Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Вчера, в рамках семинара "Сохраним историю в небе", организованном РОО АСК "Альбатрос Аэро", ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ООО "НИК", довелось побывать на территории ЭМЗ им. В.М. Мясищева и узнать много интересного о истории создания и применения высотного самолета М-55 "Геофизика".

Давайте я не буду переписывать всю ту информацию, которую можно найти на просторах интернета, кто заинтересуется, приведу в самом конце поста несколько ссылок на материалы о истории, технических характеристиках, рекордах и проектах с участием М-55 "Геофизика". А пока попробую рассказать что мне запомнилось из этого мероприятия.

2.

Многие могли видеть М-55 в полете в 2012 году, на праздновании 100-летия ВВС в Жуковском. Уникальность самолету добавляет такой грустный момент, что запустить в серию его не успели и из пяти построенных бортов осталось только два. По факту же, летает только один, востребованный в основном иностранными учеными, второй борт, который сегодня стоит на улице, служит донором для летающего собрата.

3.

Первым делом мы посетили именно его, стоящий под открытым небом 3-й борт.

4.

5.

6.

Тут, у стоящего на приколе самолета, мы послушали вводную речь о создании и развитии проекта, о проблемах и способах применения, о многом другом, часть речи попала в кадр, часть слушал уже без камеры, но рядом были товарищи с диктофонами, думаю со временем появятся и эти записи. Видео несколько испорчено шумодавом, который реагировал на порывы ветра, поэтому звук местами скачет.
Рассказывает о самолете: директор прикладных программ, главный конструктор Геннадий Вячеславович Беляев.

Очень жаль что нельзя было вести видеосъемку в ангаре, у второго самолета, когда нам рассказывали о экспедициях в которых он участвовал, какие приборы были установлены на самолете и каким доработкам он был подвержен по сравнению с предсерийным состоянием. Там же, в ангаре, общались с пилотом М-55 Олегом Адольфовичем Щепетковым, который рассказал много интересного об отличиях в пилотировании, условиях на предельных высотах, интересных природных явлениях и многом другом, с чем пришлось столкнуться в экспедициях по всему миру.

7.

Например, кто бы мог подумать что над Сейшельскими островами, на высоте 16-17 км удалось зафиксировать температуру -92 градуса по цельсию?! Или насколько необходимо при взлете "придержать лошадей" чтобы не закидать в двигатель различный мусор с полосы: самолет начинает разбег на малом газу, и только после достижения 50-55 км/ч летчик перекладывает РУДы на взлетный режим.

8.

9.

Как важно на предельных высотах следить за фактической скоростью самолета и числом Маха, когда безопасная "вилка" составляет 10-20км/ч. Уникальность самолета в его простоте использования в отличие от американского аналога, заправляется обычным авиационным топливом, имеющимся на любом гражданском аэродроме, само топливо несмотря на дикие отрицательные температуры на рабочих высотах, не загустевает за счет принципа работы топливного насоса - при закачке топлива в расходный бак, насос его подогревает и закачивает заведомо больший объем, чем необходимо, неизрасходованная часть этого топлива отправляется обратно в бак и подогревает оставшийся объем. Самолет неприхотлив в обслуживании, ведь он создавался по требованиям к войсковой авиации.

10.

Очень жаль что М-55 не пошел в серию, надежда на его возрождение еще есть, недаром коллектив старается заинтересовать всевозможных инвесторов по всему миру. Очень заинтересованы в двухместном варианте самолета ученые со всего мира, но почему-то не наши, российские. Чтобы не надеясь на автоматику, которая сегодня позволяет не отвлекать пилота от ювелирного пилотирования на предельных высотах, можно было во вторую кабину посадить ученого, который уже в полете мог бы контролировать свою аппаратуру и реагировать на всяческие изменения. Заинтересованы в характеристиках самолета в качестве ретранслятора связи для разбросанных островков в Малайзии. Да и военным было бы удобно не ждать пока спутник пройдет над определенным местом, а послать туда в любой момент самолет-разведчик, ведь проходя на высоте 17-18 км вдоль государственной границы М-55 Геофизика позволяет заглянуть на 400км вглубь соседней территории.

Будем надеяться что проект найдет свое продолжение, если не в нынешнем виде, то в каком-то более продвинутом варианте.

Это уникальный самолет, в этой категории есть единственный аналог у американцев (Lockheed U-2, в дальнейшем развитии – TR-1).
В музее Монино находится его прародитель – М-17. У этих самолетов совершенно разные задачи.
В конце 50-х гг. была поставлена задача проводить комплекс разведывательных полетов над территорией СССР, и для этого был использован самолет U-2, считавшийся недостижимым как для авиационных, так и для ракетных средств в части его уничтожения. Все это продолжалось до тех пор, пока в мае 1960 г. U-2 не был сбит под Свердловском. И тогда западные разведывательные организации приняли другую идеологию: разработали шары небольших размеров, которые могли поднимать приблизительно 50 кг нагрузки. Шары производились тысячами и запускались по розе ветров. Каждый шар мог нести какую-либо типовую нагрузку: фото-, радио-, локационную. Эти шары летали над нашей территорией, собирали информацию и в дальнейшем их подбирали в Ледовитом океане.

Для борьбы с этими шарами возникла техническая задача. Существующие истребители не были в состоянии пересечься с ними на высотах порядка 14 километров. Второй проблемой была низкая скорость полета шаров, а истребители летали на большой скорости (сложности с прицеливанием), третья проблема – боезапас, который использовался в пушках истребителя, не мог нанести повреждений шарам – они были многослойные, и снаряд, пробивая несколько отсеков оболочки, практически не наносил никакого вреда, а вторичная встреча истребителя-перехватчика с этим шаром была уже в принципе невозможна.

И в 60-е гг. перед КБ Мясищева была поставлена задача разработать самолет, который мог барожировать на этих же самых высотах (14–17 км), быть дозвуковым и максимально сближаться по скорости с шарами. На самолете должна была быть установлена пушка. Такова идея создания и появления самолета М-17.
Как только этот аппарат появился, у западных «товарищей» сменилась идеология и запуски шаров прекратились.

Задача вооруженных сил трансформировалась, и было бы неправильно не использовать громаднейший опыт создания того аппарата в плане его схемы, аэродинамики, высот достижимого полета. Появилась следующая тема – 55.2, которая развила этот аппарат, и он стал частью разведывательного ударного комплекса как составной части комплекса обнаружения и целеуказания.

Первый самолет этой серии взлетел 16 августа 1988 г. До 1993 г. было построено четыре летных и два статических образца. За время испытаний было потеряно два самолета: 01-й – после завершения заводских испытаний и 05-й образец – на государственных испытаниях.

На предприятии находится два оставшихся аппарата: 03-й на площадке и в ангаре – 04-й. Совершенно разная судьба у этих аппаратов. Конкретно этот участвовал в заводских испытаниях, в том числе в начале государственных испытаний (например, на нем отрабатывалась противообледенительная система).

К сожалению, в ангаре снимать запретили, поэтому ограничимся изображениями только третьего образца.

Но зато предоставили возможность поснимать с обалденных верхних ракурсов!

А все благодаря этому приветливому человеку:)

Так процесс выглядел со стороны.

В этом самолете одноместная кабина истребительного типа.

Под кабиной летчика громадный отсек (5,5 метров), в котором располагалось спецоборудование. Наличие этого отсека и зоны наблюдения вниз-вбок позволяли размещать аппаратуру, которая представляла интерес для полетов.

Схема необычна, но она повторила схему М-17: крыло большого удлинения, короткий фюзеляж, двухбалочная схема и сверху – замыкающий кили стабилизатор. Принципиальное отличие существует по отношению к М-17 – существенным образом была переработана носовая часть. В силу того, что потребовалось разместить комплекс, однодвигательный самолет превратился в двухдвигательный. Существенно повысилась надежность, поскольку аппарат рассматривался как конкретная боевая единица. На М-17 использовался двигатель от Ту-144 с глубокой доработкой, а к тому моменту программа по Ту-144 была закрыта и производство двигателей для одного опытного самолета было бы нецелесообразно.

Для М-55 двигатель тоже создавался не совсем с нуля. Самое сложное в разработке двигателя – это процесс создания газового генератора и его устойчивости, все остальное (навесное оборудование, форсажные камеры) – сложности более низкого порядка.

За базу был взят двигатель от МиГ-31, естественно, с существенной доработкой под другие задачи. Что у этого двигателя интересно, так это его высотность. Второго двигателя такого типа у нас в стране нет. Двигатель имеет тягу на уровне земли 5 тонн, а на высоте 20 км – 650 кг, при этом он продолжает работать. С 1988 г. выполнены сотни полетов, и ни одного отказа по двигателю не было.

Самолеты строили на Смоленском авиационном заводе. Несмотря на то, что в силу известных причин в 90-е годы не был закончен цикл государственных испытаний, под первой стадией были подписаны все документы. Первый этап госиспытаний прошел и показал высокие соответствующие ТТЗ характеристики. Было принято решение о создании четырех самолетов установочной серии. Эта серия была начата в Смоленске, сейчас там находятся два планера этого самолета.

В силу того, что машина высотная, летчик постоянно находится в герметичном костюме. На первых сериях он летает в ВКК-6 (высотный компенсирующий костюм) и в гермошлеме ГШ. Посмотреть, как выглядит, и прочитать характеристики костюма можно
А на пятом изделии и в последующих предусматривался скафандр "Баклан".

Продолжительность полета – 6 часов. Сидеть все это время привязанным к катапультному креслу, ох, как непросто. А летчик при этом находится в герметичном костюме и ведет активную работу - как и в истребителе, все на одном человеке.

В этом самолете пришлось решать много медико-биологических проблем, в частности, в закабинной части под руками летчика располагались с одной стороны – подогреватель с типовыми тубами для питания, как для космонавтов, с другой – некий термос (по желанию летчика, чай-кофе).

На истребителе достаточно убрать газ, и он камнем начинает падать и резко теряет высоту. Проводились исследования: летчик имел задание на конкретной высоте изобразить разгерметизацию и начать энергичное снижение. Нахождение в достаточно низком давлении с кислородной маской для летчика требует ограничения по времени, это время при серьезных темпах снижения еле-еле выдержали. Отсюда сделали заключение, что в негерметичном костюме типа "Баклан" на этом самолете летать нельзя.

По этой причине было доработано забрало шлема, установлен некий переходник, и питание происходило следующим образом: летчик вставлял в переходник либо тубу, либо мундштук, а изнутри к ней присасывался герметичный клапан.

На этом самолете очень маленькие шины, диски колес и тормоза. Никаких проблем не составляет рассчитать поверхность тормозов исходя из момента инерции самолета, но когда стали эти расчеты проводить, выяснилось что диски должны быть большего размера. Отсюда и колеса, и стойки, и ниши и т.д., а это вес! Поэтому было принято решение эти установить "малюськи", в результате поимели некую технологию возврата самолета из полета: при положительных температурах в пределах 15 минут после остановки самолета надо немедленно обливать тормоза водой, иначе сгорит все: резина, диски… Высота так просто не дается, надо чем-то жертвовать.

Этот самолет отличается от американского аналога в лучшую сторону по условиям эксплуатации и обслуживания. U-2 или TR-1 свое азотированное топливо возят в бочках, а у М-55 топливо обычное. Проблемы всегда с медицинским кислородом. Летчик весь полет дышит кислородом, система рассчитана на 210 атмосфер, отсюда запас и продолжительность. Очень трудно найти 210 – на западе нет понятия "медицинский кислород", есть медицинский кислород только из госпиталей, и у них предельно 180 атм. Чтобы иметь возможность заряжаться 180-ю за границей, пришлось ставить два дополнительных баллона, а у себя заряжаемся 210-ю.

Существуют две школы исследования атмосферы: европейская и канадо-американская. Европейцы, не имея ничего, влазили в эту систему, в частности на TR-1 они летали. Что же их там не устраивало? Первое – им выделяли крайне мало места (10-20 кг), а требуется больше двух тонн. И второе – очень трудно было попасть на самолет («приходите завтра»).

Поэтому в начале девяностых, когда появилась потенциальная возможность сотрудничать с «Геофизикой», европейцы буквально загорелись. Очень сложно было начинать в политическом и человеческом плане. Было сумасшедшее недоверие. Но председатель Арктического комитета Италии академик Фиока поверил и сказал: "Давайте поставим к вам приборы и попробуем". Вот с этого и началось сотрудничество с европейскими учеными. А сейчас уже создан имидж, история – и сотрудничать гораздо легче.

При этом ученых не устраивает шестичасовое ограничение продолжительности полета, и сейчас идет тенденция на беспилотники. Однако у беспилотников по состоянию на сегодня есть один серьезнейший момент – по законодательству, они могут летать только над безлюдными поверхностями. Так что пока пилотируемый вариант востребован.

Сейчас у самолета установлен ресурс 2000 часов, а налет составляет 1100 часов. За 15 лет под европейские задачи налетали порядка 800 часов.

Идей по развитию очень много, но очень неприятно и грустно, что в нашей стране это не находит поддержки… За более чем 15 лет объездили весь мир с различными европейскими организациями – им надо, а у нас…
Американцы, имея аппарат, его используют. Европейцы, не имея аппарата, закупают его у нас. А мы имеем – и …
Обращались и в научные организации, и в исследовательские, и в Минобороны, и в Росгидромет, и в МЧС, и т.д… И никому ничего не нужно!

У водила очень низкий и длинный нос, ни одно европейское водило не подходит. Долго мудрили и в итоге сделали адаптер, который приходится возить с собой – он позволяет подстыковаться к водилу, например Боинга-737.

Две страны задавались целью построить высотные самолеты и построили. Третья страна – Германия – пыталась тоже создать аналог. Их образец поднялся на высоту 14 км, но на этом закончились деньги, и более к этой тематике немцы не возвращались.

Далее мы отправились в ангар, где находится четвертый образец. Фотографировать там запретили, поэтому для сравнения внешнего вида этих двух образцов я взял пару не своих снимков с ресурса russianplanes.net.

Образец № 4 находится в летном состоянии, ему довелось повидать абсолютно весь мир. За 15 лет самолет претерпел существенные изменения. В первую очередь появились надстройки сверху под установку приборов, подкрыльные гондолы, в которых тоже размещаются научные приборы. Гондолы полностью стеклографитовые, легкие и весят порядка 100 кг. Под крылом появились пилоны для подвески сигарообразных приборов.

Надстройки сделаны специалистами ЭМЗ. В то время, когда в авиационной отрасли все рушилось, на ЭМЗ эта школа сохранилась и на данный момент является одной из ведущих по композитам.

Из «нововведений» можно еще отметить метеолокатор (температура, давление, скоростные напоры) и КВ радиостанцию. Все устанавливаемые приборы зарубежного производства, исключение составляет долгопрудненский гигрометр.

Из каждой экспедиции привозится очередная наклейка "где побывали": Финляндия, Сейшелы, Огненная земля, Швеция, Бразилия, Австралия, Африка…

Чуть позже к нам присоединился пилот этого самолета Олег Адольфович Щепетков – заслуженный летчик-испытатель, герой России.

Как оказалось, тоже очень интересный рассказчик. Приведу здесь немного тезисов, прозвучавших из его уст.

Особенность самолета заключается в том, что на взлете он сразу гонит скорость, после отрыва надо тут же задирать угол тангажа не меньше 30°, иначе скорость будет расти и превысит ограничения. Дальше по мере набора высоты на уровне приблизительно 5000 метров можно включать автопилот: полет проходит спокойно, можно даже почесаться:)

Начало взлета происходит на малом газе, то есть бросаешь тормоза и самолет поехал, скорость медленно растет, разогнался до 50 км/ч и дальше выводишь обороты на максимал. Это делается для того чтобы двигатели не засосали в заборники крошку, камушки и т.п.

Как ни странно, самая низкая температура в тропиках. Когда летели из Сейшел над Индийским океаном, где-то на высоте 16 км зафиксировали температуру за бортом минус 91,78 °С! При этом в кабине поддерживалась нормальная температура.

Насос, который откачивает топливо из бака к насосам двигателя качает топлива больше чем надо и часть сливается обратно в баки. При прокачке топливо подогревается и поэтому даже при -90 °С проблем не было, топливо не загустевало и в кисель не превращалось.

На самолете М-55 было установлено много мировых достижений. Я позаимствовал на официальном сайте ЭМЗ им. Мясищева сводную таблицу этих самых рекордов. Обратите внимание на высоту полета!

За сим пора закругляться.

Благодарю организаторов мероприятия за интереснейшую встречу и возможность прикоснуться к истории Нашей авиации!