чаще всего суда на подводных крыльях, у которых гребной винт приводит в движение турбовальный двигатель механически через редуктор или электрически через генератор, который он вращает. Либо это суда на воздушной подушке, которая создается при помощи ГТД.

Газотурбоход "Циклон-М" с 2-мя газотурбинными двигателями ДО37.

Пасажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Последнее очень перспективное судно «Циклон-М » появилось в очень неудобное для себя время в 1986 году. Успешно пройдя все испытания, оно «благополучно» перестало существовать для России. Перестройка… Более таких судов не строили. Зато у военных в этом плане дела обстоят несколько лучше. Чего стоит один только десантный корабль «Зубр» , самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Десантный корабль на воздушной подушке "Зубр" с газотурбинными двигателями.

Третье – это железнодорожный транспорт. Локомотивы на которых стоят турбовальные газотурбинные двигатели, называют газотурбовозы . На них используется так называемая электрическая передача. ГТД вращает электрогенератор, а вырабатываемый им ток, в свою очередь, вращает электродвигатели, приводящие локомотив в движение. В 60-е годы прошлого века в СССР проходили довольно успешную опытную эксплуатацию три газотурбовоза. Два пассажирских и один грузовой. Однако они не выдержали соревновавния с электровозами и в начале 70-х проект был свернут. Но в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» был изготовлен опытный образец газотурбовоза с ГТД, работающем на сжиженном природном газе (опять криогенное топливо:-)). Газотурбовоз успешно прошел испытания, планируется его дальнейшая эксплуатация.

И наконец четвертое , самое, наверное, экзотическое… Танки . Грозные боевые машины. На сегодняшний момент достаточно широко известны два типа ныне использующихся боевых танков с газотурбинными двигателями. Это американский М1 Abrams и российский Т-80 .

Танк M1A1 Abrams с газотурбинным двигателем AGT-1500.

Во всех вышеописанных случаях применения ГТД (суть турбовальный двигатель ), он обычно заменяет дизельный двигатель. Это происходит потому, что (как я уже описывал здесь) при одинаковых размерах турбовальный двигатель значительно превосходит дизельный по мощности, имеет гораздо меньший вес и шумность.

Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т.

Однако у него есть и крупный недостаток.Он обладает сравнительно низким коэффициентом полезного действия, что обуславливает большой расход топлива. Это естественно снижает запас хода любого транспортного средства (и танка в том числе:-)). Кроме того он чувствителен к грязи и посторонним предметам, всасываемым вместе с воздухом. Они могут повредить лопатки компрессора. Поэтому приходится создавать достаточно объемные системы очистки при использовании такого двигателя.

Эти недостатки достаточно серьезны. Именно поэтому турбовальный двигатель получил гораздо большее распространение в авиации, чем в наземном транспорте. Там этот трудяга-движок, ничего не пуская «на ветер»:-), заставляет подниматься в воздух . И они в родной для них стихии из несуразных, на первый взгляд, машин превращаются в изумительные по красоте и возможностям творения рук человеческих… Все-таки авиация – это здорово:-)…

P.S. Вы только посмотрите, что они вытворяют!

Все фотографии и схемы кликабельны.