Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

СБ 2М-103

СБ-РК

Ар-2

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

Пе-2

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). Самолет этот первоначально задумывался как многоцелевой аппарат, способный выполнять задачи прикрытия бомбардировщиков, ведения дальней разведки и самостоятельных крейсерских операций. Противоречивость предъявленных к нему требований обусловила значительный срок создания - с 1926-го по 1930-й год. В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Хотя на практике военное предназначение двухмоторных разведчиков Р-6 и "крейсеров" КР-6 испытать не удалось, в истории они оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ .

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Очередным шагом на пути совершенствования многоцелевого двухмоторного самолета стало уменьшение геометрических размеров Р-б и повышение летных характеристик за счет использования убираемого шасси и поэтапного введения гладкой обшивки. Такой самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили.Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик ), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета - сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м 2 , поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м 2 .

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления - обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.

Бригада № 5 А.А.Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 "Максим Горький", подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза" показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы "Гамильтон" и убираемые в полете лыжи.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
"Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик".
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик ".

Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
"Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях" .

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Двигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.

Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну - третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Другие направления и параллельные проекты

Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины - это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две - модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.

Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант - с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера - дальнейшего развития не получил. Второй вариант - по типу капота NACA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) - во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.

Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.

АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту "Родина", на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.

Обновление 2.0.6 добавит в арсенал самолётов World of Warplanes новые бомбардировщики СССР. Это машины III-VI уровней, отличающиеся хорошей бомбовой загрузкой и высокой скоростью.

Архангельский/Туполев СБ

Бомбардировщик СБ (АНТ-40) был самым массовым самолётом разработки КБ Туполева. Его первый полёт состоялся ещё в октябре 1934 года, однако серийное производство началось только весной 1936 г. после многочисленных доработок машины. Бомбардировщик неплохо показывал себя на испытаниях, развивая высокую скорость на малых и средних высотах, на которых предполагалось его применение. СБ был способен нести до 600 кг бомб в бомбоотсеке, расположенном в центре фюзеляжа, а также вооружен тремя пулемётными турелями. Одна располагалась в кабине штурмана и была вооружена спаркой пулемётов ШКАС, а два других оборонительных пулемёта устанавливались у стрелка-радиста. Отмечалось, что самолёт способен эффективно противостоять истребителям, отрываясь от преследования благодаря своим скоростным характеристикам.

Серийные модели оснащались двигателями Климова М-100. В этой модификации скоростной бомбардировщик был отправлен в Испанию, где сталкивался в боях с истребителями немецкого и итальянского производства. Также СБ были отправлены в Китай, который вел оборонительную войну с Японией. В ходе производства неоднократно предпринимались попытки повысить эффективность самолёта, устанавливались новые двигатели и улучшенные турели. Эти меры позволяли поддерживать лётно-технические характеристики СБ на высоком для середины-конца 1930-х годов уровне.

Всего в 1936-1941 годах было произведено 6830 СБ всех модификаций. Самолёт применялся на фронтах Великой Отечественной войны, однако к 1941 году машина уже серьёзно устарела и авиаполки оснащенные СБ несли тяжелые потери.

В World of Warplanes Архангельский/Туполев СБ - это бомбардировщик III уровня в дереве развития СССР. Его основные достоинства - это высокие для своего уровня и класса скоростные характеристики, мощный арсенал из шести 100-килограммовых бомб, сбрасываемых по одной, и неплохие оборонительные турели. Тактика игры на СБ предполагает бомбардировку из горизонтального полёта на средних и больших высотах, при снижении к земле самолёт значительно теряет в скорости. Малая манёвренность и обширная мёртвая зона в задней полусфере не позволяют СБ дать эффективный отпор истребителям на малой дистанции, потому от преследования стоит попросту уходить на форсаже. Мощная передняя турель, тем не менее, может доставить немало проблем и излишне назойливым лёгким машинам, и неосторожному бомбардировщику противника.

Архангельский Ар-2

Основной фронтовой бомбардировщик ВВС СССР в 1936-1941 годах, Архангельский/Туполев СБ, постоянно дорабатывался и совершенствовался. Основными направлениями были дальнейшее повышение скорости, замена оборонительных турелей на более современные, улучшение обзора из кабины пилота и штурмана. Так появился вариант СБ-РК, получивший новые двигатели М-105, и, в дальнейшем, новое обозначение, Архангельский Ар-2. Его скорость полёта существенно превысила показатель серийных СБ, достигнув 512 км/ч. Бомбовая загрузка самолёта была также увеличена.

Было и ещё одно важное отличие: Ар-2 был приспособлен к бомбометанию с пикирования. Для этого он оснащался выдвижными тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования. Но основным все же оставался режим сброса бомб с горизонтального полёта.

Массовое производство бомбардировщика Архангельский Ар-2 так и не было развернуто: в серийное производство пошёл более перспективный бомбардировщик Петлякова Пе-2. Всего было построено порядка 200 Ар-2. Вместе со своим предшественником СБ, они активно применялись бомбардировочными полками ВВС РККА в первый период войны. Большинство машин было потеряно в летом-осенью 1941 года.

В игре, как и бомбардировщик СБ III уровня, Архангельский Ар-2 - это довольно быстрая машина для работы на средних и больших высотах. Его восемь 100-килограммовых бомб представляют серьезную угрозу для наземки. С точки зрения лётных характеристик Ар-2 очень близок к СБ: это большой самолёт с низкой манёвренностью, живучесть которого основывается на высокой скорости, высоте и пулемётных турелях. Переднее оборонительное вооружение в стоке чуть слабее, чем у СБ (один ШКАС в передней турели против двух), однако в топе передняя установка заменяется на крупнокалиберный пулемёт, который при должном умении можно использовать и как наступательное вооружение. Заднюю полусферу у Ар-2 обороняет пара ШКАС-ов с несколько ограниченными углами стрельбы, потому задерживаться под огнём преследующих истребителей в надежде «скормить их Михалычу» на этом самолёте стоит.

Петляков Пе-2

Самый массовый бомбардировщик СССР времён Второй мировой войны. Проектировался примерно в тот же период, что и самолёт Архангельский Ар-2. Последний был запущен в серийное производство раньше машины Петлякова, поскольку являлся глубокой модернизацией уже производимого массово бомбардировщика СБ. Однако его конструкция к тому моменту устарела, манёвренность оставляла желать лучшего, а оборонительное вооружение было явно недостаточным. Пе-2 выглядел на этом фоне намного предпочтительнее и имел запас для модернизации.

История создания Пе-2 интересна тем, что изначально В.М. Петляков конструировал свой самолёт как истребитель ВИ-100. В 1940 году он получил распоряжение модифицировать свою разработку в скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Коллективу конструкторов было выделено всего 45 дней на эту переделку. Черты истребителя в новой машине всё же прослеживались. В частности, в передней части фюзеляжа были сохранены неподвижные пулемёты, которые позволяли Пе-2 в воздушном бою не только обороняться огнем своих турелей, но и атаковать другие самолёты, в частности, бомбардировщики противника.

Несмотря на выявленные в ходе испытаний некоторые дефекты, ПБ-100 был высоко оценен и рекомендован к серийному производству, а в декабре 1940 года переименован в Пе-2.

Всего было выпущено более 11000 Пе-2 всех модификаций, самолёт пользовался большим уважением у лётчиков и применялся на всех фронтах ВОВ. Главными достоинствами Пе-2 были его хорошие скоростные характеристики на низких и средних высотах и отличная манёвренность. В сочетании с неплохими оборонительными возможностями турелей они позволяли Пе-2 выполнять задачи даже в условиях превосходства истребителей противника в воздухе. Нередки были случаи, когда Пе-2 даже сами выполняли роль истребителя, перехватывая и успешно рассеивая строи вражеских бомбардировщиков. Бомбовая загрузка предполагала до 600 кг бомб всех применявшихся в СССР калибров либо до 1000 кг в перегрузку, бомбометание было возможно как с горизонтального полёта, так и с пикирования.

Силовая установка состояла из двух моторов М-105, в дальнейшем модернизированных. Топливные баки обшивались резиной и оснащались системой заполнения инертным газом (в ранних сериях – азотом, в дальнейших – охлажденными выхлопными газами). По свидетельствам лётчиков, самолёт мог подчас вернуться на аэродром изрешечённым огнём истребителей, но так и не загоревшись. Петляков Пе-2 также был хорошо оснащен электрооборудованием, что было в новинку для советских ВВС. Это во многом упрощало работу экипажа, однако делало наземное обслуживание самолёта непростой задачей.

Были у Пе-2 и недостатки. Высокая управляемость машины обеспечивалась на больших скоростях, при медленном полёте же «Пешка» была подвержена сваливанию. Что делало взлёт и посадку на этом самолёте сложной для малоопытных пилотов.

Тем не менее Пе-2 успешно применялись в боях с 1941 по 1945 год, в том числе и против Японии после капитуляции Германии. Наиболее успешной оказалась тактика массированных бомбардировок как из горизонтального полёта, так и с пикирования. Эти машины могли вести эффективный оборонительный огонь в составе строя и уничтожать наземные цели точным бомбометанием. Самолёт Петлякова стал незаменимым инструментом советского командования во время битв второго этапа войны. Рейды в ближний тыл противника уничтожали линии снабжения, разрушали аэродромы, мосты и переправы, отрезая врагу от пути отступления. Бомбардировочные полки на Пе-2 успешно выполняли сложные тактические задачи, поддерживая наземные войска и обеспечивая успех ключевых операций.

В World of Warplanes Петляков Пе-2, расположившийся на V уровне, является довольно необычной машиной. Этот средний бомбардировщик по своим лётным характеристикам напоминает очень тяжёлый истребитель. Высокие для своего класса манёвренность и скорость во всём диапазоне высот позволяют ему и проводить высотные бомбардировки, и сбрасывать свой арсенал прицельно с малой высоты при работе на проходах, и даже вести наступательный бой против самолётов благодаря наличию курсового вооружения. Довольно мощные задние турели позволяют эффективно бороться с преследователями, а отличная тяговооружённость даёт возможность оторваться от противника и уйти на высоту.

Петляков Пе-2 М-82

В 1942 году при производстве бомбардировщиков Пе-2 возникли перебои с поставками моторов М-105, поскольку они также устанавливались на ряд серийных истребителей. Поэтому была предпринята попытка оснастить Пе-2 новыми двигателями М-82, которые ещё не находили на тот момент большого спроса у самолётостроителей. Из-за большой массы нового двигателя пришлось компенсировать перевес на переднюю часть фюзеляжа дополнительным балластом в хвосте бомбардировщика и изменениями в конструкции.

По расчётам, М-82, превосходящий М-105 по мощности, должен был увеличить скорость Пе-2, подчеркнув одно из главных достоинств этого бомбардировщика.

С одной стороны, расчёты оказались правильными: М-82 действительно обеспечивал рост скорости на всех высотах, увеличение манёвренности, сокращение дальности разбега на взлёте. С другой стороны, были обнаружены существенные недостатки самих двигателей, из-за которых самолёт с ними принимать на вооружение было нельзя. В итоге в производство была принята модификация Пе-2 с усовершенствованными моторами М-82Ф, пять первых машин были собраны в августе 1943 года.

Было построено 32 машины, из них прошли военприёмку и попали в части только 24. Малочисленность этой серии Пе-2 объясняется тем, что к середине 1943 года дефицитом стал уже М-82, массово устанавливавшийся на новые истребители Лавочкина, а также некоторыми дефектами самого двигателя.

В игре модификация Петляков Пе-2 М-82 выступает эволюционным развитием базового Пе-2 и отличается более высокими скоростными и высотными характеристиками и усиленным курсовым вооружением. Вместо крупнокалиберного пулемёта Пе-2 М-82 оснащён курсовой 20-миллиметровой пушкой, а в турелях установлены более мощные 12.7-миллиметровые пулемёты. Бомбовая загрузка идентична предшественнику V уровня – четыре 250-килограммовых бомбы отлично справляются с разрушением укреплённых наземных объектов. В остальном же стиль игры на этом бомбардировщике похож на предыдущую машину ветки и отличается большим разнообразием от спокойной бомбардировки с безопасной высоты до напряжённого воздушного боя у земли.

Основной тактический бомбардировщик ВВС РККА второй половины 30-х гг. под названием СБ начал проектироваться в конце 1933 г. Работы велись в конструкторском отделе ЦАГИ под общим руководством А.Н. Туполева бригадой, возглавляемой А.А. Архангельским. Самолет получил «фирменное» обозначение АНТ-40. Предполагалось, что машина сможет развить скорость 330 км/ч, иметь потолок 8000 м и дальность полета 700 км, а бомбовая нагрузка определялась в 500 кг. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Изначально разрабатывались 2 варианта с разными двигателями: АНТ-40РЦ с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» и АНТ-40ИС в 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Y.

Второй вариант отличался крылом увеличенного размаха и площади, дабы избежать увеличения удельной нагрузки на крыло, вызванной установкой более тяжелых двигателей.

Разработка нового бомбардировщика и постройка опытных экземпляров велись довольно быстро. Испытания АНТ-40РЦ начались 7 октября 1934 г., 30 декабря был облетан АНТ-40ИС. Последняя машина показала гораздо более высокие летные данные, и именно её приняли к серийному производству. Соответствующее решение последовало уже 22 февраля 1935 г., несмотря на недоведенность вооружения, системы охлаждения двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. До запуска в производство в проект АНТ-40 внесли ряд изменений, в частности, кардинально изменив профиль крыла. Серийные машины комплектовались моторами М-100 (и их более поздними модификациями) - лицензионным вариантом «Испано-Сюизы».

Выпуск СБ на московском заводе №22 начался в феврале 1936 г. и продолжался до 1941 г. В 1937-1941 гг. самолет также строился заводом №125 в Иркутске. В общей сложности построен 6831 самолет (5695 - заводом №22 и 1136- №125).

Летно-технические характеристики скоростного бомбардировщика СБ-2M-100

• Двигатели: М-100
• мощность, л.с. 750
• Размах крыла, м.: 20,33
• Длина самолета, м.: 12,27
• Высота самолета, м.: 4,39
• Площадь крыла, кв. м.: 56,7
• Масса, кг:
• пустого самолета: 4768
• нормальная взлетная: 5628
• Максимальная скорость, км/ч.: 393
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2190

Основные модификации самолётов СБ

СБ 2 М -100 - двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки - 600 кг. Экипаж - 3 чел.

СБ 2 М -100 А - двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.

СБ 2 М -103 - двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.

СБ 2 М -104 - двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.

СБ 2М-105 - двигатели М-105 (1050 л.с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод №22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом №125.

УСБ - учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.

ПС -40 и ПС -41 - пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.

В -71 - вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 - по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.

Боевое использование скоростного бомбардировщика СБ

Практически одновременно с поступлением на вооружение ВВС РККА, бомбардировщики СБ дебютировали в бою. Состоялось это в Испании, во время гражданской войны. 23 октября 1936 г. в Картахену прибыл пароход с 31 бомбардировщиком СБ 2М-100А. После сборки уже 28 октября 3 машины выполнили первый вылет, отбомбившись по аэродрому Таблада - таким образом, СБ стал первым советским самолетом, вступившем в . В общей сложности в Испанию поставили 93 самолета СБ 2М-100А - помимо первой партии, по 31 машине поставлено в июне-июле 1937 г. и в марте 1938 г. Самолеты первой партии вместо пулеметов ШКАС комплектовались более старыми ДА. Весной 1937 г. СБ участвовали в разгроме итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. 29 мая 1937 г. 2 самолета СБ по ошибке атаковали немецкий линкор «Дойчланд», приняв его за тяжелый крейсер франкистов (погиб 31 член экипажа). 6 марта 1938 г. группа СБ потопила крейсер «Балеарес». Практически всю войну республиканские СБ, входившие в состав 12-й и 24-й групп, базировались вдоль линии Мадрид-Картахена, участвуя во всех крупных операциях. После победы франкистов 19 уцелевших самолетов стали их трофеями и вошли в состав 13-го БАП. Впоследствии вместо М-100А они получили французские моторы HS 12Ybrs. Последние испанские СБ из них летали до февраля 1946 г.

В августе 1938 г. самолеты СБ из 36-го, 47-го и 55-го скоростных бомбардировочных авиаполков (СБАП) участвовали в , выполнив в общей сложности 346 боевых вылетов (примерно 30% всех вылетов советской авиации в том конфликте). Главными целями были вражеские позиции у сопки Заозерной и в прилегающих районах. Потери составили 2 СБ (в т.ч. 1 по небоевой причине).

Довольно значительное количество СБ применялось в . Если в мае 1939 г. в районе Халхин-Гола находилось 29 СБ, то в течение июня количество таких бомбардировщиков довели до 116, а июля - до 181. 3-5 июля 1939 г. бомбардировщики активно участвовали в Баин-Цаганской операции, выполнив 224 боевых вылета. Затем СБ в течение нескольких недель вели разведку, наносили удары по коммуникациям противника. 20 августа ранним утром все исправные СБ нанесли серию ударов по японским позициям, обеспечивая начинающееся советское наступление. В тот день СБ выполнили около 300 боевых вылетов. Боевая работа продолжалась до 31 августа, хотя и с меньшей интенсивностью. Потери СБ на Халхин-Голе составили 52 машины, из них 7 разбито в авариях и 45 потеряно в боях (34 из них сбито вражескими истребителями ).

Ещё более массированно применялись СБ в «зимней войне». К 30 ноября 1939 г. на границе с Финляндией сосредоточили 580 СБ. Ими были вооружены 15 скоростных бомбардировочных полков и ряд других частей. Ещё 51 СБ насчитывала . 1 декабря 1939 г. эти машины бомбили финские аэродромы и железнодорожные узлы. В последующие дни погода резко ухудшилась, и боевые вылеты удалось возобновить только 19 декабря. Одновременно происходило усиление группировки авиации за счет переброски новых частей. На 1 января 1940 г. против Финляндии действовало уже 739 СБ (примерно 30% общей численности авиационной группировки на ТВД). В январе 1940 г. в связи с некоторым улучшением погоды интенсивность боевой работы возросла. СБ бомбили узлы коммуникаций, промышленные предприятия и военные склады. Помимо этого, самолеты привлекались для доставки грузов (как правило, методом беспарашютного сброса) в части на переднем крае. В феврале начались бомбардировки укреплений линии Маннергейма. На момент окончания боевых действий 13 марта 1940 г. на ТВД было сосредоточено 1244 самолета СБ. Потери превысили 100 экземпляров. Боевые действия показали, что скоростные характеристики СБ, особенно с неубираемыми лыжами (на таком шасси приходилось летать зимой) уже не обеспечивают защиты от вражеских истребителей.

Самолеты СБ, выпускавшиеся в массовом количестве вплоть до конца 1940 г., к моменту нападения Германии на СССР составляли основу фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РККА (на них приходилось 94% её состава). В июне 1941 г. на западной границе СССР находилось более 1500 СБ, сведенных в 24 СБАП и 4 разведывательных полка.

Вследствие массированных ударов Люфтваффе, за 22-23 июня было потеряно около 400 СБ, а на 30 июня на советско-германском фронте осталось только 875 СБ (из них 710 исправных). Тем не менее, отдельные части и соединения скоростных бомбардировщиков активно участвовали в боях с первых часов войны. Так, 40-й СБАП 22 июня бомбил Кенигсберг, Тоураген и Мемель, а 33-й СБАП из Белой Церкви нанес удар по немецким войскам в районе г. Сокаль. 30 июня СБ из состава ВВС Балтийского флота совместно с самолетами других типов нанесли серию ударов по переправам через Западную Двину, понеся при этом значительные потери. Активно действовали и флотские СБ - так, самолеты 40-го СБАП 23-25 июня бомбили Констанцу, а 26 и 29 июня - румынские суда в районе Тульчи.

Ввиду больших потерь от вражеских истребителей 4 июля 1941 г. был введен запрет на использование СБ в дневное время большими группами без прикрытия истребителей. Однако обстановка на фронте часто вынуждала нарушать этот запрет. За три месяца боев практически все СБ приграничных округов были утрачены. По состоянию на 1 октября 1941 г. на фронте оставалось всего 130 самолетов этого типа (из них 83 исправных). Восполнение потерь осуществлялось за счет переброски частей из Средней Азии, Сибири и с Дальнего Востока. Свежие части направлялись, прежде всего, на московское направление как наиболее угрожаемое в указанный период. В частности, в октябре туда прибыли 1-й, 34-й и 459-й СБАП. Действуя южнее Москвы и применяя, наряду с бомбами, выливные приборы с зажигательной смесью, эти части смогли замедлить выдвижение немецкой 2-й танковой армии к Туле. Севернее Москвы в ноябре 1941 г. действовали СБ 46-й дивизии, прибывшей из Сибири. Но интенсивные бои быстро «перемалывали» даже свежие части - на 5 декабря 1941 г. на фронте оставалось только 111 СБ (68 исправных). На рубеже 1941/1942 гг. полки СБ почти полностью перешли к ночным действиям.

К летним боям 1942 г. за счет изъятия самолетов из запасных частей и школ количество СБ на фронте вновь увеличилось - на 1 мая 1942 г. оно составляло 171 единицу (126 исправных). С начала войны на СБ воевал 33-й СБАП, весной 1942 г. вошедший в состав 8-й ВА, действовавшей под Сталинградом. В мае 1942 г. полк был удостоен гвардейского звания и стал 10-м гв. БАП. Часть, располагавшая в среднем 10 исправными СБ, специализировалась в ночных ударах по немецким аэродромам. До конца 1942 г. полк участвовал в уничтожении окруженных немецких войск под Сталинградом, а в 1943 г. был перевооружен .

В 1943 г. количество СБ вновь уменьшилось - на 1 июля на фронте находился 41 самолет такого типа (18 исправных); кроме того, несколько СБ сохраняла морская авиация на Балтике и Севере. Практически все машины были разбросаны по различным мелким частям. Например, в Курской битве в составе 2-й ВА участвовала 331-я ночная бомбардировочная АЭ, располагавшая к началу сражения 6 СБ (3 исправных). В последующие месяцы СБ с фронта практически исчезли, да и в школах лишь отдельные экземпляры дослужили до 1945 г. 27 СБ до сентября 1945 г. числилось в , но сведения об их применении в войне против Японии отсутствуют.

Начиная с осени 1937 г. и до середины 1941 г. 292 самолета СБ поставили в Китай. Первоначально туда поставлялись машины с моторами М-100А, затем - с М-103. Первые боевые вылеты совершались советскими экипажами. В частности, 2 декабря 1937 г. 18 СБ нанесли удар по японскому аэродрому в районе Шанхая. Затем самолеты бомбили японские корабли на р. Янцзы, аэродром в Нанкине и другие цели. 23 февраля 1938 г. 28 самолетов СБ отбомбились по аэродрому на Тайване, уничтожив до 40 самолетов и большие запасы бензина. С начала 1939 г. основной объем боевой работы выполняли уже китайские экипажи. Весной 1941 г. японская авиация в Китае активизировала свои действия, нанеся китайским ВВС значительные потери. Уцелевшие СБ были перебазированы в район границы с Бирмой. В начале 1943 г. 1-я авиагруппа располагала 19 такими самолетами. Последние боевые вылеты СБ были отмечены в мае 1943 г., после чего самолеты законсервировали. Несколько из них вновь ввели в строй в 1946 г. Эти самолеты участвовали в развернувшейся гражданской войне в составе ВВС Гоминьдана.

ВВС Чехословакии основную массу В-71 сосредоточили в 6-м авиаполку, некоторое количество попало в 1-й, 2-й и 5-й полки. После оккупации Чехии практически все В-71 достались Люфтваффе. Лишь 1 самолет оказался в ВВС Словакии, где эксплуатировался до 1943 г., когда был угнан экипажем в Турцию. В составе Люфтваффе самолеты В-71 как советского производства, так и построенные по лицензии, эксплуатировались в качестве учебных, а после соответствующего переоборудования, под обозначением В-71В, - как буксировщики мишеней. В марте 1944 г. в различных частях Люфтваффе числился ещё 51 В-71. Последние из них, вероятно, были списаны к концу 1944 г.

24 самолета В-71 (советского производства) Германия в 1939 г. продала Болгарии. Самолеты поступили в 5-й бомбардировочный полк, где эксплуатировались, главным образом, в качестве учебных. Эпизодически они привлекались для противопартизанских операций в Македонии. Последние 10 самолетов были сняты с эксплуатации в 1945 г.

Трофейные СБ весьма широко использовались в ВВС Финляндии. 8 самолетов (1 с М-100А и 7 с М-103) были захвачены во время «зимней войны», ещё 16 купили в Германии (прибыли в Финляндию с ноября 1941 г. по август 1942 г.). Самолеты привели к единому стандарту по двигателям и оборудованию, а 2 из них переоборудовали в учебные (по образцу УСБ). Финские СБ поступили в группу Lelv 6, занимавшуюся, главным образом, противолодочной борьбой. Их экипажи в 1941-1942 гг. заявили об уничтожении 8 советских подлодок (по советским данным подтверждается 3 случая). Бомбардировки наземных целей были эпизодическими. В частности, СБ совершали налеты на о. Гогланд, а в 1943 г. трижды бомбили советские аэродромы. Ни один финский СБ не был потерян в бою, но 7 разбилось в авариях. В апреле 1945 г. 16 остававшихся в строю машин были законсервированы, а в 1950 г. сданы на слом.

2 самолета УСБ с моторами М-103 в 1944 г. передали ВВС Польши, где они эксплуатировались до 1948 г.

Созданный в середине 30-х гг. самолет СБ был для своего времени отличным бомбардировщиком. Но к началу Великой отечественной войны, оставаясь самым массовым фронтовым бомбардировщиком, он уже перестал соответствовать требованиям. Прежде всего, его уже нельзя было считать скоростным - новые истребители противника с легкостью перехватывали СБ. Оборонительное вооружение также было откровенно слабым - особенно это касалось нижней установки, которую крайне трудно было использовать бортстрелку в зимнем обмундировании. В первые месяцы войны части, вооруженные СБ, понесли тяжелейшие потери. Тем не менее, на фронте эти самолеты встречались вплоть до середины 1943 г.

В 1936 г в Испании в результате мятежа генерала Франко против республиканского правительства вспыхнула гражданская война. Франко поддержали Гер­мания и Италия, республиканское правительство Испании - Советский Союз. Республиканская авиация была немногочисленной и не могла достойно проти­востоять авиации мятежников, поддержанной немецким легионом «Кондор», который насчитывал до 400 самолетов.

23 октября 1936 г советский пароход «Старый Большевик» прибыл в испанский порт Картахена, на его борту было военное снаряжение для республиканской армии, первые летчики и самолеты, в том числе бомбардировщики СБ-2 М-100. Интересно, что эти самолеты были вооружены не современными пулеметами ШКАС, которые оставались секретом, а устаревшими пулеметами Дегтярева. Вместе с самолетами в Испанию были отправлены летчики-добровольцы, наземный технический персонал, вооружение, патроны, бомбы и т.д.

Первая партия из 31 самолета СБ была отправлена в Лос Альказарес (Los Alcazares) для сборки. Первые четыре собранные самолета были отправлены на фронт в район Томеллосо (Tomelloso, откуда они 28 октября совершили первый боевой вылет. Целью бомбардировщиков был аэродром Таблада (Tablada) под Севильей (Seville). Группу самолетов возглавил майор Эрнст Шахт. Дебют СБ в испанском небе был неприятной неожиданностью для франкистов, чья авиация прежде успешно удерживала господство в воздухе. Особенно удачными были атаки советских СБ 30 октября и 1 ноября 1936 г, когда была атакована в районе Гамонал (Gamonal) база итальянской авиагруппы Aviation del Tercio. Результатом последней атаки было уничтожение 6 истребителей Фиат CR 32 на земле, лишь одному удалось удрать. 2 ноября был потерян первый СБ. Его экипаж вел разведку и был замечен парой истребителей Фиат CR 32, которые атаковали и сбили СБ в районе Талавера (Talavera). Остатки сбитого самолета были собраны для идентификации и отправлены в Севилью.

У испанцев СБ получил народное прозвище «Катюшка», образованное от имени героини популярной оперетты. Официально же самолет обозначался «ВК», что переводилось как «Бомбардировщик Катюшка» («bombardjero Katyushka») Противник дал новому самолету прозвище Martin Bomber.

К началу ноября 1936 г все самолеты из 1-ой партии были собраны и была организована «Группа 12» (Gruppo 12), в составе трех эскадрилий под общим командованием советского полковника Жатоцветова.

При этом первая эскадрилья оставалась в Tomelloso, 2-ая была дислоцирована в La Torrecica и 3-я - в Los Llanos. От последней эскадрильи была выделена группа из 4-х СБ которая патрулировала район Sisante, а позже - район San Cleraente. К концу 1936 г Gruppo 12 потеряла 6 самолетов СБ по разным причинам, в том числе два самолета было сбито истребителями. Один из них был сбит испанским пилотом Bermudez de Castro на истребителе CR 32 недалеко от Castilblanco. Ощутимые потери Gruppo 12 понесла в январе 1937 г, когда испанский пилот капитан Joaquim Garcia Morato на истребителе CR 32 подкараулил два республиканских бомбардировщика, атаковавших железнодорожную станцию Cordoba. Бомбардировщики были атакованы на снижении, сзади снизу, где они были наиболее уязвимы.

Несмотря на потери боевая работа Gruppo 12 продолжалась и бомбардировщики из состава 1-й и 2-й эскадрилий вылетали на бомбардировку Cadiz, Arenillc и аэродрома Marbella и вернулись без потерь. В конце января 1936 г шесть самолетов СБ под командованием советского пилота Н.А.Острякова атаковала на низкой высоте места концентрации войск противника в районе San Pedro de Alcanta и благополучно вернулись. Самолеты 3-й эскадрильи занимались атакой аэродромов в районах Getafe, Pozuelo Extremadula со своей базы в районе Мадрида. К 1 марта 1937 г Gruppo 12 имела только 15 боеспособных самолетов, еще 4 были в ремонте. Из-за недостатка самолетов 3-я эскадрилья была расформирована.

С 8 марта, когда итальянский экспедиционный корпус Corpo Truppi Voluntari развил удачное наступление на Guadalajara, 1-ая эскадрилья была переброшена в Alcala de Henares с 8 уцелевшими самолетами СБ и начала интенсивную боевую работу против итальянских колонн. 2-я эскадрилья была переброшена в San Clemente для этих же целей и участвовала в атаке итальянцев. 20 марта боевые машины этих двух эскадрилий вместе с бомбардировщиками Р-5 и под прикрытием истребителей И-16 из Gruppo 21 атаковали итальянские колонны. Результатом этих боевых действий был разгром итальянского экспедиционного корпуса.

Интенсивные боевые операции, износ техники, эксплуатация с полевых аэродромов и недостаток запасных частей привели к тому, что из «Группы 12» ос­талось боеспособными только 10 самолетов СБ и доставка новых самолетов была под большим сомнением. Несмотря на это боевая работа продолжалась - 26 мая 1937 г группа бомбардировщиков под командой Острякова атаковала и бомбила немецкий карманный линкор Deutschland, ошибочно приняв его за крейсер франкистов Canarias. В результате атаки 31 член экипажа немецкого линкора был убит и еще 83 получили ранения. Адольф Гитлер был взбешен и приказал адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев в порядке акции возмездия испанский порт Almeria, что вызвало большие жертвы среди мирного населения. Испанское республиканское правительство было на грани объявления войны Германии.

24-го июня 1937 г на борту судна Aldecoa прибыл 21 самолет СБ-2М-100А в порт Картахена, затем еще 10 СБ были привезены кораблем Arteo Mend. Самолеты были собраны в San Javier и Liria. Эта очень своевременная помощь позволила восстановить Gruppo 12 до состава прежних трех эскадрилий. Две из них воз­главили испанские командиры при общем советском командовании. Командованием «Группой 12» перешло полковнику А.Сенаторову. Вторая группа, воору­женная СБ, была сформирована под командованием полковника Гусаева, сначала в составе только одной эскадрильи. Эта группа (Gruppo 24) позже была возглавлена испанским летчиком и получила в свой состав вторую эскадрилью. Бомбардировщики из «Группы 24» начали боевые операции 3-го июля в районах Talavera, Salamanca, Avila. Через 5 дней новые истребители Messerschmitt Bf 109 из легиона Condor сбили один СБ над Avila. Два Ju-88 сбили еще два СБ в этот же день. Бомбардировщики из Gruppo 12 и 24 выполняли важную роль до конца войны в боях за Brunette и Belchite, неся минимальные потери. Между 5 и 20 ноября 1937 г было собрано 35 бомбардировщиков СБ для массированного удара под Saragossa. Группы из 18 самолетов успешно атаковали противника так же в районе Pamplona 12-го и 18-го ноября.

В годы Гражданской войны Советский Союз передал республиканской Испании в общей сложности 648 самолетов различных типов (И-15,И-16, Р-5 и др.), включая около 70 бомбардировщиков СБ. В Испанию было отправлено 772 авиационных специалистов, среди них более 160 летчиков.

Испания стала первым полигоном для испытаний бомбардировщика СБ в реальных боевых условиях. Прибывшие туда самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолку, значительно превосходили лучшие в то время самолеты мятежников, поставленные Франко вместе с летным и техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии. СБ превосходил по скорости такие самолеты мятежников как истребители Fiat CR 32 и Heinkel 51, бомбардировщики Caproni 101, Savoia-Marchetti S.M.81, Junkers Ju-52 и Junkers Ju-86.

На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые сначала советскими, а потом и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против наземных и морских целей - наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортным и военным кораблям. Нередки были случаи, когда СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника.

Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем. Грозным противником СБ стал новый немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109B, который имел скорость 425 км/час на высоте 3500 м и мог перехватывать бомбардировщики СБ на высотах до 7000 м.

Советские летчики-добровольцы выполняли свой интернациональный долг до осени 1938 г, когда в связи с осложнившейся обстановкой было принято решение эвакуировать из страны все интернациональные бригады. Советское правительство высоко оценило заслуги летчиков-добровольцев. 28 из них были удостоены звания Героя Советского Союза. Среди них был командир эскадрильи СБ Н.Д.Остряков, который в одном из боевых вылетов атаковал и серьезно повредил «карманный» линкор «Deutschland».

После поражения республиканского правительства в Гражданской войне 19 уцелевших бомбардировщиков СБ были захвачены в качестве трофеев ВВС гене­рала Франко. Они были взяты на вооружение. При этом советские моторы М-100А, считавшиеся ненадежными и капризными, были заменены на «родные» французские «Hispano Suiza 12 Ybrs». Трофейные СБ использовались во франкистской Испании сначала в боевых частях, а позже - для тренировочных и учебных целей летного персонала. Они просуществовали там вплоть до 1950 г. У испанских летчиков генерала Франко самолет СБ получил название «София».

В НЕБЕ КИТАЯ

Вторым местом боевого применения СБ стал Китай, где шла освободительная война против японских агрессоров. В начале японской агрессии малочисленная китайская авиация понесла большие потери. Японские ВВС безраздельно господствовали в воздухе, подвергая варварским бомбардировкам города Китая. 21 августа 1937 г Советский Союз заключил договор с правительством Чан-Кай-Ши (Chiang Kai-Shek) о поставках крупных партий вооружения.

Осенью 1937 г Советский Союз отправил в Китай 225 самолетов, в том числе 62 бомбардировщика СБ и 89 авиационных специалистов для обучения китайских летчиков. Советские летчики на СБ-2М-100А перелетели из Иркутска на аэродром Вухань (Wuhan) в провинции Хупей (Hupei) в несколько этапов через Dalan Dzagada и Ulan Bator. В ноябре 1937 г первая группа советских летчиков-добровольцев прибыла в Китай на своих самолетах. Когда бомбардировщики СБ прибыли в Китай на них в качестве опознавательных знаков были нанесены 12-лучевые звезды гоминдановского режима и они были включены в состав китайских ВВС.

На аэродроме Нанкин (Nanking) были сосредоточены две группы самолетов: 23 истребителя И-16 под командованием Г.М.Прокофьева и 20 бомбардировщиков СБ под командованием Кидалинского. На аэродроме Ханькоу (Hankow) находился отряд из 31 бомбардировщика СБ под командованием Ф.П.Полынина. К числу успешных операций советских бомбардировщиков были налеты на японские аэродромы, бомбардировка японских кораблей на реке Янцзы, уничтожение моста и понтонной переправы через реку Хванг Xo(Hwang Но).

Особенно успешным был налет на главную базу японских ВВС, находящуюся на острове Формоза (Formosa, Тайвань). База находилась на большом удалении от линии фронта и использовалась для разгрузки судов с авиационной техникой. Самолеты в разобранном виде, упакованные в контейнеры, доставлялись на аэродром. Там они собирались и перегонялись в Шанхай. На Формоза находились также большие склады топлива и авиационного имущества. Японское командование считало базу недосягаемой для советских бомбардировщиков. Советское командование подготовило налет с дозаправкой самолетов на обратном пути на аэродроме Фуджоу. 23февраля 1938 г 28 бомбардировщиков СБ сбросили на Формозу 280 бомб и без потерь вернулись на аэродром в Ханькоу, пробыв в воздухе более семи часов. В результате налета советских летчиков было уничтожено 40 самолетов на аэродроме, много авиационной техники в контейнерах, ангары и трехгодичный запас горючего.

В августе 1938 г китайское правительство Чан-Кай-Ши обратилось с просьбой к СССР предоставить новую партию самолетов и эта просьба была удовлетво­рена. Всего до июня 1941 г Советский Союз поставил Китаю 1250 самолетов, десятки тысяч авиационных бомб различных калибров и много другого авиаци­онного имущества. В 1937-1940 гг в Китай из СССР было поставлено 292 бомбардировщика СБ разных модификаций. В Китае работали советские авиационные специалисты и советники по авиации, свыше 700 добровольцев, летчиков и механиков, приняли участие в боевых действиях.

С осени 1937 г самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в бомбардировках японских укреплений и скоплений войск, они уничтожали железнодорожные составы и станции, мосты и морские транспорты. Появление новейших скоростных бомбардировщиков СБ усилило наступательную способность китайской военной авиации. Как и в Испании, самолеты СБ действовали первое время в небе Китая без прикрытия истребителей. Однако с появлением истребителей Mitsubishi A6M Zero-Sen и истребителей других новейших типов японские летчики установили полное господство в воздухе, что вынудило отказаться от применения СБ для выполнения боевых задач в дневное время.

После вывода из Китая советских добровольцев поставки СБ-2М-103 (в Китае они имели обозначение СБ-3) продолжались до середины 1941 г и прекра­тились, когда фашистская Германия напала на Советский Союз. В Китае остались немногочисленные советские военные и технические советники, которые лично не принимали участия в боях. Китайские пилоты и технический персонал быстро освоили СБ и несколько лет использовали их в освободительной войне против Японии. В конце 1940 г была сформирована 12-я бомбардировочная группа, вооруженная СБ. До своего расформирования в 1944 г она по неизвестным причинам в боевых действиях не участвовала. Эскадрильи СБ из других бомбардировочных авиагрупп (1й, 2й и 61Й) осенью 1941 г участвовали в боях за Чанша (Chansha).

В январе 1942 г эскадрильи СБ были атакованы японскими истребителями. Во время воздушного боя два СБ были сбиты и три серьезно повреждены и совер­шили вынужденные посадки. 22 и 24 января во время налетов на аэродром Аньцин китайские СБ прикрывали на истребителях Р-40 летчики из американской группы добровольцев «Летающие тигры». 22 января один СБ был сбит в воздушном бою.

В середине 1942 г большую часть уцелевших СБ сосредоточили на границе с Бирмой для борьбы с наркобаронами. Американское и китайское командования стремились помешать распространению наркотиков в строевых частях, что значительно снижало их боеспособность.

В июне и июле летчики из 12 авиагруппы на СБ, Корсарах и Дугласах совершили 9 боевых влетов на разведку и бомбардировку опиумных плантаций. Кроме того, СБ поддерживали наземные войска, оборонявшие позиции на границе Китая и Индии.

К началу 1943 г единственной авиачастью действующей на СБ была 1-я авиагруппа, где оставались еще летном состоянии 19 самолетов. В мае они совершили последний боевой вылет на фронте в районе Хуйбей (Khuibei).

Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае выявил ряд их недостатков. Прежде всего выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Заднему стрелку требовалось слишком много времени для подготовки к бою верхней турели: сдвинуть фонарь и вывести пулемет из специального гнезда в фюзеляже в верхнее положение для ведения стрельбы. Не менее трудоемкие операции требовала и нижняя люковая пулеметная установка, которая к тому же имела очень ограниченные углы обстрела. Все манипуляции по приведению пулеметов в боевое положение производились под действием собственного веса стрелка и требовали большой силы и хорошей сноровки.

Стрельбу из верхней турели в открытом положении приходилось вести под давлением воздушного потока, что затрудняло условия боевой работы заднего стрелка. Вызывали нарекания экипажей также сильный шум работающих двигателей и вибрации подмоторной рамы в полете, слишком тесные кабины и жесткая подвеска шасси. "Место штурмана в передней кабине было признано просто опасным - в случае вынужденной посадки с убранным шасси он был обречен, так как входной люк в кабину штурмана располагался только снизу. Летчику была необходима бронеспинка для защиты от губительного огня истребителей со стороны задней полусферы. Летчики требовали также увеличить в 2-3 раза бомбовую нагрузку СБ.

УЧАСТИЕ СБ В ВОЕНЫХ КОНФЛИКТАХ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ И МОНГОЛИИ

С 29 июля по 11 августа 1938 г 250 советских самолетов (180 бомбардировщиков и 70 истребителей) участвовало в боевых действиях против японских аг­рессоров в районе озера Хасан на Дальнем Востоке. Основную мощь ударной группы бомбардировщиков составили самолеты СБ (120 бомбардировщиков). Советские летчики наносили бомбовые и штурмовые удары по противнику в полосе обороны и по его резервам в тылу. Особенно сильный удар был нанесен 6 августа - в день штурма сопки Заозерной. Перед началом штурма была проведена авиационная подготовка, когда в течении полутора часов советская авиация непрерывно бомбила японские войска. Мощные удары бомбардировщиков оказали деморализующее воздействие на противника, понесшего большие потери в живой силе и технике. В боях у озера Хасан впервые в советской авиации была применена практика использования крупных соединений бомбардировщиков (по 27-36 самолетов одновременно). Массированные удары авиации оказали существенную поддержку наземным войскам и способствовали быстрому разгрому японских агрессоров.

В начале 1939 г японские войска, после захвата Китая, нарушили границу с Монголией. Это был явный вызов советским войскам дислоцированным здесь. Монгольская народная республика была верным вассалом СССР, войска которого фактически охраняли её границу. По-этому вторжение японских войск в Мон­голию было воспринято советским руководством как агрессия против СССР.

Урок, преподанный японским агрессорам у озера Хасан, не пошел им впрок. В мае 1939 г началось вторжение японских войск на территорию Монгольской на­родной республики в районе реки Халхин-Гол. Верный союзническому долгу, СССР оказал Монголии военную помощь.

На первом этапе конфликта в период майских и июньских боев ситуация в воздухе над Халхин-Голом складывалась не в пользу советских летчиков. Первой армейской группе была придана авиационная группировка в составе трех полков: 22го и 70го истребительных и 150-го полка скоростных (на его вооружении было 29 самолетов СБ). Им противостояли превосходящие силы противника - отборные авиационные соединения, получившие большой опыт боев в Китае.

Чтобы исправить сложившуюся ситуацию в Монголию было срочно переброшено несколько полков бомбардировщиков и истребителей, объединенных в 100ю смешанную авиабригаду. Туда же были посланы советские летчики, получившие боевой опыт в Испании и Китае. К 20 августа авиационная группировка советско-монгольских войск насчитывала в своем составе 515 самолетов, в том числе около 180 бомбардировщиков СБ. Силы японской авиации составляли 303 самолета. В ожесточенных воздушных групповых боях советская истребительная авиация добилась превосходства в воздухе, а советские бомбардировщики нанесли ряд сокрушительных ударов по японским агрессорам. Так, 5 июля 1939 г 18 бомбардировщиков СБ из состава 38 го СБАП, прибывшего в конце мая из Забайкалья в количестве 59 СБ, нанес бомбовый удар по железнодорожной станции Халун-Аршан. Советские бомбардировщики действовали без прикрытия и дважды были атакованы японскими истребителями - на подходе к цели и над станцией. В результате ожесточенного воздушного боя было сбито два самолета СБ, потери японцев составили четыре истребителя И-97.

В период боевых действий с 11 мая по 31 августа советские бомбардировщики совершили 2108 самолето-вылетов, что составило 10,2% от общего количества. Потери советской авиации составили 207 самолетов и 211 летчиков. Основная часть потерь пришлась на истребительную авиацию (160 самолетов), которой принадлежала решающая роль в этой боевой операции. Десятки летчиков были удостоены звания Героя Советского Союза, среди них были летчики-бомбарди­ровщики: командир 38-го СБАП капитан В.И.Артамонов и командир 150 СБАП майор М.Ф.Бурмистров.

"ОСВОБОДИТЕЛЬНЫЕ" ПОХОДЫ КРАСНОЙ АРМИИ В 1939 - 1940 гг

При оккупации Западной Белоруссии, Западной Украины и стран Прибалтики (Литвы, Латвии и Эстонии) войсками Красной армии боевых действий фактически не было. Вместе с наземными войсками в этих «освободительных» походах участвовали и авиационные части, в том числе бомбардировочные полки, вооруженные СБ. Впоследствии они вошли в состав общевойсковых гарнизонов, размещенных на «освобожденных» территориях.

ЗИМНЯЯ ВОЙНА 1939 - 1940 гг

Серьезным испытанием для советских ВВС стали бои на Карельском перешейке с 30 ноября 1939 г по 12 марта 1940 г или так называемая «Зимняя война» с Финляндией. В этих боях участвовали ВВС Ленинградского военного округа, авиация Балтийского флота, АОН (Авиационная Армия Особого Назначения - специальные соединения тяжелых бомбардировщиков ТБ-3), особая авиационная группа Г.П.Кравченко и другие авиационные формирования. Двадцать два скоростных бомбардировочных полка (СБАП) было вооружено самолетами СБ разных модификаций: 2й,5й,9й, 10й, 13й, 16й, 18й, 24й, 31й, 33й, 35й, 39й, 41й, 44й, 45й,48й, 50й, 52й,54й, 58й, 60й и 63й. Кроме того, некоторое количество бомбардировщиков СБ находилось на вооружении смешанных авиационных полков. Военные действия развернулись на широком фронте от Баренцева моря до Финского залива, но решающий характер они носили на Карельском перешейке, где наступали советские войска 7ой Армии.

Советские ВВС имели количественное и качественное превосходство над финской авиацией и с начала боевых действий без труда завоевали господство в воздухе. Однако исключительно сложные метеорологические условия не позволили в полную меру использовать превосходство советской авиации. Вместо нанесения массированных ударов в первый месяц боев приходилось действовать мелкими группами и даже одиночными самолетами. Бомбардировщики СБ ис­пользовались главным образом для взаимодействия с наземными войсками и решения тактических задач. Особую помощь летчики оказали наземным войскам в прорыве мощной системы укреплений - так называемой линии Маннергейма. СБ использовали для сбрасывания специальных бетонобойных бомб типа БЕТАБ-250, которые разрушали бетонированные укрепления противника. Всего за период боевых действий бомбардировочная авиация (с учетом самолетов всех типов) произвела 44041 боевой вылет (или 52,4%), на противника было сброшено 23146 тонн бомб. Потери полков, вооруженных СБ, составили: 113 самолетов, сбитых противником; 27 самолетов пропало без вести и 41 самолет был поврежден и требовал заводского ремонта. Небоевые потери были также значительны - 72 самолета СБ. Общие потери составили 253 самолетов СБ. 92 летчика было удостоено звания Героя Советского Союза, в том числе летчики 44ой СБАП капитан М.Т.Трусов, батальонный комиссар И.И.Кожемякин и др.

Боевые действия на Карельском перешейке выявили существенные недостатки в вооружении и тактике бомбардировочной авиации. Оказалось, что большинство экипажей авиационных частей, вооруженных СБ, не готовы к полетам в сложных метеорологических условиях. Так, 85й смешанный авиационный бом­бардировочный полк под командованием комбрига Б.В.Стрелигова был укомплектован летчиками, имевшими опыт слепой посадки, и самолетами ДБ-3 и СБ, оснащенными приборами для слепого полета. Летчики этого полка вели боевые действия днем и ночью в течении 63 суток из 70. В то же время другие авиа­ционные части в этот же период из-за ненастной погоды летали только в течении 6-8 дней. Вследствие слабой навигационной подготовки были неоднократные случаи потери ориентировки, обнаружилась низкая точность попадания бомб, особенно по малым целям (мосты, дороги). Выяснилось, что большинство летчиков не умели вести воздушную разведку, особенно - воздушное фотографирование. Слабая огневая подготовка воздушных стрелков и недостатки оборонительного вооружения стали причиной неоправданных потерь бомбардировщиков. Именно после финской войны старые турели на СБ стали повсеместно заменять более совершенными турелями МВ-3 и МВ-2, однако не успели завершить это перевооружение самолетов к началу германского вторжения.

СБ НА СЛУЖБЕ ФИНСКИХ ВВС

После «зимней» войны финские ВВС включили в свой состав 8 трофейных бомбардировщиков СБ, еще 16 трофейных самолетов этого типа позже было закуп­лено в Германии летом 1941 г. Эти самолеты были доставлены из Германии в разобранном виде тремя партиями между 5.11.1942 и 27.08.1942. СБ Финских ВВС были разных модификаций: самолет с кодом SB-8 был оснащен моторами М-100, все остальные - моторами М-103.

Самолеты отличались также оборонительным вооружением: обычно была турель у стрелка и спаренные пулеметы у штурмана, лишь на некоторых самолетах была нижняя люковая установка. С целью упростить эксплуатацию самолетов их оборудование было по возможности стандартизировано. Так, на SB-8 1 ноября 1943 г были установлены моторы М-103. В начале 1943 г были модифицированы в учебные самолеты два бомбардировщика - SB-6 и SB-8, которые получили обозначение USB. На них было установлено двойное управление. В Финских ВВС самолеты СБ сначала получили код VP, который был изменен на SB с 17 сентября 1941.

Самолеты СБ использовались в финских ВВС главным образом в качестве морских разведчиков. Постепенно охота за подводными лодками стала их основной работой. Все самолеты СБ были сведены в морской полк LeLv 6 и летали в районе Финского залива. Для уничтожения подводных лодок противника самолеты СБ были вооружены глубинными бомбами. Кроме этого, самолеты СБ использовались летом 1941 г для бомбардировочных операций на сухопутном театре действий. Так, 27 марта 1942 г четыре СБ в сопровождении истребителей И-153 из того же полка участвовали в бомбардировке Гогланда (Gogland\Suursaai). На следующий день остров был захвачен финскими войсками.

Операции на море были основной задачей полка LeLv 6. Известно много примеров удачных операций на море. Так, 27 июля 1941 г бомбардировщик VP-8 в районе Тутасаари (Tytarsaari) атаковал советское судно, при этом были отмечены прямые попадания. 28 мая 1942 г экипаж под командованием лейтенанта Палосуо (Palosuo) на самолете SB-1 уничтожил глубинными бомбами советскую подводную лодку М-95 к востоку от острова Гогланд. 18 августа 1942 г экипаж капитана Эка (Ek) на самолете SB-9 атаковал советскую подводную лодку в районе между Гогландом и Тутусаари и рапортовал об ее уничтожении. Однако, как было установлено позже, подводная лодка не была уничтожена, а лишь получила повреждения и вернулась в Кронштадт 29 сентября 1942 г.

Такие случаи, когда после войны выяснилось, что противник был поврежден, а не уничтожен, были не редкостью. Еще одна советская подводная лодка Щ-302 была уничтожена 14 октября 1942 г экипажем под командованием лейтенанта Палосуо (на SB-1) в западной части Финского залива. В навигацию 1943 г были установлены мощные противолодочные заграждения между Финским и Эстонскими берегами(от Поккала до Найссари), что почти полностью блокировало советские подводные лодки на их базах. В этих условиях финским летчикам редко удавалось обнаруживать противника на море и до конца войны ни одной субмарины не было обнаружено.

В марте 1943 г четыре СБ из LeLv 6 участвовали в налетах на советские авиабазы севернее Ленинграда. 19 сентября того же года 5 самолетов СБ из этого же полка участвовали в бомбардировке Лавансаари. 21 октября 1943 г летчики из LeLv 6 выполнили юбилейный 1000-й боевой полет на самолетах СБ.

К 1944 г самолеты СБ устарели и эскадрилья не участвовала в боях на Карельском перешейке в июне 1944 г, но продолжала морское патрулирование. Эскадрилья закончила свою боевую деятельность на СБ 8 августа 1944 г.

За время боевых действий до августа 1944 г летчики полка заявили об уничтожении 8 советских подводных лодок. После войны по архивным данным удалось установить, что на самом деле уничтожены были две советские подводные лодки типа М-95 и Щ-302, а третья Щ-317 получила серьезные повреждения. Остальные советские подводные лодки, упомянутые в донесениях финских летчиков как потопленные, получив повреждения, вернулись на базу. Примечательно, что в период военных действий финские летчики не потеряли в боевых акциях ни одного самолета СБ. Семь самолетов СБ финских ВВС были разрушены при вынужденных посадках и других летных происшествиях (небоевые потери), при этом погибли один пилот и два штурмана. К 1944 г самолеты СБ безнадежно устарели, но продолжали использоваться в финских ВВС.

После вступления в войну Финляндии против фашисткой Германии морской полк LeLv 6, дислоцированный в Лапландии, участвовал в патрульных полетах в северной части Балтийского моря. С 28 октября 1944 г по 22 марта 1945 г летчиками этого полка на самолетах СБ было произведено 84 боевых вылета, в которых не было отмечено встреч с противником. 16 самолетов СБ финских ВВС уцелело после войны. Они были переданы на хранение 4 апреля 1945 г и списаны 2 января 1950 г.

СБ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ 1941 - 1945 гг

Перед войной организационная структура советских ВВС претерпела неоднократные изменения. Авиация была разделена на армейскую и фронтовую. Первая подчинялась командованию общевойсковых армий, а вторая - командующему ВВС округа. Двойственность в управлении отрицательно сказывалась на боевой деятельности авиации, исключая ее массированное применение. Самолеты СБ составляли основу фронтовой бомбардировочной авиации и входили в состав бомбардировочных дивизий (БАД), подчиненных командованию военного округа. Так например, 13й БАД Западного особого военного округа (командующий ВВС округа генерал-майор И.И.Конец) состояла из 5-ти авиаполков. Четыре из них были вооружены самолетами СБ, пятый - ближним бомбардировщиком Су-2. Полки скоростных бомбардировщиков состояли из 5-ти эскадрилий по 12 самолетов в каждом, всего в каждом полку по штату было положено иметь 62 самолета. Звено каждой эскадрильи состояло из 3-х самолетов, которые являлись основой строя скоростных бомбардировщиков. В групповых полетах звенья летали в строю клина, пеленга, змейки и кильватера. Для бомбометания по узким целям применялась колоны звеньев. При бомбометании других целей и отражении воздушных атак предпочтение отдавалось клину. Ночные полеты на СБ выполнялись, как правило, в составе не более 2-3 звеньев разомкнутым строем летным составом со специальной подготовкой.

Армейская авиация была представлена смешанными авиадивизиями (САД), которые имели громоздкую структуру. Они состояли из 4-5 полков (истреби­тельных, бомбардировочных и штурмовых) и были трудноуправляемыми, что выяснилось в первые же месяцы войны. Доля СБ в армейской авиации была не­значительной.

К началу нападения Германии на Советский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, которые прикрывали западные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самолетов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.

На Северном фронте численность советских ВВС была незначительной - 275 самолетов (включая ВВС Северного флота). Германские и финские ВВС зна­чительно превосходили их - 547 самолетов. Бомбардировочная авиация была представлена всего двумя полками скоростных бомбардировщиков: 137ым СБП из состава 1ой САД (28 СБ) и 72ым СБП из состава 55ой САД (34 СБ). СБ активно использовались для бомбардировки финских аэродромов и уничтожения войск противника. Использование СБ в дневное время продолжалось до весны 1942 г. С наступлением полярной ночи они использовались в Заполярье в качестве ночных бомбардировщиков. Позже уцелевшие СБ из двух полков были переданы в 80 БАП, где они участвовали в налетах совместно с Пе-2 до конца 1942 г. В этом случае СБ из-за более низкой скорости летели отдельным эшелоном и, как правило, наносили удар после атаки пикирующих бомбардировщиков.

В Прибалтийском особом военном округе (командующий ВВС генерал А.П.Ионов) было 1211 самолетов. Самолеты 1-го Воздушного флота в первый же день войны нанесли удар по 11 аэродромам. По неполным данным общие потери ВВС на прибалтийском направлении составили 22 июня около 100 самолетов. Советские летчики в этих трудных условиях сумели нанести ответный удар - в 10 час 02 мин СБ 40-го БАП из состава 6-й САД совершили удачный налет на Кенигсберг, Тоураген и Мемель и, несмотря на мощный зенитный огонь, вернулись без потерь. Это был первый удар советских бомбардировщиков по военным объектам в тылу противника.

Однако это было редкое исключение, а правилом было другое: 30 июня бомбардировщики из состава ВВС КБФ бомбили 41-й и 56-й механизированные немецкие корпуса, прорвавшиеся на правый берег реки Западная Двина и начавшие быстрое продвижение на Псков и Таллин. В налете участвовали 32 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ от 1го и 57го Минно-торпедного авиаполка и 14 73-го СБАП. В результате воздушных боев над полем боя было сбито 20 самолетов ДБ-3 и 11 СБ, а три полка потеряли боеспособность и были отправлены на переформирование. Другой пример: 1 июля 1941 летчики 2ой САД из состава 8ой Авиабригады ВВС КБФ участвовали в налете на 4-ю танковую группу в районе рек Западная Двина и Великая. Налет осуществлялся без сопровождения истребителей. Восемь немецких истребителей Messerschmitt Bf 109F из 1ой Staffel/JG 54 перехватили 9 СБ в районе Идрица и после 12-минутного боя сбили все самолеты. Особо драматические события развернулись на центральном участке советско-германской границы, который на протяжении 470 км от Гродно до Бреста прикрывал Западный военный округ в составе трех армий. Каждая армия округа с приданной ей САД оборонялась в полосе шириной 150 км. На правом фланге находились войска 3й армии, в состав которой входила Пая САД, имевшая один бомбардировочный полк, где летный состав проходил переучивание с СБ на Пе-2. На центральном участке находилась 10ая армия с приданной ей 9ой САД, в состав которой входил один полк скоростных бомбардировщиков (13-й СБП), на вооружении которого было 29 самолетов СБ и 22 самолета Ар-2. Левый фланг прикрывала 4-ая армия с приданной 10ой САД, в состав которой входил также один полк на СБ(39ый СПБ). Кроме этого, СБ находились на вооружении 12ой и Пой бомбардировочных дивизий, подчиненных штабу ВВС Западного особого военного округа.

Потери на центральном участке фронта в первый день войны так же были ужасными: 9-я САД потеряла 347 самолетов из 409 (комдив генерал С.А.Черных был арестован и 27-го июня расстрелян по приказу Сталина), 10ая САД потеряла 180 самолетов из 231 и 11ая САД - 127 из 199. Всего в первый день войны ВВС Западного фронта потеряли 738 самолетов из 1789, узнав об это командующий ВВС Западного особого военного округа генерал-майор И.И.Копец застрелился...

Большие потери понесли в первые дни и бомбардировочные полки, вооруженные СБ. Так 22-го июня аэродром 39ый СПБ четырежды подвергался атакам немецких самолетов, в результате чего было уничтожено на земле 43 СБ и 5 Пе-2. После первого налета немецких самолетов 18 самолетов СБ сумели взлететь и 7 час утра атаковали немецкие танковые и моторизованные части, переправлявшиеся через реку Буг. Было зафиксировано одно попадание в переправу. Этот успех дорого обошелся советским летчикам, немцам удалось сбить все 18 бомбардировщиков на обратном пути.

Немцы были поражены фанатизмом и упрямством русских пилотов, которые не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участво­вавшей в налете. Но они прилетали снова и снова. Презрение к смерти и бессмысленность жертв была для немцев загадкой русской души.

На Юго-западном фронте советская авиация была представлена ВВС Киевского особого военного округа (командующий генерал Е.С.Птухин, арестован и рас­стрелян в середине лета 1941 г), на вооружении которого находилось 1913 самолетов различных типов.

Основу бомбардировочной авиации фронта составили 11 полков ближних бомбардировщиков: в них имелось 516 самолетов, в том числе 251 бомбардировщик СБ. Имелось также небольшое количество Ар-2.

Против Киевского округа действовал 5-ый Авиакорпус из состава 4го Воздушного флота Luftwaffe. В первый день войны ВВС Киевского округа потеряли по неполным данным 277 самолетов на земле.

Наименьшего успеха добились немецкие и румынские ВВС на участке Одесского военного округа. Командующему ВВС Одесского округа генерал Ф.Г.Мичугину удалось перебазировать к рассвету 22 июня авиацию с постоянных аэродромов на оперативные и благодаря этому спасти основную часть авиации округа. Действовавший против советских войск 4ый корпус Luftwaffe был наиболее слабым по численности среди сил вторжения, его ударами по 6 аэродромам было уничтожено на земле 142 и сбито 16 советских самолетов. Наибольшие потери понес 45ый СПБ из состава 20ой САД.

ВВС Черноморского флота были приведены в оперативную готовность номер 1 за несколько минут до нападения противника и успешно отразили первые на­леты германской и румынской авиации. Несмотря на большие потери, СБ активно использовались в боевых действиях первого, самого трудного периода войны, летая без прикрытия истребителями в условиях полного господства немецкой авиации. Практически полное отсутствие на СБ бронезащиты экипажа и жизненно важных частей самолета (в первую очередь бензобаков), наличие слабого защитного вооружения приводило к большим потерям.

Полное господство германской авиации ограничивало возможности использования СБ днем без прикрытия истребителей и вынудило советское командование перейти к их применению в качестве ночных бомбардировщиков. Полки «ночников» на СБ и Ар-2 использовались на фронтах Великой отечественной войны вплоть до середины 1943 г.

СБ: специальная миссия в Иране в 1941 г

С нападением Германии на СССР летчики 1 го СПБ, дислоцированного в Ашхабаде ожидали скорейшей переброски на фронт. Вместо этого полку было предписано перелететь на юг Туркмении на аэродром Гарган.

Так начиналась подготовка войны с Ираном, войны незаметной и неизвестной. С началом военных действий на Восточном фронте иранское правительство под влиянием успехов вермахта выбирает прогерманскую ориентацию. В Иране появляются в большом количестве германские агенты, фашистская Германия стремилась расширить сферу своего влияния. Своими действиями иранское правительство фактически нарушило советско-иранский договор 1921 г и этим со­здавался еще один возможный плацдарм нападения на СССР. К тому же территория Ирана была удобно удобной площадкой для переброски военной техники, получаемой СССР по ленд-лизу от западных стран. В этих условиях в конце августа 1941 г СССР и Англия по взаимному соглашению осуществили вооруженное вторжение в Иран.

1-й СПБ принял деятельное участие в этой войне. За месяц летчики полка произвели 65 самолето-вылетов на разведку и бомбометание. Полеты проводились в условиях полного отсутствия сопротивления со стороны противника. Иранская кампания завершилась быстро и победоносно. Полк не понес боевых потерь, лишь несколько самолетов получили повреждения. Были отмечены случаи потери ориентировки и даже бомбежки своей территории. Отсутствие сопротивления противника привело к недочетам в летной работе, пришлось подтянуть дисциплину и заняться учебной подготовкой. 7-го октября 1941 г пришел приказ о переброске 1-го СПБ на фронт под Москву, где в то время шли тяжелые оборонительные бои. Так закончилась неизвестная война в Иране.

СБ наводчики самолетов-снарядов

15-го октября 1941 г в районе Калинина под Москвой специальным самолетом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. Система телеме­ханического самолета (ТМС), созданная еще в 1939 г, позволяла управлять самолетом-снарядом, начиненном тротилом, с самолета сопровождения на расстоянии от 50 м до 30 км. В 1941 г система ТМС была применена на практике в 81ой дивизии дальних бомбардировщиков. В качестве самолета-наводчика использовались СБ, оснащенные радиоуправляемой аппаратурой. В воздушном строю впереди летели ТБ-3, а за ними на расстоянии 150-200 м - СБ. Управляемые по радио тяжелые бомбардировщики без участия летчиков выполняли различные эволюции: разворот, снижение, подъем.

Взлет самолетов-снарядов ТБ-3 с аэродромов осуществлялся летчиками, которые покидали самолет на парашютах после набора высоты 2000 м, дальнейший полет до цели вели самолеты-лидеры СБ.

СБ буксировщики планеров

Снятые с вооружения самолеты СБ продолжали применять для других целей. Так, они стали использоваться в качестве буксировщиков десантных планеров А-7. Для этих целей использовался учебный вариант УСБ, пассажирские варианты ПС-40 и ПС-41 и другие модификации СБ.

В 1942 г в Научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота были проведены сравнительные испытания так называемых воздушных поездов (или аэропоездов) в составе самолета ПС-40 и одного или двух планеров. Были испытаны следующие варианты: ПС-40 и планер БДП (этот планер конструкции Н.Н.Поликарпова брал на борт 20 десантников); ПС-40 и планер А-7 (десантный восьмиместный планер конструкции О.А.Антонова «Рот фронт-8», его армейское обозначение А-7) и ПС-40 с двумя планерами А-7.

На основании испытаний и опытной эксплуатации этих аэропоездов выяснилось, что наиболее удачным вариантом является сочетанием ПС-40 с одним планером А-7. В результате испытаний аэропоезда «самолет ПС-40 + планер А-7» (полетный вес ПС-40 - 6660 кг, планера А-7 - 1730 кг) были получены следу­ющие результаты: разбег 485 м; скорость при крейсерском режиме работы моторов 262-266 км/час и дальность полета 1000 км. После испытаний именно этот тип аэропоезда был внедрен в эксплуатацию.

СБ использовались так же в авиационных школах в качестве буксировщиков мишеней и для подготовки экипажей фронтовых бомбардировщиков.

На вторых ролях до конца войны

После снятия с вооружения СБ передавались В ГВФ и специальные подразделения ВВС, где использовались в тылу и на фронте в качестве транспортных самолетов, выполнения специальных заданий командования (сброс боеприпасов и продовольствия окруженным частям, выброс диверсантов в тылу противника, курьерская связь и др). По архивным данным удалось проследить использование СБ в следующих частях.

3ая ОАДС (Отдельная авиационная дивизия связи) была сформирована с началом войны для обслуживания Главного командования Красной Армии. Она обеспечивала воздушную связь Главного командования со штабами фронтов и других соединений. Другой важной целью этой дивизии было выполнение спе­циальных заданий Главного командования по обеспечению связью со специальными подразделениями (партизанскими, диверсионными, разведывательными etc.), которые работали под непосредственным руководством Генерального штаба Красной армии.

АНТ-40 (так официально назывались в документах бывшие СБ) использовался в качестве скоростного связного самолета. Первое время отсутствие такого типа самолета тормозило боевую работу дивизии. Поэтому по инициативе инженерно-технических работников дивизии было предложено использовать для этой цели самолеты АНТ-40. Для этой цели были собраны в дивизию из состава ГВФ самолеты ПС-40 и ПС-41, а также получена значительная часть СБ из ВВС Красной армии. Все собранные самолеты силами инженерно-технического персонала дивизии были приведены в летное состояние, произведена их переделка под связной вариант, снято бомбардировочное вооружение с боевых СБ и установлено пулеметное вооружение на самолетах ГВФ. Количество самолетов АНТ-40 в дивизии по годам распределяется следующим образом: на 1.01.42 -10; на 1.01.43 - 11; на 1.01.44 - 12 и на 1.01.45 - 30 самолетов. Со второй половины 1943 г и весь 1944 г АНТ-40 был основным самолетом по доставке оперативной документации Генерального штаба Красной армии на фронтах Великой Отечественной войны.

Из успешных операций можно отметить использование АНТ-40 для обеспечения связи с осажденным Ленинградом на протяжении почти всего периода его блокады. На этих самолетах в Ленинград систематически доставлялись фельдъегерская почта, офицеры связи, военный груз, матрицы центральных газет. Из Ленинграда, кроме фельдъегерской почты, вывозилось ценное оборудование и другие грузы. Рейсы в блокированный Ленинград совершались на бреющем полете через Ладожское озеро часто в условиях плохой погоды и при непосредственной опасности встречи с истребителями противника. Эти задачи успешно выполнялись летчиками дивизии, о потерях архивные данные не сообщают, хотя они несомненно были. За время войны самолеты АНТ-40 налетали в 3ей ОАДС 29985 часов, из них в 1941 -614; в 1942 - 4880, в 1943 - 8409, в 1944 -15500 и в 1945-612 часов.

23ий ОАП (Отдельный авиаполк) из состава ГВФ имел на вооружении самолеты АНТ-40 использованных в качестве транспортных самолетов. В августе 1942 г они наряду с самолетами других типов использовались для сброса боеприпасов и продовольствия частям 46ой Горно-стрелковой армии в районе Кавказского хребта. В 1942-1943 гг эти самолеты использовались для переброски летно-технического состава и технического имущества 4-й и 5-й Воздушных армий для доставки горючего на Юго-западном фронте и Кубани. С июля 1943 г 23й ОАП вошел в состав 2-й Воздушной армии и обеспечивал снабжение боевых частей этой армии боеприпасами, горючим и запчастями в период Курской битвы.

Те же задачи полк выполнял при форсировании Днепра и освобождении Украины. Количество самолетов АНТ-40, состоявшие на вооружении 23го ОАП, распределялось по годам следующим образом: на 1.09.42 - 7, на 24.04.43 - 6, на 1.07.44 - 6,на 1.01.45 - 1 самолет.

87-й ОАП (Отдельный авиаполк) из состава ГВФ имел на вооружении несколько самолетов АНТ-40, использовавшихся для связи и перевозки грузов до октября 1943 г.

В начале 30-х годов в ряде стран были получены такие достижения в разработке двухмоторных цельнометаллических самолетов, что стала вполне реальной идея создания бомбардировщика, превосходящего по скорости полета состоявшие в то время на вооружении истребители бипланной схемы. Основным оружием скоростного бомбардировщика в противоборстве с истребителями противника должна была стать именно высокая скорость полета.

Первые бомбардировщики нового типа были созданы в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик этой фирмы Мартин 139, принятый на вооружение Авиационного корпуса американской армии (в вариантах В-10 и В-12), обладал максимальной скоростью полета порядка 340 км/ ч. Тогда как большинство истребителей летали в это время со скоростями менее 310-320 км/ч. Американский бомбардировщик был выпущен в относительно небольшом количестве и серьезного участия в боевых действиях практически не принимал.

Первые попытки создания скоростных многоцелевых самолетов делались и в нашей стране. В качестве примера можно привести разработку многоместного истребителя Ми-3, предполагалось создание на основе базового варианта скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний Ми-3 была достигнута максимальная скорость не ниже, чем у американского самолета, но не удавалось решить проблему устойчивости полета.

В этих условиях командование ВВС КА поставило задачу перед авиационной промышленностью - создать в ближайшее время самолет, подобный американскому. Первоначально облик такого самолета определялся как двухмоторный ближний бомбардировщик.

В плане опытного самолетостроения на 1934-35 гг. была предусмотрена разработка, в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС, ближнего бомбардировщика ББ-2 (возможно, что под названием ББ-1 предполагалось создавать ближний бомбардировщик в развитие крейсера КР-6, известно, что такие попытки предпринимались) .

При этом исходили из требования обеспечения неуязвимости самолета путем повышения живучести (использование цельнометаллической конструкции), увеличения скорости полета, потолка и маневренных характеристик самолета. Кроме того, требовалось обеспечить нормальный полет без снижения при повреждении одного мотора. Поскольку в этом случае было неизбежным снижение скорости полета, то на бомбардировщике предполагалось иметь эффективное оборонительное вооружение.

Скоростной бомбардировщик представлял собой новый оперативно-тактический тип боевого самолета, предназначенный для поражения целей непосредственно на поле боя и в ближайшем оперативном тылу противника.

Самолет с самого начала задумывался как массовый, поэтому к нему предъявлялись требования по обеспечению простоты техники пилотирования. Базирование разрабатываемого самолета должно было осуществляться преимущественно на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Следовательно, бомбардировщик должен был обладать хорошими взлетно-посадочными свойствами (относительно небольшой разбег и пробег, простота расчета при заходе на посадку, невысокая посадочная скорость, отсутствие тенденций к сваливанию на крыло, устойчивое выдерживание траектории на пробеге, отсутствие тенденций к разворотам на разбеге).

К началу февраля 1934 г. специалистами ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолету ББ-2. Они предусматривали получение максимальной скорости полета на высоте 4000 м 350 км/ч, посадочной скорости 90 км/ч, потолка самолета 7000-8000 м, дальности полета 800 км. Вооружение должно было включать бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех подвижных пулеметов ШКАС: носового с боезапасом 1000 патронов (в резерве 500 патронов), верхнего с боезапасом 1000 патронов (в резерве 1000), нижнего 500 (в резерве 500). В качестве моторов рекомендовалось использовать на выбор: или мотор воздушного охлаждения Райт "Циклон" R-1820-F-3 (или РЦФ-3, впоследствии выпускаемый на наших заводах по лицензии под названием М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (мотор был запущен в серийное производство на наших заводах под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Предварительную проработку вариантов самолета ББ-2 начал коллектив ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. 17 февраля состоялось постановление Совета труда и обороны (СТО) № 22 "О постройке скоростного бомбардировщика". Постановление обязывало ЦАГИ не позднее 1 сентября 1934 г. выпустить на заводские испытания скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт "Циклон" и "Испано-Сюиза" со следующими летно-тактическими данными: максимальная скорость полета на высоте 4000 м - 320-330 км/ч (скорость была снижена по настоянию Туполева) , дальность полета с нормальной нагрузкой - 700 км, в перегрузку - 1100 км, бомбовая нагрузка включала одну бомбу калибра 500 кг или две бомбы калибра 250 кг или 5 калибра 100 кг. Оборонительное вооружение предусматривало использование носовой спарки пулеметов ШКАС, разрабатываемой заводом № 32 совместно с ЦАГИ, одного верхнего пулемета ШКАС и одного нижнего ШКАСа.

В постановлении обязывалось одновременно строить один самолет с моторами Райт "Циклон" и один с моторами "Испано-Сюиза". Третий самолет "для запаса" - с моторами, давшими лучший результат в ходе испытаний. ГУАП обязывался начать в 1934 г. подготовку к выпуску первой серии самолетов в количестве 15 единиц для проведения войсковых испытаний. Постановление подписал В. М. Молотов.

В ЦАГИ работы по постройке опытных самолетов были развернуты в мае 1934 г. во вновь созданной конструкторской бригаде Архангельского, работавшей под его непосредственным руководством. В ЦАГИ самолет получил название АНТ-40 (сороковой самолет А.Н. Туполева).

Эскизный проект АНТ-40-1 с моторами Райт "Циклон" (СБ 2РЦ - скоростной бомбардировщик с моторами Райт "Циклон" - такое наименование соответствовало документации ВВС) был представлен на утверждение Управления ВВС 8 марта 1934 г. К 10 марта был готов макет СБ 2РЦ. Его осмотрела и утвердила макетная комиссия.

25 апреля 1934 г. началась постройка первого опытного экземпляра самолета СБ, но она несколько затянулась отчасти вследствие перегруженности цехов завода опытных конструкций (ЗОК ЦАГИ, а главным образом, в связи с принципиальной новизной создаваемой конструкции. 1 октября самолет выкатили на заводской аэродром, а 7 октября он поднялся в воздух.

На самолете были установлены моторы воздушного охлаждения Райт "Циклон" РЦФ-3 с номинальной на расчетной высоте 4000 м мощностью 730 л.с. Винты трехлопастные, металлические, фиксированного шага, диаметром 3,51 м.

Самолет - цельнометаллической конструкции, среднепланной схемы, с гладкой обшивкой. Для него был разработан специальный скоростной профиль крыла АНТ-40. Длина самолета 12,035 м, размах крыла 19,0 м. Площадь крыла составляла 46,3 м2. Удельная нагрузка на крыло - 102 кг/м2. Крыло имело продольное и поперечное V около 6 . Расчетная максимальная скорость полета на высоте 3000 м - 360 км/ч, посадочная скорость 110 км/ч, время набора высоты 5000 м - 13,0 мин, практический потолок - 8000 м.

Крыло двухлонжеронное, состоящее из центроплана, выполненного за одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных частей. Трубы лонжеронов и некоторые узлы из хромансилевой стали, остальные из сплава ВВ. Как и весь самолет, крыло было покрыто гладкой обшивкой из сплава ВВ. Клепка впотай. Крыло снабжалось компенсированными щитками. Фюзеляж типа монокок состоял из носовой и хвостовой частей, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Горизонтальное оперение расчалоч-ного типа. Руль высоты снабжался сер-ворулями. Осевая и роговая компенсация отсутствовали. Руль направления также был снабжен серворулем. Шасси одностоечное с воздушно-масляной амортизацией, убираемое в полете с помощью гидросистемы. Основные колеса размера 900x200 мм были снабжены тормозами.

Вооружение на опытном самолете не устанавливалось. Нормальный полетный вес самолета составил 4709 кг, вес пустого 2890 кг, вес топлива 530 кг, масла 60 кг. Экипаж самолета включал летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Заводские испытания проводил Отдел экспериментально-летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ.

Полеты осуществлял летчик ЦАГИ К. К. Попов. Максимальная скорость полета, достигнутая в ходе испытаний, составляла 325 км/ч. При установке вооружения она могла оказаться несколько ниже требуемой. Но главным недостатком самолета была плохая управляемость и устойчивость в полете -обычная детская болезнь всех создаваемых в то время скоростных самолетов. Недостаточная продольная устойчивость приводила к тому, что самолет самопроизвольно то задирал нос, то опускал его. Ситуация усугублялась высокой чувствительностью рулей высоты при весьма малых нагрузках на штурвал. Для борьбы с этим недостатком увеличили площадь стабилизатора, поменяли угол его установки, уменьшили площадь рулей высоты и ввели в систему управления резиновые шнуры, возвращающие штурвал в нейтральное положение. Но эффект от всего этого оказался несущественным.

В то же время на работу элеронов самолет реагировал вяло. Элероны расширили, приклепав к ним дополнительную полоску. Это несколько увеличило их эффективность.

31 октября самолет СБ 2РЦ потерпел аварию на посадке. 29 ноября 1934 г. на письмо начальника У ВВС КА от 22.11.34 г. временно исполняющий должность заместителя начальника ЦАГИ А.Н. Туполев и начальник конструкторского отдела А.А. Архангельский направили письмо начальнику ГУАП Королеву и копии начальнику НИИ ВВС КА и начальнику УМТС и В КА, в котором сообщали, что: "...сам СБ с мотор. Райт Циклон был выпущен в сентябре мес. с. г. и совершил 9 испытательных полетов. Вследствие аварии при посадке на последнем полете испытание самолета не было закончено, но и те испытания, которые имели место, дают полное основание утверждать, что задание Правительства в отношении летных данных самолета будет не только выполнено, но и перевыполнено.

В известных публикациях говорится, что самолет вскоре вернули для ремонта на ЗОК ЦАГИ, и в дальнейшем после ремонта в феврале 35-го машина вышла на повторные заводские испытания. Однако в официальном документе ЦАГИ "Краткий отчет за 1934 г. и перспектива плана 1935 года по ЦАГИ", подписанного 7 января 1935 г. начальником института Н.М. Харламовым, вопрос ремонта СБ 2РЦ трактуется несколько иначе, а именно: "...В настоящий момент строится дублер (выделено нами - авт.) с использованием некоторых уцелевших частей первой машины. Дублер выйдет на заводские испытания через месяц-полтора".

Таким образом, 5 февраля 1935 г. на повторные заводские испытания вышел СБ 2РЦ - дублер первой машины. Заводские испытания дублера продолжались до сентября 1935 г. К этому времени на самолет было установлено все штатное вооружение. Кроме того, на самолете были осуществлены некоторые конструктивные изменения. Полетный вес самолета вырос более чем на тонну.

В программу заводских испытаний включили и испытание вооружения самолета на Ногинском полигоне. Постепенно заводские испытания перерастали в совместные, поскольку, кроме заводских летчиков, к полетам привлекались и летчики НИИ ВВС КА.

13 июля во время отстрела пулеметов на полигоне неожиданно упало давление в бензосистеме. Вследствие этого В.А. Степанчонок совершил вынужденную посадку у деревни Горки. Ни самолет, ни экипаж при этом не пострадали.

С 25 сентября испытания официально были переведены в разряд совместных и продолжались до октября 1935 г. К их проведению привлекли как специалистов ЦАГИ, так и НИИ ВВС КА. Командиром экипажа от ЦАГИ был назначен Корзинщиков, а от НИИ ВВС КА - Степанчонок. Испытания сначала продолжались на базе ОЭЛИД, а затем их перевели на аэродром НИИ ВВС.

Летные данные СБ 2РЦ оказались близкими к параметрам технического задания и эскизного проекта, но интерес к варианту с моторами Райт "Циклон" к этому времени упал, поскольку уже летал самолет СБ с моторами "Испано-Сюиза" СБ 2ИС (АНТ-40-2), имевший более высокие летные данные. СБ 2РЦ передали ОЭЛИД ЦАГИ для проведения экспериментов по доводке самолета СБ. Так с 21 февраля по 11 марта 1936 г. этот самолет летал с убирающимися в полете лыжами и винтами изменяемого в полете шага фирмы "Гамильтон".