В сфере гражданской авиации семейство авиалайнеров «Боинг 737» вот уже много лет остается самым востребованным. Существует три поколения данных воздушных судов - Classic, New Generation и MAX. «Боинг 737-400» - одна из модификаций классического типа, задействованная в пассажирских перевозках и по настоящее время.

История разработки

Самолет данного типа был разработан в 1985 г. Основной его задачей было стать переходной модификацией к типу «Боинг 737-200». Авиалайнер конкурировал с Airbus 320 и MD-80.

«Боинг 737-400» по сравнению с предыдущим типом 737-300 имеет удлиненный на 3,45 м фюзеляж, что позволяет перевозить до 170 пассажиров. Для предотвращения ударов о взлетно-посадочную полосу предусмотрен отбойник. Также были усилены лонжероны на плоскостях крыльев и стойки шасси в связи с увеличением взлетной массы.

Поскольку длина фюзеляжа была увеличена, вслед за этим последовала и модификация системы кондиционирования салона.

Впервые 737-400 начал эксплуатироваться американским региональным перевозчиком Piedmond, который в то время заказал 25 таких авиалайнеров.

Тем не менее существовала потребность и в грузовых авиаперевозках, что послужило поводом для разработки новой модели. Грузовая модификация получила название «Боинг 737-400F». Однако широкого распространения она не получила. В то время как комбинированная модификация «Боинг 737-400 Комби», способная осуществлять пассажирские и грузовые авиаперевозки одновременно, используется и сейчас.

Данный тип выпускался вплоть до 2000 года. За эти 12 лет было создано 486 самолетов, большинство из них задействованы в авиаперевозках по сей день.

Летно-технические параметры

Авиалайнер данной модификации обладает следующими параметрами:

• Длина/ширина/высота фюзеляжа - 36,5/3,76/4,11 м.
• Размах крыльев - 29 м.
• Общая высота - 11,1 м.
• Масса пустого воздушного судна - 33,2 т.
• Предельный взлетный вес - 66,05 т.
• Предельный посадочный вес - 56,1 т.
• Максимальный объем перевозимых грузов - 39 м 3.
• Предельная дальность полета - 4204 км (примерно 1907 миль), при максимальной нагрузке - не более 3500 км.
• Объем двигателя - 23,8 дм 3.
• Тип двигателя - CFMI.
• Скорость самолета на эшелоне - 800 км/ч.
• Предельная высота полета - 11,3 км.
• Предельная вместимость салона - до 160 человек.
• На плоскости крыльев предусмотрены четыре аварийных выхода.

Салон «Боинга 737-400» («Трансаэро»): компоновка

До октября этого года пять 737-400 значились в авиапарке одного из крупнейших отечественных авиаперевозчиков - авиакомпании «Трансаэро». На них осуществлялись как внутрироссийские, так и международные регулярные и чартерные пассажирские авиарейсы.

Авиалайнер компании «Трансаэро» предназначен для перевозки 137 пассажиров.

В самолете всего восемь аварийных выходов, по два из которых расположены в носовой и хвостовой части, а четыре - на плоскости крыльев. В салоне имеются салоны для пассажиров бизнес- и эконом-класса.

Если рассматривать компоновку модели «Боинг 737-400» («Трансаэро»), 42 ряда здесь имеется только формально. Дело в том, что для пассажиров бизнес-класса предусмотрено 8 кресел в начале салона, в то время как ряды пронумерованы как 5 и 6. А для пассажиров эконом-класса - 23 ряда, нумерация которых начинается с 21-го и заканчивается 42-м.

Пассажирский салон эконом-класса разделен перегородкой, которая располагается между 29-м и 30-м рядами.

Самыми комфортными местами считаются первый ряд экономического салона и кресла около аварийных выходов. Во втором салоне наиболее удобным также является 30-й ряд. Неудобными местами считаются кресла 41-го и 42-го рядов, поскольку располагаются вблизи туалетов и имеют неоткидывающуюся спинку.

Эксплуатанты модели «Боинг 737-400»

По состоянию на 2010 год эксплуатируется 1651 «Боинг 737» классического типа, в том числе 419 единиц модификации 737-400. Азиатские и Южноамериканские государства, а также страны Персидского и Мексиканского заливов используют самолет не только в качестве пассажирского, но и военного, и даже правительственного транспорта.

Отечественные авиакомпании также эксплуатируют самолет «Боинг 737-400», среди них:

• «Трансаэро».
• «ЮТэйр».
• «Ямал».

Воздушное судно «Боинг 737» модификации 737-400 - один из наиболее передовых самолетов своего времени. Он пришел на замену устаревшему типу 737-100/200. В его конструкции использовалось более совершенное радиоэлектронное оборудование и новейшие реактивные двигатели. Этот самолет уже не выпускается практически 15 лет. Невзирая на это, многие авиакомпании и даже правительственные структуры используют его для осуществления пассажирских авиаперевозок. На замену 737-400 через несколько лет пришел более усовершенствованный «Боинг 737NG».

28.08.2017, 09:25

Boeing 737-400, это узкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для коротких и средних авианаправлений. Данный самолет спроектирован компанией «Boeing Commercial Airplanes», как удлиненная версия авиалайнера 737-300, по просьбе чартерных авиакомпаний. Boeing 737-400 входит в серию «Classic» и является вторым самолётом после Boeing 737-300, в этой серии. По сравнению с базовой версией, фюзеляж Boeing 737-400, был удлинен на три метра. Из-за увеличения объема пассажирского салона, новый самолёт получил переработанную систему кондиционирования воздуха.

По этой причине самолеты Boeing 737-400, с каждой стороны фюзеляжа имеют два пропущенных окна. По этому признаку можно визуально отличить Boeing 737-400 от других самолетов серии «737 Classic». Также Boeing 737-400 оборудован двумя дополнительными аварийными выходами на крыло самолета.
Силовая установка авиалайнера, состоит из двух турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности, CFM International CFM56-3B-2. Данные двигатели развивают тягу в 92 кН каждый. Также Boeing 737-400 может комплектоваться двигателями CFM International CFM56-3C-1s с тягой 104.5 кН.

В связи с возросшей массой конструкции, на Boeing 737-400, были усилены стойки шасси и внешние панели консолей несущих поверхностей.
Кабина пилотов оснащена такой же авионикой как на Boeing 737-300. Вывод полетной информации производится на четыре дисплея, продублированных приборами с электромеханической индикацией.

Первым заказчиком на авиалайнер стал американский авиаперевозчик «Piedmont Airlines».

В 2000 году, серийное производство Boeing 737-400 было окончено. Последний серийный, 486-ой по счету, самолет Boeing 737-400 поступил в авиакомпанию «CSA Czech Airlines» 25 февраля 2000 года. На сегодняшний день авиалайнеры 737-400 продолжают активно эксплуатироваться следующими авиакомпаниями: Air Baltic, Аэросвит, Аэрофлот, Белавиа, Владивосток авиа, Дальавиа, Домодедовские авиалинии, Оренбургские авиалинии, Сибирь, Трансаэро, Уральские авиалинии, Эйр Астана, Ютэйр, Ямал.

Летно-технические характеристики

• Максимальная крейсерская скорость: 807 км/ч
• Дальность полета: 5000 км
• Вместимость лайнера: эконом – 171 пассажир, эконом/бизнес – 146 пассажиров

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолете Boeing 737-400

Компоновка мест в Boeing 737-400 у каждой авиакомпании разная. Ниже приведена схема посадочных мест самолета авиакомпании «Трансаэро».

Лучшие и менее комфортные места в самолете Boeing 737-400 авиакомпании «Трансаэро»

Два первых ряда бизнес-класса . Места в 1 ряду близко расположены к перегородке, в результате чего не так много свободного места для ног. Места во 2 ряду близко расположены к шумному эконом-классу и спинки кресел у данного ряда ограничены в откидывании, что может доставлять некоторые неудобства.

Места 10 ряда (A, B, E, F) расположены вплотную к перегородке, это мешает удобно расположить ноги. Весь перелет перед глазами стена перегородки.

Места 10 ряда (D, C) - комфортные, можно с удобством расположить ноги на полу.

Ряды с 14 по 16 места A и F стоят напротив глухой стены без иллюминаторов.

Конфигурация каждого конкретного самолета разнится, при этом может быть увеличено или уменьшено расстояние между рядами, сдвинуты вперед или назад кресла. Однако даже в этом случае окно может быть расположено неудобно, а то и вовсе отсутствовать. Это стоит учитывать при регистрации на рейс.

17 ряд наименее комфортный. Он расположен перед аварийными люками, что не позволяет откинуть спинку кресла. Места A и F могут немного приподниматься из-за близкого соседства с выходами, что еще больше уменьшает расстояние между рядами.

Ряд 18 располагает дополнительным пространстве для ног, но при этом у этих мест не откидываются спинки кресел.

Места в 19 ряду (A, F) - подлокотники прикреплены к аварийной двери (зафиксирован), что не позволяет их регулировать. Кроме того, в полете на этих местах может быть прохладнее, чем на других.

Центральные места 19 ряда (B, C, D, E) - самые хорошие места эконом-класса. Они находятся на достаточном расстоянии от предыдущего ряда, соответственно есть пространство для ног, спинку кресла регулируется под нужным наклоном.

Места 31 ряда (C и D) проигрывают из-за близости туалетных комнат.

32 ряд - самый неудобный. Спинки его кресел не откидываются, так как вплотную примыкают к стене туалетов. Пассажиров на этих местах сопровождает частая суета возле санузлов, хлопающие двери.

Чтобы покрасить фюзеляж Boeing -737, необходимо около 200 литров краски. Когда краска высыхает, то весит около 113 килограмм.

В мире реактивной пассажирской авиатехники самым популярным лайнером многие годы был и остается "Боинг 737-400". Вся история пассажирского авиастроения не знает других моделей самолетов по количеству выпущенных машин. Семейство "Boeing 737-400" уже имеет три поколения самолетов. По предложениям чартерных перевозчиков модель была несколько изменена.

"Боинг 737-400" представляет собой среднемагистральный тип пассажирского летательного судна, разработчиком и изготовителем которого являются США. Первый полет машины этого типа состоялся в 1988 году. Компания "Боинг" продолжает разработку нового поколения самолетов.

"Боинг 737-400" со времени выпуска эксплуатируется в коммерческих целях. Его длина была увеличена на три метра, в этой связи последовала реконструкция системы Так, "Боинг 737-400" приобрел отличительные черты: по два пропущенных окна с каждой стороны, по два дополнительных аварийных выхода на крыло с каждой стороны. Отличает модель и хвостовая пята, способная препятствовать разрушению хвостовой части фюзеляжа при касании взлетной полосы. "Боинг 737-400" - это вариант самолета с удлиненным фюзеляжем, большей вместимостью. При этих изменениях отмечена несколько сокращенная дальность полета. О данном варианте "Боинг 737-400" упоминалось еще в 1986 году. Увеличение взлетной массы повлекло за собой необходимость конструкторского усиления внешних панелей консолей крыла и шасси.

Самолет которого тоже претерпела изменения, имеет 170 посадочных мест (в соответствии с пожеланиями чартерных авиакомпаний) против базового варианта на 146 мест. В салоне эконом-класса места расположены в следующем порядке: в ряду с двух сторон по борту места 3-3. Лучшие места эконом-салона при таком расположении находятся в первом ряду в середине лайнера. Их отличие заключается в пространстве для ног. В салоне всего 6 таких мест.

В качестве подсказки для туристов, приобретающих билеты на "Boeing 737-400": схема салона мест отличается некоторым неудобством. У туалета, расположенного именно в конце, собираются очереди пассажиров. "Боинг 737-400" имеет до восьмисот километров в час и фиксированную длину пробега до полутора километров. В кабине экипажа имеется 2 рабочих места.

Технические данные авиалайнера действительно внушительные. Вес пустого равен почти тридцати пяти тоннам, а емкость топливных баков - без малого двадцать четыре тонны. Допустимая коммерческая загрузка самолета составляет около восемнадцати тонн.

В свое время авиалайнер "Боинг 737-400" пришел на замену более ранним устаревшим сородичам. При этом он был оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, усовершенствованным салоном и двигателями. В настоящее время этот тип самолетов уже не производится, серийное производство закончилось в 2000 году, однако многие авиакомпании эксплуатируют летательные машины этой марки до сих пор. Дальность полета самолета с максимальной загрузкой составляет около пяти тысяч километров. Всего выпущено 486 самолетов типа "Боинг 737-400", на смену которым пришла другая модель - 737-800 .

Boeing 737 - пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Boeing 737 самый популярный и массовo изготовляемый реактивный пассажирский самолёт за всю историю пассажирского авиастроения. Начиная с 15 февраля 1965 года (первая закупка самолета Boeing 737-100 авиакомпанией Lufthansa) по нынешнее время в воздухе постоянно находится более тысячи самолетов Boeing 737 которые выполняют как , так и по всему миру. На самом деле, Боинг 737 - далеко не один самолет, а целый ряд самолетов этого семейства: Boeing 737 Original (Boeing 737-100, Boeing 737-200), Boeing 737 Classic (Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500) и Boeing 737 Next Generation (Boeing 737-600, Boeing 737-700\700ER, Boeing 737-800, Boeing 737-900\900ER). Повышенный комфорт и экономичность самолета сделала Boeing 737 самой популярной моделью самолета среди авиакомпниий и пассажиров. Не смотря на один крупный недостаток (отсутствие аварийного сброса топлива), отличная топливная экономичность самолета и экипаж из двух пилотов позволяет авиакомпаниям предоставлять своим клиентам одни из самых лучших тарифов на авиабилеты. Для сведения: авиакомпания "Трансаэро" обладает 39 региональными самолетами Boeing 737 (Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500, Boeing 737-700 и Boeing 737-800).

Модификации самолета Boeing 737:

• Boeing 737-100 Вместимость салона до 99 пассажиров. Дальность перелета 3440 километров. Крейсерская скорость: 817 км/ч. В эксплуатации с 10 февраля 1968 года авиакомпанией Lufthansa.
• Boeing 737-200 Вместимость салона до 130 пассажиров. Дальность перелета 4200 километров. Крейсерская скорость: 817 км/ч. В эксплуатации с 28 апреля 1968 года авиакомпания United.
• Boeing 737-300 Вместимость салона до 149 пассажиров. Дальность перелета 4400 километров. Крейсерская скорость: 807 км/ч. В эксплуатации с 7 декабря 1984 года авиакомпания Southwest.
• Boeing 737-400 Вместимость салона до 168 пассажиров. Дальность перелета 5000 километров. Крейсерская скорость: 807 км/ч. В эксплуатации с 1 октября 1988 года авиакомпания Piedmont.
• Boeing 737-500 Вместимость салона до 122 пассажиров. Дальность перелета 5200 километров. Крейсерская скорость: 807 км/ч. В эксплуатации с 2 марта 1990 года авиакомпания Southwest.
• Boeing 737-600 Вместимость салона до 132 пассажиров. Дальность 5648 перелета километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 25 октября 1998 года авиакомпания SAS.
• Boeing 737-700 Вместимость салона до 149 пассажиров. Дальность перелета 6230 километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 18 января 1998 года авиакомпания Southwest.
• Boeing 737-700ER Вместимость салона до 180 пассажиров. Дальность перелета 10200 километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 18 января 1998 года авиакомпания ANA (All Nippon Airways).
• Boeing 737-800 Вместимость салона до 189 пассажиров. Дальность перелета 5765 километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 31 января 2006 года авиакомпания Hapag-Lloyd.
• Boeing 737-900 Вместимость салона до 220 пассажиров. Дальность перелета 5800 километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 27 мая 2001 года авиакомпания Alaska.
• Boeing 737-900ER Вместимость салона до 220 пассажиров. Дальность перелета 5990 километров. Крейсерская скорость: 852 км/ч. В эксплуатации с 1 мая 2007 года авиакомпания Lion Air.

Boeing 737-500 схема салона самолета с компоновкой 8B+56E+48Y:

Boeing 737-100 схема салона самолета скомпоновкой 27B+49Y:

В конце августа 1939 г. со Щелковского аэродрома в Подмосковье стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П. Шебанова (второй пилот В.А. Матвеев и штурман-радист Н.А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Предыдущее достижение в СССР было зарегистрировано 26 августа 1937 г., когда экипаж В.К. Кок-кинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции СВ. Ильюшина с 1000-кг нагрузкой по маршруту Москва - Севастополь - Свердловск - Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 г. из Москвы в Симферополь и обратно (экипаж: пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, бортмеханик Л.А. Забалуев и инженер-наблюдатель А.А. Радциг). Самолет стартовал с Центрального аэродрома столицы и пролетел расстояние 2360 км за 8 часов со средней скоростью 310 км/ч.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва - Батуми - Одесса - Москва. В тот день экипаж (летчики Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев, штурман-радист Н.А. Байкузов), покрыл 3800 км за 11 ч 4 мин со средней скоростью более 350 км/ч.

Но и это достижение, тем более для пассажирской машины, на мировой рекорд «не тянуло», так как 8 июля 1938 г. французский пилот М. Росси и механик А. Вигру установили на самолете Амио 370 с моторами «Испано-Сюи-за» мощностью по 860 п.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Г.

Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 ч 14 мин.

Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего Запада» и предложил свой вариант скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В СССР этому мероприятию придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фэрбенксе, Нью-Йорке и Париже, можно обогнуть планету менее чем за 90 ч. Полет запланировали на 1939 г., но международная обстановка к тому времени так изменилась, что от идеи кругосветного перелета пришлось отказаться. Как альтернатива был предложен менее протяженный маршрут Москва - Свердловск - Севастополь - Москва.

Разом увепичить скорость и дальность полета «Стали-7» можно было лишь заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. Если информация о размещении в фюзеляже самолета допопнитель-ных топливных баков в архивах сохранилась, то документальных сведений об установке моторов М-103 не обнаружено. Об этом упоминается лишь в трудах В.Б. Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930 - 1990», выпущенной к 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Доработку машины завершили летом 1939 г. Серьезным испытанием для «Стали-7» с двигателями М-103 стал перелет 1 августа по маршруту Москва - Севастопопь - Саратов - Москва протяженностью 3200 км. 28 августа самолет без груза отправился со Щелковского аэродрома в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва - М.Брусянское (район г.

Свердловска) - Севастопопь - Москва. «Стапь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг), используя для разгона стартовую горку.

Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер бук-вапьно съедали километры скорости. За 12,5 ч было пройдено 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 г. на самолете Амио 370.

Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель машины Р. Л. Барти-ни так и остался в тени. К тому времени «шпион Муссолини» отматывал свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 г. и, как вспоминал авиаконструктор И.А. Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ П.В. Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями ГУ ГВФ, среди которых оговаривалась и установка лицензионных моторов «Испано-Сю-иза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований, предъявлявшихся к пассажирскому самолету, было достижение наибольшей скорости.

Параллельно со «Сталь-7» разрабатывались еще два самолета подобного назначения. В 1933 г. французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, поручили проектирование пассажирской машины, получившей обозначение ЗИМ (ПС-89). Весной 1935 г. начались ее летные испытания. Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора.

Под руководством А.Н. Туполева создавался пассажирский самолет ПС-35. Общими для них были максимально ужатые фюзеляжи в ущерб комфорту пассажиров. ПС-89 и ПС-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее машину Бартини построили в единственном экземпляре, а ПС-89 - в семи, не считая опытного образца. Что касается ПС-35, то их выпустили девять (включая опытный экзепляр). ПС-89 и ПС-35 можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго.

В декабре 1934 г. «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Бартини старался использовать нестандартные технические решения. В частности, в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского были проведены исследования влияния динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Итогом этих исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома крыла шасси с более короткими стойками. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини, удачно сопрягалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, что свело к минимуму аэродинамическую интерференцию. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику и обеспечивала экипажу проход из передней кабины в салон без порога над центропланом.

Но ей были свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного» эффекта, - способствующего увеличению аэродинамического сопротивления. Однако, по мнению Бартини, преимущества этой компоновки для самолета «Сталь-7» превышали недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 кг/м2, так и с установкой туннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Применение крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации - закрылков. Возможно, что после создания «Стали-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центральной части (мотоотсеках) баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее заливали в баки, установленные в носках крыла, что ранее не встречалось в авиастроении.

Другим внешним отличием машины стал фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу несла подобная конструкция, непонятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них, такое техническое решение позволяло улучшить обзор вперед, но ясно одно - распространения в авиастроении оно не получило.

Планер состоял из полумонококово-го цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем.

Правда, конструкция из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

Как следует из протокола совещания у начальника Аэрофлота И.С. Уншлих-та, состоявшегося в июне 1934 г., машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем - с М-100. Для обоих вариантов задавалась посадочная скорость 80 км/ч, максимальная с двигателями М-17 достигала 350, а с М-100 - 370 км/ч. Рассматривался вариант машины и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 л.с. на высоте 2400 м можно перешагнуть 400-км рубеж скорости. Интуиция в сочетании с точным расчетом не подвела конструктора.

В своем проекте Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных лайнера, не забыл и о комфорте для пассажиров. Однако руководители ГВФ думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 м и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех!» заставил авиаконструкторов идти на поводу у политиков. Следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая инженеров думать, прежде всего, о политических задачах, а уж потом о людях.

выполнил летчик Э.И. Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф. Петров, П.М. Сте-фановский и А.Б. Юмашев. По их общему мнению, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

19 января 1937 г. начальник ГУ ГВФ И.Ф. Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдения за самолетом «Сталь-7».

Самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанность заводу № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно В.А. Матвеева и Н.П. Шебанова зачислили в его штат.

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания затянулись до февраля и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Его арест затормозил все работы по авиалайнеру.

Неопределенность с самолетом длилась недолго, в феврале 1937-го завод № 240 получил задание «переоборудовать его в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводку машины большой вклад внесли В.Г Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А. Радциг и З.Б. Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 г. С наступлением нелетной погоды полеты прервали и до конца мая 1938 г. устраняли выявленные дефекты. После четырех контрольных полетов «Сталь-7» предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

На доработанной машине, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками, установленными в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет протяженностью 5000 км. Этапным поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение молодой инженер В.Г. Ермолаев, и ему было суждено продолжить дело, начатое Бартини.