На смену самолету МиГ-23Б пришел МиГ-23БН, у которого корневую часть подвижной части крыла выполнили с наплывом («клыком»), установили новый двигатель Р-29Б-300 и модифицировали навигационный комплекс. Производство МиГ-23БН велось на ММЗ «Знамя труда». Выпущенный вариант МиГ-23БМ с новым цифровым вычислителем повысил его возможности. Вскоре он был переименован в МиГ-27.

МиГ-27 — видео боевое применение

В целом самолет создавался по возможности простым и дешевым, «элитные» усовершенствования конструкции поздних МиГ-23 на МиГ-27 не переносились. Самолет МиГ-27 представлял собой уже полностью самостоятельную машину. Силовая установка его состояла из ТРДФ Р-29Б-300 с тягой на форсаже 11 500 кгс. На самолете были установлены нерегулируемые воздухозаборники, что уменьшило максимальную скорость полета с М=2,35 до М=1,7. Да и в строевых частях на МиГ-27 никогда не летали на сверхзвуковых скоростях. Снятие РЛС позволило для обеспечения требуемой центровки установить на самолете пару кованых бронеплит трапециевидной формы по бортам кабины летчика. В связи с новыми задачами самолета потребовалось изменение положения центра масс, скорость перекладки крыла из одной стреловидности в другую была выбрана так, чтобы при разгоне и торможении самолета крыло успевало занять положение, соответствующее скорости полета, разрешенной для данной стреловидности.

Первый полет МиГ-27 выполнил в 1973 г., пилотировал машину летчик-испытатель ОКБ В.Е. Меницкий. Всего было выпущено более 1000 машин различных модификаций. Выпускался серийно в Индии на заводе г. Насик под названием «Баходур» («Храбрец»).
Одной из наиболее совершенных модификаций является МиГ-27К, оснащенный теплотелевизионным каналом наведения «Кайра». Он стал одним из первых самолетов, вооруженных высокоточными ракетами с телевизионной и лазерной системами наведения. Оптическая станция «Кайра» обеспечивает сопровождение цели автоматически при маневрах самолета, то есть его лазерный луч отклоняется на угол в зависимости от скорости перемещения самолета и постоянно удерживается на цели. Самолет представляет собой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности, которое имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72°.

Тактико-технические характеристики МиГ-27

После Вьетнама стала очевидной потребность в дозвуковом самолёте, предназначенном для действий над полем боя и в ближних тылах противника. Полученный необходимый опыт при создании ударного варианта позволил запустить практически с «чертёжного листа» в серию новый штурмовик МиГ 27 .

История создания нового штурмовика МиГ 27

В ходе эксплуатации новых истребителей-бомбардировщиков были выявлены существенные недостатки, которые нужно было устранить. Модернизацию машины решили осуществлять по трём основным направлениям: улучшение конструкции самолёта, внедрение нового целевого оборудования и усиление бортового вооружения.
Прототипом стал модернизированный . Отличия нового самолёта состояли в новом двигателе Р-29Б-300 и прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23. Лётчик-испытатель В.Е. Меницкий в ноябрьские дни 1972 года впервые поднял в воздух прототип .

Облегчённый и уже нерегулируемый воздушный заборник несколько изменил внешний вид машины. На установили крыло «тип 3» с новым механизмом изменения стреловидности , усилили шасси из-за роста массы боевой нагрузки до 4 тыс. кг. Изменился и состав вооружения – появилась 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А и новое бортовое радиолокационное оборудование.

Испытывали новую машину опытнейшие лётчики-испытатели Федотов, Меницкий, Орлов и Фастовец. Несмотря на серьёзные отказы оборудования и неисправности двигателей, но благодаря самоотверженности лётчиков, испытания нового штурмовика продолжались, и в начале 1975 года под обозначением машина была выпущена в серию.

Тактико-технические данные и вооружение самолёта Миг 27

Высокое расположение крыла и поворотный стабилизатор чётко вписываются в аэродинамическую схему самолёта. Стреловидность в 16, 45 и 72 градуса фиксируется и управление подвижной частью крыла осуществляется из кабины лётчика ручкой, размещённой около РУД (рычаг управления двигателем).

На всех устанавливался подфюзеляжный киль для устранения проблем с устойчивостью, который убирался при выпуске шасси. Характерной была приплюснутая носовая часть фюзеляжа, из-за неё самолёт получил прозвище «Утконос» или «Крокодил». В этом отсеке носовой части размещался лазерный дальномер-целеуказатель «Фон».
На штурмовике катапультируемое кресло разместили несколько выше, чем на МиГ-23 и сделали более пологим наклон лобового стекла, что обеспечило лучший передний обзор. По бортам кабины были уложены бронеплиты, защищающие пилота от мелкокалиберного оружия.

Тактико-технические характеристики у истребителя-бомбардировщика МиГ 27:

1. Размеры.
   • Размах крыла при минимальной стреловидности – 13,97 м.
   • Размах крыла при максимальной стреловидности – 7,78 м.
   • Размах горизонтального оперения – 5, 75 м.
   • Длина фюзеляжа(вместе с ПВД) – 17,08 м.
   • База шасси – 5,77 м.
   • Колея шасси – 2,66 м.
   • Высота – 5,00 м.
2. Силовая установка.
   • ТРДФ Р-29Б-300 с тягой 76,98 кН, на форсаже – 121,72 кН.
3. Масса
   • Пустого самолёта – 11908 кг.
   • Взлётный вес – 18100 кг.
   • Предельный взлётный вес – 20300 кг.
4. Лётные характеристики.
   • Максимальная скорость на высоте 8000 м без внешней подвески – 1885 км/час.
   • Максимальная скорость у земли без внешней подвески – 1350 км/час.
   • Скороподъёмность у земли – 12000 м/мин.
   • Практический потолок – 14000 м.
   • Разбег с максимальным взлётным весом – 950 м.
   • Длина пробега без парашюта – 1100 м.
   • Пробег с тормозным парашютом – 900 м.
5. Дальность полёта.
   • Радиус действия – 540 км (профиль полёта «малая – малая – малая высота» с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками).
   • Радиус действия без подвесных баков – 225 км с двумя ракетами Х-23.
6. Вооружение.
   • Одна пушка ГШ-6-30А.
   • Семь узлов подвески общей грузоподъёмностью 4000 кг, включая тактические ядерные бомбы, ракеты Х-23.
   • 240-мм НАР С-24, 57-мм, блоки НАР УБ-32 или УБ-16.
   • 22 бомбы калибра 50 или 100 кг или девять 250-кг бомб, или восемь 500-кг бомб.
   • Баки с напалмом, контейнеры пушечные на подвеске УПК-23 250 или СППУ-23, или ракеты Р-13М, или Р-60.

У МиГ-27 имелось несколько модификаций. Вариант с лазерным дальномером «Кайра», имеющий ЭВМ обозначили как МиГ-27К и выпустили в серию в 1975 году. МиГ-27М – это машина похожая по ТТД на МиГ-27К, но более бюджетная и надёжная. Однако в боевом применении она уступала варианту 27К.

Под обозначением проходила машина, специально созданная для индийских ВВС, получившая название «Бахадур»(Отважный), которая до сих пор в строю.

Интересные факты боевого применения самолёта Миг 27

Живучесть и отличные лётные качества этого штурмовика не раз выручали лётчиков в критических ситуациях. Во время боевых действий в Сирии рассказывали, как из-за большой задымленности от пожаров одна из машин не вышла на цель и проскочив Ливан, очутилась над Хайфой. Самолёт отбомбился по случайной колонне военной техники бомбами ФАБ-100, пролетел над морем и отделавшись несколькими пробоинами, вернулся на базу.
В другом случае на базу Дахлак чудом дотянула пара, объятых огнём МиГа, удачно произвела посадку и самолёты догорели уже на посадочной полосе, лётчики остались живы.
После распада Союза этот штурмовик применялся в отдельных операциях против террористов, в частности, в Чечне, но эти эпизоды были не характерными, но получили признание у наземных войск и спасли немало жизней. Простая в управлении эта машина пользовалась уважением на поле боя и была истинным лидером многие годы. Её надёжность и боевую мощь вспоминают многие пилоты.

Видео: вид из кабины истребителя МиГ 27

Отечественный истребитель-бомбардировщик был создан на основе истребителя МиГ-23 . Эксплуатация истребителя МиГ-23 показала необходимость в усовершенствовании основного самолета ВВС, так как он по своим боевым и летным характеристикам уступал однотипному Су-17.

Модернизация самолета велась по трем основным направлениям: конструктивному, усиления вооружения и совершенствование (внедрение) бортовых систем. В создании по сути нового самолета большую работу провели главный конструктор и его первый заместитель М. Р. Вальденберг.

К концу 1974 г. промышленность дала уже около 50 экземпляров МиГ-27.

Самолет имел изменяемую в полете стреловидность крыла. В качестве силовой установки использовался один двухконтурный форсированный турбореактивный двигатель: на первых машинах АЛ-21Ф-3, на серийных - Р29Б-300. Мощность 78/113 кН, без форсажа и с форсажем.

Конструкция

Самолет МиГ-27 имеет нормальную аэродинамическую схему компоновки, в состав которой входит высокорасположенное крыло изменяемой стреловидности, цельноповоротное горизонтальное оперение и трехопорное шасси.

Планер

Планер самолета состоит из следующих конструктивных частей:

носовая часть фюзеляжа;

головная часть фюзеляжа вместе с топливными баками, закабинными отсеками спецоборудования, неподвижной частью крыла и боковыми воздухозаборниками;

фонарь кабины;

подвижные крыльевые консоли с интерцепторами, закрылками, управляемыми носками и топливными баками;

хвостовая часть с рулем поворота, килем, топливным баком и стабилизатором.

Фюзеляж в самолете МиГ-27 выполнен по типу полумонокока, имеет сварную и клепаную конструкцию. Клепаная часть сделана из листового алюминиевого сплава, силовые элементы штампованы из алюминиевого сплава и стали. Сварная часть выполнена из отдельных панелей на аргонно-дуговой или контактной сварке. Люки, которые часто открывали для обслуживания агрегата, сделали для удобства откидными.

Крыло

В состав крыла самолета входят две неподвижные части, которые фиксировались к фюзеляжу, и две поворотные трапециевидные консоли. Угол стреловидности консолей устанавливается в трех положениях: 16°, 45° и 72°. Центральный отсек занят основным силовым элементом неподвижной части. Его приварили к шпангоутам № 18 и № 20. В отсеке помещены узлы, отвечающие за поворот консолей и крыльевые топливные баки.

Поворотная часть крыла состоит из двух лонжеронов. Поворот консолей обеспечивает гидравлический мотор, входящий в систему СПК-1.

Лонжероны сделаны из алюминиевого сплава по технологии горячей штамповки. Крыльевые отсеки герметизированные. Сверху крыла находится двухсекционный интерцептор.

Закрылок трехсекционный: первая (носовая) секция изготовлена из титанового сплава, две последующие – из алюминиевого сплава. В управлении закрылками задействуются механизмы гидроцилиндров общей гидросистемы. Каждая секция управляется отдельным гидроцилиндром.

Просветы между фюзеляжем и выпущенными консолями, а также щели между убранными консолями и фюзеляжем закрывают подвижные и неподвижные щитки, которые укрепляют конструкцию и обеспечивают требуемое уплотнение во время сильной нагрузки на крыло.

Горизонтальное оперение центральноповоротное, в его состав входит передний стрингер, лонжерон, набор нервюр и обшивка. Центральная часть представлена фрезерованными панелями, носовая и хвостовая – клепаными. Стабилизатор сложен из двух половин, каждая из которых вращается на двух подшипниках. В бортовой нервюре установлен комбинированный корневой подшипник, внутри стабилизатора – роликовый концевой.

Вертикальное оперение

В его состав входит руль поворота и киль. Составляющие килевого каркаса: передний стрингер, два лонжерона, набор штампованных листовых нервюр, фрезерованная нервюра № 9, бортовая нервюра. Среднюю часть киля полностью изготовили из фрезерованных панелей. Верхнюю часть оснастили радиопрозрачной законцовкой с антенной.

Крепление руля поворота к килю выполнялось в трех точках. В носке руля установлены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка изготовлена из алюминиевого сплава.

Кабина экипажа

Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька, который поднимается и опускается под воздействием воздушного цилиндра. Фонарь оснащен системой сбрасывания в аварийной ситуации и системой управления откидной частью. Последняя отвечает за открытие и закрытие фонаря кабины, его фиксацию и герметизацию. Лобовое стекло оснащено системой электроподогрева, которая противодействует возникновению обледенения фонаря. С целью противодействия возникновению запотеваний стекол изнутри кабины по периметру фонаря разместили трубы, через которые происходит обдув горячим воздухом. В момент эксплуатации истребителя на земле (стоячее положении или выполнение руления на скорости до 30 км/ч) вентиляцию кабины можно обеспечить путем поднятия фонаря на 100 мм.

Для заднего обзора из кабины самолет оборудован смотровым прибором ТС-27АМШ, который установлен на откидной части фонаря. Здесь же размещались два зеркала, в которые были видны плоскости крыла.

Шасси

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Топливная система

В ее состав входит шесть крыльевых баков, пять фюзеляжных и еще два отсека, которые задействуют расход топлива при наступлении отрицательных перегрузок.

Фюзеляжный бак-отсек № 1 размещен возле воздушного канала мотора, бак № 1А поместили под закабинный отсек, бак № 3 разместили над двигателем и выполнили в форме полукольца, бак № 4 располагается в хвостовой части фюзеляжа, бак № 2 – главный расходный.

На самолете установлена автоматическая система, отвечающая за последовательность выработки топлива в резервуарах.

Крыльевые ПТБ имеют общую емкость 800 л и могут быть использованы только при установке крыла в положении 16° по передней кромке.

МиГ-27 имеет централизованную систему заправки всех баков, кроме крыльевых, допускается также открытая заправка горючим через горловины топливных резервуаров.

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-27

Размах крыла, м 7,40-13,8

Стреловидность крыла, град 16-72

Длина, м 16,46

Высота, м 3,95

Площадь крыла, м2 27,26

Масса пустого самолета, кг 10 700

Стартовая масса, кг: нормальная 15 500

Стартовая масса, кг: максимальная 20 100

Скорость у земли, км/ч.1350 (М=1,1)

Скорость на высоте 11000 м,

км/ч 1805 (М=1,7)

Радиус действия, км 575-1370

Вооружение самолета.

Одна пушка ракета класса «воздух-поверхность Х-23 и др.,

ракеты класса «воздух-воздух» Р-3С и др.,

кассеты с неуправляемыми ракетами

различные по назначению и классу бомбы

МиГ-27 может нести до 6 бомб ФАБ-500.

Самолет испытывали одни из лучших летчиков-испытателей: А. В. Федотов, В. Е. Меницкий, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец. В деле создания самолета их работу трудно переоценить.

Вместе с тем были серьезные неудачи: отказы в полете, неисправности двигателей, дефекты в электрооборудовании, трудности в эксплуатации.

Испытания МиГ-27 шли тяжело, погибали люди. Опытнейший летчик А. С. Бежевец с трудом вывел самолет из штопора лишь на небольшой высоте - в плотных слоях воздуха. В 1980 г. не вышел из штопора и погиб летчик Л. Иванов. Погиб на самолете МиГ-27 Герой Советского Союза Н. И. Стогов.

МиГ-27 видео

Несмотря на трудности истребитель-бомбардировщик МиГ-27 выпускался серийно и был одним из основных самолетов ВВС в течение длительного времени.

Экипаж, чел 1

Размах прямого крыла, м 14

Размах стреловидного крыла, м 7.8

Длина, м 17.1

Высота, м 6

Масса пустого самолёта, кг 11908

Масса нормальная взлётная, кг 17960

Масса максимальная взлётная, кг 20560

Тяга бесфорсажная, кН 156.8

Тяга форсажная, кН 225.4

Макс. скорость у земли, км/ч 1300

Макс. скорость на высоте, км/ч 1880

Дальность действия, км 1500

Практический потолок, м 17000

Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5

В 1973 г. впервые поднялся в воздух новый истребитель-бомбардировщик МиГ-27 . Серийное производство длилось 1973 по 1977г. Всего было выпущено 560 самолетов этого типа. Истребитель-бомбардировщик Миг-27 является развитием серии ударных самолетов Миг-23Б, Миг-23БН, Миг-23БМ, Миг-23БК. Снижение требования к скоростным характеристикам истребителя-бомбардировщика, предназначенного преимущественно для действий на малых высотах c околозвуковой скоростью, позволило отказаться на Миг-27 от регулируемого воздухозаборника, что значительно упростило и облегчило конструкцию планера.

Самолет Миг-27 , построенный в 1973 г., предназначался для нанесения ударов по стационарным и мобильным наземным, морским целям. Боевая живучесть Миг-27 помимо установки броневых накладок и лобового 6ронестекла о6еспечивалась путем наддува топливных баков нейтральным газом. БРЭО в первой модификации Миг-27 включало в себя прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23 с цифровым процессором, лазерный дальномер «ФОН», навигационный вычислитель КН-23, доплеровскую навигационную РЛС НИ-506, систему речевой аварийной сигнализации. Дальнейшим развитием Миг-27 явилась модификация Миг-27К. Самолет оснастили значительно более совершенным БРЭО. В него входил ПрНК-23К «КАЙРА». На более простой модификации МиГ-27М, выпускавшейся в 1978-1983 годах (150 самолетов), в носовой части устанавливался лазерный дальномер-целеуказатель «КЛЕН». Самолет оборудован навигационной системой КН-23С, системой «КЛИСТРОН», усовершенствованным радиовысотомером АО-31, телевизионным индикатором в кабине летчика, который, однако, может работать только от телевизионной ГСН УР или бомбы (бортовая ТВ камера, в отличии от МиГ-27К, отсутствует).

Кабина пилота МиГ-27 (кокпит)

МиГ-27М не имеет индикатора на лобовом стекле. По сравнению с МиГ-27 других модификаций усовершенствованна аэродинамика подфюзеляжной пушечной установки (увеличен обтекатель казенной части орудия и установлены щитки дефлектора пороховых газов). Стремление приблизить по боевым качествам ранее построенные МиГ-27 к характеристикам МиГ-27М привело к созданию самолета МиГ-27Д. Самолеты раннего выпуска МиГ-27 переоснащались БРЭО от самолета МиГ-27М. Переоборудование самолетов началось в 1982 году на авиазаводе в Улан-Удэ и завершилось в 1985 году. Всего было модернизировано 500 МиГ-27. МиГ-27Д, оснащенный контейнером с АФА, мог использоваться как фронтовой разведчик.

Экспортным вариантом самолета является модификация МиГ-27МЛ, выпущенная в 1982 году и имеющая упрощенное БРЭО. Самолет был разработан по заказу Индии и выпускается фирмой «HAL» на авиазаводе в г. Насике под названием «Бахадур». Небольшая серия МиГ-27МЛ и комплекты деталей для первой партии самолетов, собираемых в Индии, изготовлялись на заводе в Иркутске. Сборка первого индийского МиГ-27МЛ, изготовленного из деталей, поставленных СССР, была завершена 11 января 1986 года. В 1988 году началась постройка из собственных комплектующих. Всего в Индии предполагалось выпустить 1165 самолетов этого типа. В дальнейшем предполагалось переоснастить самолеты «Бахадур» западным БРЭО, созданным для индийского варианта самолета «Ягуар» и включающим прицельно-навигационный комплекс «ДАРИМ» фирмы «Смит индастриз», а также РЛС «АГАВ» фирмы «Томсон».

Предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. «Кайры» стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27 , но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование «промежуточного» истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р.Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978-го по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС «Кайра-23». Он строился на базе БЦВМ «Орбита 10-15-23М» и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей «Клен-ПМ» и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

«Клен-ПМ» был разработан в Свердловском ПО «Уральский оптико-механический завод» и позволял не только определять дальность до цели (как «Фон»), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса «воздух-поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и «Кайра», аппаратура производилась в «микояновском» и «суховском» исполнениях, обозначавшихся соответственно «Клен-ПМ» и «Клен-ПС» (Су-17М3 и Су-25) или «Клен-54» (Су-17М4). «Клен» мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12° по азимуту и от +6° до -30° по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием «Кайры». В отличие от «кайровского» МиГ-27К, «эмка» в ОКБ именовалась «кленовским» самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН («Клен» не мог заваливать луч назад). Используя «Клен-ПМ», появилась возможность поражать цели ракетами Х-25 , Х-25МЛ и Х-29Л , а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура «Дельта-НГ2» размещалась в подвесном контейнере, как и станция «Вьюга» для противорадиолокационных Х-27ПС .

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых «микояновской» продукцией: московское «Знамя Труда», продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29 ; завод в Иркутске, помимо «двадцать седьмых», собирал «спарки» МиГ-23УБ , а горьковский авиазавод «Сокол» был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31 . Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий «оборонки», все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-1980 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском «спарок» МиГ-15УТИ , а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ . В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15 , а позднее и Ка-18 . С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965-го по 1970 год в производстве находился Ан-24 , а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия — многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный «баковый» цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на «кайрах» и «эмках» были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям «Кайре». ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 — способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления «Прогресс», служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31П . Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания «Прогресса» проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК «Пэтриот» и «Иджис» на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с «Прогрессами». По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз «срезалось» финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 «Прогрессами» ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

Летом 2000 года при посредничестве украинского «Укрспецэкспорта» правительствам Шри-Ланки и Украины удалось договориться о поставках 6 МиГ-27М с баз хранения Львовского АРП. МиГи прошли ремонт и переоборудование, после чего были отправлены заказчику, который, ввиду истощающей войны с повстанческой организацией «Тигры освобождения Тамил-Илама», остро нуждался в ударных самолётах.
Прибывшие самолёты эксплуатировались в 5-й эскадрилье ВВС Шри-Ланки работающими по найму летчиками (летавшими ранее в ВВС ЮАР и стран Европы), которые после первых же боевых вылетов МиГ-27М высказали очень высокие оценки самолёту, отмечая некоторые преимущества МиГов на фоне более современных машин, таких как SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado.
В течение 5 месяцев боев МиГ-27М сбросили более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал «Тигров». В дальнейшем МиГи использовались не менее активно, хотя, ввиду превосходства в навигационном оборудовании, их все чаще стали применять для выведения на цель других боевых самолётов, таких как израильский IAI «Kfir».
Ночью 24 июля 2001 года «Тигры освобождения Тамил Илама» предприняли диверсионную вылазку на столичную авиабазу, повредив и уничтожив 10 самолётов, в том числе 2 МиГ-27М и единственный имеющийся в наличии учебно-боевой самолёт (спарка) МиГ-23УБ .
В 2006 году был заключен контракт с Украиной на ремонт имеющихся в наличии МиГ-27 и на поставку дополнительной партии из 4 аналогичных самолётов.

Модификация: МиГ-27М
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 17,18
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-максимальная: 37,27
-минимальная: 34,16
Масса, кг
-пустого: 11600
-нормальная взлетная: 18100
-максимальная взлетная: 20500
-топлива: 3970
Двигатели: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
-форсированная: 1 х 112,70
-нефорсированная: 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1810
-у земли: 1350
Перегоночная дальность, км: 2220
Практическая дальность, км: 1800
Потолок практический, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А (260 патронов)
Боевая нагрузка: 4000 кг на семи узлах подвески — УР воздух — воздух малой дальности Р-60, УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП, НУР С-5 , С-8 , С-13 или С-24 , бомбы — до 8 ФАБ-500 (возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 .

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М с блоками НУРС.