Спортивные и военные аэропланы фирмы «Ньюпор» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности. Спортивные и военные аэропланы фирмы «Моран – Солнье» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности
Спортивные и военные аэропланы фирмы «Ньюпор» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности
Организация фирмы «Ньюпор» и ее первые аэропланы
В 1902 г. Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport, 1875–1911 гг.) основал фирму Nieuport-Duplex по выпуску деталей для двигателей внутреннего сгорания. В 1909 г. она была реорганизована и получила наименование Société Générale d"Aéro-locomotion, а ее продукция стала использоваться в т.ч. и на авиационных двигателях.
Авиаконструктор и основатель знаменитой самолетостроительной фирмы Эдуард Ньюпор
в кабине одного из своих аэропланов – 22 сентября 1910 г.
Фото: Wikimedia
В том же году Э. Ньюпор, работая на фирме «Вуазен», построил свой первый самолет.
В 1910 г. (по др. данным – в 1911 г.) Э. Ньюпор в юго-восточном предместье Парижа Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulieaux) реорганизовал свою фирму, став одним из пионеров французской авиационной промышленности. Фирма получила название Nieuport et Deplante. На фирме работал также брат Эдуарда Шарль Ньюпор (Charles Nieuport), который стал Главным конструктором фирмы.
В 1911 г. Э. Ньюпор погиб в катастрофе на своем самолете и фирму купил Анри Дойч де ля Мёрт (Henri Deutsch de la Meurthe), известный в то время меценат и любитель авиации. Он ее реорганизовал и назвал Société Anonyme des Établissements Nieuport.
В 1912 г. Шарль Ньюпор погиб в катастрофе, попав в штопор, и Главным конструктором фирмы стал швейцарский инженер Франц Шнейдер (Franz Schneider).
Главным конструктором фирмы в январе 1914 г. стал Густав Деляж (Gustave Delage), бывший морской инженер. С его приходом изменилась техническая политика фирмы, которая стала проектировать полуторапланы с однолонжеронными крыльями и V-образными стойками. Его первым самолетом стал Ньюпор 10.
Поль Аристид Густав Деляж – Главный конструктор
фирмы «Ньюпор» с января 1914 г.,
под руководством которого были созданы самые знаменитые
самолеты-истребители этой марки.
Снимок сделан ориентировочно в 1910 г.
– Деляж еще в форме морского инженера
Фото: Wikimedia
первый полет – 1909 г.
Ньюпор I (фактически – без названия) опытный , спортивный (экспериментальный) самолет. Построен в порядке частной инициативы Эдуардом Ньюпором, который работал на фирме «Вуазен», собирая систему зажигания на выпускаемых этой фирмой бипланах «Фарман». Особенности конструкции:
Расчалочный моноплан классической схемы;
Силовая установка в составе мотора «Даррак» O-2 (Darracq) 20 л.с. с двухлопастным винтом;
Конструкция каркаса деревянная, обшивка – полотно;
Каркас фюзеляжа ферменный на растяжках;
Кабина одноместная.
Постройка самолета началась в 1908 г. и закончилась в 1909 г. Документально зафиксированного названия самолет не имел.
В 1909 г. самолет совершил несколько подлетов по прямой. Аэроплан погиб из-за наводнения, случившегося в Париже в январе 1910 г.
первый полет – 1910 г.
Ньюпор II (Ньюпор «Моноплан») опытный , спортивный (экспериментальный) самолет с мотором «Даррак» O-2 – 20 л.с. Построив свой первый самолет Тип I, который не смог совершить ни одного полноценного полета, Э. Ньюпор со своим братом предприняли попытку сделать следующий тип, опираясь на научные принципы проектирования и на тщательную инженерную проработку конструкции, чтобы получить преимущества перед бипланами. Для этого они воспользовались помощью Лаборатории Эйфеля и поддержкой Робера Эсно-Пельтри (Robert Esnault-Pelterie).
Схема Типа I была сохранена, но существенно оптимизирована с целью снижения массы и сопротивления:
Количество пар растяжек к каждой консоли крыла сокращено до одной;
Верхние пары растяжек и тросов управления сходились на «кабане» (cabane, по-французски – «домик») – пирамиде из 4-х труб овального сечения, включенной в силовую схему фюзеляжа;
Изменен профиль крыла (он остался тонким с острой передней кромкой, но был утолщен в передней части, что увеличило подъемную силу);
Высота фюзеляжа увеличена так, что из кабины выступала только голова пилота;
Перед летчиком установлен выступающий ветровой козырек;
Оперение состоит из неподвижного полукруглого стабилизатора и единого агрегата, в свою очередь состоящего из прямоугольного руля высоты (РВ), с установленными на нем жестко двух рулей направления – РН (подвижная часть оперения крепилась на карданном подвесе к фюзеляжу, ее отклонение по тангажу и курсу выполнялось ручкой управления самолетом – РУС);
Управление по крену выполнялось перекашиванием крыла от педалей;
Сделано новое шасси, состоящее из двух крепящихся к средней части фюзеляжа V-образных стоек, продольной лыжи (передняя часть – противокапотажная, задняя – хвостовая опора, костыля на хвостовой балке фюзеляжа нет) и поперечной балки с двумя колесами на независимых осях.
Это был один из первых в мире самолетов, при проектировании которого конструктор сознательно стремился улучшить его аэродинамические и весовые характеристики.
Самолет Ньюпор II в своем первоначальном виде на аэродроме Парижского аэроклуба.
В кабине сам Эдуард Ньюпор
Фото: 3.bp.blogspot.com
Самолет совершил первый полет в начале 1910 г. После нескольких полетов оперение и управление были переделаны:
Парные рули на руле высоты сняты;
РВ закреплен на к стабилизатору;
Установлен единый РН, крепящийся на вертикальной оси к фюзеляжу;
Управление РН сделано от педалей, а РВ и перекосом крыла (канал крена) – от РУС (по стандарту, утвердившемуся уже на самолетах «Блерио» и «Депердюссен»).
11.05.1910 г. на самолете был установлен мировой рекорд скорости на всех дистанциях до 100 км – 119,63 км/ч.
серийный выпуск
Ньюпор II . D (Ньюпор «Моноплан») единичный , спортивный и военный самолет с мотором «Даррак» O-2. По конструкции соответствовал доработанному опытному самолету, отличаясь «форсированным» мотором О-2. По паспорту мотор должен был выдавать 25 л.с., но фактически его мощность была лишь 18 л.с.
В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев и на экспорт, в т.ч. 1 самолет был продан в Россию (где получил обозначение Ньюпор I, см.).
Ньюпор II . N (Ньюпор «Моноплан») серийный , спортивный самолет с мотором «Ньюпор» 28 л.с. По конструкции соответствовал опытному самолету в доработанном виде.
Самолет участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта в 1911 г. (пилот М. Шевалье), но до финиша не дошел.
Построена серия для продажи частным лицам и на экспорт. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
Как минимум один самолет продан в Россию, где получил обозначение «Ньюпор-Астра».
Самолет Ньюпор 2.N «Гоночный» выпуска 1910 г. с мотором «Ньюпор»
в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже
Фото автора
Ньюпор II . A (Ньюпор «Моноплан») серийный , спортивный самолет с мотором «Анзани» 25, 40 или 45 л.с. От самолета II.D отличался также капотом.
В 1911 г. построена серия самолетов для частных владельцев. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
Самолеты этого типа поставлялись в Россию под обозначениями "Ньюпор-Астра" и Ньюпор II (общее название – Ньюпор «Учебный»).
Ньюпор II . G (Ньюпор «Моноплан», «Пингвин») серийный , спортивный самолет с моторами «Гном» разных типов и мощности.
Устанавливались моторы:
- «Гном» 50 л.с.;
Гном «Лямбда» 70 или 75 л.с.;
Гном «Дубль Омега» 100 л.с.;
Наиболее массовый вариант самолета. Строился с 1911 по 1914 гг. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
В 1911 г. два самолета участвовал в соревнованиях на приз Гордона Беннетта. Чарльз Вейман пилотировал самолет с мотором Гном «Дубль Омега» 100 л.с., он показал скорость 126,67 км/ч, выиграв гонку. Э. Ньюпор на самолете с мотором Гном «Лямбда» 70 л.с. взял 3-е место (см. также Ньюпор IIN).
Моноплан Ньюпор II.G, на котором пилот Эммануэль Гелен выиграл кубок Мишелин
и установив мировой рекорд, пройдя расстояние 1252,8 км за 14 ч 7 мин. в несколько этапов.
Гонка завершилась 31 октября 1911 г.
Фото: Wikimedia
Самолет был первым типом «Ньюпор», закупленным ВВС Франции – использовался как учебный под неофициальным обозначением «Пингвин».
Экспорт самолета:
Аргентина (для ВВС);
Германия (частные покупатели);
Великобритания (частные покупатели);
Россия (самолеты Ньюпор «Учебный» для ВВС);
Сиам (для ВВС);
США (частные покупатели).
Ньюпор II . H проект , спортивный (экспериментальный) поплавковый гидросамолет. Построен не был.
Ньюпор III
первый полет – дата неизвестна
Ньюпор III опытный
Установлен мотор "Анзани";
Кабина сделана двухместной.
Самолет был построен. Достоверных сведений об испытаниях нет.
первый полет – 1911 г.
Ньюпор IV опытный , спортивный гоночный самолет. Спроектирован как развитие самолета Ньюпор II с отличиями:
Установлен более мощный ротативный мотор «Гном» 50 л.с.;
Кабина сделана двухместной, но за счет уменьшения высоты мидель фюзеляжа уменьшен;
Самолет имел систему управления с независимыми каналами РН и РВ, но их распределение было такое же, как на первом Ньюпор II - РВ и РН управлялись от РУС, а перекашиванием крыла (канал крена) – от педалей;
Изменена конструкция шасси – хвостовая опора перенесена с конца лыжи на ХЧФ и сделана в виде костыля, амортизирующего работой на изгиб;
Обеспечено быстрое складывание крыла для перевозки (габариты уменьшались до 7,1х1,8х2,8 м).
Совершил первый полет в 1911 г.
Ньюпор IV . G серийный , спортивный гоночный и военный самолет (связной, разведчик – только для поставок на экспорт). Строился с 1911 г. с моторами «Гном» 50 л.с. и далее более мощными для продажи частным владельцам и военным ведомствам.
Поставлялся на экспорт:
Аргентина. Один самолет закуплен для Escuela de Aviation Militaire (получил собственное название "la Argentina”);
Великобритания. Одна из первых серийных партий самолетов этого типа в 1912 г. была закуплена для Воздушного Батальона Королевских Инженеров (в дальнейшем – Королевского Летного Корпуса). Еще 5 самолетов куплены частными лицами, в т.ч. лордом Клодом Грэхемом Уайтом (Claude Grahame-White) и Чарльзом Рэмни Сэмсоном (Charles Rumney Samson);
Греция. Один самолет куплен частным лицом и назван “Alkyon”. На нем он сам перелетел из Франции в Грецию. В 1912 г. этот самолет участвовал в I Балканской войне против Турции, действуя с аэродрома Larissa;
Испания. Куплено 4 самолета для летной школы Escuala Nieuport de Peu. Использовались как тренировочные. Далее 3 машины переданы в летную школу Escuala de Tetuan. Затем они были передислоцированы на аэродром Zezulan, где эксплуатировались до 1917 г.
Италия. Куплено несколько самолетов, которые были переданы 1-й Флотилии Аэропланов (1а Flottiglia Aeroplani) в Триполи (Северная Африка) и участвовали в войне против Турции. Участвовал в первом эпизоде боевого применения самолетов – в вылете на разведку 23.10.11 г. совместно с Блерио XI. За неделю до окончания войны (прекращение огня – 15.10.12 г.) один самолет был сбит артиллерией. Была закуплена лицензия – самолеты этого типа производились фирмой Macсhi в г. Варезе);
Россия. Самым большим покупателем стало военное ведомство России. Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Приобрела лицензию на выпуск самолета на 3-х заводах, см.;
Сиам. Куплено 4 самолета, использовались как учебные на аэродроме Don Muang;
Швеция. В 1912 г. один самолета был куплен четырьмя частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВВС Швеции (это был один из первых самолетов ВВС Швеции). Вскоре они же купили для ВВС Швеции еще один самолет этого типа. Самолет эксплуатировался очень долго, один был передан в музей (Flygvapenmuseum на авиабазе Malmen у г. Linköping). Он летал на авиашоу до 1965 г.;
Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NG».
Ньюпор IV . M (Nieuport IV Militer ) серийный , самолет-разведчик. Строился с моторами «Гном» от 70 до 100 л.с. Самолет был приспособлен к быстрой разборке для перевозки на автомобиле.
В 1912 г. построено 10 самолетов для ВВС Франции, которые были переданы в АЭ N.12.
Испания. Куплен 1 самолет;
Япония. Закуплен как минимум один самолет для ВВС Императорской Армии Японии. Был обозначен «Армейский тип Ньюпор NM».
Ньюпор IV опытный , вооруженный разведчик. В середине 1911 г. во Франции был переоборудован один серийный (строевой) самолет – в кабине была впервые в мире смонтирована шкворневая установка для пулемета (до того во Франции и в России примерно в одно время делались опыты по стрельбе из ручного пулемета, не крепящегося к самолету). Из пулемета вел огонь назад летнаб. Установка в то время внедрена не была
Ньюпор IV . H серийный , гоночный гидросамолет и морской разведчик. Спортивная модификация самолета Ньюпор IV.G с двухпоплавковым шасси. Было построено значительное число самолетов для продажи частным лицам. Они комплектовались разными моторами мощностью до 200 л.с. и активно участвовали в различных гонках перед I мировой войной.
Поставлялся на экспорт:
Швеция. В 1913 г. один самолета был куплен частными лицами – гражданами Швеции. Они подарили его ВМС Швеции (это был один из первых самолетов ВМС Швеции).
Ньюпор VI опытный , спортивный гоночный самолет. Особенности конструкции:
Моноплан классической схемы;
Крыло имело переменную хорду по размаху.
Ньюпор VI серийный (строевой?) , трехместный самолет воздушного наблюдения и разведки. Использовался в военной авиации Франции.
Поставлялся на экспорт для Воздушной службы ВМС Великобритании, где использовался как учебный.
Ньюпор VIII
первый полет – дата не известна
Ньюпор VIII серийный (единичный?) , спортивный гоночный (учебный?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для турецкого покупателя (военного ведомства?).
первый полет -
Ньюпор Х серийный (единичный?) , трехместный спортивный гоночный (учебный или разведчик?) самолет. Представлял собой самолет Ньюпор VI (серию?), изготовленный для Авиации ВМС Франции. От самолета Ньюпор VI отличался крылом с постоянной хордой.
Ньюпор ХI
первый полет – данных нет
Ньюпор Х I опытный , одноместный спортивный гоночный самолет. Представлял собой самолет Ньюпор II с отличием – крыло имело постоянную по размаху хорду.
Построен один опытный экземпляр. Данные об испытаниях отсутствуют.
Ньюпор-Данне
первый полет – данных нет
Ньюпор-Данне (Nieuport - Dunne ) серийный (единичный) , спортивный самолет. Особенности конструкции: биплан-бесхвостка.
Выпускался фирмой по лицензии, при этом в конструкцию было внесено много местных изменений, однако довести самолет до совершенства не удалось.
Ньюпор «Картон-Патэ»
первый полет – данных нет
Ньюпор "Картон-Патэ" (Nieuport Carton-Pate ) серийный (единичный) , военный самолет. Особенности конструкции:
Аэродинамическая схема полутораплан с двухбалочным фюзеляжем;
Силовая установка с толкающим винтом;
Шасси поплавковое.
Выпускался фирмой по лицензии в небольших количествах.
Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Ньюпор» в Российской Империи
Ньюпор «Моноплан»
поставлен в 1911 г.
Ньюпор «Моноплан» (Ньюпор I ) единичный , учебный самолет с мотором Даррак О-2 (18 л.с.). Самолет Ньюпор II.N закуплен в 1911 г. (дата – ориентировочно) в одном экземпляре. Был обозначен Ньюпор I, как первый тип этой фирмы, имевшийся в России. Использовался как тренировочный и учебный.
Ньюпор «Учебный» («Астра», Ньюпор II, III)
поставлены в 1911 г.
«Ньюпор Астра» (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. В 1911 г. был закуплен как минимум один самолет Ньюпор II.N с мотором «Ньюпор» 30 л.с., см. Далее под тем же обозначением закупались и эксплуатировались самолеты с моторами:
- «Анзани» 45 л.с. (Ньюпор II.A);
Ньюпор II (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. Во Франции во 2-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:
С мотором «Ньюпор» 40 л.с. (Ньюпор II.N).
Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами. Они сохраняли официальное название Ньюпор II, но без индексов.
Ньюпор III (Ньюпор «Учебный») серийный , учебный самолет. Во Франции в 3-й партии было закуплено несколько самолетов Ньюпор II в разных вариантах:
С мотором «Анзани» 25 л.с. (Ньюпор II.A);
- «Гном» 50 л.с. (Ньюпор II.G).
По сути, это были те же самолеты, что в предыдущей партии и отличие в индексе было связано с новым заказом. Эти самолеты строились со значительными конструктивными отличиями друг от друга с одно-, двух- или реже трехместными кабинами.
поставки с конца 1911 г., выпуск – с 1912 г.
поставки самолетов «Ньюпор IV» из Франции
«Ньюпор IV Г» («Ньюпор с ложкой») серийный производства фирмы «Ньюпор» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (первоначально – 50 л.с.). Первые самолеты поставлены в конце 1911 г. Россия стала крупнейшим покупателем готовых самолетов этого типа и приобрела лицензию на его выпуск, см. ниже.
Поставляемые самолеты существенно различались размерами и конструкцией. На большинстве самолетов устанавливался мотор «Гном» 50 л.с., но на некоторых другие:
- «Гном» 60 л.с.;
РЕП 50 л.с.;
- «Кавалькони» 60 л.с.
«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства фирмы «Ньюпор» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). Модификация самолета Ньюпор IVГс отличием: установлено новое крыло S-образного профиля с уменьшенным шагом нервюр при тех же размерах на виде в плане. Это дало снижение усилий при перекашивании крыла при управлении по крену.
Прапорщики Позднов и Наконечный перед боевым вылетом у самолета Ньюпор IV
(в России его называли
«Ньюпор с ложкой» за торчащую вперед противокапотажную лыжу). Псков - авиационная рота и
V дивизион при XII армии – 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru
Группа летчиков авиационной роты и V дивизиона при XII армии у разбитого в тренировочном полете
аэроплана Ньюпор IV
. Псков, 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru
Ньюпор IVA2 серийный производства фирмы «Ньюпор» , разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. (по образцу прототипа и экспортного варианта, для ВВС Франции поставлялся с мотором 175 л.с.).
выпуск самолетов «Ньюпор IV» в России
«Ньюпор IV » («Ньюпор с ложкой») головной производства завода «Дукс» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Построен в 1912 г. специально для участия в конкурсе военных аэропланов. Занял 3-е место, показав скорость 104,2…89,5 км/ч, разбег 95 м, пробег 77 км/ч. Было решено закупить самолеты этого типа во Франции, но в дальнейшем выпуск все же был начат.
«Ньюпор IV , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (70 л.с.). Выпуск начат в 1912 г. для ИВФ России. На таком самолете П.Н. Нестеров 27.08.13 г. впервые в мире выполнил «мертвую петлю».
Применялся как разведчик до 1915 г., а как учебный – до 1925 г.
«Ньюпор IV » («Ньюпор с ложкой», «Моноплан Дукс») серийный производства завода «Дукс» , учебный и связной самолет, разведчик. Модификация с мотором «Гном-Моносупап», 100 л.с.). С таким мотором сделано несколько самолетов в порядке общей серии.
«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства 1-го Общества воздухоплавания Щетинина , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном» (50 л.с.). В 1915 г. построено 80 самолетов. Один самолет был укомплектован мотором «Гном» 80 л.с.
«Ньюпор IV – Эспане» серийный производства «Русско-Балтийского вагонного завода» , учебный и связной самолет, разведчик с мотором «Гном». Была построена серия.
«Ньюпор IV – Эспане» строевой доработочный , учебный и связной самолет, разведчик. Завод «Анатра» изготовил 50 комплектов крыльев типа «Эспане» для доработки парка самолетов «Ньюпор IVГ».
«Ньюпор IV увеличенного типа завода Дукс» серийный
«Ньюпор IV увеличенного типа 1-го Общества воздухоплавания Щетинина» серийный , учебный и связной самолет, разведчик. В 1914 г. выпущена серия с моторами "Гном" 80 л.с. или "Клерже" 80 л.с. ТТХ получились не лучше, чем у базового варианта с мотором 70 л.с.
«Ньюпор IV » - модификации русских конструкторов . В 1913-1916 гг. было сделано 6 модификаций самолета русскими конструкторами:
В.В. Дыбовским;
П.Н. Нестеровым;
В.А. Слесаревым;
В.В. Слюсаренко;
В.М. Ольховским;
А.А. Крыловым и Д.Д. Федоровым.
Ньюпор IVA2, предполагаемый серийный российского производства , разведчик и легкий бомбардировщик с мотором Испано-Сюиза 8ab 150 л.с. Выпускался с 1916 г., в 1917 г. рассматривался вопрос об организации серийного выпуска самолета на заводах Моска (г. Москва) и Анатра (г. Одесса) с заказом 200-300 самолетов. Но из-за революции и т.к. самолет уже устарел, намерение не было выполнено.
Всего в России построено около 300 самолетов Ньюпор IV всех вариантов всеми производителями.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ АЭРОПЛАНОВ «НЬЮПОР»
|
Наименование |
Источник |
|||||
|
Двигатель |
Мощность |
Мощность номинальная |
||||
|
взлетная, л.с. |
у земли, л.с. |
|||||
|
Ньюпор опытный |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор учебный |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор II.N |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор III учебный |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Самолеты Ньюпор IV |
||||||
|
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
||||||
|
Ньюпор IVГ |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор - Эспане серийный |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор IV "Дукс" серийный |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
2-лоп. ВФШ "Интеграл" |
|||||
|
Наименование |
Массовые характеристики |
||||||
|
Масса полной |
|||||||
|
пустого, кг |
взлетная, кг |
топлива, кг |
масла, кг |
нагрузки, кг |
|||
|
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III) |
|||||||
|
Ньюпор опытн. |
|||||||
|
Ньюпор учебн. |
|||||||
|
Ньюпор II.N |
|||||||
|
Ньюпор III учебн. |
|||||||
|
Самолеты Ньюпор IV |
|||||||
|
Ньюпор IVГ |
|||||||
|
Ньюпор - Эспане сер. |
|||||||
|
Ньюпор IV "Дукс" сер. |
|||||||
|
Ньюпор IV сер. |
|||||||
|
Ньюпор IV сер. |
|||||||
Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)
|
Наименование |
Летно-тактические характеристики |
|||||
|
Скорость |
Время набора |
Время набора |
Продолжит. |
|||
|
макс., км/ч |
высоте, м |
высоты, м, мин. |
высоты, м, мин. |
полета, ч |
||
|
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III) |
||||||
|
Ньюпор опытн. |
1000 м за 20,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор учебн. |
1000 м за 25,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор II.N |
||||||
|
Ньюпор III учебн. |
1000 м за 12,0 мин. |
2000 м за 40,0 мин. |
||||
|
Самолеты Ньюпор IV |
||||||
|
1000 м за 20,0 мин. |
||||||
|
Ньюпор IVГ |
1000 м за 17,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор - Эспане сер. |
1000 м за 16,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор IV "Дукс" сер. |
1000 м за 15,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
1000 м за 15,0 мин. |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
1000 м за 12,0 мин. |
|||||
Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)
|
Наименование |
Геометрические параметры |
|||||||
|
Удлинение |
Основные |
Хвостовая |
Вспомогательные |
|||||
|
крыла, м 2 |
полная, м |
опоры шасси |
опора шасси |
|||||
|
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III) |
||||||||
|
Ньюпор опытн. |
выпукло-вогнутый |
центральная лыжа |
противокапотажная лыжа |
|||||
|
Ньюпор учебн. |
выпукло-вогнутый |
центральная лыжа |
противокапотажная лыжа |
|||||
|
Ньюпор II.N |
выпукло-вогнутый |
центральная лыжа |
противокапотажная лыжа |
|||||
|
Ньюпор III учебн. |
выпукло-вогнутый |
центральная лыжа |
противокапотажная лыжа |
|||||
|
Самолеты Ньюпор IV |
||||||||
|
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
|||||||
|
Ньюпор IVГ |
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
||||||
|
Ньюпор - Эспане сер. |
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
||||||
|
Ньюпор IV "Дукс" сер. |
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
||||||
|
Ньюпор IV сер. |
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
||||||
|
Ньюпор IV сер. |
выпукло-вогнутый |
противокапотажная лыжа |
||||||
Тактико-технические характеристики монопланов "Ньюпор" (продолжение)
|
Наименование |
Удельные параметры |
Примечания |
|||||
|
с нормальным |
крыло с боевым |
мощность с норм. |
мощность с боев. |
||||
|
весом, кг/кв.м |
весом, кг/кв.м |
весом, кг/кв.м |
весом, кг/кв.м |
||||
|
Самолеты Ньюпор II (в России - Ньюпор "Учебный", "Астра", Ньюпор II, III) |
|||||||
|
Ньюпор опытн. |
Французского производства |
||||||
|
Ньюпор учебн. |
Французского производства |
||||||
|
Ньюпор II.N |
серийный |
Французского производства |
|||||
|
Ньюпор III учебн. |
Французского производства |
||||||
|
Самолеты Ньюпор IV |
|||||||
|
Французского производства |
|||||||
|
Ньюпор IVГ |
Французского производства |
||||||
|
Ньюпор - Эспане сер. |
серийный |
Российского производства |
|||||
|
Ньюпор IV "Дукс" сер. |
серийный |
Российского производства |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
серийный |
Российского производства |
|||||
|
Ньюпор IV сер. |
серийный |
Российского производства |
|||||
Спортивные и военные аэропланы фирмы «Депердюссен» – SPAD с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности
Организация фирмы «Депердюссен» – СПАД и ее первые аэропланы
Фирма основана в 1910 г. Арманом Депердюссеном (Armand Deperdussin, родился в Бельгии, до того был певцом кабаре, а затем успешным торговцем шелком) в г. Бетани (Bethany, р-н г. Реймс, Франция). Депердюссен решил заняться авиацией под влиянием известия о перелете Блерио через Ла-Манш. Технического образования не имел, но показал способности организатора.
Арман Депердюссен, не авиаконструктор, но ловкий делец,
основатель знаменитой самолетостроительной фирмы SPAD.
Фото сделано на смотре военных аэропланов в Реймсе в сентябре 1913 г.
Немногим более чем через три месяца он будет посажен в тюрьму
Фото: www.flickr.com
В том же 1910 г. на должность Главного конструктора он пригласил Луи Бешеро (Louis Bechereau).
В 1910 г. А. Депердюссен открыл летную школу в Англии (Хендон, р-н Лондона).
В 1911 г. фирма была реорганизована и получила новое название Societe pour les Appareils Deperdussin (сокращенно SPAD).
Главный конструктор фирмы SPAD Луи Бешеро – на его истребителях
будут летать лучшие французские и итальянские асы I мировой войны
Рисунок: www.collectors-edition.de
В 1911 г. самолет фирмы Тип В "Милитёр" одержал победу на конкурсе военных аэропланов в Реймсе и фирма получила первые военные заказы от военных ведомств как Франции, так и др. стран.
Для выпуска самолетов для Корпуса королевских инженеров армии Великобритании и для Воздушной службы королевского флота в Англии был образован филиал фирмы British Deperdussin Co. Его главным конструктором стал Ф. Колховен (Frederick Koolhoven).
В конце 1913 г. (в некоторых источниках значится 31.12) Депердюссен был арестован по обвинению в растрате средств, а активы фирмы были переданы в управление фирме "Блерио". После длительного разбирательства в 1915 г. фирма была объявлена банкротом. Контрольный пакет акций фирмы выкупил Луи Блерио. Фирма была реорганизована и получила наименование Societe Pour l’Aviation et ses Derives, при этом торговая марка SPAD, завоевавшая уже немалую популярность, была сохранена.
Депердюссен тип А
первый полет – 1911 г.
Депердюссен тип А ("Моноплан типа 1910 г.") проект и опытный , без назначения (спортивный и экспериментальный аэроплан). Построен Арманом Депердюссеном (главным конструктором и строителем самолета был Л. Бешеро, Депердюссен играл роль менеджера) под впечатлением перелета Л. Блерио через Ла-Манш (1909 г.).
Особенности конструкции:
Расчалочный моноплан классической схемы (подъемная сила на ГО направлена вверх, но ГО установлено с учетом правила продольного V);
Двигатель "Анзани" 35 л.с. с винтом "Шавье" (Shauviere);
Каркас деревянный (ясеневый брус, фанера), обшивка – полотно за исключением НЧФ, частично обшитой формованными алюминиевыми листами;
Основа каркаса фюзеляжа – деревянная ферма постоянного по длине прямоугольного сечения;
Фюзеляж полностью обшит;
Кабина одноместная, но за летчиком мог сесть пассажир (обучаемый), при этом даже один летчик «сидел скорее на фюзеляже, чем внутри его" (сечение в зоне кабины было недостаточным);
Крыло прямоугольной в плане формы на растяжках, крепившихся к "кабану" на фюзеляже и к ферме шасси, профиль тонкий выпукло-вогнутый;
ГО состоит из стабилизатора треугольной в плане формы и РВ прямоугольной в плане формы, профиль тонкий выпукло-вогнутый;
ВО состоит из киля треугольной в плане формы и РН прямоугольной в плане формы, профиль тонкий плоский;
Управление штурвалом по тангажу "от себя – на себя" (РВ) и по крену "вправо – влево" (перекосом концов крыльев), по курсу – от педалей (РН);
Шасси трехточечное с хвостовым костылем и передней противокапотажной лыжей.
Совершил первый полет в 1911 г. Вероятно, в ходе эксплуатации двигатель был заменен на ротативный «Рон», 50 л.с.
Депердюссен тип А серийный , спортивный и учебный аэроплан. Опытный самолет Тип А хорошо летал и к 1912 г. было построено еще несколько таких самолетов, которые имели разную комплектацию и конструкцию.
Самолеты серии комплектовались моторами:
- "Анзани" 6-цилиндровый, 60 л.с.;
Небольшая часть самолетов имела элероны.
В Бельгии;
В Великобритании (летчик Gordon Bell);
В Испании;
Во Франции (летчики W. H. Ewen, Porte).
Самолет неоднократно участвовал в воздушных гонках.
Английский пилот-спортсмен Н. Спратт на аэроплане Депердюссен Тип А
проходит первый разворот во время гонок на скорость в Хендоне, Англия
Фото: flyingmachines.ru
Депердюссен уделял важное значение снижению продажной цены самолетов и продвижению их на экспорт. Бешеро считал главным постоянное повышение ЛТХ и качества самолетов, не считаясь с затратами.
Депердюссен тип В
первый полет – начало 1911 г.
Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") проект и опытный , спортивный и учебный аэроплан. Спроектирован под руководством Л. Бешеро как развитие удачной модели Тип А с сохранением общей схемы, но со значительными отличиями:
Силовая установка состояла из двух ротативных моторов в одной гондоле, соединенных вместе и работавших на один винт (впереди стоял "Клерже", а за ним "Гном" – вероятно, это была первая в мире силовая установка со сдвоенным мотором);
Запас топлива уменьшен;
Значительно увеличены размеры (например, размах крыла вырос с 7,35 до 12,5 м);
Сделала нормальная двухместная кабина (на Типе А второй человек размещался за спиной пилота в тесноте);
Схема фермы фюзеляжа сохранена, но в силовую схему включены закапотная обшивка (алюминиевый лист), днище (выклейка из фанеры, по сравнению с первым самолетов увеличено по длине и по глубине), закабинный гаргрот (алюминиевый лист, конические обводы), сечения лонжеронов уменьшены;
Благодаря мерам по облегчению конструкции и более рациональной КСС фюзеляжа вес пустого существенно уменьшен;
Изменен профиль крыла;
Для повышения устойчивости при выполнении виражей крыло установлено с положительным углом поперечного V.
Самолет совершил первый полет в начале 1911 г. и его испытания были признаны успешными.
Для демонстрации самолета фирма "Депердюссен" на сезон 1911 – 1912 гг. наняла пилота Рене Вида (Rene Vidart).
С 28.05 по 15.06.11 г. Р. Вида на этом самолете участвовал в первой гонке Париж-Рим на приз Petit Journal (вместе с Andre Frey). Также участвовали Andre Beaumont (на Блерио XI одноместном) и Roland Garros (на Блерио XI двухместном), остальные в конечный пункт не долетели.
Вероятно сразу после этого на самолет установили новый мотор – 14-цилиндровый "Гном" 100 л.с.
С 18.06 по 07.07.11 г. на том же самолете Р. Вида участвовал в Европейской гонке протяженностью 1700 км на приз Le Journal. Он пришел третьим (первым был Jules Vedrines, вторыми - Andre Beaumont и Roland Garros (на Блерио XI двухместном).
Самолет установил мировой рекорд, пролетев 50 км за 31 мин. 23 сек. с 3-мя пассажирами.
Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный , спортивный и учебный аэроплан. Выпускался фирмой SPAD в значительных количествах, но самолеты имели значительные отличия друг от друга как в части комплектации (прежде всего, мотором, так и конструкции.
На серийных самолетах могли устанавливаться двигатели:
- "Гном" 7-цилиндровый, 50 или 70 л.с.;
- "Гном" 14-цилиндровый, 100 или 140 л.с.;
Рядный 4-цилиндровый "Клерже" выпуска французского завода Clement-Bayard 50 или 100 л.с.
Конструктивные отличия в серии:
Установка подфюзеляжного (дополнительного) топливного бака;
Крыло (например, размах 8,75 м, площадь 14,25 кв.м или размах 8,5 м, площадь 15,35 кв.м);
Фюзеляж (длина 7,65 или 7,45 м);
Форма и размеры закабинного гаргрота ("длинный" или "короткий");
Конструкция шасси (одиночные или двойные колеса, центральная одиночная или боковые двойные противокапотажные лыжи, или вообще лыж нет).
На самолетах этого типа (возможно, на опытном самолете) установлен ряд рекордов, в т.ч. в 1911 г. рекорд скорости 109 км/ч (этот рекорд продержался недолго).
В том же 1911 г. два самолета этого типа участвовали в гонках на приз Гордона-Беннетта, но неудачно – первое место занял американец Вейманн на самолете Ньюпор II.
Депердюссен тип В ("Моноплан типа 1911 г.") серийный английского произвоства , спортивный и учебный аэроплан. Выпускался в Великобритании заводом Сантони и Порта по французской лицензии в 1911 г.
Цивильный авиатор Лоуренс Сантони и лейтенант Королевского флота
Великобритании Дж. Сирил Порт, основатели и руководители первого английского завода
по производству самолетов иностранных конструкций.
Фото из журнала «Флайт» за 1911 г.
Первой продукцией предприятия стали самолеты Депердюссен Тип В – на фото
Фото: flyingmachines.ru
Фото автора
Фэроплан Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже
Фото автора
Фэроплан Депердюссен тип В с мотором Гном «Моносупап» тип А в экспозиции Музея авиации и космонавтики Ле Бурже
Фото автора
Депердюссен тип В "Милитёр" опытный , военный аэроплан. Построен в 1911 г. специально для конкурса военных аэропланов в Реймсе, но представлял собой практически новую машину, сохранившую только общую компоновку и отдельные решения Типа В (впрочем, и серийные машины этого типа значительно отличались друг от друга). Основные отличия от опытного самолета Тип В:
Установлен ротативный 14-цилиндровый мотор "Гном" 100 л.с.;
Установлен новый воздушный винт уменьшенного диаметра (2,4 против 2,5 м);
Сделано полностью новое значительно (почти вдвое по площади) увеличенное крыло с небольшим сужением, корневыми наплывами, выходящими на передний обрез капота, изменена форма законцовок;
Сделан полностью новый фюзеляж с трехместной кабиной (2 передних места бок о бок, заднее на ними по ПСС), для этого его ширина и длина увеличены;
Сделано новое ГО;
Сделан новый РН со скругленной верхней частью.
Самолет представлен на конкурс военных аэропланов в Реймсе в октябре 1911 г.
Вероятно, в ходе эксплуатации был поставлен фиксированный мотор "Анзани" 80 л.с.
Самолет не строился в серии, но стал основой для выпущенного в значительном количестве типа ТТ, см.
Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г.)
первый полет – конец 1911 г.
Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) проект , спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта (американский журналист James Gordon-Bennett Jr., 1841 – 1918 гг., учредил приз за скорость полета по замкнутой окружности радиусом 3 мили (4,8 км, протяженность маршрута 30,3 км) – победитель получал 25000 франков, плюс был специальный приз 12500 франков, первые гонки состоялись в 1909 г.).
Спроектирован под руководством Л. Бешеро в 1911 г. как полностью новая машина, практически не опирающаяся на предыдущие конструкции.
Особенности конструкции:
Расчалочный высокоплан классической аэродинамической схемы;
Двигатель ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Омега" (Gnome Double Omega), 100 л.с.;
Крыло малой площади (меньше, чем на всех предыдущих) новой конструкции, в котором корневая хорда меньше концевой (сужение меньше 1,0, возможно для повышения эффективности управления по крену гошированием, или для снижения нагрузок на штурвале при этом);
На крыле сделан передний корневой наплыв по типу самолета Депердюссен тип В "Милитёр";
Фюзеляж представлял собой ферму прямоугольного сечения с полностью фанерной обшивкой плоских боковых стенок (на предыдущих моделях фюзеляжи полностью обшивались полотном);
Перед кабиной был установлен прозрачный ветровой козырек (впервые на самолетах фирмы);
Для улучшения обтекаемости на фюзеляже были установлены закабинный гаргрот и низинка конических обводов (выклейка из фанеры);
Фанерные обшивка, гаргрот и низинка фюзеляжа были "работающими", т.е. включались в силовую схему и позволяли снизить массу всего агрегата (первым такую конструкцию предложил швейцарский инженер Eugene Ruchonnet, который в 1911 г. построил самолет Cigare с таким фюзеляжем);
Кабина одноместная;
За кабиной поверх гаргрота установлен обтекатель-заголовник также конических обводов;
Основные стойки шасси со сдвоенными колесами (вероятно, так было только в первых полетах, дальше вернулись к одинарным, что подтверждено фото), спицы которых закрыты обтекателями;
Амортизация костыля шасси убрана в ХЧФ;
Тросы управления по крену для снижения сопротивления пропущены внутри труб "кабана";
ГО состоит из стабилизатора и РВ (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно);
ВО состоит из киля и РН (треугольной и прямоугольной в плане формы соответственно).
Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 1 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет вероятнее всего в конце 1911 г. Первый зарегистрированный документально полет выполнил 02.01.12 г. Жюль Ведрин (Jules Vedrines) – этот полет был заявлен как "скоростной", но побить мировой рекорд не удалось.
На самолете на этом этапе эксплуатации был установлен новый ротативный двухрядный 14-цилиндровый Гном "Дубль Лямбда" (Gnome Double Lambda), 140 л.с.
02.03.12 г. Ведрин достиг средней скорости 169,7 км/ч, пролетев 200 км по замкнутому маршруту за 1 ч 15 мин. и 20,8 с, побив мировой рекорд. Вскоре он показал среднюю скорость 167,910 км/ч на том же маршруте.
Победитель гонок на кубок Гордона-Беннетта 2 марта 1912 г.
в Клиринге (Иллинойс, США) французский пилот Жюль Ведрин
в кабине самолета Депердюссен «Монокок» (тип С)
Фото: www.aviation-memorial.com
Имеется неподтвержденная информация, что при попытке перелета из Брюсселя в Мадрид за один день 29.04.12 г. Ведрин потерпел аварию на этом самолете у г. Эпино (Epinau).
Вероятно, после этой аварии в ходе ремонта самолет был переделан:
Изменена конструкция капота мотора (он стал открытым снизу);
На винт установлен кок в форме усеченного конуса из дюралюминия;
Изменена конструкция "кабана" крепления растяжек крыла, в нем применены трубы не круглого, а каплевидного сечения;
Сделано новое ВО уменьшенной площади со скругленным РН (предположительно, на фото не видно);
Сделаны полностью новые стойки шасси (силовые элементы также стали не круглого, а каплевидного сечения);
Сняты противокапотажные лыжи;
Изменена конструкция костыля шасси.
13.07.12 г. на конкурсе военных аэропланов в Реймсе Ведрин превысил скорость 170 км/ч.
09.09.12 г. на гонках на приз Гордона-Беннетта в Чикаго Ведрин одержал победу и установил новый мировой рекорд, показав согласно официальному результату среднюю скорость 174,100 км/ч, а по неофициальным данным – более 180 км/ч (предыдущий результат гонок в 1911 г. был 124 км/ч).
Вероятно, после гонки самолет был оставлен в США и в настоящее время является экспонатом Морского музея в Сан-Диего.
Депердюссен тип С ("Монокок" тип 1912 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 2 , спортивный (гоночный) самолет. Вероятно, был достроен в виде гидроплана для участия в гонках на кубок Шнейдера.
Депердюссен "Купэ Шнейдер"
Депердюссен "Купэ Шнейдер" (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) проект
Спроектирован под руководством Л. Бешеро специально для участия в первой гонке гидропланов на кубок Шнейдера. Самолет проектировался на базе самолета Тип С ("Монокок" тип 1912 г.) с отличиями:
Основное отличие – установлен комплект поплавкового шасси "Телье" статической грузоподъемностью 2600 кг (два основных и хвостовой поплавки, грузоподъемность, вероятно, была излишне большой);
Предусмотрена установка ротативного 2-рядного 14-цилиндрового мотора "Гном" 100 л.с.;
Сделан новый капот цилиндрической формы с малым скруглением лобовой обечайки;
Сделан новый сферический кок винта;
Сделан новый усиленный фюзеляж типа монокок из двух половин, изготовленных путем выклейки из полос шпона, укладываемых под постоянными углами накрест;
Сечение фюзеляжа в носовой части круглое по форме капота, переходит в прямоугольное со скругленными верхней и нижней поверхностями в хвосте;
Сделана двухместная кабина (в зачетном полете предполагалось лететь одному);
Снят ветровой козырек кабины;
Снят закабинный гагрот;
Для обеспечения курсовой устойчивости сделан подфюзеляжный киль;
РН увеличен по высоте вниз до обреза нижнего киля.
Вес основных поплавков и их рамы составила 175 кг, хвостового – 12 кг. Аэродинамическое сопротивление самолета значительно увеличилось.
Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 1 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 19) , спортивный (гоночный) гидросамолет.
На этом самолете летчик М. Прево занял первое место в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., показав скорость 73,56 км/ч.
На этом самолете Депердюссен «Купэ Шнейдер» летчик Морси Прево
выиграл первую гонку гидропланов на кубок Шнейдера весной 1913 г.,
показав среднюю скорость 73,56 км/ч
Фото: Wikipedia
Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 2 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 20) , спортивный (гоночный) гидросамолет. Предположительно, на этом самолете был установлен мотор Гном "Дубль Лямбда" 140 л.с.
Самолет облетан в начале весны 1913 г.
На этом самолете летчик Л. Жануа принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но потерпел аварию.
Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 3 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 21) , спортивный (гоночный) гидросамолет.
Самолет облетан в начале весны 1913 г.
На этом самолете летчик Ведрин принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.
Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 4 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 22) , спортивный (гоночный) гидросамолет.
Самолет облетан в начале весны 1913 г.
На этом самолете летчик Лоуренс принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но зачетный полет выполнить не смог из-за аварии мотора.
Депердюссен "Купэ Шнейдер" экз. № 5 (Депердюссен "Гоночный гидроплан", борт 23) , спортивный (гоночный) гидросамолет.
Самолет облетан в начале весны 1913 г.
На этом самолете летчик Девьен принял участие в гонке на кубок Шнейдера 16.04.13 г., но призового места не занял.
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г.)
первый полет – начало 1913 г.
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) проект , спортивный (гоночный) самолет. Самолет проектировался специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннетта 1913 г. под руководством Л. Бешеро.
Хотя самолет считался модификацией удачного типа С ("Монокок" тип 1912 г.), он сохранил только его схему в конфигурации на сентябрь 1912 г., имея значительные отличия:
Полностью новый капот мотора в виде закрытого цилиндра со скругленной (тороидальной) передней обечайкой по диаметру фюзеляжа;
Для прохода охлаждающего воздуха в боковых стенках капота сделаны два круглых отверстия, а внизу вырезан полукруглый сектор (но охлаждение все равно было недостаточным – снимали боковые крышки капота, а затем в нем прорезали дополнительные отверстия);
Новый кок винта сферической формы и увеличенных размеров оставлял для прохода воздуха только узкую кольцевую щель;
Новое крыло снова без сужения (но корневой наплыв сохранен);
Как и на типе С, крыло имеет 2-лонжеронную схему, но лонжероны двутаврового сечения, оптимального по прочности;
Впервые на самолетах фирмы сделаны подвижные элероны (соответственно изменена система управления по крену);
Сделан "кабан" новой симметричной конструкции (А-образный с центральной стойкой);
Полностью новый фюзеляж сигарообразной формы с круговым сечением, выполненный по схеме монокока с силовой обшивкой (выклейка из двух половин обшивки толщиной 4 мм из полос шпона из tulip wood под правильными углами для получения равномерных свойств прочности на легком каркасе только из лонжеронов);
Сделан прозрачный козырек кабины новой конструкции;
Сделан новый стабилизатор со скругленными законцовками;
Сделан новый РВ со скругленными законцовками и регулировочными пластинами ("ножами") на задней кромке.
Поскольку Депердюссен в 1913 г. хотел принять участие и в гонках на приз Гордона Беннетта, и в авиационной неделе в Реймсе, и на соревновании самолетов в Бельгии, было заложено сразу 4 самолета этого типа (гонка состоялась 29.09.13 г.).
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 1 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Прево (Prevost).
После первых полетов самолет был доработан, в частности, был уменьшен размах крыла.
Предположительно в начале 1913 г. для участия в гонках на приз Шнейдера самолет был установлен на поплавковое шасси. Участвовал в гонках под номером «1», но предположительно до финиша не дошел из-за поломки. Был отремонтирован.
Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г., проводившейся одновременно с национальным смотром военных аэропланов в Реймсе. Летчик Прево занял на нем I место, показав результат 203,850 км/ч (маршрут пройден за 59 мин. 46,5 с, впервые превышен рубеж 200 км/ч).
Это была последняя гонка на этот приз до начала мировой войны.
Гоночный самолет Депердюссен Тип D «Монокок» с сигарообразным
сигарообразным фюзеляжем, выклеенным из древесины
Фото: fly.historicwings.com
Первые гонки гидросамолетов на кубок Жака Шнейдера – Монако, 1913 г.
На переднем плане – моноплан Депердюссена Тип D «Монокок»,
который участвовал в гонке в Монако весной 1913 г в команде «Депердюссен»,
но потерпел аварию и до финиша не дошел
(был разбит, но потом отремонтирован и установил рекорд скорости на колесном шасси)
Фото: www.royalmonaco.net
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 2 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Жильбер (Gilbert).
Самолет участвовал в гонках на приз Гордона-Беннетта 29.09.13 г. в Реймсе и летчик Жильбер занял на нем III место.
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1913 г.) экз. № 3 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в начале 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Рос (Rost).
Депердюссен тип D ("Монокок" тип 1913 г., Депердюссен "Гоночный" тип 1912 г.) экз. № 4 , спортивный (гоночный) самолет. Совершил первый полет в 1913 г. На самолете летал пилот фирмы Кромбэ (Crombee). Самолет участвовал в авиационных гонках в Бельгии в 1913 г.
Депердюссен тип ТТ
первый полет – 1913 г.
Депердюссен тип ТТ проект и опытный , самолет-разведчик, связной самолет. Спроектирован под руководством Главного конструктора фирмы Л. Бешеро при участии инженера Ф. Кольховена (Frederik Kolhoven). Представлял собой развитие удачного самолета тип В "военный" с отличиями:
Увеличена прочность конструкции;
Установлен мотор "Гном" 80 л.с. (как более надежный, дешевый и доступный);
Увеличен запас топлива;
Уменьшено крыло;
Уменьшена длина фюзеляжа.
Срвершил первый полет в 1913 г. По сравнению с самолетом Депердюссен тип В "Милитёр" ТТХ упали, ухудшилась устойчивость и управляемость. Кроме того, в период работы над самолетом был арестован глава фирмы А. Депердюссен и посажен в тюрьму по обвинению в растрате. Руководство фирмой, процесс завершения испытаний модели ТТ и запуска ее в серийное производство перешел под управление фирмы "Блерио". По результатам испытаний несмотря на снижение ТТХ и усложнение управления самолетом Заказчик (Военное министерство Франции) решил закупить партию таких самолетов.
Их положительными качествами считались прочность планера, надежность систем и силовой установки (все это в эксплуатации подтвердилось не вполне).
Депердюссен тип ТТ серийный , самолет-разведчик, связной самолет. На заводе SPAD (под управлением фирмы "Блерио") в 1913 – 1914 гг. было построено около 100 самолетов тип ТТ (чаще всего в обозначении поставляемых машин, особенно гражданским заказчикам и за рубеж индекс ТТ опускали).
Поставки самолетов тип ТТ:
Для военной авиации Франции (к началу мировой войны было 2 АЭ по 6 самолетов);
Для авиации армии Великобритании;
Для авиации ВМС Великобритании;
Для ИВФ России.
Была продана лицензия на выпуск самолета в Англии и России, см.
Серийный военный Депердюссен Тип ТТ. На фото машина, приобретенная для
британской военной авиации – аэродром Олдершот, предположительно 1912 г.
Городок Олдершот в графстве Хэмпшир в юго-восточной Англии
в то время был важной военной базой, его и сейчас называют
«домом Королевской армии».
Фото: Wikimedia
Эксплуатация самолета в строевых частях военной авиации Франции шла до середины 1915 г.
В эксплуатации самолет показал недостатки:
Низкие ТТХ из-за слабого мотора;
Плохую надежность;
Сложность в управлении.
Депердюссен тип ТТ "вооруженный" строевой , самолет-истребитель. Весной 1915 г. на нескольких самолетах в частях ВВС Франции были смонтированы установки пулеметов "Кольт" или "Мадсен", представлявшие собой высокие кронштейны на фюзеляже для стрельбы поверх винта. Поскольку дистанционного спуска и перезарядки не было, летчик для стрельбы должен был бросать управление и вставать, что на самолете без достаточного запаса статической устойчивости было опасно. О боевом применении таких установок данных нет.
Закупки, выпуск по лицензии и эксплуатация первых самолетов «Депердюссен» в Российской Империи
«Депердюссен одноместный»
представлен в России в 1912 г.
«Депердюссен одноместный» , спортивный самолет. Расчалочный моноплан с мотором «Гном» 50 л.с. Вероятно, был закуплен в одном экземпляре. В 1912 г. демонстрировался в России на выставке.
«Депердюссен» тип ТТ
первый полет самолета выпуска завода Лебедева – 1914 г.
«Депердюссен» тип ТТ («Депердюссен-разведчик») серийный , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Спроектирован и построен в 1913 г. во Франции.
На конкурсе военных аэропланов, проводившемся в России в 1913 г., занял 3-е место, тем не менее, после длительного обсуждения Военное ведомство приняло решение о принятии на вооружение этого самолета, а не самолета Сикорский С-11, занявшего 2-е место. При этом производитель, фирма «Депердюссен», пошла на явный подлог – самолет был представлен на конкурс как «Тип D» (который к тому времени имел много спортивных достижений и очень высокие характеристики скорости), а являлся стандартным Типом ТТ с гораздо более низкими характеристиками.
Завод Лебедева в 1914 – 1915 гг. построил 63 самолета этого типа, включая модификации, см. ниже.
Первые самолеты имели моторы «Гном» 80 л.с., далее – «Рон» или «Клерже».
Самолеты этого типа эксплуатировались в частях ИВФ до 1917 г.
«Депердюссен-монокок» серийный , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Часть серийных самолетов отличалась конструкцией фюзеляжа: вместо тканевой обшивки устанавливалась несущая из тонкой фанеры, которая стыковалась с обшивкой гаргротов, образуя замкнутый контур. При этом стальные проволочные растяжки в хвостовой балке не устанавливались.
Самолеты Депердюссен тип ТТ - авиационная рота и V дивизион при XII армии – 1915 г.
Фото: ahtubinskpilot.ru
Вид летательного аппарата «Депердюссен-разведчик» (Тип ТТ) в момент неудачного приземления
Фото: ahtubinskpilot.ru
«Депердюссен» поплавковый , двухместный разведчик (многоцелевой самолет). Два самолета тип Д построены заводом Лебедева в 1915 г. в порядке общей серии с поплавковым шасси.
«Депердюссен-спорт»
закуплен в 1914 г.
«Депердюссен-спорт» французского производства , спортивный самолет. Первый полет самолета французского производства состоялся в 1914 г. Закуплен в одном экземпляре в 1914 г.
«Депердюссен-спорт» производства завода Лебедева , спортивный самолет. Скопирован с французского образца и построен в одном экземпляре в 1915-1916 гг.
Депердюссен тип ТТ
закупки – с сентября 1913 г., выпуск в России – с конца 1913 г.
Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства фирмы SPAD , самолет-разведчик, связной самолет. Один самолет участвовал в конкурсе военных аэропланов, который проводило Военное ведомство России в сентябре 1913 г. в Петербурге. Хотя самолет занял только 3-е место, было принято решение закупить партию таких самолетов и лицензию на их выпуск (очевидно, под влиянием успехов самолетов фирмы в рекордных полетах, не особо разбираясь в том, что это были другие машины).
В основном, использовались как образцы для серийного производства и как учебные машины.
Депердюссен "Конкурсный" (тип ТТ) серийный производства завода Лебедева , самолет-разведчик, связной и учебный самолет. В конце 1913 г. по итогам конкурса военных аэропланов закуплена лицензия на выпуск самолетов и передана заводу Лебедева. Там в 1913 – 1914 гг. построено 63 самолета этого типа.
Активно использовались на русско-германском фронте до 1915 г., а в летных школах – до середины 1916 г.
Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен"
|
Наименование |
Характеристики силовой установки |
||||||
|
Двигатель |
Мощность |
Мощность ном. |
|||||
|
взлет., л.с. |
у земли, л.с. |
||||||
|
"Депердюссен" тип A |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
"Депердюссен" тип В |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
"Депердюссен" тип В |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
"Депердюссен" тип В "военный" |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
"Депердюссен Монокок" 1912 г. |
Гном "Дубль Лямбда" |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
|||||
|
"Депердюссен" тип С |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
"Депердюссен" тип Д |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
||||||
|
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
|||||||
|
Наименование |
Массовые характеристики |
||||||
|
Масса полной |
Весовая отдача |
||||||
|
пустого, кг |
взлет., кг |
топлива, кг |
нагрузки М макс, кг |
при М макс, % |
|||
|
"Депердюссен" тип A |
|||||||
|
"Депердюссен" тип В |
|||||||
|
"Депердюссен" тип В |
|||||||
|
"Депердюссен" тип В "военный" |
|||||||
|
"Депердюссен Монокок" 1912 г. |
|||||||
|
"Депердюссен" тип С |
|||||||
|
"Депердюссен" тип Д |
|||||||
|
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ) |
|||||||
|
Примечание: |
|||||||
|
Боевой вес исчисляется с 75% топлива |
|||||||
Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)
|
Наименование |
Летные и удельные данные |
||||
|
Скорость |
|||||
|
макс., км/ч |
крыло, кг/кв.м |
мощность, л.с./кг |
|||
|
"Депердюссен" тип A |
|||||
|
"Депердюссен" тип В |
серийный |
||||
|
"Депердюссен" тип В |
серийный |
||||
|
"Депердюссен" тип В "военный" |
|||||
|
"Депердюссен Монокок" 1912 г. |
|||||
|
"Депердюссен" тип С |
серийный |
||||
|
"Депердюссен" тип Д |
серийный |
||||
|
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ) |
серийный |
||||
Тактико-технические характеристики монопланов "Депердюссен" (продолжение)
|
Наименование |
||||||||
|
Удлинение |
||||||||
|
крыла, м 2 |
полная, м |
|||||||
|
"Депердюссен" тип A |
||||||||
|
"Депердюссен" тип В |
||||||||
|
"Депердюссен" тип В |
||||||||
|
"Депердюссен" тип В "военный" |
||||||||
|
"Депердюссен Монокок" 1912 г. |
||||||||
|
"Депердюссен" тип С |
||||||||
|
"Депердюссен" тип Д |
||||||||
|
"Депердюссен" конкурсный (тип ТТ) |
||||||||
|
"Депердюссен Купэ Шнейдер" |
||||||||
Спортивные и военные аэропланы фирмы «Моран – Солнье» с высокими показателями скорости, скороподъемности и маневренности
Фото: fly.historicwings.comМоран-Борэл тип А
первый полет – 1911 г.
Моран-Борэл А (Моран-Моноплан) проект и опытный , спортивный одноместный самолет (гоночный). Спроектирован под руководством братьев Леона и Робера Моран (Leon & Robert Morane) и Габриэля Борэла (Gabriel Borel).
Особенности конструкции:
Моноплан классической аэродинамической схемы с крылом, крепившимся к верхнему обрезу фюзеляжа на растяжках, сходящихся на верхнем пирамидальном кабане и на шасси;
Силовая установка в составе одного ротативного мотора Гном «Лямбда» в 50 л.с. с деревянным 2-лопастным ВФШ;
Крыло прямоугольное со скругленными законцовками, без элеронов (управление по крену – гошированием);
Каркас крыла деревянный, обшивка – полотно;
Фюзеляж представлял собой металлическую трубчатую ферму прямоугольного сечения, передняя часть которого была зашита полотном;
Оперение состоит из цельноповоротного киля, неподвижного стабилизатора с подвижными законцовками, игравшими роль РВ;
Основные стойки шасси пирамидальной конструкции, на них установлены колеса и две предохранительные лыжи;
Хвостовая упора – двойная лыжа.
Построен конструкторами в порядке частной инициативы. Самолет совершил первый полет весной 1911 г. и показал высокие ТТХ, нормальную устойчивость и управляемость. 26.05.11 г. этот самолет под управлением Жюля Ведрена (Jules Védrines) выиграл гонку Париж-Мадрид.
Аэроплан Моран-Борэл Тип А, первый и последний продукт
совместной деятельности братьев Моран и Габриэля Борэла
Фото: de.scribd.com
Моран тип А (Моран-Борэл, Моран-Борэл А, Моран-Моноплан) серийный , спортивный одноместный самолет (гоночный). Для серийного выпуска братья Леон и Робер Моран и Р. Солнье в октябре 1911 г. зарегистрировали фирму Aéroplanes Morane-Saulnier. Была построена серия самолетов, которые были проданы как во Франции, так и за рубеж. Большинство самолетов за рубеж продано для военной авиации стран-получателей.
Самолеты по ходу выпуска при сохранении базовой конструкции претерпевали значительные изменения:
Площадь зашивки фюзеляжа полотном увеличилась (не зашитыми оставались две последние клетки фермы, где находились узлы управления РВ и РН);
Сделан вариант на поплавковом шасси;
Сделан двухместный гидровариант самолета (поплавковый).
Специальные обозначения модификациям не присваивались.
экспорт самолета Моран А
- Аргентина (получателем являлась авиация аргентинской армии);
- Бразилия (в поплавковом варианте, получателем являлась авиация ВМС);
- Великобритания (в 1912 г. поплавковый вариант самолета участвовал в официальных испытаниях гидросамолетов, организованных ВМС Великобритании, которые предусматривали полный облет Британских о-вов, были закуплены двухместные поплавковые самолеты, которые использовались в качестве разведчиков до начала I мировой войны);
- Румыния (получателем являлась авиация румынской армии);
- Швейцария (получатель или получатели - частное лицо).
Тактико-технические характеристики самолета Моран-Борэл Тип А
|
Наименование |
Характеристики силовой установки |
||||
|
Двигатель |
Мощность, |
Мощность номинальная |
|||
|
у земли, л.с. |
|||||
|
Моран-Борэл А |
Гном "Лямбда" |
2-лоп. ВФШ "Шавье" |
|||
История
Начальный этап
Ньюпор 17 °C.1 - истребитель времён Первой мировой войны
Каталог монопланов Ньюпор, около 1911
Первоначально основана под названием «Ньюпор-Дюплекс» (фр. Nieuport-Duplex ) в 1902 году для производства деталей двигателей (завоевала в этом качестве хорошую репутацию). В 1909 году фирма была преобразована в «Сосьетэ Женераль д’Аэро-локомосьон» (фр. Société Générale d’Aéro-locomotion ), и вышла со своей продукцией (включая детали систем зажигания) на рынок авиастроения. В это время был построен первый самолёт фирмы - небольшой одноместный моноплан, вскоре уничтоженный наводнением. Второй построенный самолёт взлетел в конце 1909 года, имея все принципиальные особенности современных самолётов, включая горизонтальное оперение, создающее отрицательную подъёмную силу (то есть подъёмная сила стабилизатора была направлена вниз, а не вверх, как, например, на самолётах фирмы Блерио Эронотик (фр. Blériot Aéronautique )) - такая схема более безопасна, и полностью закрытый фюзеляж , защищавший лётчика от подвижных элементов конструкции.
Гюстав Деляж и Первая мировая война
Истребитель Ньюпор 11
Следующий проект, Ньюпор 28, стал для фирмы Nieuport первым самолётом с двухложеронной конструкцией как верхнего, так и нижнего крыльев, хотя силовой набор остался достаточно слабым. Французские ВВС уже выбрали SPAD S.XIII для замены SPAD S.VII и выпущенные к данному моменту Ньюпоры 28, казалось, ждала участь тренировочных машин. Но из-за нехватки SPAD S.XIII первые истребительные эскадрильи Авиационной службы Армии США]] (англ. United States Army Air Service , сокр. USAAS ), получили на вооружение Ньюпоры 28. За время своей недолгой службы в USAAS Ньюпор 28 стал первым истребителем, применённым авиачастью США в бою.
После Первой мировой войны
Несмотря на многочисленные успехи, продемонстрированные 29-м и 31-м в установлении рекордов скорости и высоты, Деляж быстро переключился на новую разработку - NiD.42 ставшим самолётом, заложившим основу семейства самолётов, остававшегося на вооружении вплоть до капитуляции Франции во время Второй мировой войны . Этот проект, на первый взгляд лёгкий, как гоночный самолёт с укороченным крылом (42S), потом одноместный (42 °C.1) и двухместный (42 °C.2) истребители для французских ВВС, хотя ни один из них не был принят на вооружение.
Ликвидация фирмы Ньюпор
В 1932 году в результате принудительных слияний, имевших место во французской авиационной промышленности, Деляж покинул фирму и компания Nieuport-Delage, хотя и на короткое время, снова стала называться Nieuport, прежде чем стать Loire-Nieuport и затем полностью исчезнуть в SNCAO . Без опытного главного конструктора компания не смогла как прежде разрабатывать легендарные самолёты и почти полностью исчезла перед Второй мировой войной . SNCAO в конечном счёте была поглощена мощной корпорацией «Аэроспасьяль » (фр. Aérospatiale ); архивы компании частично погибли во время Второй мировой войны, а оставшаяся их часть была сожжена, чтобы она не попала в руки немцев. Тем не менее, это не помешало немцам обвинить нескольких сотрудников фирмы в шпионаже, поскольку последний самолёт, носивший название Nieuport, был необычайно похож на Junkers 87 - хотя в отличие от него был одноместным и с убирающимся шасси.
Продукция
- Nieuport II - одноместный спортивный моноплан
- Nieuport III - одноместный спортивный моноплан
- Nieuport IV - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VI - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VII - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport VIII - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport IX - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport X - двухместный спортивный моноплан
- Nieuport 10 - спортивный биплан , позднее широко применялся в военных целях
- Nieuport 11 - истребитель-биплан. Первый истребитель «Ньюпора»
- Nieuport 12 - двухместный самолёт-корректировщик, разработан на базе Nieuport 10
- Nieuport 80 и 81 - учебные версии Nieuport 12, оснащённые 80-сильным двигателем
- Nieuport 14 - двухместный разведывательный биплан
- Nieuport 82 - учебная версия Nieuport 14, оснащённая 80-сильным двигателем
- Nieuport 15 - бомбардировщик-биплан
- Nieuport 16 - истребитель-биплан на базе Nieuport 11, оснащённого двигателем Le Rhône 9J
- Nieuport 17 - истребитель-биплан, конструктивно во многом аналогичный Nieuport 11, но с двигателем от Nieuport 16 и более крупными крыльями
- Nieuport 18
- Nieuport 20 - двухместный самолёт артиллерийской корректировки, разработанный на базе Nieuport 12
- Nieuport 21 - самолёт углублённой лётной подготовки, вариант Nieuport 17 с маломощным двигателем
- Nieuport 23 - истребитель-биплан, развитие Nieuport 17
- Nieuport 24 - истребитель-биплан; улучшеная версия Nieuport 17. Состоял на вооружении Франции, британского Королевского лётного корпуса (RFC), Военно-воздушных сил Королевского военно-морского флота (RNAS), (Императорского военно-воздушного флота России), Авиационной службы Армии США (USAAS) и, после войны, в Японии и ещё нескольких стран.
- Nieuport 25 - истребитель-биплан; улучшеная версия Nieuport 17
- Nieuport 27 - истребитель-биплан конца Первой мировой войны - первоначально - окончательный вариант Nieuport 24.
- Nieuport 28 - истребитель-биплан конца Первой мировой войны - первый биплан Nieuport, выполненный не как полутороплан.
- Nieuport 29
- Nieuport 31
- Nieuport 32
- Nieuport 140
- Nieuport 160
- Nieuport Monoplan
- Nieuport Nightjar
- Nieuport Scout
- Nieuport-Delage NiD 29 - истребитель-биплан, состоявший на вооружении Франции, Японии , Испании, Швеции , Таиланда , Аргентины , Италии и других стран.
- Nieuport-Delage NiD 30T
- Nieuport-Delage NiD 31 - истребитель-моноплан
- Nieuport-Delage NiD 32
- Nieuport-Delage NiD 33
- Nieuport-Delage NiD 37
- Nieuport-Delage NiD 38
- Nieuport-Delage NiD 390
- Nieuport-Delage NiD 40R
- Nieuport-Delage NiD 42 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 43
- Nieuport-Delage NiD 44
- Nieuport-Delage NiD 46
- Nieuport-Delage NiD 48
- Nieuport-Delage NiD 50
- Nieuport-Delage NiD 52 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 540
- Nieuport-Delage NiD 560
- Nieuport-Delage NiD 570
- Nieuport-Delage NiD 580
- Nieuport-Delage NiD 590
- Nieuport-Delage NiD 60
- Nieuport-Delage NiD 62 - истребитель-полутороплан
- Nieuport-Delage NiD 640 или NiD-641
- Nieuport-Delage NiD 690
- Nieuport-Delage NiD 740
- Nieuport-Delage NiD 80
- Nieuport-Delage NiD 81
- Nieuport-Delage NiD 83
- Nieuport-Delage NiD 84
- Nieuport-Delage NiD 85
- Nieuport-Delage NiD 940
- Nieuport-Delage NiD 120 подобен NiD.125
- Nieuport-Delage NiD 225
- Nieuport & General B.N.1
- Nieuport & General Nighthawk
- Loire-Nieuport LN.40 - одноместный одномоторный пикирующий бомбардировщик с крылом типа «обратная чайка».
Nieuport IV - легкий вспомогательный самолет и самолет-разведчик, построенный французской фирмой Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport под руководством главного конструктора и владельца фирмы Эдуарда де Ньюпора. Наиболее широкое применение самолет нашел в России. Этот самолет, прозванный "Ньюпор с ложкой", был одним из популярных начиная с 1912 г., несмотря на то, что он не имел определенного военного назначения, редко нес стрелковое вооружение и имел несколько необычное управление. В военных действиях он применялся лишь как разведчик до 1916 г. Потом до 20-х годов самолет служил как учебный. Схема Nieuport IV - расчалочный среднеплан, одноместный, но с возможностью посадки второго человека непосредственно за спиной летчика ("в затылок"). Оба сиденья расположены были на бензобаке. Своеобразным было рессорное шасси, снабженное впереди противокапотажной "ложкой" под винтом.
Управление самолетом было необычным и больше нигде не встречалось. Перекашивание крыльев, заменявшее действие элеронов, производилось ногами; повороты - отклонением ручки в сторону, управление рулем высоты-той же ручкой. В 1911 г. такая система управления получила признание ввиду большого распространения Ньюпоров. Была даже мысль ввести такую схему управления на всех самолетах, но позднее, когда элероны повсеместно вытеснили перекашивание, она потеряла свое значение.
Первые экземпляры самолетов Nieuport IV с двигателем Gnome в 50 л.c. пoявилиcь во Франции в конце 1911 г. и прибыли в Россию в 1912 г. Здесь они строились и совершенствовались. Всего было выпущено около 300 экземпляров. Кроме приведенных ниже основных модификаций было еще четыре более радикальных, сделанных русскими конструкторами, в одном экземпляре каждая. На всех стоял двигатель Gnome в 70 л.с. Это были Ньюпор-IV П. Н. Нестерова (1913 г.), В. В. Дыбовского (1913 г.), В. А. Слесарева (1914 г.) и В. В. Слюсаренко (1916 г.). В 1920 г. была еще одна аналогичная модификация, выполненная на заводе в Симферополе конструкторами А. А. Крыловым и Д. Д. Федоровым. В двух последних самолетах были сделаны элероны, ручка управления ими и педаль. Все самолеты хорошо летали.
| Модификации (Россия): |
| Ньюпор-IVГ |
с двигателем Gnome в 50 л. с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на Ньюпор-IV двигателей РЕП в 50 л.с. 2, Gnome в 60 л. с. и Кавалькини в 60 л. с. |
| Ньюпор-IV Эспанэ |
двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для Ньюпора-IV формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 гг., возможно, для замены крыльев обычного типа на других Ньюпорах-IV. Обычно ставился двигатель Gnome в 50 л.с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с. |
| Ньюпор-IV Дукс (Моноплан Дукс ) |
1912 г. Этот вариант с двигателем Gnome в 70 л.с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец. |
| Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс ) |
стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с. |
| Ньюпор-IV с двигателем 80 л.с. |
С двигателем Gnome (Clerget) - самолет "увеличенного типа завода Дукс" 1914 г. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем Gnome в 70 л. с. Строился также на заводе Щетинина. |
| ЛТХ: |
| Модификация | Niuport IV |
| Размах крыла, м | 12.30 |
| Длина, м | 8.00 |
| Высота, м | 2.68 |
| Площадь крыла, м2 | 22.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 422 |
| нормальная взлетная | 660 |
| Тип двигателя | 1 ПД Gnome |
| Мощность, л.с. | 1 х 70 |
| Максимальная скорость, км/ч | 104 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 89 |
| Продолжительность полета, ч | 3.0 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 68 |
| Практический потолок, м | 2000 |
| Экипаж | 1-2 |
| Вооружение: | Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis |
Самолет-разведчик Nieuport N.IV. aviator 2018-10-27T18:32:38+00:00
Самолет-разведчик Nieuport N.IV («Ньюпор с ложкой»).
Разработчик: Nieuport
Страна: Франция
Первый полет: 1911 г.
Французские самолеты семейства «Nieuport» помнят в России по сей день. Хотя относят эту память к временам очень далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и «летающих этажерок». Так оно и есть, появились «Ньюпоры» в России в 1911 году — авиация тогда, что называется, только начинала становиться на крыло. Поначалу использовались монопланы «Nieuport N.IV», в последующие годы наиболее популярными оказались бипланы: от «Nieuport N.10» до «Nieuport N.24» . За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в Первой Мировой и Гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота.
До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 «Ньюпоров» разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы «Nieuport N.IV», прозванные у нас «Ньюпор с ложкой». Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор.
Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 года, когда Европу охватил «воздухоплавательный бум», Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов.
Эдуард Ньюпор в кабине самолета Nieuport N.IV.
Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем «Darracq» мощностью 18 л.с., являлся только пробой сил. Однако уже следующий — «Тип 2», появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана «Bleriot.XI» , конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей.
Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: «Блерио на своем аппарате №11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился «Ньюпор». Теперь «голых» аппаратов более не видно, они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление.
Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 года, во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан «Ньюпор» устанавливает мировой рекорд скорости — 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях.
В период с 14 по 22 мая 1911 года в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан «Ньюпор», весьма напоминающий более поздний «Тип IV», впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России — 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час).
1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты «Нью-Йорк Херальд» Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов.
Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 года. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт — 1 ч. 1 мин. 0,7 сек.
Теперь, в июле 1911 года кубок вновь возвращался во Францию — быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане «Ньюпор». Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом «Nieuport N.IV», снабженном ротативным мотором «Gnome» мощностью 90 л.с., развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности — он достиг скорости 120,74 км/час.
С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять «Ньюпоров», которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался.
По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний:
-посадка на вспаханное поле;
-посадка в овес;
-посадка в поле, засеянное люцерной;
-скоростной полет на расстояние 60 км;
-испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг).
Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи.
Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс — Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете «Nieuport N.IV» с мотором «Gnome» в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч.
Описанные события были хорошо известны в России, — в рубрике «Вести из Парижа» их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты «Ньюпор» казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации.
В летний сезон 1912 года на территории Российской Империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург , которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета «Новое время» называла их «замечательными перелетами через всю Россию». Первый перелет на самолете «Ньюпор» совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения.
Второй перелет, также на «Ньюпоре», выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Санкт-Петербурге.
Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана «Ньюпор».
По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 года Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на «Ньюпорах» Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 года направил во Францию офицеров А.Кованько и С.Модраха .
После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 года. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов «Ньюпор».
Поначалу «Ньюпоры» поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы , предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На «Ньюпорах» применялись лыжи конструкции Лобанова.
В январе 1913 году 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров , Стоякин, Ушаков и Фирсов.
Следует отметить, что обучение полетам на «Ньюпоре-IV» (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты — при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на «Ньюпоры», приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать.
Поручик Нестеров так описал первые полеты: «После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, — прим. автора) меня выпустили на летучем «Ньюпоре». Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на «Фармане», но производил те же манипуляции, как и на «Фармане», т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал».
Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования «Ньюпоров», у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 году летчику довелось переучиваться на более современный «Моран-Ж» , имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому.
Впоследствии, нетрадиционное управление «Ньюпора с ложкой» доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: «Даже в 1912 г. признать «Ньюпор» годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и в частности, затруднительное положение в начале войны».
На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. «Ньюпор-IV», на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты «Ньюпор» поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами «Фарман» они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 года по апрель 1914 года производство «Ньюпоров-IV» выглядело следующим образом:
Самолет приземлился.
Герой, штабс-капитан Андреади, показался перед восхищенной толпой. Несколько снимков «в обнимку» с самолетом, пара слов для газетчиков...
Перелет из Севастополя через Одессу до Петербурга, занявший десять дней, был окончен.
— Выдающийся успех! — произнес с нажимом великий князь Александр Михайлович.
Шеф русской авиации был полон энтузиазма. Кажется, выбор самолета для оснащения авиации русской армии решен: «Ньюпор». Только что Андреади доказал эффективность этой машины.
— Главному инженерному управлению поручаю заключить контракт с представителями фирмы «Ньюпор» на поставку партии монопланов в Россию, — распорядился великий князь. — Субсидировать контракт будет Отдел воздушного флота.
Осталось решить еще пару вопросов чисто организационного свойства. Наблюдать за исполнением заказа следовало представителям русского военного агента во Франции.
И главное: подготовка летчиков. Мало заполучить аппараты, нужно научиться ими пользоваться.
Здесь следовало организовать дело как можно более тщательно.
— Принимайте самолеты!
Аэродром ожил. Всем хотелось увидеть новые аппараты, только что доставленные из Франции.
Летчики-приемщики сопровождали самолеты «Ньюпор».
— Можете считать, господа, что вам повезло, — сказал один из них, поручик Кованько, обращаясь к Мокотовским летчикам. — Поначалу имелось распоряжение доставить самолеты в Петербург. Но погода там испортилась уже сейчас, зима ожидается ранняя и холодная, а нам бы еще полетать. Вот и двинулись в последний момент не в столицу, а сюда.
Штабс-капитан Богдановский пожал плечами:
— Повезло так повезло. Здесь правда снегу немного. Хоть круглый год летай и садись на колеса. Но если рассуждать по уму, господа, то мы все-таки в России и нужно учитывать наши зимы.
— Будет время — начнем использовать и лыжное шасси, — кивнул Кованько. — А пока наша задача — просто научиться на этих самолетах летать. Они отличаются от «Фарманов», к которым многие уже привыкли.
Кованько и его товарищ по фамилии Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции и лично облетали принятые аппараты. Знали они и особенности производства, сборки и регулировки «Ньюпоров».
— Пересаживаясь на «Ньюпор», вы должны забыть свои прежние навыки, — наставлял Кованько. — По сути, вам придется учиться летать заново.
Поручик Нестеров долго учился на «аппарате для земли» — рулежном. Правда, приходилось нелегко.
В отличие от остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на «Ньюпоре» с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев.
Отклонение руля поворота и руля высоты происходило при помощи ручки управления.
— Вы опять за старое, господин поручик! — сердился Кованько. — «Ньюпор» — совершенно другая машина, а навык должен быть автоматический.
Наконец поручикам Ушакову и Нестерову дозволено было поднять в воздух настоящие самолеты.
Момент ответственный: присутствовали полковник Ульянин и множество офицеров.
Поручик Ушаков заметно волновался, был бледен и странно пытался шутить.
Нестеров стоял на аэродроме и смотрел, как Ушаков поднимает самолет.
Ушаков сделал опасный взлет: самолет вдруг опустил нос к земле, потом качнулся и едва выровнялся.
— Что он тут?.. — начал было полковник Ульянин и оборвал себя, раздув ноздри. — Нервные все, как гимназистки, — проворчал он.
«Он сам испугался», — понял Нестеров.
— Ну все, пора. Поручик Нестеров!
Второй летчик держался более уверенно.
— Что скажете об этом самолете, поручик? — Ульянин задал Нестерову совершенно неожиданный вопрос.
Тот ответил:
— Думаю, хороший.
— Лучше или хуже «Фармана»?
— С точки зрения конструкции, обслуживания — хороший. Сравнить не могу. Летные качества претензий не вызывают.
— Вот и хорошо. Скоро в армию поступят и русские «Ньюпоры». Вы еще не слышали новость, господа? — Ульянин повысил голос. — Стало известно, что эти самолеты будут выпускаться на русских авиазаводах — Русско-Балтийском в Риге, на производстве Щетинина в Петербурге, на заводе «Дукс» в Москве. Так что освоение «Ньюпора IV» — первейшее дело.
«Ньюпор IV» быстро прозвали «самолет с ложкой» — из-за характерной противокапотажной лыжи, весьма напоминающий означенный столовый прибор.
«Главное — чтобы с этой ложкой нам не уйти не солоно хлебавши», — говорили авиаторы...
Одиннадцатый авиаотряд (приписанный к Седьмой воздухоплавательной роте) под командованием поручика Нестерова осваивал корректировку артиллерийской стрельбы.
— Наша задача, господа, — говорил Нестеров, когда палатки были поставлены, ангары подготовлены и самолеты собраны, — заключается не только в летных тренировках. Это, так сказать, половина дела. Осваивать новую технику необходимо. Но не менее необходимо отрабатывать взаимодействие авиации с наземными войсками. Завтра попробуем лучший метод корректировки артиллерийской стрельбы.
В отряде имелось три «Ньюпора с ложкой» и один «Фарман IV».
Корректировка стрельбы представляла собой непростую задачу: радиостанций никаких не имелось.
— Связь летчиков с артиллеристами будет осуществляться с помощью письменных донесений, — объяснил утром Нестеров задачу. — После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель должен сбросить с самолета карточку в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делает соответствующие поправки при стрельбе.
Начались полеты и постоянные маневры.
Нестеров быстро понял: пилотов с «Фармана» не следует сажать на «Ньюпоры» — и обратное. Летчики путаются, а ведь движения должны быть отработаны до автоматизма.
Иногда он задумывался: не было ли ошибкой избрать для снабжения русской армии именно «Ньюпор с ложкой» — при такой-то причудливой системе управления?
Но, с другой стороны, какой еще самолет следовало предпочесть? Машина действительно хорошая. Что до системы управления... Она, в общем, для каждого самолета придумана какая-то своя. Не существует общепринятой схемы.
Пока что требуется одно: не путаться в полете.
По тому, как проходили учения, можно было сделать вывод: «Ньюпор с ложкой» оправдывает ожидания.
Наступал вечер — ласковый и теплый, предвещающий такую же теплую ночь.
Здесь не бывает таких холодных ночей, как в Петербурге, где даже летом, кажется, не дает о себе забыть мерзлота, таящаяся под покровом травы. Земля дышит жаром, влагой.
Поручик Нестеров собирался совершить какой-то неслыханный полет на своем «Ньюпоре с ложкой». Какой именно — никто в точности сказать не мог, но пришел посмотреть «весь аэродром».
Прибыл спортивный комиссар Императорского Всероссийского аэроклуба при Киевском обществе воздухоплавания военный летчик поручик Есипов.
— Что он затевает? — спрашивал Есипов у командира авиационной роты подполковника Верескова, но тот знал не более остальных.
Поручик Нестеров получил на днях аппарат сборки завода «Дукс». Этот «Ньюпор с ложкой» показал себя хорошо. Нестеров налетал на нем часов десять — и решился осуществить «мечту», на которую доселе намекал лишь туманно.
Нестеров привязался к сиденью ремнем и поднял «Ньюпор» на высоту в тысячу метров.
Он посмотрел на анероид. Да, тысяча метров.
Этот небольшой прибор был сделан в виде часов. Нестеров сунул его в карман куртки и вдруг подумал: «Когда полечу вверх ногами, он может выпасть из кармана...»
Мысль о том, что он рискует казенным имуществом на сумму в тринадцать рублей пятьдесят копеек, насмешила его — и одновременно с тем странно успокоила.
В последние несколько секунд он замешкался: жутко было решиться.
Затем он закрыл бензин и начал планировать вниз почти вертикально. С этой секунды все стало легко и понятно — «просто».
Нужно было следить за высотой — чтобы на случай неудачи иметь запас высоты.
На высоте приблизительно в шестьсот метров летчик начал выравнивать аэроплан и открыл бензин.
Мотор заработал, точно обрадованный тем, что его вернули к жизни.
Самолет полез в небо и начал ложиться на спину.
Нестеров постоянно держал руку на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора. Удерживаться было трудно — хотелось почему-то опереться рукой о кожух, как при спуске.
«Слишком долго не видать земли», — мелькнуло у него.
Чуть больше потянув за ручку, он тотчас увидел землю.
Петля замкнулась.
Он снова закрыл бензин, выровнял аппарат и начал планировать к ангарам.
Полет длился секунд десять.
Летчика встретили громом оваций.
— Ну, голубчик!.. — восклицал подполковник Вересков.
— Как ощущения? — допытывался Есипов.
— Как при горизонтальном полете с креном градусов восемьдесят, — просто ответил Нестеров.
Он проверил, не выпало ли из кармана казенное имущество на сумму в тринадцать рублей пятьдесят копеек. Анероид был на месте.
— Как вы могли решиться?!. — начал было Вересков.
— В воздухе везде есть опора, — рассеянно ответил Нестеров.
— Запрещаю! — решительно сказал Вересков. — Категорически запрещаю, господа, кому-либо повторять опыт поручика Нестерова! Это опасно для жизни.
Запрет был отменен только через год.
Прибыли «Ньюпоры с ложкой» — в общей сложности одиннадцать.
Аппараты доставлялись на фронт в разобранном виде.
Желательно было, конечно, перевозить их в автомобилях, но такой роскошью армия не располагала. Поэтому аппараты доставляли «буксировкой».
Инструкция по перевозке летательных аппаратов была разработана еще до войны.
«Для перевозки аппарата на буксире крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются.
Крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой к корпусу.
Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика.
Винт не снимается, а ставится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси.
Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы.
На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата.
При дальних буксировках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом».
Главной задачей монопланов «Ньюпор IV» на фронте была разведка.
Генерал Самсонов был несколько озабочен тем обстоятельством, что боевой самолет не имел никакого вооружения.
— Экипаж располагает пистолетами «Маузер» и карабинами, — докладывал капитан Титов, «конвоировавший» первые «Ньюпоры», прибывшие на буксире. — Из личного оружия возможно поразить неприятеля, если оказаться достаточно близко. Кроме того, благодаря наличию второго члена экипажа на самолете возможно установить пулемет. Правда, этого пока никто не делал, но попробовать можно.
В первые же два месяца было потеряно больше половины самолетов: аварии и поломки, отказы в полете, зенитный огонь противника, вынужденные посадки на вражеской территории.
«Ньюпор с ложкой» отработал свое. Наступало время других самолетов.
