Советский вертолет Ми-6, созданный в конце 50-х годов, стал настоящей сенсацией. На тот момент машина стала крупнейшей винтокрылой конструкцией в мире и удерживала этот рекорд белее 10 лет. За свою способность перевозить груз под фюзеляжем машина получила в НАТО обозначение Hook (крюк).

Для конструкторов ОКБ Миля машина стала первой, оснащенной турбовинтовыми двигателями. Полученный при расчете узлов опыт пригодился при создании последующих проектов машин такого типа. Машины Ми-6 продержались в России в строю до 2002 года и лишь после аварии борта 21074 у мыса Эклипс были списаны.

История создания

К созданию машины большой грузоподъемности конструкторов ОКБ Миля подстегнул успешный проект . Используя опыт создания и результаты испытаний, разработчики представили эскизный проект новой машины в конце 1952 года. Будущий вертолет Ми-6 имел огромную, для того времени, грузоподъемность – шесть тонн, поэтому и получил рабочее обозначение ВМ-6.

Для машины применили одновинтовую концепцию, несмотря на ряд зарубежных и отечественных разработок с двумя разнесенными винтами. Конструкторы прекрасно понимали те трудности, с которыми придется столкнуться при разработке несущего винта с диаметром более 30 м.

Поскольку в СССР не существовало подходящего поршневого двигателя, то параллельно шло создание вертолетной модификации турбовинтового двигателя, получившего индекс ТВ-2М. Именно тогда и родилась идея установки турбины и редуктора над грузовым отсеком.

В процессе разработки армия выдвинула требование увеличения грузоподъемности до 9-10 тонн, что вызвало необходимость установки второй турбины и дополнительного расширения грузового отсека.

Проект был готов к концу 1954 года и содержал в себе сразу несколько модификаций машины. Параллельно свой проект предоставило ОКБ Камова (Ка-22).

После получения одобрения заказчика началось строительство первого прототипа «изделия 50» (такой код получил вертолет Ми-6). В конструкции машины применили двигатели ТВ-2ВМ, развивавшие на взлете до 5500 л.с. каждый и вращавшие несущий винт через четырехступенчатый планетарный редуктор.

В воздух прототип Ми-6 поднялся летом 1957 года под управлением летчика Р.И. Капреляна. Уже в первые месяцы полетов вертолет поставил ряд мировых рекордов, заметно перекрыв достижения американских машин. Государственные испытания вертолет начал с установкой двигателей ТВ-2ВМ, но параллельно шла отработка машины с более эффективными и легкими Д-25В.

Весь комплекс испытаний был пройден только к концу 1962 года, но уже в 1959 году были построены несколько серийных машин.

Это было связано с острой потребностью вооруженных сил в подобной технике. Производство велось на заводе №168 в Ростове-на-Дону, который собирал машины до 1980 года. Завод изготовил 874 экземпляра, еще 50 машин собрали на раннем этапе производства в Москве (завод №23).

На базе вертолета существовал ряд модификаций, некоторые из которых указаны ниже:

• Ми-6ПЖ, противопожарная версия без крыла, с цистерной на 12 т воды, с лафетной установкой в носу;
• Ми-6ПСА, вариант для поиска экипажей космических аппаратов;
• Ми-6ТЗ, предназначенный для доставки топлива;
• Ми-6А, модернизированная машина, способная перевозить 90 десантников и до 9 тонн груза на внешней подвеске;
• Ми-6М, противолодочный вертолет, вооруженный противолодочными торпедами или ракетами класса «Кондор».

Конструкция

Фюзеляж вертолета построен на основе металлического набора, состоящего из вертикальных шпангоутов и горизонтальных связей. Снаружи машина обшита листами дюралюминиевой обшивки с дифференцированной толщиной. Обшивка крепится к силовому каркасу потайной клепкой.

Конструктивно фюзеляж разделен на носовую и центральную секции, сзади установлена хвостовая балка. Носовая секция предназначена для размещения экипажа, бортового оборудования, стрелковой точки (на армейских машинах). Всего в состав экипажа Ми-6 входят 5 человек. Конструктивно носовая часть разделена переборками на три помещения.

В передней точке расположена кабина штурмана, за ним располагается помещение для летчиков. Сзади имеется третья кабина, в которой размещены места радиста и бортового техника. Переборки оборудованы лазами, позволяющими членам экипажа переходить из кабины в кабину.

Система управления основана на изменении силы и направления тяги винтов. Для управления применены ручка и педали, цепи передачи усилий оборудованы гидравлическими сервоприводами. Дополнительно установлен автопилот АП-31.

В центральной секции установлена силовая установка, размещены грузовой отсек и топливные баки.

Пол грузовой кабины приспособлен для установки тяжеловесной техники. Например, вертолет мог перевозить . Доступ в отсек выполняется через задние ворота, оборудованные гидравлическими приводами. На машине имеются трапы, используемые при погрузке и разгрузке самоходной техники.

Кабина имеет в бортах круглые иллюминаторы и дополнительные двери малого размера. Кабина Ми-6 имела вместимость на 61 десантника и допускала установку 41 носилок (при сохранении двух мест для сопровождающего персонала).

Над грузовыми дверями установлена хвостовая балка, которой крепится концевая балка. Хвостовая балка служит для установки узлов трансмиссии, концевая балка установлена под углом к хвостовой. Внутри нее расположен редуктор привода рулевого винта. На задней части хвостовой балки установлен стабилизатор смешанной конструкции. Передняя часть имеет дюралюминиевую обшивку, задняя часть – полотняную.

Для снижения нагрузки на несущий винт вертолет Ми-6 оборудован крыльями с дюралюминиевой обшивкой. В районе обдува поверхности потоком выхлопных газов установлен теплозащитный экран. Крыло оборудовано механизмом регулировки угла атаки, который обеспечивает два фиксированных положения – для полета и для режима самовращения винта. Для привода крыла применена гидравлика. Для компенсации индукции от несущего винта правая консоль устанавливается на несколько больший угол, чем левая.

Вертолет Ми-6 оборудован стационарными стойками шасси, допускающими вертикальную посадку и движение по-самолетному типу. Передняя стойка размещена по центру машины, включает в себя два спаренных колеса с пневматическими шинами 720*310 мм. Колеса не имеют тормозов, могут поворачиваться при рулении (самопроизвольно).

В районе крыльев смонтированы основные стойки пирамидальной конструкции, оборудованные шинами арочного типа с размером 1325*480 мм.

На стойках имеются пневматические тормозные механизмы. Дополнительно установлены амортизаторы и демпфер резонанса поверхности. На хвостовой балке имеется предохранительная опора, включающая в себя пяту с амортизатором.

На редукторе привода несущего винта смонтированы насосы гидравлической системы вертолета Ми-6. Благодаря такой схеме обеспечивается работа гидравлики в случае остановки двигателей в полете (за счет самовращения винта). Гидравлика имеет дублированную главную магистраль и дополнительную вспомогательную. Запас рабочей жидкости составляет 120 л, находится в баке, разделенном на секции.

На вертолете Ми-6 имеется пневматическая система, подключенная к баллонам высокого давления, размещенным на главных стойках шасси. Подкачка осуществляется поршневым компрессором, смонтированным на одном из двигателей.

Силовая установка вертолета Ми-6 состоит из двигателей Д-25В (или ТВ-2ВМ на ранних версиях), установленных под небольшим углом к оси фюзеляжа над грузовой кабиной. Для соединения двигателя и редуктора применена двухступенчатая турбина свободного вращения. Благодаря этому удалось исключить из конструкции механические разобщительные муфты. Главный редуктор оборудован точками присоединения гидравлических помп и генераторов антиобледенительной системы.

Также от редуктора выполняется привод вентилятора, подающего поток воздуха для охлаждения радиаторов, генераторов, компрессора, выхлопных труб и для вентиляции грузового отсека. Интенсивность работы вентилятора регулируется путем изменения положения лопаток.

Запас топлива на Ми-6 расположен в 11 мягких баках, соединенных между собой магистралями.

Баки разделены на 5 групп, оборудованных перекачивающими насосами. На внешней стороне фюзеляжа имеются точки установки подвесных баков (крепятся к раскосам основных стоек шасси). Объем внутренних баков вертолета составляет 8150 литров. Внешние баки рассчитаны на 2250 литров каждый. Баки оснащены системой наддува нейтральным газом (углекислота). Запас газа располагается в баллонах.

Несущий винт вертолета Ми-6 состоит из пяти лопастей, шарнирно закрепленных на втулке. В сочленении имеются гидравлические демпферы, снижающие амплитуду колебаний. Лопасти имеют полностью металлическую конструкцию, построены на лонжероне трубчатого сечения. Для защиты от образования наледи на лопастях имеются электрически нагреваемые элементы.

Рулевой винт вертолета Ми-6 толкающего типа, оборудован четырьмя деревянными лопастями с дополнительной металлической оковкой. Лопасти оборудованы механизмом регулировки шага, позволяющим выполнять реверс тяги. Регулировка шага ведется педалью из кабины пилотов. Лопасти оборудованы электрическим обогревом, но строились машины и с жидкостной антиобледенительной системой.

Бортовое вооружение устанавливалось на части армейских вертолетов – в носовой части на ограниченно подвижной механической турели НУВ-1М. Точка установки расположена в нише, закрываемой створками с гидроприводом. В турели размещен 12,7 мм пулемет Афанасьева А-12,7 с боекомплектом 200 патронов, расположенных в ленте. Огонь из установки ведет штурман, прицеливание выполняется через коллиматорный прицел К10-Т.

Ближайшим конкурентом Ми-6 по техническим характеристикам являлся советский вертолет Ка-22, участвовавший в конкурсе.

Зарубежные машины и близко не стоят к машине Миля. Как писали обозреватели «советский вертолет может поднять любую американскую машину вместе с грузом».

На Ка-22 применили две разнесенные турбины и два винта. Несмотря на более емкий грузовой отсек и большую скорость полета, вертолет забраковали. Причиной стали сложности в управлении, приведшие к двум катастрофам (из четырех построенных прототипов).

Эксплуатанты и применение

Машины поступали на вооружение Советской Армии, а также ряда стран Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Крупнейшими заграничными эксплуатантами стал Египет (19 машин) и Перу (16 вертолетов). Гражданские машины использовались в СССР, и лишь несколько экземпляров получила Польша. На сегодняшний день некоторое количество вертолетов в пригодном для эксплуатации состоянии имеется в Белоруссии, Узбекистане и Лаосе.

Вертолеты Ми-6 ограниченно применялись во время боевых действий. Впервые машины вступили в бой в ходе Шестидневной войны, в результате ВВС Египта потеряли 10 вертолетов, которые были сожжены израильскими военными на земле. Вторым театром военных действий стал Афганистан. За годы войны 40-я армия потеряла 28 машин.

В это число не вошли сбитые машины пограничных войск, официальные данные по потерям отсутствуют. Некоторое число военных машин принимало участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Эти машины долго стояли на площадке под Россохой, пока не были разграблены и переплавлены.

Вертолет Ми-6 известен как обладатель многочисленных мировых рекордов, таких как подъемы грузов на высоту, разгон до определенной скорости и т.д.

Один из рекордов – скорости полета на замкнутом маршруте в 100 км не побит до сих пор. Серийный Ми-6 показал среднюю скрость 360 км/час.

Трудно недооценить значение вертолета Ми-6 для развития авиационной промышленности СССР. Наработки по расчету и конструированию узлов трансмиссии, фюзеляжа и несущего винта позволили разработать машину Ми-10, которая отличалась еще большей грузоподъемностью.

Дальнейшим потомком стал Ми-26, способный перевозить моногрузы весом до 20 т на внутренней или внешней подвеске. Остается только сожалеть об утраченном потенциале советской вертолетной промышленности – ведь в 70-е годы ежегодный выпуск одного только Ми-6 на заводе в Ростове на-Дону достигал 74 штук, а в 2012 годупредприятие с трудом выпустило 48 машин разных моделей.

Видео

Описание

Технический редактор Скотникова Я.Я., М., Машиностроение, 1974, 120 с.
Техническое описание вертолета Ми-6А допущено в качестве учебного пособия для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего вертолет, и для персонала ремонтных предприятий.
Техническое описание составлено в соответствии с конструкцией вертолета № 7156001В.
В книге основные характеристики готовых изделий даны лишь для общего ознакомления; паспортными данными они служить не могут, так как периодически изменяются. Подробные характеристики, принцип работы и описания готовых комплектующих изделий приведены в соответствующей документации заводов-изготовителей.
Техническое описание вертолета Ми-6А состоит из шести книг.
Книга I. Летно-технические характеристики.
Книга II. Конструкция вертолета.
Книга III. Вооружение вертолета. Десантно-транспортное, санитарное и другое специальное оборудование.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радио- и радиотехническое оборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Содержание.
Общие сведения о наземном оборудовании
Подъемные устройства вертолета
Гидравлические подъемники
Съемник колес главных ног шасси
Строп для подъема втулки хвостового винта с лопастями
Подвеска для подъема хвостового и промежуточного редукторов, бустеров БУ32А и БУ33А и рулевых приводов РП-28
Стропы для подъема втулки несущего винта и гидроключа
Стропы для подъема автомата перекоса
Подвеска для подъема радиатора
Стропы для подъема блока вентилятора
Траверса для подъема двигателя Д-25Б
Приспособление для подъема и снятия свободной турбины двигателя
Строп для подъема лопасти несущего винта
Приспособление (рым-гайка) для монтажа главного редуктора Р-7
Траверса для подъема хвостовой балки
Приспособление для монтажа подвесного бака
и промежуточного редуктора
Стропы для подъема крыла
Стропы для подъема редуктора Р-7 и двигателя в контейнерах
Приспособление для погрузки лопастей несущего винта
Стропы для подъема килевой балки
Стропы для подъема выхлопной трубы
Строп для подъема генератора СГС-90/360
Специальная наружная подвеска
Приспособление для подъема турбогенератора АИ-8
Стрела для подъема вентилятора, гидроусилителей и рулевых приводов
Подвеска для транспортировки буровой установки
Динамометр
Средства буксировки вертолета
Водило буксировочное
Средства швартовки вертолета, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта
Приспособление для швартовки вертолета
Приспособление для швартовки лопастей несущего винта
Приспособление для дополнительной швартовки
лопастей несущего винта
Приспособление для швартовки лопастей несущего пинта в штормовых условиях
Приспособление для швартовки лопастей хвостового винта
Колодки для удержания вертолетов
Средства и приспособления для обслуживания систем, оборудования и вооружения вертолета
Приспособления для контроля
Приспособление для обслуживания
Трапы, стремянки, лестницы и эксплуатационный инвентарь
Инструмент для обслуживания вертолета
Приложения.
Перечень чехлов и заглушек, применяемых на вертолете
Перечень готовых изделий наземного оборудования
Грузоподъемность грузоподъемных устройств
Перечень аэродромного оборудования, необходимого для наземного обслуживания вертолета Ми-6А
Перечень наземного оборудования и приспособлений, применяемых на вертолете

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.

В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.

Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.

Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.

Как все начиналось?

В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.

По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.

Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.

Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.

Создание вертолета. Начало серийного производства

Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.

Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:

• разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
• использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
• применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.

Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.

Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.

После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.

Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.

Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта

Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.

По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.

Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.

Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.

Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.

В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.

В заключение

Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.

Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.

Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.

И его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности. Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 года в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шести-тонный).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных авторитетов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых аппаратов двухвинтовую продольную схему, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный винт невиданного еще диаметра — свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой «Хьюз» попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался. Кроме того, первоначальные прикидки показали, что использование поршневых моторов для машин подобного класса нецелесообразно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под один газотурбинный двигатель конструкции Н.Д.Кузнецова ТВ-2Ф . По договоренности с М.Л.Милем главный конструктор П.А.Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.

Пока шла работа над проектом, военные потребовали увеличить грузоподъемность вертолета в полтора раза. ОКБ пришлось перепроектировать машину — ее размеры существенно возросли, а в силовую установку теперь входили два ТВ-2ВМ. Кроме того, заказчик предусматривал использование такого десантно-транспортного аппарата для выполнения некоторых операций с высокой скоростью. Это заставило ОКБ проработать и модный в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Крыло позволяло разгрузить в полете несущий винт и получить скорости, сопоставимые с транспортными самолетами.

К концу 1953 года аванпроект В-6 с двумя ТВ-2ВМ был готов, но Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало только через полгода — 11 июня 1954 года. В-6 рассматривался как «…новое средство переброски войсковых соединений… и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники…» и должен был по заданию перевозить 6 т груза при нормальном взлетном весе, 8 — т при перегрузочном и 11,5 — т в случае полета на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на разработку летательного аппарата примерно того же класса получило ОКБ Н.И.Камова . Там подготовили проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами умеренного диаметра и двумя тянущими. В то время инженеры фирмы «Ми» окончательно отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого летательного аппарата, оставив в своем проекте только небольшое «разгрузочное» крыло.

Эскизный проект В-6 был окончательно готов под занавес 1954 года, а к 1 июня следующего года правительственная комиссия уже утвердила макет. Вскоре на заводах № 329 и № 23 началась постройка агрегатов первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 («изделие 50»). Постройкой винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н.Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т.Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г.Русанович.

Наиболее трудной проблемой при создании В-6 было конструирование лопастей несущего винта. Их разработку возглавляли А.Э.Малаховский, В.В.Григорьев и А.М.Гродзинский, а создание втулки несущего винта, на которой впервые были применены гидравлические демпферы, возглавлял М.А.Лейканд. Инженеры ОКБ применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей: к стальному лонжерону крепились секции, не имевшие жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшиеся при общем изгибе лопасти. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных на фланцевых стыках. Лопасти имели трапециевидную форму в плане.

Высокая скорость полета потребовала применения на концевых секциях лопастей скоростных профилей. В дальнейшем, в 1959-1962 годах, был внедрен в производство лонжерон из цельнотянутой трубы переменного сечения с переменной толщиной стенок. Совершенствование технологии изготовления трубы-лонжерона позволило уменьшить трудоемкость этого процесса, увеличить динамическую прочность и ресурс агрегата. Улучшалась и конструкция лопасти в целом. При изготовлении хвостовых частей секций стали использовать сотовый заполнитель из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. Ее ресурс был увеличен с 50 часов в 1957 году, до 1500 часов в 1971 году. Что касается рулевого винта, то он имел цельно-деревянные лопасти, и его конструкция принципиально не изменялась на протяжении всего серийного выпуска Ми-6.

Входившие в силовую установку вертолета двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К.Котиков и В.Т.Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.

Спроектированный под руководством М.П.Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12 x 2,65 x 2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и Ан-12 . Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

Разработкой системы управления Ми-6 руководил И.С.Дмитриев. В нее были введены мощные гидроусилители. Первоначально вертолет оснастили опробованным на Ми-4 трехканальным автопилотом АП-31В, который с 1962 года заменили более совершенным АП-34Б. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной схеме, что значительно облегчило пилотирование. Разработка автопилота для Ми-6 велась под руководством С.Ю.Есаулова.

Сборка первого опытного Ми-6 осуществлялась в цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились испытания силовых агрегатов на усталостную прочность. В октябре 1956 года машина в бескрылом варианте была в основном готова, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому вместо него вертолет оснастили аэродинамическим тормозом-мулинеткой и решили проводить пока ресурсные испытания. Винт удалось собрать и установить только в июне следующего года. Таким образом ресурсный экземпляр был превращен в летный.

5 июня 1957 года заводской летчик-испытатель Р.И.Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня осуществил полет по кругу. Вот выдержка из его отчета об этом полете: «Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает летчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолет стремится перемещаться вперед — приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим дает знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки «шаг-газ» на себя вертолет плавно отрывается одновременно с трех точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне — тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении — значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полета, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т.е. при первом полете истинная скорость была 140 км/ч.»

Полеты продолжились, и 30 октября 1957 года экипаж Капрэляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой» , — сообщила американская пресса.

В феврале 1958 года завод № 23 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное крыло (положения: полетное и для авторотации), систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 года заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ завершились.

Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В , которые были созданы также в ОКБ П.А.Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. При той же мощности, что и ТВ-2ВМ, они обладали меньшей длиной и массой. Однако новые двигатели имели иное направление вращения, поэтому редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7, попутно доработав систему маслопитания. Первый вертолет с новой силовой установкой завод № 23 сдал весной 1959 года. Не дожидаясь окончания его заводских испытаний, было решено начать государственные на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ. Полеты по их программе начались летом, и пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали машину, к испытаниям подключили вертолет с Д-25В, а его предшественника вернули в Захарково для переоснащения новыми двигателями.

Накануне госиспытаний и в период их проведения на Ми-6 был установлен ряд новых мировых рекордов. 16 апреля 1959 года экипаж С.Г.Бровцева поднял груз массой 5 т на 5584 м, а экипаж Капрэляна — 10 т на 4885 м. В сентябре 1962 года Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с небывалым грузом в 20,1 т (экипаж Капрэляна). В рекордных полетах его взлетная масса достигала 48 т. Титул самого мощного Ми-6 уступил через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции М.Л.Миля — двухвинтовому вертолету В-12 , который был создан с использованием винтомоторных установок и ряда других частей, отработанных на Ми-6. Высокая энерговооруженность в сочетании с прекрасными аэродинамическими характеристиками позволили Ми-6 стать не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. 21 сентября 1961 года экипаж Н.В.Левшина достиг на нем скорости 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. За это достижение «Американское геликоптерное общество» наградило ОКБ М.Л.Миля самым почетным в США Призом И.И.Сикорского «…как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж Б.К.Галицкого добился еще большего успеха — Ми-6 прошел дистанцию в 100 км со скоростью 340,15 км/ч. Всего на машинах этого типа было установлено 16 мировых рекордов.

Госиспытания проходили с определенными проблемами и заняли более полутора лет, что в общем не так уж и много для вертолета нового поколения. Задержимся на нескольких эпизодах того периода. 5 сентября 1960 года на Ми-6 с серийным № 0104В испытывался режим авторотации. Вертолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.В.Лешиным. При планировании на малом газу начался помпаж левого двигателя, который был сразу выключен. Лешин погасил вертикальную скорость и совершил вынужденную посадку по-самолетному в районе аэродрома. На пробеге передняя стойка шасси подломилась от удара о бугор, после чего вертолет пропахал еще 90 м. При ударе масло попало на двигатель и загорелось, но подоспевшая аэродромная команда успела потушить машину. Через 15 дней Лешин на Ми-6 № 0205 выполнил первую плановую посадку на авторотации, которая тоже закончилась аварией. Вертолет коснулся земли хвостовой и основными опорами шасси и при переваливании на носовую опору три лопасти ударили по хвостовой балке. После каждого такого полета проводились соответствующие доработки вертолета или вносились необходимые изменения в методику его пилотирования. Выполнялись и дополнительные летные исследования. Так, после случившегося 5 сентября происшествия в октябре были проведены испытания Д-25В на помпаж и отказы в полете.

Постепенно «закрывались» все пункты программы госиспытаний. Так, в ноябре-декабре 1960 года прошли испытания методики проверки соконусности вращения лопастей несущего винта. В январе 1961 года отработали посадки на авторотации на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловской. До конца ноября завершили испытания системы внешней подвески с аварийным Соросом грузов, которые проводились в Захарково и над Медвежьими озерами. В июне-июле 1962 года прошли испытания Д-25В с девятиступенчатым компрессором вместо восьмиступенчатого. В декабре 1962 года госиспытания успешно завершились. В Заключении ГК НИИ ВВС говорилось:

«Опытный десантно-транспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники».

В следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В его летных испытаниях и освоении в эксплуатации принимали участие известные летчики-испытатели, в их числе: Г.В.Алферов , С.Г.Бровцев, Б.В.Земсков , Р.И.Капрелян, Г.Р.Карапетян , В.П.Колошенко, Н.В.Лешин, Е.Ф.Милютичев и др. За создание вертолета Ми-6 (и несколько лет спустя на его базе Ми-10) большая группа сотрудников завода № 329 получила высокие правительственные награды. Государственная премия за 1968 год была присуждена: М.Л.Милю, В.П.Лаписову, А.В.Некрасову, М.А.Лейканду, П.А.Соловьеву, М.Н.Пивоварову, В.Т.Мацицкому, Д.М.Чумаченко, Л.Н.Марьину, Г.П.Калашникову, И.П.Эвичу и О.В.Успенскому.

Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах правительственное решение о запуске Ми-6 в серийное производство последовало почти за два года до завершения госиспытаний. Кроме завода № 23, осваивать новое изделие начали и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 году собрали первые четыре серийные машины. Для доводки и модификации вертолета при заводе № 168 был организован филиал ОКБ Миля. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 года, когда его на стапелях сменил аппарат нового поколения Ми-26 . Всего ростовчане построили 874 Ми-6. Временами выпуск достигал 74 машины в год (1974 г.). А вот в Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 года. После выпуска пятидесятого вертолета завод № 23 перешел на выпуск только космической техники.

ОКБ Миля постоянно совершенствовало вертолет. Ресурс его основных частей постоянно увеличивался: 1957 год — 50 часов, 1961 год — 200, 1965 год — 500, 1969 год — 800 и в 1970-е годы был доведен до полутора тысяч часов. Вскоре после начала испытаний на главном шасси Ми-6 установили двухкамерные амортизационные стойки и внедрили систему перетекания с пружинным демпфером, соединяющую камеры. Это нововведение, разработанное под руководством О.П.Бахова и Б.Ю.Костина, позволило свести к минимуму вероятность возникновения земного резонанса. В 1962 году Ми-6 приспособили для транспортировки разборной буровой установки БУ-75 БрМ и другого оборудования для нефтеразведки. Доработки коснулись системы внешней подвески и оборудования внутри грузовой кабины. В том же году для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Управляемое крыло заменили фиксированным, что уменьшило его массу и упростило управление вертолетом.

В следующем году была усилена конструкция стабилизатора. В 1968 году на Ми-6 испытывались лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом, а в 1972 году — облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенки лонжерона. В том же году испытывались и несколько экспериментальных рулевых винтов с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями. В силовой установке Ми-6 были опробованы четыре вида пылезащитных устройств, а с 1972 года внедрена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Совершенствовалось и приборное оборудование вертолета. Вслед за внедрением нового автопилота в 1967 г. был установлен стабилизатор оборотов несущего винта. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой подвеске несколькими вертолетами и т.д.

В 1965 году Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Конструкция.

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12 т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом — две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке — фиксированный руль направления.

Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта - под минимальным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25°, а правую - под углом 15,75°. При этом была предусмотрена возможность их снятия. На обеих консолях размещены 20-килограммовые противофлаттерные грузы. В итоге от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310 мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480 мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17,5% у конца и 11% на конце и углом закрутки — 6°. Хорда лопасти 1 м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15,61 м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220 м/с.

Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6,3 м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2,74 м, ширина 1,09 м, высота 1,16 м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250 л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250 л и дополнительных баков емкостью 4500 л в грузовой кабине.

Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование: две гидравлические системы давлением 12,8-15,3 МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т.д. Воздушная система давлением 4,95 МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А-12,7 калибром 12,7-мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.

Модификация: Ми-6
Диаметр главного винта, м: 35,00
Диаметр хвостового винта, м: 6,30
Длина, м: 33,18
Высота, м: 9,86
Масса, кг
-пустого: 26500
-нормальная взлетная: 39700
-максимальная взлетная: 41700
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-25В
-мощность, кВт: 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 200
Практическая дальность, км: 500
Практический потолок, м: 4500
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 5
Вооружение: один 12,7-мм пулемет
Полезная нагрузка: до 61 солдата или 6000 кг в кабине (до 12000 кг максимально) или 8000 кг на внешней подвеске.

Первый опытный Ми-6 рядом с Ми-1.

Один из первых полетов опытного Ми-6.

Опытный Ми-6 в полете.

Второй опытный Ми-6 в полете.

Третий летный экземпляр Ми-6 с двигателями Д-25В.

Ми-6 на учениях. 1967 г.

Ми-6 с грузом на внешней подвеске.

Вертолеты Ми-6 на аэродроме ЦБУ в/ч 45161 Чкаловский.