Су-15 - истребитель-перехватчик второго поколения, целью создания которого стала защита воздушных рубежей СССР от предполагаемых бомбардировочных ударов НАТО.

В 1967 г. решено было возобновить ежегодные авиационные парады. Разработчики нового самолета Конструкторское бюро Сухого, главный конструктор - Н.Зырин.

История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами - кто как мог, на свой страх и риск.

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Характеристики Су-15

• длина (с ПВД), м - 21,5;
• размах крыла, м - 10,5;
• высота, м - 5;
  
• двигатель (количество х тяга, кгс) - Р-13-300 (2 х 6600);
• масса взлетная, кг: максимальная - 17900; нормальная - 17200,
• потолок практический, м - 18000;
• скорость максимальная, км/ч - 2230;
• дистанция взлета/посадки, м - 1050/950;
• экипаж - 1 человек
  

• На Су-15, вернее, на его первом прототипе Т-58, конструкторы попытались реализовать идею улучшения ВПХ самолета путем использования дополнительных подъемных двигателей. Сначала стендовые испытания, а позже результаты летной программы показали снижение взлетно-посадочных скоростей на 100 км/ч; расстояния разбега и пробега сокращались вдвое. Однако недостатков оказалось более чем достаточно для сворачивания темы - значительные повреждения конструкции от газовой струи и невозможность подвески под фюзеляж полезной нагрузки.
• В период обострения американо-советских отношений перед подразделениями тактической авиации СССР остро стал вопрос о возможности базирования на запасных грунтовых аэродромах с целью рассредоточения. Для Су-15 ОКБ Сухого предложило устанавливать на шасси съемные лыжи. Дальше пробных полетов дело не пошло - РЛС и ракеты не выдерживали сильного загрязнения, а также высоких ударных и вибрационных нагрузок.
• В 1981 г. капитан В.А. Куляпин на Су-15 вынужден был таранить очередного нарушителя. На этот раз им оказался транспортник CL-44. Приказам приземлиться «случайный гость» не подчинялся, более того, реагировал агрессивно. Поскольку инцидент произошел вблизи границы, летчик не решился использовать ракеты и нанес килем удар снизу по стабилизатору противника, после чего вынуждено катапультировался.
• Строгий, красивый в воздухе и на земле, самолет являлся несомненной удачей ОКБ П.О. Сухого. Су-15 не только три десятилетия достойно охранял кордоны страны, но и стал базой для испытаний новых систем и оборудования. Многие наработки были использованы конструкторами в дальнейшем при создании ударного тактического бомбардировщика Су-24.

Оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.

Су-15 в полёте

Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию: для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового осесимметричного входного устройства с коническим центральным телом на новом истребителе установили боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями о повышении надежности самолета, перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов.

Памятник авиаторам 265 иап в жилом городке Сокол (10-й километр) г.Кемь

Постройка опытного самолета была завершена в начале 1962 года, первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая 1962 года (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Государственные совместные испытания (ГСИ) самолета провели в короткие сроки, с августа 1963-го по июнь 64-го года; в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и , они прошли без серьезных замечаний. По результатам ГСИ, самым существенным недостатком была отмечена малая дальность полета. Для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива, спрямив обводы фюзеляжа в районе его сопряжения с крылом и убрав «талию», которая существовала на опытных машинах. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М». Таким образом, Су-15 стал третьим, после Су-9 и серийным перехватчиком ОКБ, принятым на вооружение в составе комплекса перехвата.

Серийное производство Су-15 началось с 1966 года на заводе в г. Новосибирске, где он сменил на стапелях Як-28П. Первый полет предсерийного образца состоялся 6 марта 1966 года, пилотировал Су-15 заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году самолеты начали поступать в строевые части войск ПВО. Первым в вооруженных силах СССР на Су-15 перевооружили истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово. Уже в процессе серийного выпуска для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15 была внедрена система УПС - сдува пограничного слоя на закрылке.

Су-15 в Музее авиации Монино

Начиная с середины 60-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик - увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года. Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.

Сопло двигателя Су-15

Всего на Новосибирском авиазаводе было выпущено около 1300 самолетов типа Су-15. Серьезных программ модернизации Су-15 в строю не производилось, если не считать того, что в конце 70-х - начале 80-х г.г. весь наличный парк этих машин был доработан для обеспечения подвески на дополнительных пилонах под крылом 2-х ракет ближнего боя типа Р-60.

Из архива Московского округа ПВО. Су-15, Су-15УТ.

С самолетами типа Су-15 связано большое число случаев перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 г., когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 ИАП привел на свой аэродром греческий «Douglas DC-3».

Наиболее известными являются 2 случая «боевого» применения Су-15. Первый произошел 20 апреля 1978 года в Карелии, когда южнокорейский «Boeing-707», совершавший рейс из Парижа в Анкоридж, нарушил границу СССР в районе Мурманска. На перехват на самолете Су-15ТМ был поднят летчик 431 ИАП ПВО к-н А.И. Босов. После безуспешных попыток принудить «Boeing-707» к посадке, летчик получил команду «сбить» нарушителя и произвел по нему пуск 1хР-98МР, после чего поврежденный «Boeing-707» совершил посадку на лед озера Корпиярви. В ходе этого инцидента осколками разорвавшейся ракеты было убито 2 и ранено 10 пассажиров.

Су-15 ВВС Украины

Второй случай произошел в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке был перехвачен и сбит другой южнокорейский пассажирский самолет - «Boeing-747», выполнявший рейс Анкоридж-Сеул. На перехват этого самолета, нарушившего границу СССР над Камчаткой и Сахалином, в числе прочих по тревоге был поднят на самолете Су-15 летчик 777 ИАП м-р Г.Н. Осипович, который также получил команду на уничтожение нарушителя. Считается, что в результате этого инцидента погибло 269 человек, находившихся на борту «Boeing-747».

Су-15Т, Су-15УТ, Су-15ТМ в экспозиции постоянно действующей выставке авиационной техники "Ходынское поле "

Менее известным является тот факт, что на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват была поднята пара Су-15 из состава 166 ИАП, один из этих самолетов пилотировал к-н В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин был вынужден таранить самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной Звезды.

Су-15 — двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик. Один из основных компонентов ПВО СССР вплоть до конца 80-х годов.

В то время как перехватчики и Су-11 еще только заканчивали испытания, стало очевидно, что они потребуют в обозримом будущем замену. Если летно-технические характеристики удовлетворяли заказчика, то бортовое оборудование и комплекс вооружения требовали качественного обновления. В первую очередь, оно должно было быть направлено на увеличение дальности поражения целей. Для решения этой задачи самолет требовалось оснастить значительно более мощной БРЛС. Компоновка Су-9 / Су-11 с носовым воздухозаборником и антенной БРЛС в конусе не позволяла разместить достаточно большую антенну. После проработки ряда вариантов компоновки конструкторы остановились на схеме с двумя воздухозаборниками по боками фюзеляжа и антенной БРЛС под крупным радиопрозрачным обтекателем — в дальнейшем классическая истребительная компоновка, в то время только «входившая в моду». По опыту эксплуатации предыдущих машин для повышения надежности один двигатель заменили на два менее мощных и меньших по габаритам.

В 1962 году закончилась работа над первым прототипом Т-58 — такой заводской индекс получила машина. 30 мая 1962 года самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Благодаря тому, что самолет многое позаимствовал у предыдущих машин и был во многом «работой над ошибками», испытания шли довольно удачно, и уже в следующем году он был представлен на государственные испытания, завершившиеся в 1964 году.

30 апреля 1965 года перехватчик был принят на вооружение под индексом Су-15 . Самолет был частью комплекса Су-15−98 , в который кроме него входили ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-98 и БРЛС РП-15 «Орел». С 1966 года началось его серийное производство на авиазаводе в Новосибирске.

Доработка самолета продолжалась и после запуска в серию. В 1970—1971 годах небольшой серией (20 самолетов) был выпущен Су-15Т. С 1971 полностью перешли на крупносерийный выпуск Су-15ТМ. Эти модификации отличались установкой новых БРЛС — «Тайфун» и РП-26 «Тайфун-М» . Новые станции отличались повышенной помехозащищенностью, большей дальностью обнаружения целей и способностью работать по целям находящимся на фоне земли. Су-15ТМ производился серийно до 1975 года. В общей сложности было выпущено около 1300 самолетов.

Были созданы учебно-тренировочные модификации Су-15УТ и Су-15УМ.

Су-15 состоял на вооружении только в СССР и не поставлялся на экспорт. В 1994 году он был снят с вооружения ПВО уже России. В войсках ПВО Украины они продержались до 1996 года.

Основным вооружением перехватчика были ракеты семейства Р-98 , выпускавшиеся в двух версиях — с радиолокационной и тепловой ГСН. Как правило, в полет самолет брал по одной ракете каждого типа. Пушечное вооружение представлено подвесными контейнерами (устанавливались вместо ПТБ) УПК-23−250 с пушками ГШ-23Л. На поздних модификациях и после модернизации выпущенных допускалось применение бомб и неуправляемых ракет. В ходе службы самолеты оснастили двумя дополнительными пилонами для ракет «воздух-воздух» Р-60 ближнего радиуса действия.

Фото: commons.wikimedia.org

Су-15 неоднократно участвовали в перехватах воздушных нарушителей границы СССР. Наиболее известны эпизоды с перехватами южнокорейских Боингов в 1978 и 1983 годах, при первом поврежденный после попадания ракеты самолет совершил посадку на замерзшее озеро, во втором — упал в океан. Были и более экзотичные случаи. 18 июля 1981 года капитан Валентин Куляпин, не имея времени на ракетную атаку, совершил воздушный таран транспортного самолета CL-44 , пересекшего границу в районе Армении и везшего груз оружия в Иран, и успешно катапультировался.

Основные летно-технические характеристики (приведены для модификации Су-15ТМ):

• Длина самолета — 22,03 м
• Размах крыла — 9,43 м
• Вес пустого — 10,760 кг, максимальный взлетный — 17,900 кг
• Максимальная скорость — 2230 км/ч
• Потолок — 18100 м
• Дальность полета — практическая 1380 км, перегоночная 1700 км
• Экипаж — 2 чел.
• Вооружение самолета: две ракеты Р-98 , две ракеты Р-60 (на модернизированных), два пушечных контейнера УПК-23−250 (вместо ПТБ), либо бомбы и неуправляемые ракеты массой до 1500 кг.

Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

• Перехватчик Су 15;
• УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
• Система вооружения «Орел-Д-58»;
• Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

• Длина – 22,03 метра;
• Высота – 4,84 м;
• Разах крыла – 9,43 м;
• Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

• Экипаж – 1 человек;
• Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
• Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
• Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
• Максимальная взлетная – 17 900 кг;
• Максимальная скорость – 2230 км/ч;
• Практический полоток – 18 500 м;
• Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

• 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
• Системы наведения Р-8М или Р-98;
• В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

• ТС-1;

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.

Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».

Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.

Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.

Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.

Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov
-http://ru.wikipedia.org