02 апреля 2012 года в России произошла трагедия — во время взлёта в аэропорту Рощино под Тюменью рухнул пассажирский самолёт ATR-72 (бортовой номер VP-BYZ, зарегистрирован на Бермудских островах) авиакомпании «ЮТэйр». В авиакатастрофе погибли 31 человек и чудом выжили 12.

Самолёт ATR-72 с регистрационным номером VP-BYZ был изготовлен франко-итальянской компанией ATR в 1992 году , первый полёт данного экземпляра был выполнен 20 октября 1992 года. До авиакомпании ЮТэйр воздушное судно эксплуатировалось рядом авикомпаний — TransAsia Airways (Тайвань), Finnair (Финляндия) и Aero Airlines (Эстония). На баланс UTair самолёт поступил в июле 2008 года. Общий налёт к моменту катастрофы составлял 33 тысячи лётных часов, при этом последняя форма технического обслуживания была проведена в Германии в 2010 году.

Самолёт ATR-72 спроектирован так, что обледенение его хроническая и неизлечимая болезнь. Зафиксировано множество предпосылок к авиакатастрофам по причине обледенения. Катастрофы этого самолёта в связи с обледенением были в США, на Тайване и Кубе. А ведь там несравнимо теплее, чем в Сибири. Самолёты ATR-72 летали в Норвегии и в Финляндии, но там их эксплуатация была связана с такими финансовыми затратами, на которые российские авиаперевозчики не пойдут априори, иначе бы они не регистрировали ради экономии самолёты в оффшорах.

— Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру?

— Почему при наличии у России самолётов Ил-114 и Ан-140 , которые по всем параметрам лучше французского ATR-72, предпочтение отдано иностранному самолёту, который практически не пригоден к эксплуатации в России?

На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в целеориентировании деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была. А если сейчас самолёты в России строить перестали, то это означает, что что-то не так в отношении к авиастроению у руководителей государства.

На протяжении последних лет, после того, как Д.А. Медведев стал президентом России, в нашей стране устойчиво воспроизводится миф о тандеме Путин-Медведев. Однако, в него верят только те люди, которые не дают себе труда сопоставить того, что делают Медведев и Путин. Ведь тандем означает, что двое делают одно дело вместе. А если один крутит педали, а другой только едет, да при этом делает всё, чтобы велосипед упал, то это не только не тандем, но и свидетельствует об очень недалёком уме того, кто мешает тандему ехать, поскольку вместе с велосипедом упадёт он сам.

Как же «крутят педали» Путин и Медведев?

В.В. Путин в период своего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.

Медведев порушил все заключённые Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России. Ведь ни ковровая дорожка, ни почётный караул, которые положены Президенту РФ по статусу, для этого самолётика не полагаются. Кроме того, выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность.

Да и в случае с катастрофой самолёта ATR-72 Медведев показал насколько дороги ему русский народ и Россия. Сразу после катастрофы президент Медведев не заявил, что российским авиакомпаниям следует избавляться от иностранной авиационной техники.

А вот в случае с российскими самолётами, он, напротив, заявляет о необходимости прекращения эксплуатации отечественных самолётов. Чего только стоит одно его заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г. ) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования : «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом ». Хотя, в результате расследования , выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявляет: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя ».

Цинизм заявления Медведева заключается в том, что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей. Катастрофа самолёта ATR-72 это наглядно продемонстрировала.

В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в а/п Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в а/п Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. Хотя впоследствии, 22 марта 2010 г., этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы. При столкновении с деревьями самолёт разрушился, пожара на месте происшествия не было. Члены экипажа получили травмы различной степени тяжести, но никто не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа , решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.

Уже на основании только этого можно сделать вывод о том, что Медведев делает всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться.

Дело в том, что самолётостроение — это производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем сараи. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России будут и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие в мире, а у некоторых из них, вообще нет аналогов в мире.

Например, НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационную кабалу к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.

Двигатель, который уже 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: 18 июня акционеры СНТК, выслушав доклад исполнительного директора ОАО «СНТК им. Кузнецова» Николая Никитина о путях вывода предприятия из кризиса, узнали, что предприятие, по сути, уже банкрот.

Придуманный Николаем Кузнецовым двигатель НК-93 — авиадвигатель будущего.

Эксперты заявляют: «Лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы». Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности - Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации - Ил-76, Ту-330. (http://sdelanounas.ru/blogs/8199/).

Так кто же помешал «взлёту» НК-93?

В аналитической записке «Революция неизбежна? или!» мы уже отмечали:

Есть и прекрасные разработки, например, прошедший испытания двигатель НК-93, равного которому в мире ничего нет. Однако, по нему было решено прекратить работы по сертификации и подготовке серийного производства, и заняться разработкой двигателя типа ПД-14 (перспективный двигатель) с нуля, но с теми же выходными характеристиками, что и у НК-93, в том числе и по топливной эффективности. Для чего, по расчётам Объединённой двигателестроительной корпорации и её детища ОАО «ОПК «Оборонпром», выделяется астрономическая сумма в 80 млрд. рублей. Для сравнения, чтобы запустить НК-93 в серию требуетсяне более 1,5 млрд. рублей. К слову сказать, с НК-93 происходят удивительные вещи. Так на авиасалоне МАКС-2009 (18.08.2009 — 23.08.2009), который посетил премьер-министр В.В.Путин, НК-93 убрали в последний момент, перед открытием выставки. И это неудивительно, ведь министр промышленности и торговли В.Б.Христенко и гендиректор ОПК «Оборонпром» А.Г.Реус прекрасно знают, что В.В.Путин всеми силами стремится развивать отечественное авиастроение и двигателестроение, он даже издал отдельное распоряжение о развитии высокоэффективного двигателя нового поколения НК-93. Но, по заявлению главы ОАО «СНТК им.Н.Д.Кузнецова» Н.Ф.Никитина (ранее руководил РСК «МиГ»), хотя НК-93 — двигатель перспективный и вполне удачный, о чём свидетельствуют результаты испытаний, но вкладывать миллионы в него не будут, поскольку отсутствуют заказы на него. А те средства, что выделял В.В.Путин на испытания, по прямому назначению точно не дошли.

Тем не менее, НК-93, показавший на испытаниях потрясающие результаты, превзошедшие заявленные характеристики, так и не запущен в серию. Хотя, по-прежнему, является востребованным отечественными авиастроителями. Так, Анатолий Лоцман, ведущий конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» по двигателю НК-93 отмечает: «У этого двигателя есть три больших преимущества перед всеми остальными. Это лучший удельный расход в мире, малошумность и экологичность, т.е. нет конкуренции. Есть двигатель подобной схемы, но рассчитанный на тягу 14 тонн, который тоже начал лётные испытания». Получается, что американцев и всех остальных мы опередили на 25 лет, но нас неизбежно догонят. Стоять на месте - смерти подобно. Конкуренты, тем временем, используют российскую идею, результаты испытаний и технологий, которыми мы щедро с ними делимся (не без «помощи» В.Б. Христенко и А.Г. Реуса - прим. авт.), а нам предлагается любоваться на музейный экспонат и ещё двигатель, который снят с крыла и лежит в цехе «СНТК им. Н.Д. Кузнецова».

Но вместо поддержки отечественного авиа- и двигателестроения, президент Д.А. Медведев летом 2010 г. летит в США и договаривается с президентом Б. Обамой о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов «Boeing» и подписывает опцион ещё на 15 широкофюзеляжных «Боингов» ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове президент США Б. Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности — о чём мы также говорили в выше упомянутой аналитической записке.

Более того, Анатолий Лоцман, отвечая на вопрос: «Кто вставляет палки в винтовентилятор?» заявляет: «Наверное, тот, кому это выгодно. Будем так говорить, если бы России нужна была собственная авиация, она бы (Христенко и Реус — прим. авт.) не заключала на 15 млрд долларов контракт на поставку до 2015 г. 230 «Боингов». Но закупив эти двигатели, мы потом потеряем больше. «Камовцы» уже к нам приезжали, говорят: «Ребята, дайте нам маленький движок на 500 сил, мы замучались с канадскими и американскими двигателями. Они нам за бесценок их продали, а теперь за каждый болт берут полцены проданного двигателя». Так же будет и с этой техникой, которую приобретём — 230 самолётов».

Как говорится: «Комментарии излишни».

Более обстоятельно, ситуация, сложившаяся вокруг двигателя НК-93, рассматривается в этом фильме.

Военный самолет English Electric Canberra

Силовая установка самолета English Electric Canberra

Avon второго поколения, установленные на В.Мк 6 и большинстве последующих вариантов самолетов Canberra , отличались большей мощностью и более высокой надежностью. Запуск двигателей самолета осуществлялся пороховыми стартерами, смонтированными в удлиненных конусах воздухозаборников. Двигатель Avon во многом обеспечил успех самолета в целом, хотя на производимых в США В-57 ставились лицензионные британские двигатели Armstrong-Siddeley Sapphire. Силовая установка Canberra имела очень большую избыточную мощность, и самолет в полете быстро мог выйти за пределы ограничений по максимальной скорости.

Смещенный фонарь кабины

Canberra B(l).Mk 8 получил новый фонарь кабины так называемого «истребительного» типа, установленный дальше от носовой части и выше. Благодаря новому фонарю летчик получил отличный круговой обзор из кабины лучший, чем обзор из кабины с исходным фонарем «goldfish bowl» («аквариум для золотых рыбок»), который, в общем-то, был оптимизирован для полетов на очень больших высотах. Высотность не являлась необходимой для Canberra B(l).Mk 8, предназначенного для работы у земли. Изменение предназначения самолета позволило сместить рабочее место единственного штурмана в носовую часть фюзеляжа, к бомбардировочному прицелу. На ранних Canberra в состав экипажа входили два штурмана: один занимался самолетовождением по маршруту, второй выполнял обязанности бомбардира. Использование двух штурманов объяснялось отсутствием на самолете специализированного бомбардировочного радиолокатора.

Варианты вооружения самолета

Canberra B(l).Mk 8 разработан на основе планера В.Мк 6 с двигателями Avon 109 второго поколения и расположенными в носках крыла интегрированными топливными баками. Новый вариант получил подкрыль-евые узлы подвески для бомб или ракетных блоков Microcell, в максимальном варианте самолет мог нести восемь 454-кг бомб. Вместо бомб в заднем бомбоотсеке можно было установить четыре пушки в едином блоке. К середине 1960-х годов возможности Canberra B(l).Mk 8 по использованию обычного оружия имели значение разве что на учениях. Изначально самолет мог нести американское специзделие В.28 (сброс ядерного боеприпаса выполнялся с маневра на малой высоте), но затем бомбардировщик доработали в носитель спецбоеприпаса В.43.В отличие от В.Мк 15 и В.Мк 16, В(1).Мк 8 никогда не имел возможности применять УР «воздух-поверхность» AS30.

Топливный бак

Дальность полета можно было увеличить за счет установки топливных баков на законцовках крыла. Однако эти баки было непросто сбросить в полете, поэтому в штурманском расчете приходилось учитывать не только рост дальности и продолжительности полета, но и снижение этих параметров из-за дополнительного лобового сопротивления баков. Кроме того, с баками ужесточались ограничения по максимальным показателям скорости и перегрузки. Обычно баки на законцовках крыла применялись только в перегоночных полетах и практически никогда для увеличения боевого радиуса действия. Некоторые австралийские Canberra вместо баков на законцовках крыла летали с 454-кг бомбами, в теории самолет имел возможность нести десять 454-кг бомб.

Крыло самолета

Консервативные конструкторы Canberra с недоверием отнеслись к стреловидному крылу, выбрав прочное и простое прямое крыло с сужающимися в плане консолями. Такое крыло обеспечило отличные высотные характеристики и создавало высокую подъемную силу в установившемся развороте. Даже таким истребителям, как Hunter и F-4, было сложно удержаться в вираже за Canberra, особенно если это был разведчик PR.Mk 9.В эскадрильях, вооруженных PR.Mk 9, игры «в догонялки» с Phantom стали своеобразным спортом, разведчики летали на таких высотах, о которых Phantom мог лишь мечтать.

Маркировка

Нижние поверхности Canberra , предназначенных для изоляции района боевых действий, окрашивались в черный цвет, который заходил на боковые поверхности фюзеляжа примерно до середины, в начале 1960-х годов демаркационную линию между камуфляжем и черным цветом сместили ниже, позже нижние поверхности перекрасили в серебристый цвет. Верхние поверхности камуфлировались в серый и зеленый цвета. Номера огромного размера наносили на нижние поверхности крыла и поначалу на борта хвостовой части фюзеляжа. Позднее на фюзеляжи части самолетов нанесли серийные номера небольшого размера, но цифры и буквы на нижней поверхности крыла остались большими для облегчения идентификации самолетов при выполнении маловысотных полетов. На самолеты 16-й эскадрильи наносилась следующая символика: черная полоса с золотистой окантовкой вокруг фюзеляжа, эмблема, называемая «Saint» (святоша, праведник), и акулья пасть.

Бомбоотсек самолета

На Canberra имелся бомбоотсек обычная практика размещения полезной нагрузки внутри фюзеляжа без снижения лобового сопротивления. Компания «Martin» сделала шаг вперед, разработав вращающийся бомбоотсек. Подобную систему позже применили на Blackburn Buccaneer, но конструкторы из Сэм-лисбери посчитали такую систему слишком сложной. На разведчике имелись два меньших по размерам, чем на бомбардировщике, отсека, расположенных тандемом; один отсек предназначался для размещения дополнительного топлива, второй для осветительных бомб.

ВИДЕО

Галерея

Военная авиация

Человек всегда стремился покорить все стихии. Пожалуй, одной из самых недоступных оказался воздух. Уже тысячи лет назад наш предок, глядя в небо, мечтал парить в нем, наполняя свою грудь смешанным чувством свободы и бесконечности. Чувством, которое способен пробудить только полет – рискованное, но оттого наиболее захватывающее действо.

Железные птицы, именуемые самолетами, одним своим видом всегда вызывают восторг и преклонение. Невозможно не удивляться их манящей мощи и поражающей сложности. Управлять самолетом – больше, чем просто летать. Эта «машина» становится лучшим другом и спасает в самые опасные минуты. Наверное, именно поэтому, пилотами остаются на всю жизнь.

Сегодня понятие авиации стало включать огромное количество видов летательных аппаратов. Самолеты используются для перевозки грузов и пассажиров, для доставки почты, научных исследований, занятий спортивными экстремальными видами спорта и множества других видов деятельности. Разнообразие форм, конструкций, предназначений воздушных кораблей удивляет. Каждый из них, от маленького сверхлегкого летательного аппарата до масштабного транспортника уникален и неповторим. Но, при всем этом, наибольшее внимание всегда приковывала к себе военная авиация .

История военной авиации

Впервые самолет взлетел в небо 17 декабря 1903 года. Но, первым летательным аппаратом, который использовался в военных целях, был вовсе не самолет, а воздушный шар, который был запущен во Франции в 1783 году. Именно после этого во Франции была организована первая авиационная воинская часть. Этот момент можно по праву считать началом развития военной авиации .

Значительно позже в 1909 году появился первый военный самолет , который был взят на вооружение в США . В нем размещался поршневый двигатель мощностью 25 кВт, экипаж состоял из двух человек, а взлет происходил с катапульты. Примитивный по сегодняшним меркам механизм был толчком к возникновению новой страницы в истории авиации.

Основным стимулом для развития военной авиации стала Первая Мировая война. Уже в течение нескольких предвоенных лет Германией было затрачено 22 млн. долл. на технические разработки. В это же время аналогичные затраты Франции составили 20 млн. долл. Результатами этих разработок стали известные сегодня истребители «Спад» и «Фоккер». Нужно отметить, что на счету последнего 565 самолетов противника.

Бомбардировщики («Кондор», B-17), истребители-разведчики, истребители-перехватчики (PW-8 «Хоук», скорость которого достигала 286 км/ч) и множество других летательных аппаратов – все это разработки военных лет. Одной из самых популярных и востребованных моделей самолетов военной авиации стал истребитель-бомбардировщик «Харрикейн», который являлся основой военно-воздушных сил Великобритании.

Вторая Мировая война дала миру такие известные самолеты, как «Ланкастер», «Зеро», «Мессершмитт», «Мустанг». Эти истребители во время военных действий смогли покорить высоту в 12 км. В последние годы появились реактивные самолеты с более высокой скоростью, радиусом действия, аэродинамическими показателями. Но после окончания Второй Мировой войны военная авиация не утратила своей ценности и актуальности – войны в Корее и Вьетнаме стимулировали развитие данной сферы в дальнейшем.

О нашем сайте

Сегодня, спустя столько лет, сохраняется понимание того, что военная авиация – уникальное достижение человечества. В достаточно короткий срок авиаконструкторам удалось соединить огневую мощь и аэродинамические свойства в самолетах, которые изменили итог многих военных битв. Даже генерал Дуэ в свое время писал, что «решить исход войны может и должна авиация - самое «подвижное» и гибкое боевое средство, способное свободно проникать на территорию противника, наносить внезапные массированные удары по выбранным целям ». Эти слова были написаны еще до начала Второй Мировой войны.

Наш сайт – своеобразная энциклопедия военной авиации, на страницах которой вы найдете:

Истребители, бомбардировщики, разведчики и множество других самолетов;

Военную авиацию России, стран Европы, США;

Информацию о самых известных в истории самолетах;

• Технические характеристики и фото моделей летательных аппаратов военной авиации;

И много других полезных и интересных материалов.

Мы постарались собрать наиболее точную и достоверную информацию о военных воздушных кораблях. Конечно, современные аналоги несравнимы с ними. Но эти припавшие пылью веков «герои» – больше, чем самолеты. Они – весомая часть нашей с вами истории.

Построено около 950 самолётов.

«Канберра» поставлялась на экспорт в 15 стран мира и применялась во множестве военных конфликтов. В США самолёт выпускался по лицензии под обозначением B-57 .

Разработка

В 1944 году министерство ВВС объявляет конкурс на создание самолёта, который должен был заменить высотный высокоскоростной бомбардировщик без защитного вооружения De Havilland Mosquito . В конкурсе участвовали несколько британских предприятий по производству самолётов. Среди компаний прошедших предварительный отбор конкурса и допущенных до разработки проектного задания оказалась и English Electric - предприятие с крепким производством, но с малым опытом разработки самолётов (в начале Второй мировой войны, в условиях сильной нехватки бомбардировщиков, English Electric производило по лицензии самолёты Handley Page Hampden , а позже и четырёхмоторный бомбардировщик Handley Page Halifax).

В 1944 году Петтер, главный инженер и ведущий конструктор Westland Aircraft, выполнил конструкторскую проработку двухмоторного истребителя-бомбардировщика P.1056. В этом проекте использовались два двигателя Metropolitan-Vickers F.2/4 Beryl, установленных в фюзеляже. Несмотря на достоинства этого бомбардировщика, начальство сомневалось в пригодности этого проекта при использовании грунтовых аэродромов, а также в характеристиках самолёта на малых высотах. В результате многие предприятия отказывались от этого проекта. В декабре 1944 года Петтер переходит в English Electric, где он смог пристроить свой проект. В следующем году English Electric создают свою собственную самолётную конструкторскую группу.

В июне 1945 года появилась первая модель, основным отличием которой от Canberra стал одиночный, установленный по центру турбореактивный двигатель - схема с двумя подкрыльевыми двигателями появилась позже в том же году. 7 января 1946 года министерство снабжения заключило контракт на разработку и производство четырёх самолётов English Electric A.1. Самолёт носил название это вплоть до января 1950 года, когда Сэр Джон Нельсон, президент English Electric, нарёк его в честь столицы Австралии Канберра , ставшей первым зарубежным покупателем самолёта.

Боевое применение

Капустин Яр

Основная статья: Операция «Робин»

Суэцкий кризис

Инциденты