Вашему вниманию представляется модель советского боевого автожира ЦАГИ А-7 (первый вариант) с ВАП-4 конструкции Николая Ильича Камова.

История: Автожир разрабатывался по заданию ВВС как разведчик, корректировщик артиллерийского огня. Предусматривалось его использование с кораблей ВМФ. В апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ была закончена постройка первого А-7. В мае винтокрылый аппарат перевезли на аэродром, где приступили к наземным гонкам двигателя и небольшим пробежкам. И 20 сентября 1934 г. наступил исторический день - С. А. Корзинщиков впервые поднимает в воздух необычную машину. Испытания А-7 продолжались до декабря 1935г.
В феврале 1936 г. испытывался автожир А-7 с двумя ВАП-4. Его испытывали на полигоне НИХИ летчики Ивановский, Попов и Корзинщиков. Основным назначением ВАП-4 считалось поражение войск противника на поле боя и в ближнем тылу. ВАП-4 подвешивался на бомбодержателях Дер-7 под крылом, но не штатных ухватах, а на хомутах.
ТТХ
Масса, кг нормальная взлетная 2300
Тип двигателя 1 ПД М-22
Максимальная скорость, км/ч 221
Практическая дальность, км 1000
Боевая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин 160
Практический потолок, м 4700
Экипаж

Кабина пилотов. Внутренняя имитация кабины бала сточена под ноль. Заново собрана каркасная рама с прутков, пол кабины и приборка.
Изготовлены РУ – проволока, кресло и педали PROP&JET. Сидение стрелка и различные блоки оборудования – остатки смолы и пластика. Привязные ремни – остатки травления с «золотого запаса».

Фюзеляж Над п оловинками фюзеляжа произвёл хирургическое надругательство. Сделал место штурмана (ступу) с характерной ступенькой.
Добавил верхние панели с подручных смоляных литников. С тортостирола доработал "горб", где размещаются подголовник командира и приборная доска стрелка. Удалось получить выступающие грани.
Вклеил вставки со смолы, особенно в хвостовую часть, которая при расчленении банально треснула и развалилась. Всё закруглил и посадил на штифты. После окончательной сборки нарастил в высоту на 1,5 мм кабину стрелка остатками смолы.
Для установки стабилизатора на соответствующее место пришлось но новой срезать верхнюю часть киля и приклеивать сверху склейку со смолы. Далее вклейка стабилизатора.
С моей «любимой латуни» спаяны элементы управления стабилизатором, подкосы под стабилизаторы.
С остатков травления были спаяны кабанчики путевого управления. Трубка 0,5 мм была разрезана с торца на глубину 1 мм и в разрез вставлены и спаяны кабанчики.
Сточил старые жалюзи охлаждения. На этом варианте они в другом месте. С прутков 1/4 диаметром 0,5 склеил жалюзи, сточил до необходимой высоты. Тортостиролом и фольгой обозначил технические накладки. Расшил. Прутками обозначил заправочные горловины. С аналогичных прутков добавил на боковые панели двигательного отсека очередные жалюзи.
Подверглись доработке и крылья. Прутками обозначил БАНО. Из пивжести изготовил верхние и нижние накладки Дер-7. Штыри сточил на конус. С выштампованной фольги добавил противоскользящее покрытие на крылья.
Отдельной темой стояло изготовление углублений под подножки и поручни, как одного из самых видных элементов модели. Отметил места углублений. Выдавливание прошло нормально, с применением приспособы. И чтобы внутренность была ровной, углубления залил жидкоразбавленной шпатлёвкой и через 5 минут надавил в выемки зубочисткой овальной формы, обработанной суперклеем (для литой структуры). Вставил поручни в углубление – латунная трубка 0,3 мм.
С полистирола 0,5 мм засамоделил крыльевые подкосы.

Несущая система. Со смолы были выточеныобтекатель механизма предварительной раскрутки и боковые подкосы. Между ними установил стяжку.
С третьей попытки спаял подобие втулки с применением латунных трубок (оси, рукава, вал), так и частей от Ж/Д моделистов. Лопасти оставил с набора после усердной обработки.
Входные кожухи трансмиссии предварительной раскрутки ротора имитировал иглой с входным диаметром 0,5 мм.
Сам вал трансмиссии предварительной раскрутки ротора с гидромеханическим включением имитировал латунной трубкой 0,5 мм. Добавил боковые подкосы кабана - пруток 0,3 мм.

Винтомоторная группа. Во время сборки к ак раз подошло дополнение в виде нового М-22 от Мусы Зекореева. Литьё и проработка - отличнейшие.
С прутков 1,5 мм вклеены межцилиндровые патрубки. С аналогичных прутков согнуты и склеены выхлопные патрубки.
Установил толкатели (латунь 0,3 мм). Поработал над механизмом передачи крутящего момента к НВ. Использовал шестерёнки от часов и травления МиниВорд (турельная установка).

Взлетно-посадочные устройства. Соответственно было принято решение изготовить опоры взлётно-посадочных устройств самостоятельно с подручных материалов.
Была взята латунная трубка 1,5 мм, расплющена и согнута. Сбоку по канавке прошёлся припоем и высверлил отверстие 0,7 мм. 3. В основную стойку 1,0 мм вставлена трубка 0,7 мм и припаяна к вилке.
Из скоб от степлера был согнут пирамидальный механизм на лыжи, которые были использованы из набора АМодел. Сверху к механизму припаял ось с латунной трубки 0,5 мм и к вилкам стоек.
Спаял хвостовую пяту с латунных трубок 0,7 и 0,5 мм. Выточил маленькие обтекатели основных стоек. Впоследствии с ниток чулка имитировал тяги резиношнура.

Обвес Выточил кок ветрогенератора из прутка на шуруповёрте, лопасти с латуни.
Выточил с литника ВАП-4. Придал овальную форму в плане. Поручни - проволока 0,3 мм. Заливная и сливная горловина - пруток 0,5 мм. Стабилизаторы - тортостирол. Элементы подвески – проволока 0,5 мм.
Таким же образом изготовил обтекатель зеркала.
Из подручных материалов собрал масляный радиатор и трубку Пито.
Изначально спаял установку ДА-2 на турели ТУР-5 полностью с набора. Но спешка к добру не приводит. После примерки кольцо ТУР-5 оказалось намного больше самой кабины стрелка. Пришлось обратно распаять турель, изготовить кольцо от корпуса авторучки. После чего всё встало на свои места.
С пластика 0,2 мм сделал лобовое стекло с отверстием для прицела. Вклеил тахометр, что решило проблему установки стекла после покраски.
Прицел собран с прутка + латунная трубка. Антенна – латунь и остаток сверла 0,3 мм.

Аксессуары По-быстрому попробовал сделать подставку со снегом, сугробчиками, следами ног и колёс. Виднеются отпечатки лыж - примерное расположение автожира.
Со старых запасов нашёл ящик и бочки. Заливные горловины сделал в средней части. Шланг для заправки - шлейф от компа. Фигурки - сборная солянка. С скотча сделал подсумки и ремни под противогазы. Шланг противогаза – проволока.
Склеил обрешётку для бочек (пластик 0,75 и прутки 1 мм). Доработал обрешётку стяжными лентами (фольга) и расточил торцы. Ведро с дезактиватором с пивжести.

Покраска По покраске ничего нового: тамиевский грунт, прешейдинг краска, глянец, декали, глянец, смывка, матовый осветляющий лак.


Дополнения. Фигурки REVEL., ПД М-22 PROP&JET.

Материалы Медицинские иглы, проволока разного диаметра, тамиевские шпатлевка и скотч, вся химия от АКАН, пивная жесть, латунные трубки «Griffon Model», пластиковые прутки «LION ROAR», пластик Evergreen, клей ПВА, пищевая сода, ПВХ лак для волос ПРЕЛЕСТЬ .

Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории советской авиации.
«Карту выкинул, ЗШ одел», к критике готов!

А-7-3А – первый в мире вооружённый автожир, принимавший участие в боевых действиях во время Второй Мировой Войны.
Фактически разработка автожира начатая в 1932 году под руководством Н.И. Камова велась в инициативном порядке. ВВС были заинтересованы в подобной машине и нарком авиации того времени Яков Алкснис весьма охотно поддержал идею постройки первой боевой винтокрылой машины, а вот руководство ЦАГИ придерживалось несколько иного мнения. Дело в том, что опыт в строительстве автожиро в в СССР был, прямо скажем, невелик и Камов не мог обещать конкретной даты окончания постройки машины, а тем более – даты начала её серийного производства. Впрочем, эту проблему достаточно скоро решили и дали “добро” на строительство первого опытного экземпляра.

Автожиру присвоили обозначение А-7 и в апреле 1934 года пилот С.А. Корзинщиков сделал на ней первый полёт. В течени и следующего, 1935 года военные проводили испытания А-7 на предмет использования его в качестве арткорректировщика и пришли к выводу, что автожир вполне может быть доведён до боеспособного состояния в самое ближайшее время.

Тем не менее А-7 обладал массивным букетом недоработок, связанных, в основном, с неполадками в винтомоторной группе. Исправить детские болезни автожира попытались на втором опытном экземпляре – А-7бис. Машина внешне практически не отличалась от своего предшественника, а вот за счёт различных усовершенствований взлётный вес её возрос, что хоть и не сильно, но всё же отразилось на лётных характеристиках. Испытания А-7бис проводились гораздо более высокими темпами – с мая 1937 и до начала 1940 года этот автожир налетал 80 часов. В то же время первый А-7 с апреля 1934 до января 1940 года успел сделать вылетов всего на 90 часов.

А-7 был гражданским автожиром. В 1938 году, погрузив его на борт ледокола “Ермак”, решили задействовать в спасательной экспедиции, направлявшейся на помощь челюскинцам. Только вот сделать спасательных вылетов этой машине так и не довелось. Зато зимой 1939 года руководство ВВС приняло решение опробовать А-7бис в реальных боевых условиях. Перед отправкой на фронт на автожире поменяли двигатель, установили новую радиостанцию РСР-3 (вместо устаревшей 13-СК) и провели ряд профилактических работ — автожиру предстояло летать в суровых зимних условиях Финской кампании 1939-1940 гг. А-7бис направили в 1-ый ОКРА – отдельный корректировочно-разведовательный авиаотряд, основу которого составляли многоцелевые Р-5ССС (сокращенно их именовали просто ССС). Отряд дислоцировался у озера Каук-Ярве и до окончания боевых действий автожир совершил около десятка боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов 14 минут. Пилоты, управлявшие А-7бис отмечали отменную манёвренность машины, высокие пилотажные свойства, но,вместе с тем, сетовали на недостаточную скорость аппарата и практически полное отсутствие бронирование кабины экипажа и мотоустановки. В общем, следует признать, что фронтовые испытания А-7бис прошли достаточно успешно.

Между тем было принято решение о начале серийного строительства А-7. Новый вариант, поступивший в серийное производство, получил обозначение А-7-3А и представлял собой развитие А-7бис. Первые пять автожиров завод № 156 сумел выпустить только к началу 1941 года, причем одну из серийных машин сразу же направили на Тянь-Шань для опробации машины в качестве сельскохозяйственной техники. На А-7-3А установили распылители ядохимикатов и баки для них по бортам фюзеляжа и у передней стойки. В этом качестве автожир сделал 49 полётов, причём попутно выяснилось, что автожиры гораздо выгоднее применять в сельском хозяйстве, чем уже хорошо зарекомендовавшие себя У-2.

Перед началом войны с Германией все пять автожиров были доведены до боеспособного состояния, однако директива Генштаба о создании специальной автожирной эскадрильи вышла только 5-го июля. Все машины свели в 1-ую АКЭ (первую автожирно-корректировочную эскадрилью) под командованием старшего лейтенанта П.Трофимова, а ведущим инженером был назначен М.Л. Миль – будущий конструктор знаменитых вертолётов “Ми”. Лётный состав полностью освоил новую технику к августу 1941 года, что позволило командованию тотчас перебросить часть свежих сил в район Ельни, где готовился мощный контрудар по атакующим немецким частям. 29-го августа все пять автожиров вылетели в направлении Гжатска, но две машины, из-за технических неполадок, пришлось отправить обратно на завод. Оставшиеся три автожира вошли в состав 163-го ИАП под командованием майора В. Сухорябова, состоявшего, в основном, из истребителей И-153.

31-го августа А-7-3А впервые вылетели на боевое задание, пытаясь скорректировать огонь артиллерии, однако из-за плохой координации действий между авиаотрядом и артиллерийским полком вылет был, по существу, сорван. На протяжении следующей недели автожиры преуспели только в разбрасывании листовок над позициями противника после чего их некоторое время не использовали вообще и только 23 сентября А-7-3А в первый раз был удачно испытан как корректировщик. В сопровождении звена И-153 автожир вполне успешно наводил огонь артиллерии на позиции немцев, и только прицельная стрельба зенитных орудий противника и ранение летнаба заставила уйти автожир на свою базу.

С целью пополнения отряда на фронт 27-28 сентября прибыл Камов и бригада техников, а 29-го числа прилетели и два отремонтированных автожира. Однако к этому времени немцы вновь прорвали фронт и с помощью автожиров наше командование пробовало наладить связь между разорванными 24-ой и 43-ей армиями. Вылетевший А-7-3А, которым управлял сам майор Трофимов потерпел аварию при ночной посадке и был эвакуирован в тыл. Через несколько дней следом за ним отправились и остальные машины. После этого автожиры больше в боевых действиях участия не принимали.

Конечно, боевое применение А-7-3А достаточно трудно назвать удачным. Однако за всё время эксплуатации ни один автожир не был полностью разрушен и не погиб ни один пилот. Большую роль ещё сыграла общая неразбериха, а местами и полный хаос, царивший в то время в управлении боевыми частями, причем не только наземными. Так что при более умелом управлении имеющимися резервами опыт применения автожиров мог быть гораздо более успешным.

Источники:
С.Колов «Первый в мире боевой автожир»
В.Котельников «Автожир над линией Маннергейма» («Крылья Родины»)
Г.Кузнецов «Почти пешком по небу» («Крылья Родины»)

Тактико-технические данные автожира А-7 образца 1936 года:

Диаметр несущего винта – 15,18 м
Площадь крыла – 14,7 м.кв.
Вес пустого – 1300 кг
Вес взлётный – кг
Скорость максимальная– 210 км\ч
Дальность (продолжительность полёта) – 2 часа
Потолок – 4800 метров
Двигатель – один М-22, воздушного охлаждения, мощностью 480 л.с.
Вооружение – один 7,62-мм турельный пулемёт ШКАС

A-7 - советский двухместный автожир крылатого типа с трёхлопастным ротором, разработанный Н. И. Камовым. Первый в мире боевой автожир и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР.

История создания

Главным конструктором А-7 был Н. И. Камов, чья творческая судьба с самого начала неразрывно связана с развитием автожиро- и вертолетостроения в СССР.

21 мая 1931 г. на Центральном аэродроме в Тушино автожир КАСКР-2 Камова и Скрижинского участвовал в показе новейшей авиационной техники руководству страны. Автожир очень понравился высокому руководству и, в первую очередь, Сталину. Интерес первых людей в государстве к КАСКРу помог развитию всего автожиростроения в СССР. Создатели "Красного инженера" переходят в Бюро особых конструкций при ЦАГИ (БОК ЦАГИ), где приступают к постройке новых машин. Н.К.Скрижинский участвует в создании автожира А-4, а Н.И.Камов начинает руководить проектированием А-7, который разрабатывался по заданию ВВС как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик. Помогала Камову совсем небольшая конструкторская бригада: М. Л. Миль, Н. С. Терехов, В. А. Солодовников, А. Е. Лебедев, В. И. Баршев, В. С. Морозов и И. И. Андреева.

Первый аппарат был построен в апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ. В мае автожир был перевезён на аэродром для наземных гонок двигателя и пробежек. 20 сентября 1934 года был совершен первый полёт. Испытания А-7 закончились в декабре 1935 года. Несмотря на которые автожир участвовал на авиационном параде в честь Дня авиации 18 августа 1935 г.

Конструкция

Двухместный автожир А-7, 1934. Двигатель - М-22, 480 л.с. Диаметр несущего винта - 15,18 м. Число лопастей - 3. Масса полетная - 2056 кг. Масса пустого - 1300 кг. Максимальная скорость - 210 км/ч. Минимальная скорость - 46 км/ч. Потолок - 4800 м.

Автожир имел двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость 218 км/ч. Тянущий винт имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Ротор (несущий винт) перед взлетом раскручивался системой механической раскрутки от двигателя, что уменьшало дистанцию разбега перед взлетом.

Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Состоял из трёх отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов калибра 7,62 мм. Передний пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием, стрелял через винт. Оборона задней полусферы осуществлялась пулемётом ДА-2 на кольцевой турели. В последующих модификациях снизу крыла установлены узлы для подвески четырёх бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82.

Применение

20.09.1934 года впервые поднялся в небо опытный образец А-7. 18.08.1935 года пилот К.К. Попов продемонстрировал новый советский автожир на авиапараде в Тушино. А-7 вызвал большой интерес, и было принято решение провести всесторонние испытания и ряд демонстраций возможностей новой машины.

С середины 1936 года строился опытный экземпляр А-7бис, который начал летать с мая 1937 года. А-7бис - с измененным кабаном ротора и новым горизонтальным оперением, были добавлены две килевые шайбы под стабилизатором. Государственные испытания проходили в 1938 году. На А-7бис осуществлялось несколько эксплуатационных перелетов, в том числе на дальность около 1000 км. В начале 1940 года автожир А-7бис проходил войсковые испытания на Северо-Западном фронте, два автожира А-7 и А-7бис эксплуатировались в войсковых частях в роли корректировщиков артиллерийского огня. Малую серию из пяти автожиров А-7-3а построили в первой половине 1940 года. Советский А-7-3а - первый в мире вооруженный автожир, участвовавший в боевых действиях во время Второй мировой войны.реле 1934 года пилот С.А. Корзинщиков сделал на ней первый полёт.

В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве.

С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью - первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии.

Снят с эксплуатации в 1941г.

Технические характеристики

Экипаж, чел 2

Масса, кг

пустого 1225

нормальная взлетная 2300

Размах крыла, м 10,40

Длина, м 8,3

Высота, м 3,88

Площадь крыла, кв.м 14,70

Тип двигателя 1 ПД М-22

Мощность, л.с. 1 х 480

Скорость, км/ч

максимальная 221

минимальная 53

Дальность, км

практическая 1000

боевая 400

Продолжительность полета, ч 2,50

Максимальная скороподъемность, м/мин 160

Практический потолок, м 4700

Н.И. Камов

Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 сентября 1902, Иркутск - 24 ноября 1973, Москва) - советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Окончил механический факультет Томского технологического института (ТПУ) в 1923г. Инженер-механик. В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был профессор ТТИ, крупный ученый-физик Б.П. Вейнберг. В 1928г. Н.И. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира, названной по начальным буквам фамилии авторов КАСКР-1. В 1929г. КАСКР-1 был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. В 1931г. Камов был назначен начальником конструкторского бюро бригады ЦАГИ и приступил к проектированию первого военного автожира. В 1940г. был организован первый в стране завод винтокрылых летательных аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Камов. В 1948г. было создано вертолетное конструкторское бюро, главным конструктором кторого стал Камов. Эту организацию он возглавлял до конца жизни. Здесь были созданы знасменитые вертолеты Камова Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26 и др. Они неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности.

Проектирование этого автожира было начато во второй половине 1930 г.

По общей схеме за прототип автожира ЦАГИ 2-ЭА был взят последний автожир Сиерва С-19 Мк III выпуска 1930 г.

Автожир ЦАГИ 2-ЭА - двухместный аппарат с двигателем «Титан» мощностью 230 л. с. Автожир имел небольшое крыло, несущее элероны.

Из известных в те годы систем раскрутки ротора перед взлетом - механической и аэродинамической - была выбрана из соображений большей конструктивной простоты аэродинамическая система, что и определило общую схему горизонтального оперения.

Над передней кабиной была установлена пирамида («кабан»), к которой крепился ротор.

Ротор состоял из четырех лопастей, соединенных с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров с втулкой, свободно вращавшейся на оси.

Лопасти поддерживались тросами, идущими от конуса на втулке к середине лопастей.

Кроме поддерживающих тросов имелись тросы, связывавшие лопасти между собой.

Эти тросы крепились к демпферам, укрепленным на лонжеронах лопастей и предназначенным смягчать нагружение лопастей при раскрутке ротора.

Лонжерон лопасти был сделан из хромомолибденовой трубы. Нервюры были выполнены из дерева и крепились к лонжерону четырьмя дуралюминовыми угольниками с помощью заклепок.

Хвостовое оперение автожира ЦАГИ 2-ЭА, являясь органом управления, использовалось дополнительно для аэродинамического запуска - раскрутки ротора перед взлетом. В полете управление рулем было связано с нормальной ручкой управления, а управление стабилизатором - со специальным штурвальчиком, находившимся в кабине, сбоку от сиденья. Для отклонения руля высоты и стабилизатора при раскрутке ротора имелась дополнительная кинематическая цепь.

Осенью 1931 г. постройка автожира ЦАГИ 2-ЭА была закончена и начались его летные испытания.

Первый полет на автожире ЦАГИ 2-ЭА был совершен 17 ноября 1931 г. летчиком-испытателем Сергеем Александровичем Корзинщиковым.

Во время первого этапа летных испытаний пришлось столкнуться с рядом неизвестных ранее моментов:

• поддувом лопастей ротора при его раскрутке от случайных порывов ветра;
• трудностью раскрутки ротора до нужной частоты вращения перед взлетом ввиду невозможности удержать автожир на месте из-за отсутствия тормозов на колесах;
• потряхиванием автожира вследствие биения ротора, лопасти которого чрезмерно деформировались из-за недостаточной жесткости лонжеронов;
• тенденцией автожира к боковому неуправляемому развороту при посадке.

Выявление этих явлений, их изучение и устранение потребовало больших теоретических и экспериментальных исследований.

Освоение автожира, выявление и устранение основных дефектов позволило перейти ко второму этапу летных испытаний - снятию летных характеристик и общей оценке летных качеств аппарата.

В процессе летных испытаний большое внимание было уделено вопросам устойчивости и управляемости автожира. Было снято большое количество балансировочных кривых на разных режимах полета и при изменении некоторых параметров.

Во время испытаний автожира, имевших чисто исследовательский характер, впервые в СССР было произведено снятие поляры на режиме планирования.

В процессе летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ 2-ЭА был получен ценный материал для уточнения методики авродинамического расчета и расчета балансировки автожира, расчета длины разбега и пробега, для оценки соответствия расчетных данных данным летных испытаний, для дальнейшего уточнения норм прочности.

В 1933 г. автожир ЦАГИ 2-ЭА был передан в агитэскадрилью «Максим Горький», где совершил несколько агитационных полетов.

В начале 1934 г. ввиду израсходования ресурса двигателя автожир был передан в музей Осоавиахима.

Ведущими конструкторами по проектированию автожира ЦАГИ 2-ЭА были В. А. Кузнецов и И. П. Братухин. В проектировании принимали участие Г. И. Солнцев и А. Ф. Маурин. Общее техническое руководство лежало на А. М. Черемухине (он же разработал для этого аппарата временные нормы прочности).

В летных испытаниях и исследованиях автожира активное участие принял М. Л. Миль. В частности, им был исследован вопрос неуправляемого разворота автожира при пробеге после посадки.

Ведущим летчиком-испытателем был С. А. Корзинщиков.

В начале 1932 г. было получено указание начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова создать на базе испытанного автожира ЦАГИ 2-ЭА новый автожир, внеся в него ряд конструктивных улучшений и заменив иностранный двигатель двигателем отечественного производства.

Новую машину было решено построить небольшой опытной серией для использования в качестве автожира связи в частях ВВС и в народном хозяйстве.

Этот автожир, получивший марку ЦАГИ А-4, решено было снабдить механическим запуском ротора, более эффективным по сравнению с системой аэродинамического запуска, и двойным управлением - для использования аппарата в учебных целях.

Автожир ЦАГИ А-4 имел фюзеляж прямоугольного сечения, сварной из стальных углеродистых труб.

Кабан ротора состоял из трех отдельных ног-стоек.

Была использована с небольшой доработкой конструкция крыла автожира ЦАГИ 2-ЭА.

На автожире ЦАГИ А-4 был установлен авиационный двигатель М-26 воздушного охлаждения мощностью 300 л. с.

Система ротора автожира ЦАГИ А-4 была та же, что и у автожира ЦАГИ 2-ЭА. На аппарате были опробованы лопасти разной конструкции. По общей схеме все они были сделаны аналогично лопастям ротора автожира ЦАГИ 2-ЭА, отличаясь лишь размерами лонжерона и некоторыми конструктивными элементами.

Система механического запуска ротора позволила при частоте вращения двигателя 835 об/мин раскручивать ротор до 100 об/мин. Система была рассчитана на передачу мощности в 15 л. с.

В октябре 1932 г. был построен опытный экземпляр автожира. Первый полет на нем был совершен 6 ноября 1932 г. летчиком- испытателем С. А. Корзинщиковым. Еще в июне 1932 г. автожир был запущен в серийное производство, 30 ноября был совершен первый полет на головной серийной машине.

В первом полете опытного экземпляра автожира ЦАГИ А-4 были обнаружены биение и тряска ротора, возраставшие с увеличением скорости полета.

Кроме того, частота вращения ротора была значительно ниже расчетной (110-120 об/мин вместо 145-150 об/мин по расчету). Это давало основание опасаться снижения авторотирующих свойств ротора.

Во втором полете 9 ноября 1932 г. (летчик С. А. Корзинщиков) автожир потерпел аварию. При взлете появилась сильная тряска, частота вращения ротора резко уменьшилась, автожир стал проваливаться, теряя подъемную силу. Была совершена беспорядочная посадка, при которой автожир получил значительные повреждения, летчик, однако, остался невредим.

Перед коллективом отдела особых конструкций ЦАГИ встала трудная задача: разобраться в причинах обнаруженных явлений, принять срочные меры к их устранению и сделать это очень быстро, чтобы не нарушить нормальный ход серийного производства.

В результате развернутой в ООК большой теоретической работы было установлено, что ненормальное поведение ротора объяснялось недопустимо большой круткой лопастей из-за слишком задней их центровки (лопасти были обшиты целиком фанерой), недостаточной жесткостью лопастей на кручение и неудовлетворительной их конструктивной компоновкой.

В короткие сроки было изготовлено несколько вариантов новых лопастей. С их установкой на автожире прекратились тряска и биение ротора, частота вращения ротора поднялась до расчетной величины.

В результате летных испытаний автожира ЦАГИ А-4 были определены его летные данные.

Летные испытания и доводка автожира ЦАГИ А-4, потребовавшие большого труда и энергии всего конструкторского коллектива, дали богатейший технический опыт, помогли в совершенстве изучить материальную часть, глубоко вникнуть в вопросы эксплуатации автожиров.

Кроме того, был приобретен ценный опыт внедрения автожира в серийное производство, были определены взаимоотношения конструкторского бюро с серийным заводом и заказчиком.

Запуск в серийное производство автожира ЦАГИ А-4 одновременно с постройкой опытного экземпляра, без предварительного его испытания, был связан с определенным техническим риском.

Этот риск себя целиком оправдал, так как был получен выигрыш во времени, по крайней мере в 1-1,5 года. Кроме того, выпуск опытной серии автожиров значительно расширил возможность изучения и освоения нового типа авиационных аппаратов.

Технический проект автожира ЦАГИ А-4 был разработан в Отделе особых конструкций ЦАГИ под общим руководством заместителя начальника ООК ЦАГИ А. М. Черемухина. Ведущим инженером этого автожира в стадии изготовления чертежей и постройки опытного экземпляра был Г. И. Солнцев.

Разработка рабочих чертежей велась конструкторским бюро Московского авиационного института, специально для этого созданным. Все аэродинамические изыскания и расчеты по автожиру ЦАГИ А-4 выполнялись бригадой аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля.

Техническое руководство внедрением автожира ЦАГИ А-4 в серийное производство, доводкой конструкции автожира в период серийного производства и летных испытаний осуществлялось Н. К. Скржинским.

Основные летные испытания автожира (как опытного, так и головного серийного) провел летчик-испытатель С. А. Корзинщиков.

Почти одновременно с началом проектирования автожира ЦАГИ А-4 (начало 1932 г.) поступило задание создать новый опытный двухместный автожир под двигатель М-11 мощностью 100 л. с., предназначенный для практического использования в частях ВВС.

При проектировании этого автожира, получившего марку ЦАГИ А-6, было решено внести в его конструкцию целый ряд усовершенствований для повышения его летно-технических и эксплуатационных качеств.

Автожир ЦАГИ А-6 представлял собой двухместный аппарат с двигателем М-11 в 100 л. с., с трехлопастным ротором и небольшим низкорасположенным крылом.

В отличие от автожиров ЦАГИ 2-ЭА и ЦАГИ А-4 ротор нового автожира имел свободнонесущие лопасти без поддерживающих и междулопастных тросов.

Перед взлетом ротор автожира раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска.

Для уменьшения габаритных размеров автожира и облегчения тем самым его перевозки и хранения в ангаре ротор и крылья автожира были сделаны быстроскладывающимися.

Система механического запуска была рассчитана на передачу мощности в 15 л. с. Передаточное число от вала двигателя к ротору - 5,7: 1.

Руль высоты был связан с ручкой управления тягами из дуралюминовых труб. На ручках имелись штурвальчики, при помощи которых можно было менять передаточное число, увеличивая чувствительность управления на малых скоростях полета.

Включение механического запуска и тормоза производилось при помощи одного рычага, находящегося слева от сиденья. При отклонении рычага вперед включался запуск ротора, а при оттягивании рычага на себя - тормоз.

В первой половине 1933 г. постройка автожира ЦАГИ А-6 была закончена.

На первом этапе летных испытаний нового автожира испытатели впервые столкнулись с новым явлением - «земным резонансом»: при раскручивании от механического запуска ротора при некоторых его оборотах автожир начинал раскачиваться на колесах, причем это явление усиливалось при возрастании частоты вращения ротора.

Были начаты большие исследовательские работы для выяснения причин этого явления и изыскания методов борьбы с ним. Одновременно было заснято на кинопленку поведение лопастей ротора при его раскручивании.

«Земной резонанс» был устранен постановкой более жестких пружин с добавлением резиновых буферов в демпферах, расположенных в вертикальных шарнирах сочленений лопастей. Кроме того, был несколько уменьшен угол поворота лопасти около вертикального шарнира.

Испытания автожира показали хорошие летные качества аппарата этого класса.

Хорошая поперечная и продольная устойчивость допускала полет с брошенной ручкой.

Несколько велика была величина разбега при взлете, но это явилось результатом завышенной удельной нагрузки на 1 л. с. (у автожира ЦАГИ А-6 она равнялась 8,4 кг/л. с., в то время как обычно она не превосходила 4-5 кг/л. с.).

Помимо снятия полных летных характеристик на автожире ЦАГИ А-6 были проведены обширные исследования устойчивости и управляемости аппарата.

Эскизный проект автожира ЦАГИ А-6 был разработан В. А. Кузнецовым. Он же руководил рабочим проектированием аппарата и наблюдал за проведением летных испытаний и доводкой автожира. Все аэродинамические расчеты и изыскания выполнялись бригадой аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля.

М. Л. Миль принимал активное участие в проведении летных испытаний и исследовании автожира, в частности в изучении и устранении «земного резонанса» аппарата.

Летные испытания автожира проводил летчик-испытатель С. А. Корзинщиков. Кроме него в отдельных испытаниях участвовали летчики-испытатели ЦАГИ К. К. Попов и М, Ю. Алексеев.

Автожир ЦАГИ А-7

В середине 1931 г. было начато проектирование нового автожира ЦАГИ А-7. Его назначение - ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Это был двухместный автожир крылатого типа с трехлопастным ротором и двигателем М-22 мощностью 480 л. с.

Фюзеляж автожира состоял из центральной части, имевшей три отсека (баковый отсек, кабина летчика и кабина наблюдателя) и хвостовой балки.

Крыло автожира состояло из центроплана с V-образными подкосами и консольных частей с элеронами. Консоли были приспособлены для складывания.

К специальным узлам верхней панели центральной части фюзеляжа крепился трехстоечный кабан ротора с дополнительными стальными ленточными расчалками в поперечной плоскости.

Три лопасти ротора были подвешены к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Лопасти ротора имели лонжерон из термически обработанных и телескопически соединенных хромомолибденовых труб.

Деревянные нервюры с помощью дуралюминовых розеток были насажены на лонжерон.

Ротор автожира ЦАГИ А-7 перед взлетом раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска.

Полное передаточное число системы запуска - 5,78: 1, т. е. при ИЗО об/мин вала двигателя втулка ротора делала 195 об/мин. Механизм включения был соединен с тормозом ротора так, что при вращении ручки по часовой стрелке происходило включение механического запуска, а при вращении против часовой стрелки производилось торможение ротора. Гидравлическая система воздействовала также на тормоза колес, что происходило одновременно при включении системы запуска ротора.

Шасси автожира ЦАГИ А-7 состояло из основных опор и передней опоры.

Оборудование автожира ЦАГИ А-7 (электрооборудование, радиооборудование, фотоустановка, аэронавигационное и вспомогательное) находилось в соответствии с его назначением и было аналогично оборудованию самолета того же назначения.

Впервые в мировой практике автожиростроения автожир ЦАГИ А-7 имел защитное вооружение. Оно состояло из передней пулеметной установки для стрельбы через тянущий винт и спаренного пулемета, установленного на турели в кабине наблюдателя.

Конструкция автожира позволяла складывать лопасти ротора и консоли крыльев, тем самым сильно уменьшая габаритные размеры аппарата, что было весьма ценно для его хранения и транспортировки.

В апреле 1934 г. постройка автожира ЦАГИ А-7 была окончена. 3 мая 1934 г. автожир был перевезен на аэродром, и начались его летные испытания.

Летные испытания и доводка автожира продолжались до 9 декабря 1935 г. Столь длительный срок летных испытаний был связан с доводкой автожира, с выявлением причин встретившихся ненормальных явлений (тряска ротора, вибрация хвостового оперения и дрожание ручки пилота, перегрев двигателя) и их устранением.

В процессе летных испытаний автожира были сняты его летные характеристики, оказавшиеся весьма высокими по сравнению с данными ранее выпущенных автожиров ЦАГИ и зарубежных автожиров того времени (см. приложение 1).

За время испытаний автожира были сняты балансировочные кривые, проверен полет в полном диапазоне допустимых центровок, произведена качественная оценка устойчивости при полете на разных режимах.

Испытания в основном проводились в колесном (летнем) варианте, но были также выполнены полеты и в зимнем варианте (на лыжах).

18 августа 1935 г. автожир ЦАГИ А-7 участвовал в авиационном параде в День авиации (летчик К. К. Попов).

В мае 1937 г. новый автожир был построен и передан для летных испытаний.

Наиболее важным изменениям в конструкции автожира А-7 бис были подвергнуты кабан ротора и горизонтальное оперение; были изменены и облагорожены аэродинамические формы некоторых агрегатов и их сочленений. Кабан ротора был сделан по двуногой схеме с двумя боковыми лентами-расчалками. Под стабилизатором были установлены две шайбы для увеличения устойчивости пути.

В 1936 г. автожир ЦАГИ А-7 был передан на государственные испытания, которые он прошел весьма успешно, получив положительную оценку.

Летные испытания дублера автожира А-7 бис продолжались мая 1937 г. по июль 1938 г. Результаты испытаний были примерно те же, что и результаты испытаний автожира А-7.

С 28 августа по 17 сентября 1937 г. были проведены исследования в полете махового движения лопастей ротора автожира ЦАГИ А-7 с целью выяснить действительное положение лопастей ротора в полете, выявить влияние на маховое движение некоторых параметров и накопить фактический материал для уточнения методов теоретического расчета махового движения.

В начале 1938 г. для снятия с дрейфующей льдины группы И. Д. Папанина было решено наряду с другими мерами использовать автожир, базирующийся на ледоколе.

С этой целью из Кронштадта вышел ледокол «Ермак», имея на борту автожир ЦАГИ А-7, доставленный из Москвы по железной дороге. «Ермак» дошел до Гренландии, но в это время группа И. Д. Папанина была снята с льдины с помощью других средств.

В результате эксплуатационных испытаний автожира (1938 г.) было принято решение о постройке небольшой войсковой серии в количестве пяти экземпляров.

В первой половине 1940 г. пять автожиров войсковой серии были построены и летчик-испытатель Д. А. Кошиц приступил к их испытаниям.

Для изучения возможности использования автожира в различных областях народного хозяйства весной 1941 г. Наркомлесом и Аэрофлотом была организована экспедиция в Среднюю Азию. Экспедиция работала в предгорьях Тянь-Шаня в течение месяца и доказала возможность применения автожиров в лесном хозяйстве.

В начале Великой Отечественной войны пять автожиров ЦАГИ А-7 перелетели на один из прифронтовых аэродромов под Смоленском, где были использованы в ночное время для ближней разведки и сбрасывания листовок.

Эскизный проект автожира ЦАГИ А-7 был разработан Н. И. Камовым. Он же руководил проектированием.

Из основного инженерного персонала, работавшего по этому автожиру, следует назвать Н. С. Терехова, В. А. Солодовникова, А. Е. Лебедева, В. И. Баршева, В. С. Морозова и Н. Н. Андрееву. Ведущими летчиками-испытателями были С. А. Корзинщиков и Д. А. Кошиц.

Активное участие на всех этапах проектирования, летных испытаний и доводки автожира ЦАГИ А-7 принимал начальник бригады М. Л. Миль.

Большая работа по аэродинамическому расчету и обработке материалов летных испытаний была проделана инженером М. Я. Гусевой. Общее руководство проектированием, разработка норм прочности и расчет на прочность принадлежали заместителю начальника ООК А. М. Черемухину.

Автожир ЦАГИ А-8

При запуске в производство автожира ЦАГИ А-6 было принято решение строить аппарат в трех экземплярах, имея в виду значительную программу экспериментальных работ, которую намечалось провести на автожире в процессе летных испытаний.

Постройка этих трех аппаратов осуществлялась с некоторым сдвигом во времени, что давало возможность внести в каждый последующий экземпляр ряд конструктивных изменений, основываясь на опыте испытания и доводки первого экземпляра.

По сравнению с первым автожиром А-6 во втором и третьем были внесены следующие конструктивные изменения:

• крыло было сделано со значительным поперечным V и без отгибов на концах;
• шасси имело амортизационную стойку и колеса нормального самолетного типа;
• кабан ротора был выполнен по двухстержневой схеме с ленточными расчалками в поперечной плоскости;
• на стабилизаторе были поставлены дополнительные кили.

Кроме того, с целью проведения предварительных испытаний для перехода в дальнейшем к строительству бескрылых автожиров с непосредственным управлением втулкой ротора на этих двух экземплярах автожира ЦАГИ А-6 была поставлена новая втулка, благодаря которой можно было изменять наклон оси ротора из кабины летчика.

Так как внешний облик автожира после внесения указанных конструктивных изменений сильно изменился, то эти два экземпляра получили самостоятельный шифр - ЦАГИ А-8.

Новое шасси имело масляно-пневматическую амортизацинную стойку, примененную впервые в СССР. Удаление задних подкосов кабана ротора облегчило посадку в кабину и улучшило его аэродинамику.

Как уже указывалось, автожир ЦАГИ А-8 имел комбинированное управление, состоящее из управления обычного самолетного типа (с помощью элеронов и рулей высоты и направления) и управления наклоном втулки ротора, причем это дополнительное управление осуществлялось от ручки летчика в поперечной плоскости и от специального штурвала в продольной плоскости.

Проектные работы по конструктивным переделкам автожира велись на протяжении 1933 г.

Первый экземпляр автожира ЦАГИ А-8 был передан на летные испытания 28 июня 1934 г. В процессе летных испытаний были сняты летные характеристики аппарата и изучена эффективность управления автожиром при помощи наклона втулки ротора.

Была установлена полная возможность управлять автожиром в полете путем наклона втулки ротора, причем это управление на малых скоростях было эффективнее обычного управления самолетного типа.

Диапазон отклонения втулки ротора на автожире был вполне достаточен для нормального управления аппаратом на всех режимах полета.

Первый полет автожира ЦАГИ А-8 (1-й экземпляр) состоялся 29 июня 1934 г., а 18 августа 1934 г. автожир принял участие в авиационном празднике в Тушино.

В дальнейшем автожир был использован для тренировочных целей и для выполнения отдельных заданий исследовательского характера.

Постройка второго экземпляра автожира ЦАГИ А-8 была закончена в начале 1935 г. Первый его полет состоялся 19 февраля 1935 г.

Испытания автожира с закрепленными элеронами при пользовании только управлением с помощью наклона втулки ротора в поперечном направлении показали, что полет автожира при этом вполне возможен на всех режимах.

Летные испытания были закончены 20 августа 1935 г. 18 августа 1935 г. автожир принял участие в авиационном празднике и совершил посадку на аэродроме в Тушино.

В результате летных испытаний было признано возможным снять крыло автожира и перейти к испытаниям аппарата в бескрылом варианте с непосредственным управлением наклоном втулки ротора в поперечной плоскости.

Второй экземпляр автожира ЦАГИ А-8 был использован для переделки его в бескрылый вариант с непосредственным управлением втулкой ротора.

Все конструкторские работы по автожиру ЦАГИ А-8 выполнялись под руководством В. А. Кузнецова. Он же наблюдал за летными испытаниями и доводкой автожира.

Основные летные испытания обоих экземпляров автожира ЦАГИ А-8 проводил летчик-испытатель ЦАГИ С. А. Корзинщиков. Все аэродинамические изыскания и расчеты, связанные с летными испытаниями, доводкой и специальными исследованиями автожира, выполнялись бригадой аэродинамики ООК ЦАГИ под руководством М. Л. Миля.

Автожир ЦАГИ А-10

В результате достаточно удовлетворительных летных данных, полученных на автожире ЦАГИ А-4, благодаря успешной доводке автожира и выявленной надежности его в эксплуатации в 1933 г. в ООК ЦАГИ была предпринята эскизная разработка шестиместного пассажирского автожира с двигателем М-22 мощностью 480 л. с. Это был автожир крылатого типа с трехлопастным ротором, раскручиваемым перед взлетом от механического запуска, получивший марку ЦАГИ А-10.

К моменту окончания эскизного проекта этого автожира стало ясно, что создавать новый аппарат по выбранной схеме нецелесообразно и следует переходить на автожиры бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. Это обстоятельство заставило прекратить работы по автожиру ЦАГИ А-10.

Эскизное проектирование автожира ЦАГИ А-10 выполнялось под руководством Н. К. Скржинского.

Автожиры ЦАГИ А-6 и ЦАГИ А-8 имели существенные для аппаратов этого типа недостатки: большую длину разбега, низкий потолок, малую скороподъемность. Эти недостатки были результатом завышенной величины удельной нагрузки на единицу мощности - перетяжеление аппарата. Перед конструкторами была поставлена задача создать новый автожир с тем же двигателем, но облегченной конструкции и более совершенный аэродинамически.

В начале 1935 г. было начато проектирование такого автожира, получившего марку ЦАГИ А-13. В начале 1936 г. он был построен и передан на летные испытания.

В конструктивном отношении он не намного отличался от прежних автожиров, но все элементы конструкции были более тщательно рассчитаны и максимально облегчены.

Наклон втулки ротора в продольном направлении можно было менять от штурвального управления, что позволяло менять центровку автожира в довольно широких пределах.

Первый полет на автожире ЦАГИ А-13 был совершен 13 марта 1936 г. (летчик-испытатель С. А. Корзинщиков). После второго полета была обнаружена вибрация горизонтального оперения, наблюдавшаяся на всех режимах моторного полета, усиливавшаяся на малых скоростях и сохранявшаяся при планировании.

Все дальнейшие мероприятия и летные испытания проводились для выяснения причин вибрации и их устранения.

В связи с этим на аппарате был осуществлен целый ряд конструктивных доделок, были совершены полеты со снятием тензограмм и с фотографированием ленточек, наклеенных на крыле и на оперении. Но вибрации не исчезли.

В результате всех исследований был сделан вывод, что основная причина вибрации оперения в недостаточной жесткости фюзеляжа автожира.

При проектировании нового автожира имелось в виду облегчить его конструкцию по сравнению с автожиром ЦАГИ А-8 на 75 кг. Фактически облегчение составило лишь 39 кг. Так как попытка устранить вибрацию оперения повлекла за собой некоторое увеличение массы отдельных агрегатов, то общее облегчение аппарата еще уменьшилось.

Увеличение жесткости фюзеляжа требовало больших конструктивных переделок и связано было с дополнительным утяжелением автожира. Это делало аппарат еще более бесперспективным.

Исходя из этих соображений дальнейшие работы с автожиром ЦАГИ А-13 были прекращены.

Проектирование автожира ЦАГИ А-13 велось под руководством В. А. Кузнецова.

Испытания проводили летчики-испытатели С. А. Корзинщиков и А. П. Чернавский.

Постройка первого отечественного автожира КАСКР-1 была начата в 1928 году под руководством инженеров Николая Камова и Николая Скрижевского. В 1929 году машина, пилотируемая летчиком Михеевым, с конструктором Камовым на борту поднялась в воздух.

Двухместный автожир имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло, силовую установку с тянущим винтом. Авторотирующий несущий винт - расчалочного типа, четырехлопастный - располагался над передней кабиной экипажа. Лопасти прикреплялись к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров. Конструкция каждой включала в себя стальной трубчатый лонжерон, набор деревянных нервюр, обшивку из фанеры и полотна. В дальнейшем подобная конструкция применялась на всех отечественных автожирах и первых вертолетах, в том числе Ми-1, Ми-4.

Ось несущего винта была неподвижной. Продольное и поперечное управление аппаратом осуществлялось с использованием самолетных органов управления: элеронов, рулей высоты и направления.

Взлетный вес аппарата - 930 кг. В дальнейшем на автожире КАСКР-2 был установлен более мощный двигатель в 230 л.с, что позволило получить максимальную скорость 110 км/ч. Минимальная же имела поразительную величину - 35 км/ч! На этих двух типах автожиров выполнили 79 испытательных полетов.

Еще более совершенным аппаратом Камова стал автожир А-7. Проектирование машины началось в 1931-м в секции особых конструкций ЦАГИ. Конструкторскую бригаду возглавил Н.И. Камов. В этот творческий коллектив входил и М.Л. Миль.

А-7 создавался по техническому заданию ВВС и предназначался для корректировки артиллерийского огня, связи и ближней разведки. Предусматривалось также применение машины с кораблей ВМФ. Это был крылатый автожир с механической раскруткой несущего винта перед взлетом, которая осуществлялась от двигателя с помощью трансмиссии.

Фюзеляж ферменной конструкции имел две кабины: летчика и наблюдателя. Низко расположенное крыло складывалось вверх по стыку с центропланом, что в сочетании со складывающимися лопастями обеспечивало удобство транспортировки и хранения аппарата в ангарах и на кораблях.

А-7 имел трехстоечное шасси с носовым колесом и вспомогательную хвостовую опору. Стойки шасси оснащались гидравлической амортизацией.

Трехлопастной несущий винт размещался над фюзеляжем в передней его части. Лопасти отличались тщательностью изготовления и балансировки. Стальной лонжерон эллиптического сечения имел три стыка. Хвостовой стрингер лопасти разрезался в трех местах для обеспечения допустимой в полете деформации лопасти в плоскости вращения. Винтомоторная силовая установка самолетного типа включала в себя тянущий деревянный винт фиксированного шага и двигатель воздушного охлаждения М-22.

Особое внимание конструктор уделил обтекаемым аэродинамическим обводам планера. Стойки шасси и крепления несущего винта, а также колеса были закрыты обтекателями.

Стрелковое вооружение включало переднюю неподвижную установку с пулеметом ПВ-1 для синхронной стрельбы через плоскость вращения винта (боекомплект 500 патронов) и заднюю турельную установку с пулеметом Дегтярева (12 магазинов). Бомбовое вооружение обеспечивало подвеску двух бомб калибра 250 кг или четырех по 100 кг.

На автожире имелась приемо-передающая радиостанция 13 СК-3, замененная в дальнейшем на РСИ-3. Для плановой фотосъемки устанавливался фотоаппарат ПО1ТЭ 1Б.

Испытания А-7 начались в 1934 году В ходе их были подтверждены следующие летно-технические данные: взлетный вес - 2300 кг, экипаж - 2 чел.; мощность двигателя - 480 л.с; полная нагрузка - 800 кг, максимальная скорость - 221 км/ч; продолжительность полета - 4 ч; длина разбега - 28 м, пробега - 18 м.

Для сравнения данные автожира Сьерва-Авра С-40, построенного в 1938 году под руководством первого изобретателя этого аппарата испанского инженера Хуана де ля Сьерва: взлетный вес - 885 кг; экипаж - 2 чел.; мощность двигателя - 175 л.с; полная нагрузка - 272 кг; максимальная скорость - 193 км/ч.

В начале 1941 г. Наркомлес и Аэрофлот организовали экспедицию в предгорья Тянь-Шаня, чтобы доказать возможность применения автожиров в лесном и сельском хозяйстве. Склоны гор покрывали тысячи гектаров фруктовых садов, которые страдали от насекомого-вредителя - яблочной моли. Автожир справлялся с такими задачами не хуже, если не лучше самолета. Во-первых, винтокрылой машине не нужны были большие площадки для взлета и посадки; во-вторых, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, и эффективность их применения возрастала. Месяц экспедиция пробыла в предгорьях Тянь-Шаня, и результаты ее отличной работы отметила даже центральная пресса. Газета «Правда» так писала об эксперименте с автожиром-опылителем:

«На днях в Москву возвратились участники авиационной химической экспедиции треста лесной промышленности Наркомлеса СССР. Экспедиция провела опыт использования советского автожира конструкции инженера Николая Камова для борьбы с вредителями плодовых деревьев в Южной Киргизии. Пилотируемый летчиком Владимиром Карповым, А-7 круто уходил вверх и, лавируя вдоль отвесных горных склонов, быстро достигал недоступных для самолета участков. Аппарат легко маневрировал в узких долинах, опускался в чашеобразные горные урочища, внизу разворачивался и снова поднимался. 32 полета выполнил автожир...»

Еще весной 1940 г. по инициативе Н. И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов на станции Ухтомская. Впоследствии именно из этого небольшого предприятия вырос Ухтомский вертолетный завод, носящий сегодня имя своего создателя. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М. Л. Миль. В середине 1940 г. на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За. Летчик Кошиц начал их испытания.

С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-За сформировали отдельную автожирную эскадрилью - первую часть винтокрылых машин в ВВС Красной Армии. Сам Камов так вспоминал о действиях своих автожиров в боях против фашистских захватчиков:

«Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полеты проводились днем и ночью.

Особенно тяжело было проводить ночные полеты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полеты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлеты и посадки проводились в полной темноте - только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела...»

Камов знал это все не из рассказов летчиков и техников. Он побывал на фронте вместе со своим заместителем М. Л. Милем. Главной задачей конструкторов на передовой был ремонт автожиров, поврежденных в бою.

В начале октября автожирная эскадрилья перебазируется на восток. Две машины перелетели в 43-ю армию. Два из оставшихся в части А-7-За направили в Москву для ремонта, а на третьем командир эскадрильи Трофимов получил задание срочно доставить донесение в штаб наших войск в Гжатске. В донесении, подписанном руководством 24-й армии, сообщалось о прорыве немцев в районе стыка 24-й и 43-й армий. Полет выполнялся в полной темноте, которая защищала тихоходный аппарат от атак немецких истребителей. Но посадку в таких условиях выполнять было очень сложно. Пилот в сумерках принял лес за земляной покров аэродрома и спарашютировал на него с высоты 10 метров. Автожир получил серьезные повреждения, но Трофимов остался жив, и пакет с донесением был доставлен вовремя. Этот эпизод стал последним в боевой карьере винтокрылого разведчика и корректировщика А-7-За конструкции Н. И. Камова.

С угрозой захвата Москвы завод из Ухтомской эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области. Здесь Камов и его соратники ремонтировали уцелевшие А-7. Но главный конструктор уже думал о новой винтокрылой машине - «прыгающем» автожире АК (артиллерийский корректировщик), проектирование которого началось перед самой войной. Этот автожир с двигателем МВ-6 (225 л.с.) имел управление несущим винтом как на современных вертолетах - с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей. В сложных условиях эвакуации постройка машины оказалась невозможной. Завод в Билимбае перепрофилировали на ремонт автомобильной и авиационной техники, а Н. И. Камов смог приступить к конструкторской работе только после войны, к автожирам он больше не возвращался, полностью переключившись на создание вертолетов.

Источники

• "Почти пешком по небу" /Григорий Кузнецов/
• "Первый в мире боевой автожир" /Сергей Колов/

Автожир над линией Маннергейма

Владимир Котельников

Традиционно считается, что советские автожиры впервые были использованы в боевых операциях в августе 1941 г. под Ельней. Но это не так. Боевое крещение отечественных винтокрылых аппаратов произошло несколько раньше - в ходе «зимней» войны с Финляндией.

19 декабря 1939-го приказом тогдашнего начальника Управления ВВС А. Д. Локтионова была создана опытная группа автожиров при Управлении начальника артиллерии РККА. Группа получила всего два аппарата. Оба они являлись опытными-А-7 и его дублер А-7бис. Весь личный состав группы - и летный, и технический - взяли с завода № 156.

Обе выделенные для группы машины были достаточно заслуженными. А-7 спроектировали в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством Н. И. Камова. Бригада № 3, которой он руководил, занималась созданием тяжелого военного автожира. Подобные работы велись с конца 1931-го. А-7 не был первым в нашей стране автожиром военного назначения. До него как военные проектировались А-4 (А. М. Черемухиным) и А-6 (В. А. Кузнецовым). А-4 даже выпустили небольшой серией - 13 штук, из которых 10-11 попали в воинские части.

Но и А-4 и А-6 были легкими машинами, предназначавшимися в основном для связи. Автожир Камова же должен был стать боевым аппаратом. Его основное назначение - проведение ближней разведки и корректировка артиллерийского огня. Он мог также использоваться для связи, а мог и поддержать войска на поле боя пулеметным огнем и мелкими бомбами. Это был первый советский автожир с вооружением. Он нес три пулемета: один синхронный в передней части фюзеляжа и два на шкворневой установке у стрелка. Балки бомбодержателей располагались под крыльями. Предусматривалось и химические вооружение, реально испытанное затем в феврале-апреле 1936 г.

Опытный образец А-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ в апреле 1934-го. 20 сентября пилот С. А. Корзинщиков совершил на нем первый полет. Заводские испытания завершились уже в 1935-м, в том же году он оценивался как корректировщик на полигоне у станции Фруктовая. В 1936-м А-7 прошел государственные испытания, а в 1938-м - специальные артиллерийские на Лужском полигоне под Ленинградом. Тогда же его задействовали в операции по спасению папанинцев, но ни одного полета с ледокола «Ермак», на котором его разместили, он совершить не успел - полярников уже эвакуировали. Всего к концу 1939-го А-7 налетал около 90 часов.

А-7бис, дублер А-7, был поновее. Его изготовил завод № 156 (тот же ЗОК после переименования) в мае 1937-го. От А-7 дублер отличался горизонтальным оперением и конструкцией кабана ротора. За счет различных изменений он был примерно на 100 кг тяжелее. Это уменьшило максимальную скорость с 200 до 194 км/ч, а практический потолок - с 4800 до 3600 м. А-7бис успел пройти заводские, государственные и специальные артиллерийские испытания на Тоцком полигоне под Саратовом. Автожир налетал около 80 часов.

Упакованные автожиры отправили из Москвы в Ленинград по железной дороге. Сборку произвели на ленинградском заводе № 47. На А-7бис пришлось сменить двигатель (М-22,480 л. с). Старые радиостанции 13-СК сняли и смонтировали более современные РСР-3.

На А-7 во время второго пробного полета передняя лыжа (автожиры имели трехколесное шасси, а колеса по случаю зимы сменили на лыжи) попала в винт. Были сломаны сама лыжа, винт, моторама и повреждена обшивка одной из лопастей несущего винта. Расследование показало, что причиной аварии явилась неправильная регулировка оттяжек лыжи. А-7 пришлось бросить в Ленинграде. Состав опытной группы сократился до одной машины.

Этот единственный А-7бис перелетел на полевой аэродром на озере Каук-Ярви. Там располагался 1-й отдельный корректировочный авиаотряд на самолетах ССС (ЗС). Опытная группа фактически влилась в этот отряд и вместе с ним совершала боевые вылеты. А-7бис использовался как обычный самолет-корректировщик. По скорости он, конечно, значительно уступал ССС, зато существенно превосходил в маневренности и взлетно-посадочных качествах. С автожира корректировали огонь тяжелой артиллерии.

В условиях полного господства в воздухе, достигнутого над малочисленной авиацией Финляндии, даже днем тихоходному А-7бис не особенно угрожали истребители противника. Отбиваться от финских «Бульдогов» и «Гонтлитов» не пришлось ни разу. Хорошо организованной системы ПВО у финнов тоже не было. За все время участия в войне автожир имел несколько небольших поломок, но не получил никаких боевых повреждений. На фронте А-7бис часто летал с перегрузкой до 2300 кг (при штатном взлетном весе 2245 кг).

Всего автожир совершил 20 боевых вылетов, налетав в общей сложности 11 часов и 14 минут. После подписания перемирия обе машины - и А-7бис, и А-7, простоявший все это время на заводе № 47, вернули в Москву. А-7бис участвовал затем в ряде экспериментальных программ, нацеленных на определение возможностей его применения в гражданской авиации. А в Великой Отечественной войне уже участвовали другие автожиры, усовершенствованные А-7-За, малая серия которых была выпущена весной 1940 г.