В книге дается описание устройств и конструкций станций, узлов и их отдельных элементов в соответствий с прогрессивной технологией работы, излагаются принципы построения станций и узлов всех типов, теория расчетов их устройств и современные методы проектирования новых и переустраиваемых станций и узлов с учетом новейшей техники, оптимальных методов эксплуатации и взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Приводятся примеры из отечественного и зарубежного опыта развития станций и узлов. Наряду с тем, что книга является учебником для студентов транспортных вузов, она может служить пособием для инженерно-технических специалистов, работающих в области эксплуатации и проектирования железнодорожных станций и узлов.

Предисловие
Введение
1. Значение железнодорожных станций и узлов
2. Краткий обзор развития станций и узлов дореволюционной России
3. Краткий обзор развития станций и узлов в СССР
4. Формирование и развитие науки о станциях и узлах
5. Общие задачи дальнейшего развития станций и узлов

Раздел I. Классификация и общие требования к проектированию станции

Глава I. Классификация и назначение раздельных пунктов

Глава II. Станционные пути и основные габаритные расстояния
1. Классификация станционных путей
2. Габариты и расстояния между осями путей на станциях

Глава III. Соединения путей
1. Основные виды стрелочных переводов и условия их применения
2. Глухие пересечения
3. Взаимное расположение смежных стрелочных переводов
4. Соединения двух параллельных путей
5. Стрелочные улицы
6. Укладка стрелочных переводов в кривых
7. Параллельное смещение (раздвижка) путей
8. Сплетение и совмещение путей
9. Принципы автоматизации расчетов соединений путей с применением ЭВМ

Глава IV. Полная и полезная длина путей. Парки путей и горловины
1. Установка предельных столбиков и сигналов
2. Полная и полезная длина станционных путей
3 Парки путей
4. Основные понятия о горловинах станции
5. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов

Глава V. Основные нормы проектирования раздельных пунктов
1. Основные нормативные положения
2. Расположение станционных путей в профиле
3. Требования к расположению путей в плане

Глава VI. Земляное полотно и верхнее строение на станциях, разъездах и обгонных пунктах
1. Земляное полотно и водоотводные устройства
2. Верхнее строение главных и станционных путей
3. Путепроводы и переезды при пересечениях железных дорог с автодорогами и городским транспортом

Глава VII. Общие условия проектирования и технико-экономические обоснования развития станций и узлов
1. Исходные данные для проектирования и основные требования, предъявляемые к проектам
2. Технико-экономическое сравнение вариантов
3. Порядок и стадии проектирования

Раздел II. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции

Глава VIII. Разъезды и обгонные пункты
1. Разъезды
2. Обгонные пункты

Глава IX. Промежуточные станции
1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях, и основные устройства
2. Типы и схемы промежуточных станций
3. Условия выбора типа и схем промежуточных станций
4. Промежуточные станции многопутных участков
5. Пассажирские устройства на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах
6. Грузовые устройства на промежуточных станциях вновь сооружаемых линий

Глава X. Переустройство разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций
1. Основные причины, вызывающие переустройство, и общие требования
2. Развитие раздельных пунктов при введении электрической тяги или более мощных локомотивов
3. Переустройство станций и разъездов при введении на линии безостановочного скрепления поездов
4. Переустройство промежуточных станций при сооружении второго главного пути, примыкании новых подходов и подъездных путей
5. Переустройство промежуточных раздельных пунктов в связи с введением скоростного движения
6. Развитие грузовых устройств на опорных станциях
7. Определение объемов работ по развитию промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов

Раздел III. Участковые станции

Глава XI. Назначение участковых станций и их классификация
1. Назначение участковых станций и их размещение на железнодорожных линиях
2. Классификация участковых станций
3. Основные операции, выполняемые на участковых станциях

Глава XII. Схемы участковых станций
1. Основные принципы расположения устройств
2. Основные схемы неузловых участковых станций
3. Станции стыкования участков с разными системами тока
4. Узловые участковые станции и условия выбора их схем

Глава XIII. Пассажирские, грузовые и сортировочные устройства на участковых станциях

1. Пассажирские устройства
2. Грузовые устройства
3. Сортировочные устройства

Глава XIV. Устройства локомотивного и вагонного хозяйств, электрификации, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ
1. Состав локомотивного хозяйства
2. Локомотивные здания
3. Экипировочные устройства для электровозов и тепловозов
4. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
5. Вагонное хозяйство
6. Устройства электроснабжения электрифицированных участков
7. Устройства водоснабжения, канализации, энергоснабжения, связи, СЦБ и другие

Глава XV. Расчет числа путей и пропускной способности участковой станции
1. Определение размеров работы станции
2. Методы расчета путевого развития участковых станций
3. Определение числа путей в приемо-отправочных парках аналитическим способом
4. Определение пропускной способности приемо-отправочных путей(аналитический способ)
5. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
6. Аналитический расчет загрузки горловин
7. Определение продолжительности задержек на пересечениях
8. Графический способ проверки числа путей и загрузки горловин
9. Емкость путевого развития станции

Глава XVI. Проектирование участковых станций

1. Общие условия и порядок проектирования
2. Проектирование парков и горловин
3. Примыкание к станции подъездных путей
4. Переустройство участковых станций, очередность и этапность выполнения работ

Раздел IV. Сортировочные станции

Глава XVII. Назначение сортировочных станций, размещение их на сети железных дорог и классификация
1. Назначение сортировочных станций, основные операции и устройства
2. Классификация сортировочных станций
3. Размещение сортировочных станций

Глава XVIII. Схемы сортировочных станций
1. Схемы односторонних сортировочных станций
2. Схемы двусторонних сортировочных станций
3. Расположение главных путей на сортировочных станциях
4. Схемы промышленных (заводских) сортировочных станций

Глава XIX. Сортировочные устройства
1. Классификация сортировочных устройств
2. Расчет и проектирование горочной горловины
3. Расчет высоты горки
4. Основы динамики скатывания вагонов с горки
5. Проектирование продольного профиля горки
6. Основные положения автоматизации и комплексной механизации регулирования скоростей скатывания вагонов на горках
7. Расчет мощности тормозных средств на сортировочных горках
8. Техническое оборудование сортировочных горок
9. Проверка продольного профиля спускной части горки
10. Расчет перерабатывающей способности горки
11. Расчет и проектирование вытяжных путей специального профиля

Глава XX. Проектирование сортировочных станций
1. Общий порядок проектирования
2. Определение размеров работы станции
3. Выбор типа и схемы сортировочной станции
4. Выбор места расположения новой сортировочной станции
5. Расчет потребности основных устройств станции
6. Принципы определения числа и длины путей сортировочного парка
7. Проектирование парков сортировочной станции (профиль, план и конструкция горловин)
8. Примыкание подъездных путей к сортировочной станции
9. Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях, и их оборудование
10. Последовательность развития и переустройства сортировочных станций

Глава XXI. Особенности развития зарубежных сортировочных станций

Глава XXII. Перспективы дальнейшего развития и технического оснащения сортировочных станций в СССР

Раздел V. Пассажирские и технические пассажирские станции

Глава XXIII. Назначение пассажирских станций и их классификация

Глава XXIV. Основные типы и схемы пассажирских станций и их устройства
1. Пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями
2. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями
3. Пассажирские станции комбинированного типа
4. Вокзалы и привокзальные площади
5. Пассажирские платформы
6. Зонные станции и пассажирские остановочные пункты

Глава XXV. Технические пассажирские станции
1. Назначение технических пассажирских станций, классификация и основные устройства
2. Схемы пассажирских технических станций

Глава XXVI. Расчеты путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVII. Зарубежный опыт сооружения пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVIII. Перспективы дальнейшего развития пассажирских и технических пассажирских станций в СССР

Раздел VI. Грузовые станции

Глава XXIX. Назначение грузовых станций, их классификация и исходные данные для проектирования

Глава XXX. Неспециализированные грузовые станции и обслуживающие подъездные пути
1. Основные операции и устройства грузовых станций
2. Основные схемы грузовых станций
3. Грузовые дворы
4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
5. Особенности зарубежных грузовых станций
6. Основные задачи реконструкции грузовых станций

Глава XXXI. Грузовые станции и пункты, специализированные для отдельных грузов

1. Пункты погрузки угля (руды) из шахт
2. Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных материалов
3. Пункты, обслуживающие перевозки зерна
4. Станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов
5. Устройства на станциях для перевозки живности, очистки и промывки вагонов

Глава XXXII. Портовые станции
1. Железнодорожные устройства и станции в морских портах
2. Железнодорожные устройства и станции в речных портах
3. Расчет железнодорожных устройств в портах
4. Портовые станции, обслуживающие железнодорожные паромные переправы

Глава XXXIII. Перегрузочные станции
1. Основные виды перегрузочных станций и перегрузочных устройств
2. Пограничные (таможенные) перегрузочные станции
3. Внутрисоюзные перегрузочные станции

Раздел VII. Узлы

Глава XXXIV. Железнодорожные и транспортные узлы. Классификация железнодорожных узлов
1. Общие понятия о железнодорожных и транспортных узлах
2. Классификация железнодорожных узлов

Глава XXXV. Основные типы узлов
1. Узлы с одной станцией
2. Узлы крестообразного типа
3. Узлы треугольного типа
4. Узлы с параллельным расположением станций
5. Узлы с последовательным расположением станций
6. Узлы радиального типа
7. Узлы тупикового типа
8. Узлы кольцевого типа
9. Узлы радиально-полукольцевого типа
10. Узлы комбинированного типа
11. Общие принципы развития узлов основных типов

Глава XXXVI. Развязки подходов железнодорожных линий в узлах
1. Основные виды пересечений
2. Проектирование плана и профиля путей путепроводных развязок
3. Схемы развязок путей в разных уровнях

Глава XXXVII. Обходы узлов

Глава XXXVIII. Промышленные железнодорожные узлы

Глава XXXIX. Железнодорожные узлы в крупнейших городах

Глава XL. Основные проблемы развития транспортных узлов
1. Классификация транспортных узлов
2. Краткая характеристика роли отдельных видов транспорта в составе единой транспортной системы СССР
3. Основные задачи развития транспортных узлов
4. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания пассажиров
5. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания грузовых перевозок
6. Увязка транспортного узла с развитием города
7. Примеры крупнейших транспортных узлов.

Приложения

1. Основные размеры стрелочных переводов
2. Расстояние между осями смежных путей (в прямых участках)
3. Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов
4. Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов (основные случаи)
5. Значения прямых вставок р для разгонки уширения колеи в кривых при радиусах кривых на станционных путях менее 350 м
6. Тригонометрические функции углов, кратных стрелочным
7. Мощность верхнего строения главных и станционных путей
8. Основные данные для расчета числа стойл в депо, нормы пробегов электровозов и тепловозов между ремонтами и простои в различных видах ремонта
9. Расчет необходимой емкости резервуаров дизельного топлива
10. Расчет необходимой емкости складов песка
11. Элементы плана параллельного смещения главных путей для линий I и II категорий (в основных случаях)
12. Условные обозначения на планах станций
Список литературы

Для управления движением поездов железнодорожные линии делятся на отдельные части, на границах которых размещаются раздельные пункты, классификация которых приведена на рис. 2.3.

С точки зрения инфраструктуры для обеспечения перевозок наибольшее значение имеют станции, которые обеспечивают связь с клиентурой.

Станция – раздельный пункт, на котором помимо остановки и обгона поездов осуществляются погрузка и разгрузка грузов, прием, хранение и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем развитии путевого хозяйства – расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, являющиеся продолжением путей перегонов, приемоотправочные, сортировочные, погрузо-разгрузочные, деповские, вытяжные для перестановки групп вагонов или составов, выставочные для отстоя вагонов и т.п. К путям специального назначения относятся улавливающие тупики и подъездные пути к предприятиям и складам.

Если на станции имеется группа путей одинакового назначения, объединенных одним въездом и выездом (горловиной), то они называются парком.

Горловиной станции называется зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями.

Рис. 2.3.

Пассажирская железнодорожная станция – раздельный пункт сети железных дорог, осуществляющий обслуживание пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организацию движения пассажирских поездов. Такие станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций:

• – обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение (вокзалы);
• – головные, обслуживающие только пригородное движение;
• – зонные на пригородных участках для оборота составов позволяют организовывать конечные станции маршрутов на участках существенного изменения пассажиропотока (рис. 2.4, а).

Рис. 2.4.

а – линейная; б – пересадочная между железной дорогой и метрополитеном; 1 – пути отстоя железнодорожных составов; 2 – пешеходный переход (надземный или подземный); 3 – пути метрополитена

По условиям размещения на транспортной линии станции бывают:

• – тупиковые (конечные), на которых основная часть пассажиров заканчивает или начинает поездку;
• – узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов транспорта, с высокой долей пересадочности между линиями;
• – промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями, с невысоким пассажирооборотом.

Обслуживание пассажиров включает следующие операции: продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, прием и отправление почты, услуги для отдыха пассажиров и создания комфортабельных условий ожидания поездки. Для выполнения этих и других услуг на станциях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров как на вокзалах, так и в поездах.

Здание для обслуживания пассажиров на станциях с большим пассажиропотоком называется вокзалом.

В связи с тем что железнодорожная станция обслуживает значительную территорию, на ее базе рационально формировать транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Назначение ТПУ – обеспечение быстрой и комфортной пересадки пассажиров на другие виды транспорта. В больших городах ТПУ организуют в местах пересечения железнодорожной линии и линии метрополитена на базе зонной железнодорожной станции (рис. 2.4, б). На базе железнодорожных станций чаще всего формируют железнодорожно-автобусные терминалы.

Историческая справка

Первый ТПУ на базе железнодорожной станции "Платформа Выхино" Казанского направления и станции метро в нашей стране был построен в 1966 г. в Москве (станция метро "Выхино"), На нем использована кросс-платформенная схема, принцип которой показан на рис. 2.4, б. Пересадка пассажиров на этом ТПУ осуществляется с электропоездов пригородного сообщения на метро, троллейбус, несколько десятков автобусных маршрутов городского, пригородного и междугороднего сообщения. Станция построена из стандартных железобетонных конструкций с навесами над пассажирскими платформами и открытыми путями метро и железной дороги. К одной платформе с разных сторон подходят поезда метро и железной дороги, что существенно повышает удобство пересадки. Между платформами и выходом можно переходить по подземным переходам.

Реконструкция станции в 2003 г. частично ликвидировала возможность кросс- платформенной пересадки, и был построен специальный пересадочный павильон с турникетами.

В 1978 г. в Ленинградской области была открыта станция метро "Девяткино", на которой также был использован кросс-платформенный принцип организации ТПУ. В отличие от "Выхино" станция метро "Девяткино" является станцией закрытою типа, по обеим сторонам которой имеются железнодорожные платформы пригородных электропоездов, закрытые навесами. Подавляющее большинство пассажиров пересаживаются между электропоездами и метро, так как к станции не подходят маршруты наземного городского транспорта, а есть только небольшая автостанция, обслуживающая пригородные автобусные маршруты. В настоящий момент разработан проект существенного расширения этого ТПУ со строительством бизнес-центра, стоянок для автомобилей и международного автовокзала.

Грузовая железнодорожная станция – раздельный пункт, предназначенный в общем случае для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и составов вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры. На грузовой станции выполняется взаимодействие с другими видами транспорта.

В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на следующие виды:

• – общего пользования, на которых происходит переработка всех видов груза;
• – специализированные – для переработки отдельных видов грузов;
• – перегрузочные – для перегрузки грузов между вагонами разной колеи;
• – портовые – для взаимодействия с водным транспортом.

Грузовые станции общего пользования, как правило, обеспечивают круглосуточный прием и отправление поездов, формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по станциям назначения, выполнение грузовых и коммерческих операций. Для выполнения погрузо-разгрузочных операций на станции формируется грузовой район. Если он принадлежит владельцу железнодорожной инфраструктуры, то относится к местам общего пользования. Техническое оснащение грузового района определяется объемом работы и видом перерабатываемых грузов, а его расположение должно обеспечивать удобный подъезд других видов транспорта. За оснащение грузовых районов общего пользования необходимой погрузо-разгрузочной техникой, эстакадами, средствами очистки вагонов и контейнеров несет ответственность владелец инфраструктуры. Отдельные склады, участки железнодорожных путей и грузового района могут не принадлежать владельцу инфраструктуры или быть сданы им в аренду. Эти участки относятся к местам необщего пользования, и их оборудование в соответствии с нормативными требованиями выполняется за счет средств субъекта, которому они предоставлены.

Как правило, инфраструктура железной дороги предоставляется перевозчику на основании долгосрочного договора в соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Владелец инфраструктуры согласовывает предоставленные перевозчиком заявки и может отказать в согласовании в случаях, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.

В связи с развитием контейнерных перевозок большое распространение на железнодорожном транспорте получили контейнерные пункты, большинство которых располагается на автомобильно-железнодорожных терминалах. Такие пункты представляют собой асфальтобетонную площадку, оборудованную соответственно грузообороту перегрузочной техникой (козловыми кранами, погрузчиками и т.п.). Схема подобного контейнерного пункта приведена на рис. 2.5.

Рис. 2.5.

Как правило, крупные контейнерные пункты связаны между собой работающими по расписанию контейнерными поездами, что позволяет существенно ускорить транспортировку грузов.

Зарубежный опыт

В Западной Европе к концу прошлого века в связи с перегруженностью автодорожной сети существенно обострилась проблема с соблюдением сроков доставки грузов автотранспортом. Для решения этой проблемы было предложено использовать малозагруженные железнодорожные линии для организации движения по ним по расписанию грузовых составов и строительство сети терминалов для быстрой загрузки и разгрузки таких поездов.

Терминалы можно разделить на три вида, каждый из которых обеспечивает

• 1) съезд и заезд автопоездов на специальные железнодорожные платформы. В этом случае обычно необходима небольшая асфальтированная площадка и передвижная эстакада;
• 2) обмен контейнеров и съемных кузовов. Обычно на таких терминалах между железнодорожными путями организованы широкие асфальтобетонные проезды, на которых с помощью ричстакеров выполняется перегрузка. Ширина проездов позволяет обеспечить кратковременное хранение контейнеров, хотя большинство из них перегружается непосредственно с автопоезда на железнодорожную платформу и наоборот;
• 3) кроме перегрузки контейнеров и съемных кузовов еще и перегрузку полуприцепов. Для этого помимо колесной перегрузочной техники терминал оснащается мощным портальным краном.

Перевозки между терминалами осуществляются поездами ускоренного сообщения по расписанию, что позволяет оператору доставки заранее планировать график движения, так как загрузка поезда обычно занимает около часа, полчаса требуется для разгрузки состава.

Технологии контейнерных перевозок постоянно развиваются, и для снижения времени загрузки и разгрузки составов, перевозящих автопоезда, французская компания Lohr Industries разработала систему Modalohr , в которой железнодорожная платформа с автопоездом может поворачиваться, и на терминале оборудуются стационарные эстакады, расположенные под углом к оси железнодорожного пути. Это позволяет автопоездам заезжать и съезжать с железнодорожной платформы независимо друг от друга. 1

Железнодорожным узлом называется район слияния или пересечения нескольких железнодорожных линий, в котором выполняются переход поездов с одной линии на другую, сортировочные работы и пересадка пассажиров. В состав железнодорожного узла входят специализированные станции (пассажирские, сортировочные, грузовые), главные и соединительные, и подъездные пути и предприятия железнодорожного транспорта. Железнодорожный узел является частью транспортного узла – комплекса средств, реализующих транспортные процессы в местах взаимодействия нескольких видов магистрального транспорта.

Железнодорожные узлы квалифицируются с учетом следующих факторов.

В зависимости от характера эксплуатационной работы и численности населения обслуживаемых городов узлы бывают:

• – транзитные – расположенные в районе небольших и средних городов с населением до 100 тыс. жителей, обслуживающие в основном транзитное пассажирское и грузовое движение;
• – со значительной местной работой – в районе больших городов с населением от 100 тыс. до 500 тыс. жителей;
• – крупные со значительной местной работой – в больших городах с населением от 0,5 млн до 1 млн жителей;
• – крупнейшие с большой местной работой и большим объемом дальнего, местного и пригородного движения – в городах с населением более 1 млн жителей.

По географическому положению железнодорожные узлы делятся на три группы:

• – сухопутные;
• – расположенные на берегу моря (обслуживание морского порта);
• – на берегу судоходных рек (обслуживание речного порта).

По схеме размещения основных устройств различают узлы:

• – с одной станцией;
• – параллельным расположением станций;
• – последовательным расположением станций.

Инфраструктура железнодорожного транспорта должна соответствовать Техническому регламенту Таможенного союза "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" ТР ТС 003/2011. При этом под безопасностью понимается такое состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений. Для линий, на которых предусматривается движение поездов со скоростью более 200 км/ч, действует Технический регламент Таможенного союза "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта" ТР ТС 002/2011.

• Ричстакер (reach stacker – рычажный механический укладчик) – это тяжелый специализированный кран на колесном ходу, предназначенный для выполнения перегрузочных работ с контейнерами. В отличие от крана ричстакер как погрузчик может свободно перемещаться с поднятым контейнером.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта, т.к. они осуществляют взаимодействие железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями; выполняют широкий комплекс работ по обслуживанию пассажиров; обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта.

Общесетевое значение станций и узлов в значительной мере определяется мощностью их технического оснащения и, прежде всего, путевым развитием. Длина станционных путей составляет более половины эксплуатационной длины всей сети железных дорог.

Станции и узлы при новом строительстве или реконструкции должны обеспечивать выполнение своих эксплуатационных задач. Даже небольшие ошибки во взаимном расположении отдельных устройств и сооружений, которые нарушают основополагающие принципы: компактность, технологичность (поточность операций), возможность выполнения параллельных операций и другие, суммируются в своем отрицательном воздействии день за днем, год за годом. Так, каждый ненужный метр станционного пути, который надо преодолеть локомотиву при постоянно повторяющихся маневровых передвижениях в результате неэкономичных отрезков пути, вызывает дополнительные эксплуатационные расходы, не говоря о капитальных затратах.

В настоящее время проблема развития станций и узлов уже не только техническая, но и социально-экономическая. Поэтому в первую очередь необходима разработка методов совершенствования организации работы и расчета технического оснащения станций, внедрения механизации и автоматизации производственных.

Целью дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» является изучение вопросов размещения станций на сети железных дорог, их конструкции, техники и методов расчета основных устройств и систем, а также вопросов их развития и совершенствования.

1.2. Основные этапы развития станций и узлов

Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 году при сооружении железнодорожной линии Петербург – Царское село протяженностью 27 км. На ней были построены пять станций, в том числе две конечные. В 1851 году было закончено строительство крупнейшей для того времени железнодорожной линии Петербург – Москва протяженностью 651 км с 34 станциями. А вскоре после этого начато строительство ряда линий от Москвы к другим городам.

Станции, в Х IX веке, рассчитывались на небольшие размеры движения и соответствовали уровню техники того времени. Схемы их были не совершенны. Промежуточные станции на двухпутных железных дорогах имели тупиковые приемо-отправочные пути, на которые осаживали грузовые поезда для обгона их пассажирскими . Применение таких схем объяснялось боязнью укладывать противошерстные стрелочные переводы.

На участковых станциях паровозные депо сооружали с противоположной стороны пассажирского здания, причем в ряде случаев близко к станционным путям. Позже, примерно в 80-х годах Х IX века, депо стали располагать со стороны пассажирского здания. При таком расположении не стеснялось развитие парков станции, но возникали пересечения главных путей убираемыми и подаваемыми к поездам паровозами, что затрудняло работу станций.

Первые крупные пассажирские станции строили в больших городах тупиковыми . Ими заканчивались железнодорожные линии.

В первые годы строительства железных дорог полезная длина приемо-отправочных путей на разных линиях была различной – от 220 до 320 м. С повышением мощности локомотивов и весовых норм поездов полезную длину приемо-отправочных путей неоднократно увеличивали и в начале ХХ века она составляла 480 – 640 м.

Бурное строительство в конце Х IX века частных железнодорожных линий и конкуренция железнодорожных компаний вызывали во многих случаях сооружение в одном узле нескольких дублирующих станций разных железных дорог. Часто узлы в местах пересечения железнодорожных линийимели самостоятельные рядом расположенные станции со своими тяговыми хозяйствами. Примерами таких узлов являлись Пензенский, Рязанский, Ряжский и др. В Петербурге и Москве владельцы каждой дороги стремились иметь собственные пассажирские и грузовые станции. Так в Москве станция Москва-Бутырская Савеловской линии (1898 г.) была построена на сравнительно небольшом расстоянии от уже существовавшей станции Москва-Ржевская.

В период 1900-1914 гг. были начаты работы по развитию узлов в связи с увеличением перевозок, примыканием новых линий и сооружением сортировочных станций. Первыми горочными станциями были Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.) Всего к 1917 году в России имелось десять горочных сортировочных станций.

Общее состояние железных дорог в дореволюционной России отражало в целом экономическую отсталость страны. Важнейшие направления железнодорожной сети и особенно узлы на этих направлениях имели недостаточную пропускную способность. Уровень технической оснащенности железных дорог был низким. Основными средствами связи при движении поездов являлись телеграфная и жезловая системы. Управление стрелками осуществлялось вручную.

Начиная с 1868 года появляются первые труды по станциям и узлам, обобщающие опыт проектирования и работы станций. К ним относятся труды инженеров И.Ф.Рерберга о правилах проектирования станций (1868 г.), А.Н.Горчакова о проектировании больших узлов (1872 г.), И.И.Рихтера о пропускной способности и о маневрах (1873-1877 гг.).

В начале ХХ века были опубликованы труды ученых А.Н.Фролова, С.Д.Карейши , А.В.Верховского , Б.Д.Воскресенского, В.Н.Образцова и других, имевшие большое значение для развития науки о станциях и узлах и служившие основой для их проектирования.

В период технической реконструкции железных дорог после Гражданской войны проведены большие работы на крупных железнодорожных станциях по увеличению числа и длины приемо-отправочных путей. Это позволило формировать и пропускать поезда единой массы на дальние расстояния. В 1921 году В.Н.Образцов предложил проект размещения основных сортировочных станций на всей сети железных дорог. В 1923 –1929 годах по инициативе В.Н.Образцова были объединены узлы (сосредоточено управление ими в ведении одной дороги с концентрацией работы в узле на более развитых станциях). Для этого в некоторых узлах потребовалось уложить новые соединительные линии, переустроить отдельные перки и т.д. Объединение узлов позволило улучшить их работу, упорядочить формирование поездов и значительно сократить эксплуатационные расходы при сравнительно небольших строительных затратах.

В 1934 году впервые на станции Красный Лиман осуществлена механизация сортировочной горки, что положило начало реконструкции сортировочных станций. Начиная с 30-х годов ХХ века ведутся крупные работы по реконструкции существующих сортировочных и участковых станций в связи с сооружением вторых путей, введением автоматической блокировки, электрической централизацией стрелок и сигналов, увеличением числа и полезной длины станционных путей до 720, 850 и 1050 м.

Реконструкция станций явилась одним из важнейших условий, позволивших железнодорожному транспорту успешно осуществлять сложнейшие перевозки в ходе Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). После войны началось восстановление и развитие железнодорожного транспорта на базе новой техники, широкого внедрения электрической и тепловозной тяги. При этом использовался комплексный подход к разработке проектов станций и узлов. В проектах решались не только вопросы путевого развития и эксплуатации станций, но и организации движения и тягового обслуживания на прилегающих направлениях. При этом важное значение придавалось развитию пассажирских и грузовых устройств ст анций, локомотивного и вагонного хозяйств. Вследствие этого наука о станциях и узлах получила комплексное развитие и тесно связана с такими транспортными науками как управление эксплуатационной работой, управление грузовой и коммерческой работой, путь и путевое хозяйство, изыскания и проектирование железных дорог, подвижной состав железнодорожного транспорта и другие.

Опыт проектирования и эксплуатации станций, а также результаты научных работ обобщены в Технических указаниях по проектированию станций и узлов. Такие указания впервые были составлены в 1926 году и затем с развитием железнодорожной науки и техники неоднократно перерабатывались.

1.3 . Задачи и стадии проектирования

Проектирование станций и узлов – это процесс разработки проекта, который начинается с выбора метода обслуживания транспортных потоков, а заканчивается разработкой технической документации. Проект станции или узла – это комплекс технической документации, которая необходима для строительства определенного объекта, обеспечивающего обслуживание транспортных потоков заданных объемов с наилучшими технико-экономическими показателями, при условии соблюдения безопасности движения поездов, требуемых условий труда работников и охраны окружающей среды.

Проектирование новых или реконструкция существующих станций и узлов может осуществляться в одну стадию (технорабочий проект – технический проект, совмещенный с рабочими чертежами) или две стадии (технический проект и рабочие чертежи ).

В одну стадию ведется проектирование объектов по типовым и повторно применяемым экономически эффективным индивидуальным проектам , а также для технически несложных объектов.

В техническом проекте отражаются следующие вопросы: оптимальное положение трассы проектируемой новой линии или второго пути; технология работы объекта; стоимость строительства; технико-экономические показатели.

При сооружении крупных объектов, на строительство которых требуется более четырех лет, разрабатывается очередность строительства.

Технический проект состоит из пояснительной записки, где излагаются строительные и технические проектные решения и их технико-экономическое обоснование, а также сметной документации и основных показателей (паспорта) проекта.

Рабочие чертежи составляются на основе утвержденного технического проекта. В рабочих чертежах представляются планы, на которых указывается расположение и взаимная увязка станционных устройств, даются размеры элементов зданий и сооружений, сечения конструктивных элементов и спецификации.

Проекты строительства новых и реконструкции существующих станций разрабатываются комплексно и включают путевое развитие, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйства, устройства, автоматики, телемеханики и связи и др.

В технорабочем проекте решаются те же задачи, что и при двухстадийном проектировании. Но в этом случае приводятся только те чертежи и данные, которых нет в типовых проектах. В состав технорабочего проект, кроме рабочих чертежей, входят пояснительная записка с технико-экономическими показателями и описанием принятых проектных решений, сводные чертежи, перечень типовых проектов, а также изменения и дополнения связанные с привязкой их к местным условиям.

Проекты станций и узлов разрабатываются при строительстве новых линий или усилении пропускной способности существующих. Проектирование осуществляется поэтапно. Основными этапами являются - постановка задачи, ее решение, исполнение решения, оценка результатов.

Для формулировки задачи производится сбор данных об объекте проектирования. При разработке проектов необходимы следующие исходные данные: технико-экономические характеристики района тяготения к станции; инженерно-геологические характеристики местности; картография узла, продольные и поперечные профили; планы станций; размеры пассажирского и грузового движения; характеристики перспективной технологии и техники и др.

Решение задачи осуществляется путем разработки возможных вариантов проекта, направленных на достижение поставленной цели.

При выборе проектного решения учитываются следующие факторы: имеющиеся финансовые, материальные и людские ресурсы; природные и технические факторы (инженерно-геологические условия строительства, технические характеристики и свойства оборудования, материалы и т.п.).

Проекты станций и узлов должны обеспечивать совершенную технологию и высокую надежность работы объектов, расчетную пропускную и перерабатывающую способность всех устройств, возможность дальнейшего развития, безопасность движения и наилучшие условия труда, охрану окружающей среды, высокую экономическую эффективность предлагаемых решений.

Контрольные вопросы

1. Сформулируйте роль железнодорожных станций и узлов.

2. Какова цель изучения дисциплины «Железнодорожные станции и узлы»?

3. Когда появились первые железнодорожные станции в России?

4. Каковы основные недостатки схем первых железнодорожных станций?

5. Какая полезная длина приемо-отправочных путей предусматривалась в первые годы строительства железных дорог?

6. Назовите первые горочные сортировочные станции России.

7. В каком году и на какой станции впервые была осуществлена механизация сортировочной горки?

8. Какой вклад внес академик В.Н.Образцов в развитие железнодорожного транспорта?

9. В чем заключается комплексных подход к разработке проектов станций и узлов?

10. Что такое проект станции или узла?

11. Назовите стадии проектирования. В каком случае проектирование осуществляется в одну или две стадии?

12. Назовите основные этапы проектирования и в чем они заключаются.

Литература

1. Железнодорожные станции и узлы /под редакцией В.М.Акулиничева/ -М .:Транспорт,1992.

2. Правдин Н.В., Банек Т.С., Негрей В.Я. Проектирование железнодорожных станций и узлов. –М инск: Высшая школа, 1984, ч.1.

3. История железнодорожного транспорта России. Т.1 СПб, 1994.

4. Образцов В.Н. Станции и узлы. – М.: Трансжелдориздат,1938.

Утверждено

Департаментом кадров и учебных заведений МПС России

в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей

железнодорожного транспорта

Москва 2004

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции эле­ментов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полот­на, современные требования к конструкциям элементов пути и современ­ные методы их защиты, укладки и содержания.

В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирова­ния станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены прин­ципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современ­ных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железно­дорожного транспорта.

Автор выражает благодарность рецензентам - заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, глав­ному специалисту отдела перспективного развития ж.-д. транспорта инсти­тута Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгип-ротранса Н.В. Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные сове­ты по содержанию п. 1.2. «Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хо­зяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представ­ляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначен­ных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основ­ными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, зем­ляное полотно и искусственные сооружения.

Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком про­фессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. На­грузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, бал­ласт и, наконец, земляное полотно, т.е. площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это по­зволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо по­стоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.

Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перего­ны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры.

Разъезды - раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций.

Обгонные пункты - раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путе­вое развитие для выполнения обгона поездов. Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции.

Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выпол­няемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сор­тировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.

Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, об­гон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа.

Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локо­мотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техничес­кое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.

Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется пе­реработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пасса­жирские и грузовые операции.

Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хране­ние грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов.

Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов.

Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирс­ких составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение ва­гонов топливом и водой.

Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут разме­щаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная. В круп­ных узлах может быть несколько станций - пассажирских, грузовых, сорти­ровочных, а также участковых и промежуточных.

На 1 января 2001 г. протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий - 36,3 тыс км. Электрифициро­ванных линий 41,6 тыс. км, и электрификация железнодорожных линий про­должается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. км. Бесстыкового пути уложено 45 537 км.

Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. протяженностью 26 км. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого вре­мени началось массовое строительство железных дорог.

В начале XXI в. хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков. В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический, но и политический харак­тер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю.

Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в Рос­сии, но и в других странах. Когда в Англии был решен вопрос о строитель­стве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным ра­зорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров - молока.

Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, - писал один американский журналист в начале 30-х гг. XIX в., - что пассажи-

ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им прихо­дилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирова­ние и строительство железных дорог в России.

Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в Рос­сии сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в ре­зультате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опыт­ную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год.

Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мель­ников был энциклопедически образованным человеком. Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области мате­матики и механики. В 1835 г. он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сооб­щения, изданным на русском языке. До сих пор мы пользуемся терминами «же­лезная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. Мельниковым.

В 1837 г. по указанию императора Николая I П.П. Мельников был на­правлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что желез­ные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными терри­ториями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.

В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много же­лезных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно.

На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г.

Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Мос­ква - Петербург было поручено инженерам П.П. Мельникову и Н.О. Крафту.

1 февраля 1842 г. был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подписанный Николаем I. Понимая, что строитель­ство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи. Была создана специальная комиссия, кото­рая рассмотрела два варианта ширины колеи - 1524 и 1829 мм. По подсче-

там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург-Москва примене­ние ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. руб. серебром. Комиссия рекомендовала в связи с этим устано­вить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нор­мальная для всех железных дорог России.

При проектировании и строительстве этой железной дороги были вы­полнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пун­ктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая ис­пользуется и в настоящее время.

По предложению П.П. Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Ни­колай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направ­лению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербур­гом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского. Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию. Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлически­ми более 35 лет.

Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. В 1870-е гг. были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-х гг. стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рель­сы, весом 65 и 75 кг погонный метр.

Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили вы­дающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г. и закончены в 1851г. С вводом железной дороги время по­ездки из Санкт-Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по желез­ной дороге 780 тыс. пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов.

Вскоре после сооружения магистрали Петербург-Москва была построе­на дорога Петербург-Варшава. После отмены крепостного права в резуль­тате реформы 1861 г. строительство железных дорог стало продвигаться бы­стрыми темпами. В эти годы были построены: железная дорога Поти-Тифлис (1866-1872 гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии

в труднейших условиях - в песках пустыни - Закаспийская дорога Красно-водск-Самарканд (1880-1888 гг.), в районе вечной мерзлоты - некоторые участки Транссибирской магистрали (1891-1903 гг.).

К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, зани­мающая по протяженности первое место в Европе. После окончания граждан­ской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. было пост­роено свыше 35 тыс. км новых железных дорог: в том числе Казань-Ека­теринбург, Нижний Новгород-Котельнич, Петропавловск-Курорт Боровое- Акмолинск-Караганда-Балхаш, Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий. Укладываются вторые пути, с 1920-х гг. началась электрификация железных дорог.

С появлением первых железнодорожных линий появились первые желез­нодорожные станции. На линии Петербург-Москва были построены 34 стан­ции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовер­шенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей. По­лезная длина приемо-отправочных путей составляла 220-320 м. На некото­рых первых железнодорожных линиях приемо-отправочные пути делали ту­пиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX в. С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемо-отправочных пу­тей. В начале XX в. она составляла 480-640 м.

Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908-1910 гг. были построены сортировочные станции на Московс­ком (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах.

В период с 1900 по 1914 гг. были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных стан­ций, примыканием новых линий.

В 1925-1927 гг. выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электри­фикация пригородного движения в крупных узлах.

В 1930-1934 гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле - крупная сортировочная станция Инс-кая. С 1929 по 1940 гг. реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевс­кий, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие.

С введением более мощных локомотивов (ФД, СО) увеличились составы поездов. Длина путей в 640 м оказалась недостаточной, и она удлиняется вначале до 720 м, а затем на грузонапряженных линиях до 850 м.

В 1934 г. на станции Красный Лиман было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.

В период Великой Отечественной войны развивались станции в связи со строительством важнейших для страны железнодорожных линий: Печорской, Карталы-Акмолинск, Казань-Ульяновск-Сызрань-Саратов-Иловля и др. В эти годы увеличились объемы перевозок железных дорог в районах По­волжья, Урала, Западной Сибири. Чтобы обеспечить перевозки, развивают­ся узлы Новосибирский, Челябинский, Пензенский, Вологодский и др.

Во время войны было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, многие крупные железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 13 тыс. мостов и др. устройства. Уже во время войны были выполнены работы по восстановле­нию железных дорог, но особенно темп восстановительных работ увеличился после окончания войны. Продолжилось и развитие сети.

В последующие годы строятся новые линии с сооружением новых стан­ций и развиваются станции в местах примыкания новых линий к существу­ющим. Построены линии Магнитогорск-Белорецк, Тайшет-Абакан, Тю­мень-Тобольск и многие др. Построена Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре.

Развиваются станции с целью повышения пропускной и перерабатываю­щей способности - Челябинск, Кинель, Дема, Ярославль Главный. Разви­ваются узлы Московский, Свердловский, Саратовский. Удлиняются пути до 850-1050 м, сооружаются самые крупные станции на сети железных до­рог - Орехово и Бекасово, выполняется реконструкция локомотивного хо­зяйства, выполняется автоматизация сортировочных горок.

С 70-х гг. XX в. начинается автоматизация железнодорожного транспор­та. Создаются автоматизированные системы управления, в первую очередь, в работе сортировочных станций.

В трудные 90-е гг. работы по развитию и реконструкции транспорта не проводились. В настоящее время выполняются работы по развитию ж.-д. транспорта, в частности, Санкт-Петербургского узла: удлиняются пути до 1050 и 1500 м, развивается станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Мос­ковский, строится пассажирская станция Ладожская и новый пассажирский вокзал Ладожский. Укладываются вторые пути на участке станции Ладожс­кая-Горы. Выполняется электрификация линии Мга-Гатчина-Веймарн- Ивангород с развитием станций.

Строятся новые (Усть-Луга) и реконструируются существующие морс­кие порты (Туапсе, Новороссийск, Автово), новые пограничные станции (Чернышевская) и выполняется реконструкция пограничных станций (Све-тогорск, Ивангород).

Начинается программа комплексной реконструкции сортировочных стан­ций, включающей и удлинение путей и автоматизацию работы станции (Ин-ская, Бекасово).

Вводятся новые системы контроля технического состояния вагонов, ко­торые позволят удлинить участки проследования вагонов без осмотра.

Для лучшего управления, контроля и оперативного вмешательства в ра­боту железных дорог создана система ЦУП (Центр управления перевозка­ми), которая работает в реальном масштабе времени. Информация о погру-

женном или выгруженном вагоне, о передаче вагонов по стыкам, о движе­нии пассажирских поездов тут же поступает в систему.

На специальном табло отображается перевозочный процесс и показате­ли работы сети.

Также в реальном масштабе времени в ЦУПе отображается функциони­рование важнейших сортировочных станций сети: Санкт-Петербург-Сорти­ровочный-Московский, Ховрино, Люблино, Орехово-Зуево, Бекасово и др.

Работает система контроля погрузки и продвижения наливных грузов.

Первый поезд от Петербурга до Москвы находился в пути 21 ч 45 мин. Максимальный вес товарных поездов составлял 288 т (18 тыс. пудов). Сред­ние технические скорости первых поездов: пассажирских - 30 км/ч, товар­ных - 15 км/ч.

В настоящее время «Красная стрела» в пути находится 7 ч 55 мин, ско­ростные поезда проходят расстояние до Санкт-Петербурга за 4 ч 30 мин. Вес грузового поезда достигает 6500 т.

Глава 1 ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

1.1. Трасса, план и профиль пути

План местности в горизонталях. Для того чтобы разместить наиболее рационально вновь строящиеся сооружения или устройства (мосты, здания, станции и т.д.), необходимо иметь изображение местности на чертеже. Для этого делают на местности измерения и составляют ее план со всеми необ­ходимыми данными.

Рельеф местности на планах изображают особыми линиями, которые на­зывают горизонталями. Горизонтали - это контуры фигур, получаемых от воображаемого пересечения местности горизонтальными плоскостями, отсто­ящими друг от друга на одинаковом расстоянии (1 м, 5 м, 10 м). Для постро­ения горизонталей соединяют точки с одинаковыми отметками.

Отметкой называется расстояние по высоте от какого-либо уровня до точки местности. Отметки различают абсолютные и относительные. Абсо­лютные - измеренные от уровня Балтийского моря, который считают не­изменным. На практике часто пользуются относительными отметками. От­носительные отметки - это расстояния по высоте, измеренные от условного уровня до точек местности. Условный уровень фиксируется неизменными точками - реперами (металлическими марками на фундаментах зданий, опо­рах мостов и др.).

План местности в горизонталях дает полное представление о рельефе местности и позволяет выбрать наиболее рациональное расположение же­лезнодорожной линии, станции, путепроводной развязки. Планы в гори­зонталях составляют в масштабе 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.

По плану местности в горизонталях можно:

Составить профиль местности в заданном направлении;

Провести линию заданного уклона;

Провести водораздельные и водосливные линии.

Составление профиля местности в заданном направлении. Например, тре­буется по плану местности в горизонталях (рис. 1.1) построить профиль по направлению М -Н. Для этого на произвольно взятой прямой КЛ от началь­ной точки а в принятом горизонтальном масштабе откладывают расстояния до точек б", в" г\ д", е\ ж", равные расстояниям до точек а, б, в, г, д, ж на плане в горизонталях. Из точек а" б", в", г", д", е\ ж" восстанавливают перпендикуля-

Задача 1

Вычертить «в рыбках» схему технической пассажирской станции поперечного типа. Перечислить устройства и служебно-технические здания этой станции; операции, выполняемые на ней.

На пассажирских технических станциях осуществляют технический осмотр, очистку, обмывку, переформирование, ремонт и экипировку пассажирских составов. Для этих операций проектируется путевое развитие, вагономоечные машины, ремонтно-экипировоччное депо (РЭД), пункты технического обслуживания вагонов, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), устройства СЦБ, связи, энергоснабжения и др.

В зависимости от объема работы пассажирские технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15 составов и средние - от 8 до 15 составов. В технических парках обрабатывают до 6 - 8 составов в сутки.

Взаимное расположение отдельных устройств должно соответствовать поточности обработки вагонов с учетом беспрепятственной и одновременно выполняемой работы на них. Поэтому сортировочная работа, как это было принято, всегда, производится методом перестановки и толчков, а не через сортировочную горку, которая потребовала бы центрального расположения подгорочных парков. Свободный спуск вагонов в некоторых случаях, правда, не разрешается. Расположение отдельных устройств зависит далее от положения соединений и наличия площади. Устройства при этом в большей мере желательно располагать последовательно и, чтобы длина станции не была слишком большой, также в известной степени параллельно друг другу.

Технических станций, которые отвечали бы всем требованиям обработки и переформирования с наличием для этого всех специальных отдельных устройств, нет. Такие сооружения требуют больших затрат и поэтому могут рассматриваться как теоретические. Однако на основании такого «академического» решения лучше всего может быть изучена идеальная программа, которая устанавливает необходимость в следующих устройствах:

Путевое развитие станции состоит из путей приема (грубой очистки), наружной обмывки составов, ремонтно-экипировочных, отстоя и отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, а также вытяжных, ходовых путей, путей стоянки резервных и неисправных вагонов, выгрузочных у складов топлива, а также путей для стоянки почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов. На территории технической станции в ряде случаев размещается и локомотивное депо.

На путях парка приема осуществляют сдачу белья из вагонов, сухую уборку состава, уборку мусора и технический осмотр ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования, а также переформирование составов, на путях моечного цеха - наружную обмывку вагонов (прохождение состава через вагономоечную машину).

На путях РЭД осуществляют технический осмотр, ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования, холодильных установок, осмотр и зарядку аккумуляторных батарей, внутреннюю влажную уборку вагонов, снабжают состав водой и бельем.

В парке отправления осуществляют снабжение вагонов углем, приемку вагонов проводниками состава, начальником поезда и постоянно действующей комиссией.

Для обмывки составов применяют стационарные и передвижные вагономоечные машины. Стационарные машины устанавливаются на станциях, обслуживающих свыше 200 вагонов в сутки. Машины для обмывки вагонов размещают на открятых площадках, если температура наружного воздуха не ниже - 15 , и в закрытых помещениях при температуре ниже -15 . Наибольшее распространение получили стационарные машины 116 и 178 м. скорость подачи на такие машины составляет 0,8…1,0 км/ч, время обмывки 30…35 мин. Размеры цеха обмывки составов представлены на рис. 1.

Рис. 1

Основной принцип размещения вагономоечных машин - обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразно располагать после парка приема.

Ремонтно-экипировочные устройства (РЭУ) подразделяют на крытые, сооружаемые на станциях в северных и центральных районах России, и открытые, размещаемые на южных дорогах европейской части страны, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе.

При открытых РЭУ предусматриваются соответствующие производственные здания. Ремонтно-экипировочное депо с крытыми стойлами состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями (рис. 2). При сооружении новых зданий РЭД в них, как правило, следует предусматривать кладовые, базы вагонов-ресторанов и помещения дезинфекции постельных принадлежностей и съемного оборудования.

Рис. 2 - Схема ремонтно-экипировочного депо (в метрах): 1 - стойловая часть; 2 - мастерские; 3 - цех отцепочного ремонта

Длина экипировочного депо определяется по числу вагонов в наиболее длинном экипируемом составе с добавлением 5 м с каждой стороны до торцевых стен депо и 10 м на растяжку состава для удобства проведения транспортных работ в средней части депо.

В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписных вагонов не менее 400 сооружают вагонное депо (ВРД) для планового и текущего ремонта не менее 1 500 пассажирских вагонов в год (рис. 3).

Рис. 3 - Схема вагонного депо для ремонта пассажирских вагонов (в метрах): I, III, IV - ремонтные отделения; II - сборочный цех; V - колесный парк

Пассажирские технические станции бывают однопарковые и многопарковые. При обработке 4 - 10 составов в сутки обычно проектируют однопарковые технические станции с общим приемоотправочным парком и размещаемым параллельно ему РЭД.

Рекомендуемые и вновь сооружаемые крупные пассажирские технические станции при наличии достаточной длины площадки проектируют многопарковыми по схеме с последовательным расположением РЭД по отношению к паркам приема и отправления (рис. 4).

Рис. 4

Рассмотрим работу технической пассажирской станции поперечного типа.

Составы с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема 1, где подвергаются техническому, санитарному осмотру и при необходимости переформированию. Здесь выполняют очистку вагонов, затем производится наружная обмывка составов в вагономоечном цехе (стационарные вагономоечные машины) 4 и перестановка их в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) 5 для ремонта ходовых частей, внутреннего оборудования и экипировки (снабжение вагонов водой, постельными принадлежностями, топливом, снабжения вагонов-ресторанов). После этого составы выставляют в парк отправления 2, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров.

Задача 2

Вычертить в осях путей немасштабную схему грузовой станции, расположенной на однопутной линии. Грузовой район изобразить «рыбкой».

Описать достоинства и недостатки данной схемы.

Тип станции - конечная;

Число путей в парках: ПО - 3;

Тип грузового района - тупиковый;

Место расположения грузового района -последовательно паркам.

Грузовые станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов приема, расформирования-формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры. Схема устройства грузовых станций и место их расположения выбирается на основе технико-экономических расчетов в результате сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, геологических и прочих местных условий, а при развитии станций - также с учетом наиболее полного использования существующих устройств. В зависимости от основного назначения и характера работы различают следующие грузовые станции: неспециализированные и специализированные общего пользования, необщего пользования для обслуживания подъездных путей, перегрузочные станции, портовые, паромные и линейные грузовые станции. Грузовые станции общего пользования бывают тупиковые и сквозные.

На рис. 5 представлена общая схема тупикового типа с параллельным расположением парков и последовательном расположении грузового района.

Рис. 5 - Схема однопутной грузовой станции тупикового типа с параллельным расположением парков и последовательном расположении грузового района: 1 - станционное здание, совмещенное с постом ЭЦ и технической конторой;, 2 - подъездной путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4 - экипировочные устройства для локомотивов ГД - грузовой двор, СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк, ПО - приёмоотправочный парк; ВВ - вагонные весы

Грузовые станции тупикового типа с параллельным расположением путей (приёма поездов-передач, сортировочно-отправочных и сортировочных) могут быть с грузовым районом (ГР), размещенным последовательно станции или параллельно ей.

При последовательном расположении ГР обеспечивается поточность движения вагонов при их подаче.

Однако такая схема имеет ряд недостатков:

не обеспечивается одновременность сортировки вагонов и их подачи;

увеличивается пробег локомотивов при следовании их из ГР в сортировочный парк С;

перегружается входная горловина станции из-за концентрации в ней операций по приёму, отправлению, расформированию и формированию поездов (передач).

Рис. 6 - Итоговая схема грузовой тупиковой станции с тупиковым грузовым районом, расположенном последовательно параллельным паркам: 1 - станционное здание, совмещенное с постом ЭЦ и технической конторой;, 2 - подъездной путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4 - экипировочные устройства для локомотивов ГД - грузовой двор, СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк, ПО - приёмоотправочный парк; ВВ - вагонные весы; Г - горка

Задача 3

Описать методы расчета пропускной способности станции. Указать их достоинства и случаи применения.

Число путей в парке - m = 7;

Число сквозных поездов - ni = 62;

Число поездов, подлежащих расформированию - nj = 8;

Число поездов своего формирования, отправляемых со станции - ;

Время занятия путей поездами, tiр, мин

сквозными - 39;

подлежащими расформированию - 20;

своего формирования - 35;

Время занятия путей в течение суток для выполнения постоянных операций, мин - 2000.

Пропускная способность участковой станции определяется числом грузовых поездов (без переработки и с переработкой) и заданным числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при условии полного использовании имеющихся технических средств и применения передовой технологии.

Пропускную способность подразделяют на наличную и потребную. Наличная пропускная способность определяется возможностью технических устройств (количеством путей, сортировочной горкой) принять (переработать) определенное количество поездов (вагонов). Потребная пропускная способность определяется количеством поездов (вагонов), которое требуется пропустить (принять, переработать) с учетом заданного количества пассажирских и пригородных поездов, внутримесячной неравномерности движения поездов и с учетом резерва. Резерв для станций принимают в тех же размерах, что и для линий - 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий. Пропускная способность неузловых участковых станций должна соответствовать пропускной способности подхода.

При наличии на станции приемо-отправочных парков (групп путей), специализированных только для пропуска грузовых транзитных поездов без переработки, приемных парков для приема поездов в расформирование и отправочных парков для отправления поездов своего формирования, пропускную способность путей этих парков (групп путей) рассчитывают отдельно. Такой же расчет производится, если секции путей парка жестко специализированы по примыкающим линиям.

Движение пассажирских и сборных поездов существенно влияет на использование станционных путей для грузового движения. Коэффициент б, учитывающий потери в использовании путей парка из-за движения пассажирских и сборных поездов, при примыкании к парку приемному или приемо-отправочному со стороны прибытия, а к отправочному - со стороны отправления одной однопутной или двух-

путной линии равен:

где - заданное число пассажирских и сборных поездов

Для однопутного подхода с автоблокировкой:

0,33 + 0,53 (2)

Период графика пары поездов на ограничивающем перегоне;

о - коэффициент съёма грузовых поездов сборным поездом.

Для двухпутного подхода с автоблокировкой:

0,65*I + d (3)

где d - разность времени хода грузового и пассажирского поездов между ближайшей возможной по путевому развитию станцией обгона и рассчитываемой станцией (для парков приёмного и приeмо-отправочного со стороны прибытия, для отправочного со стороны отправления).

При примыкании двух и более линий

За первую линию принимается та, на которой наибольшее число пассажирских поездов, за вторую линию - со следующими по величине размерами пассажирского движения и т.д. Для парков станций двухпутных линий число линий берется по прибытию. Если к парку примыкают более двух линий, то заданное для третьей и других линий число пассажирских (сборных) поездов прибавляется к их числу на второй линии и суммарные величины используются для определения коэффициента б (для средних условий б=0,7 0,95 для не узловых станций и б=0,4 0,8 для узловых).

Влияние неравномерности, враждебности и других факторов оценивается технически необходимой долей пропускной способности (коэффициентом с). Техническая доля пропускной способности r приемо-отправочных путей для парка: с одним двухпутным подходом равна 0,2; с одним однопутным подходом - 0,3; с двумя и более подходами - 0,4.

Наличную пропускную способность путей парка (без ускоренных грузовых и сборных поездов) определяют по формуле:

nн = (1440бл вm -)/tзан(1 + с) (6)

где m -наличное число путей (кроме ходовых) в рассчитываемом парке, используемых для грузовых поездов; в -коэффициент, учитывающий влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемо-отправочных парков станции (при примыкании одной линии в=1,02, при примыкании двух и более линий в=1,09), для приемоотправочного парка транзитных поездов без переработки в=1);

tстех - время выполнения работ по техническому обслуживанию и плановым видам ремонта пути и контактной сети в среднем в сутки;

tзан - средневзвешенное время занятия пути выполнением технологических операций с поездами (кроме ускоренных грузовых и сборных). Для отправочных парков при резерве ниток графика,обеспеченных локомотивами бл = 25%, с = 0,45.

Пропускная способность приемо-отправочных путей может быть определена аналитически по средневзвешенному времени занятия пути одним поездом ():

где m - наличное число путей (кроме ходовых) в парке;

Суммарное время перерывов в использовании путей для приема поездов, включающее дополнительные простои на них грузовых поездов из-за пропуска пассажирских поездов, и время, необходимое для текущего содержания пути и контактной сети.

Средневзвешенное время занятия пути одним поездом определяется как: (8)

где - полное время занятия пути одним поездом каждой категории;

Заданная на расчётный срок доля поездов различных категорий от общего числа поездов, обслуживаемых парком ().

Пропускная способность путей рассчитываемого парка по отдельным категориям поездов будет:

Заметим, что для участковых, сортировочных и грузовых станций рассчитывают также перерабатывающую способность, определяемую числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть переработано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств.

Также ВНИИЖТ разработана методика автоматизации расчетов пропускной способности с применением специального программного обеспечения с учетом влияния пассажирских поездов, загрузки горловин и других факторов.

Определение пропускной способности по коэффициенту использования

Пропускная способность путей в этом случае определяется как:

где - число передвижений поездов (локомотивов, составов) j - i категории, прибывающих с р-ого подхода, пропускаемых через i -ый элемент горловины;

Коэффициент пропускной способности путей

где - время обработки поезда j - i категории, прибывающей с р-ой линии (транзитный, разборочный, своего формирования, кроме сборных и вывозных, угловые передачи и др.), мин;

с - коэффициент, учитывающий влияние колебаний потоков, отказов технических устройств, взаимовлияние смежных устройств и других объективных факторов (с = 0,2);

m - число путей в парке приёма (отправления);

Коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на степень использования путей (0,8);

в - коэффициент, равный 1;

Продолжительность занятия пути постоянными, независящими от размеров движения, операциями за сутки.

0,558641161

Nn0 = = = 137,8344551 поездов 138 поездов.

Задача 4

грузовой пассажирский станция линия

Вычертить схему и описать особенности работы железнодорожного узла полукольцевого типа.

Железнодорожным узлом называется пункт слияния или пересечения нескольких железнодорожных линий, в котором осуществляется пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую, сортировка вагонов по примыкающим направлениям, а также пересадка пассажиров.

Железнодорожные станции располагаются в пунктах пересечения или примыкания не менее трех железнодорожных линий. Железнодорожные узлы представляют собой комплексы технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных, соединительных, обходных и подъездных путей, постов в пунктах примыкания, а также путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами. Они включают в себя вокзалы, депо, тяговые подстанции и др. Железнодорожный узел, как правило, является составной частью транспортного узла. Границами железнодорожного узла являются внешние границы входящих в него раздельных пунктов.

Узел полукольцевого типа представлен на рис. 1. Узлы полукольцевого типа называют также радиально-полукольцевыми, так как полукольцевых узлов без ввода радиальных линий практически не существует.

Эти узлы образуются, когда существует естественное препятствие для прокладки окружной железной дороги и устройства узла кольцевого типа. Таким препятствием может служить море, большое озеро, широкая река, государственная граница.

В узлах этого типа обычно имеются тупиковые вводы в город, заканчивающиеся пассажирскими и грузовыми станциями. Развитие таких узлов обычно начинается с постройки самостоятельных радиальных вводов, затем магистральные линии соединяются между собой для обеспечения пропуска поездов с одной линии на другую, а также для развоза местного груза.

На радиальных вводах в узлах полукольцевого типа предусматривается размещение пассажирских и грузовых станций, а за пределами городской черты - полукольцевая железная дорога, соединяющая все подходы к узлу.

Рис. 7 - Схема узла полукольцевого типа: Ст.1, 2, 3 - пассажирские станции; Ст 4 - входная грузовая станция; Ст 5, 7 - входные сортировочные станции узла; Ст. 6 - станция, обслуживающая промышленный район; Ст. 8, 9 - вспомогательные сортировочные и грузовые станции; ГД - грузовой двор; ПР - промышленный район

Сортировочные станции размещаются либо на нескольких подходах, на которых имеется значительный объем перерабатываемого вагонопотока, либо на одном (например, станция 7) с организацией основной сортировочной станции, а на других подходах возможно образование вспомогательных сортировочных станций. Количество и типы сортировочных станций определяются технико-экономическим сравнением вариантов на основе плана формирования и объема местной работы на отдельных подходах.

На рис. 8 представлена схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла радиально-полукольцевого типа.

Рис. 8

Литература

1. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. - М.: Транспорт, 1981.

2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1980.

3. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980.

4. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. Н.В. Правдина. М.: Транспорт, 1992.

5. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. В.М. Акулиничева. М.: Транспорт, 1992.

6. Пособие к СНиП 2.05.07-85. Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций.

7. В.Я. Болотный. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Учеб. пособие для дипломного проектирования в вузах. М.: Транспорт.1989.

8. ЦД-858 «Правила проектирования сортировочных устройств».

9. ВСН 56-78. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (действующая).